El Road Show de Franco Colapinto en Buenos Aires ya tiene horarios definidos en los que el piloto de Alpine estará en acción en la pista de 400 metros de recorrido armada especialmente para la ocasión en la zona de Palermo de la capital argentina.
Colapinto tendrá un total de cuatro contactos con el público en la pista. El primero de ellos será a las 12:45 del domingo 26 de abril, momento en que el piloto de 22 años se pondrá al volante del Lotus E20 de la temporada 2012 de F1 con motor Renault V8, pintado con los colores actuales de la escudería Alpine.
Será entonces cuando Colapinto acelerará el monoplaza en el circuito que irá desde la Avenida del Libertador y Sinclair hasta Casares/Ugarteche, y por un tramo de la Avenida Sarmiento, entre Figueroa Alcorta y Libertador, pasando por el Monumento a los Españoles.
Luego, a las 14:30, Colapinto volverá a salir a pista, pero esta vez lo hará conduciendo uno de los Mercedes con los que compitió Juan Manuel Fangio en la década de 1950 en la Fórmula 1.
Tras ese momento que promete ser de gran emoción al unir el pasado y el presente de Argentina en la máxima categoría, Colapinto volverá a subirse al Lotus E20 a las 15:15 para conducir por última vez el auto de F1 en el trazado urbano porteño.
Para cerrar la jornada, Colapinto va a recorrer toda la extensión del circuito a las 15:55 sobre un bus descapotable para despedirse de los miles de aficionados que se acercarán para acompañar al piloto de Alpine en una jornada que se espera sea histórica.
Habrá dos grandes escenarios en la Plaza Seeber y la Plaza Sicilia con pantallas gigantes, donde se podrán ver las vueltas de Colapinto desde distintos ángulos. También se harán entrevistas al público, habrá DJs y se presentará la Orquesta Sinfónica de la Ciudad, desde las 11. Tanto en Plaza Sicilia como en Plaza Seeber no estará permitido acampar. Y en la zona estará prohibida la venta ambulante, según aclaró la organización.
Por otro lado, habrá pantallas distribuidas en puntos estratégicos:
️Libertador y Casares
Libertador y Cavia
Figueroa Alcorta y Sarmiento (Planetario)
Figueroa Alcorta y Salguero
Sarmiento y Colombia
Bullrich y Cerviño
Figueroa Alcorta y Dorrego
El ingreso para el público comenzará a las 8:30 de la mañana del domingo.
Para evitar que se repita lo ocurrido en 2014, la FIA ( ) ha incluido una medida de seguridad en el reglamento actual sobre unidades de potencia de Fórmula 1: las «Oportunidades adicionales de diseño y mejora» (ADUO, por sus siglas en inglés).
La idea inicial era medir la potencia pura del motor de combustión interna cada seis carreras (1-6, 7-12, 13-18 y 19-24). A los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo del mejor motor de combustión interna de la parrilla se les concede una oportunidad de mejora adicional. Aquellos con un déficit superior al 4 % pueden esperar dos actualizaciones.
Es un tema de debate entre la FIA, los equipos y los fabricantes de motores durante el parón de abril, tanto por el momento —con las dos carreras de Oriente Medio suspendidas por ahora— como, naturalmente, por la cuestión de qué partes podrían optar a estas ventajas.
«Cualquier decisión puede tener un gran impacto en el campeonato»
El director del equipoMercedes, Wolff, ya ha expresado su opinión sobre esta última cuestión, subrayando que es esencial que la FIA actúe con total transparencia y precisión.
«El principio del ADUO era permitir que los equipos que estaban en desventaja, en términos de unidad de potencia, se pusieran al día, pero no que superaran a los demás», declaró Wolff a los medios, entre ellos Motorsport.com.
«Y debe quedar muy claro que, sean cuales sean las decisiones que se tomen, sea cual sea el equipo al que se le conceda un ADUO, cualquier decisión de este tipo puede tener un gran impacto en el panorama de rendimiento y en el campeonato, si no se lleva a cabo con absoluta precisión, claridad y transparencia.
«Debe quedar claro que aquí no hay lugar para las artimañas. La FIA debe actuar con el espíritu adecuado a la hora de aplicar un ADUO».
Toto Wolff, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
Según Wolff, el objetivo principal de la ADUO debería ser ayudar a los fabricantes en dificultades y, en su opinión, actualmente solo Honda encaja en esa descripción.
«Por supuesto, los equipos tendrán sus propias perspectivas de rendimiento. Y, tal y como yo lo veo, hay un fabricante de motores que tiene un problema y al que debemos ayudar. Y luego todos los demás están más o menos al mismo nivel».
Con ello, Wolff indica que el ADUO está pensado esencialmente como un mecanismo para ayudar a los que van por detrás, no como una herramienta para que los fabricantes —o, en consecuencia, los equipos— que ya están muy igualados ganen posiciones únicamente a través de oportunidades de desarrollo adicionales.
«Me sorprendería mucho, y me decepcionaría, que las decisiones de ADUO interfirieran de alguna manera en el orden de competitividad tal y como está en este momento».
¿Cumple Ferrari los requisitos para el ADUO o no?
La atención se centra naturalmente en Ferrari, ya que ese equipo de fábrica —junto con McLaren en Japón— se ha revelado hasta ahora como el rival más cercano a Mercedes.
El director del equipo, Frederic Vasseur, no ha ocultado que el ADUO podría ser una forma de que Ferrari lograra más avances en el ámbito de los motores, tal y como afirmó en Shanghái: «La incorporación del ADUO será una oportunidad para que acortemos distancias».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Ferrari
Sin embargo, la cuestión de si tal déficit de potencia justifica el uso del ADUO se complica por varios factores. Los rivales argumentan que la propia Ferrari ha tomado ciertas decisiones estratégicas, como el uso de un turbo más pequeño. Si bien eso puede ofrecer ventajas en la salida, podría afectar a la potencia de salida, y ¿justifica eso el uso del ADUO o no?
Wolff afirma que no le preocupa necesariamente esa cuestión concreta, pero hace hincapié principalmente en que el ADUO debería utilizarse tal y como se pretendía originalmente.
«No lo llamaría preocupación. Creo que todos estamos atentos a cómo se toman las decisiones. Disponemos de datos precisos, procedentes de nuestros propios análisis, sobre el rendimiento de los motores de nuestros competidores y el nuestro.
En ese sentido, creo que la FIA está analizando los mismos datos y espero sinceramente que sigan considerándose guardianes de la integridad del deporte. Porque no se quiere permitir un ADUO a un equipo que de repente supere a otro. El [sistema] ADUO siempre se concibió como un mecanismo de recuperación y no como un mecanismo de adelantamiento».
El pasado lunes, un grupo de periodistas de Motorsport Network se reunió en Londres con el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, para discutir las nuevas regulaciones, la retroalimentación de los pilotos sobre el inicio de la temporada 2026 y cómo podría ser el futuro de la categoría en los próximos años.
Así se desarrolló la conversación:
Sobre las reglas de 2026: «Ha habido una reacción muy positiva de los fans»
Stuart Codling: Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un paréntesis inesperado en la temporada; un abril sin carreras. Esto nos ha dado tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarnos un poco más sobre cómo ve la Fórmula 1 el éxito de las regulaciones de 2026 hasta ahora, cuáles han sido los desafíos y si ha habido resultados inesperados tras las tres primeras carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, primero que nada, antes de entrar en los detalles de tu pregunta, me gustaría aprovechar la oportunidad para agradecerles por todo lo que hacen para mantener informados a los fans más leales con lo que sucede en nuestro mundo. Estamos en un momento donde la popularidad del deporte es cada vez mayor. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que, por un lado, capturemos nuevos fans y, por otro, les enseñemos o les expliquemos qué está pasando en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso quería decir eso primero.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1 —porque tengo que pensar en grande— es fantástico, es genial. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y digo esto porque incluso la situación actual que tenemos que enfrentar se habría visto totalmente diferente, con grandes signos de interrogación y dudas que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, listos para tener diferentes opciones dependiendo de hacia dónde vaya el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es grandioso. No se da por sentado a ningún nivel.
Por otro lado, antes de pasar a los comentarios relacionados con las nuevas regulaciones, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o por qué cambiamos la regulación juntos como ecosistema. No debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no es de un solo lado: es la FIA, somos nosotros, los equipos, etc. Por lo tanto, el conjunto actual de regulaciones existe porque hace cinco años —que parecen 50— los fabricantes pensaron que la única forma de progresar involucrados en el automovilismo era el esquema 50:50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso estamos hoy aquí para discutir regulaciones y tecnicismos que definitivamente deben mejorarse, como siempre que hay algo nuevo, totalmente nuevo; pero es totalmente nuevo porque el cambio de paradigma nunca había sido tan grande. Ese fue el motivo de este cambio radical. No debemos olvidar eso.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Ahora, si miras lo que está pasando en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente algo total diferente. Ahora la industria está regresando a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es lo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que la discusión sobre la nueva unidad de potencia, que la FIA tendrá el rol de coordinar y decidir, sea definitivamente distinta.
Pero volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad de la base de fans más amplia sobre el efecto de las nuevas reglas en las carreras. Definitivamente, y acepto las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar vinculadas principalmente a la clasificación, donde, diría yo, como puristas de las carreras, la clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar al máximo para ver dónde están realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos y los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin perder el rumbo que se trazó por la razón que les dije al principio.
En términos generales, cuando hablamos de algo, siempre es genial porque genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar por criticar —no sé por qué, por cierto—; eso no ayuda a nadie y el efecto es nulo. Creo que las discusiones que se mantienen desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones esta semana y también la próxima antes de Miami para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque si veo las encuestas en todo el mundo, siendo un deporte global, con los nuevos fans que siguen la Fórmula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo dice: ‘¡Wow!, ¿qué está pasando?’. Mucha acción. Y esto es lo que la gente, no lo olviden, quiere ver.
SC: Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en fase beta en público durante estas primeras tres carreras, ¿no? ¿Cuál fue tu respuesta inmediata a los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Gente de un lado que lo ama y disfruta ver muchos adelantamientos, y otros odiándolo ruidosamente. ¿Cómo profundizas en la investigación de tu audiencia para entender cuánto es solo gente siendo negativa porque puede? Porque solemos notar que las personas más negativas son las que más ruido hacen.
SD: Dijiste lo correcto. Y por cierto, «polarizado» es la palabra adecuada. Pero la dimensión de la polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. El lado mayoritario de la polarización son los comentarios positivos sobre los otros. Pero como siempre, me conoces, siempre escucho y creo que vale la pena conectar todas las críticas constructivas. Eso en todos los niveles.
Race start in Japan
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Algunas personas dicen que los adelantamientos son artificiales. ¿Qué es artificial? Un adelantamiento es un adelantamiento. La gente tiene memoria corta porque en la era turbo de los años 80 —yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1— el lift and coast ya existía, usando diferentes turbos y velocidades. Tenías que ahorrar combustible en carrera porque de lo contrario el tanque era demasiado pequeño y no terminabas. Quizás algunas de las personas que critican tienen memoria corta. Mira hacia los 80, la época turbo; esas cosas estaban ahí. Es parte del juego.
Como siempre, la manta es corta. Tienes que ajustarla de la manera correcta. Como dije, globalmente hablando, ha habido una reacción muy positiva de los fans que ahora se ha visto interrumpida por un mes sin carreras. Tengo muchas ganas de volver con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención en lo que estamos haciendo es fantástica. Tres eventos con entradas agotadas, en términos de audiencia estamos creciendo y la atención sobre nuestro deporte es excelente. Así que acepto todo, pero manteniendo una línea real de lo que queremos hacer para el futuro.
SC: Si puedo volver a las regulaciones de 2026 y al reglamento actual para las próximas temporadas, ha habido una ligera desconexión en la respuesta no solo de la audiencia, sino también de los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con ellos? Porque obviamente un segmento de la audiencia está disfrutando mucho de los adelantamientos, incluso las carreras en Australia y China parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de medios, bajamos a la zona de entrevistas sintiéndonos animados y luego recibes mucha negatividad de los pilotos. ¿Cómo han sido tus charlas con ellos?
SD: Primero que nada, tus clientes son los que han disfrutado de eso. Pero no, en serio, creo que nuestra conversación con ellos es definitivamente muy abierta y saben que me importan sus opiniones. Quiero que se involucren. Pero, por supuesto, a veces hay un «juego de roles» que hay que tener. Si hablas con los pilotos que están arriba, siempre están muy felices porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren una forma diferente de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije fue: ‘escuchen, muchachos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos’. Así que sean respetuosos con un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de tener mucho dinero, de desarrollar una personalidad en el mundo que quizás otros deportes no te pueden dar. Eso es lo que les dije y creo que ha sido reconocido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas. Cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte porque los pilotos son la joya de nuestra disciplina. Necesitamos proteger esa joya, así como ellos tienen que proteger el ecosistema en el que están. En Italia decimos que la gente cree que el césped del vecino siempre es más verde, y a veces cuando vas al otro lado, dices: ‘Oh, Dios mío, no era cierto’.
Watch: Autosport’s Exclusive Interview with F1 CEO Stefano Domenicali
Así que hay que ser respetuosos con lo que hemos logrado juntos, pero también estar muy abiertos a cualquier tipo de observación. Sin juegos de roles en los que a veces todos tienen la tentación de caer.
Sobre Verstappen: «Realmente espero que se quede»
SC: ¿Cómo resuelves un problema como Max Verstappen? Él parece ser uno de los pocos pilotos con una mentalidad de estar «fuera de la carpa atacando hacia adentro», hablando de tomarse un año sabático o irse a correr en GT3…
SD: ¡No me preguntes sobre el Balance of Performance (BoP) porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos! Pero en serio, creo que con Max hemos hablado muchas veces desde el principio. Entendemos sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión donde se mostró muy dispuesto a dar sugerencias. No quiero caer en la trampa de crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto. Si eres constructivo, no es algo negativo contra ti. Vamos a estar juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo —múltiple campeón—. Y, por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Él sabe que su voz tiene un peso, y debe respetar que ese peso a veces puede ser tomado de forma equivocada por algunas personas. Eso es algo que no deberíamos permitir que suceda.
Max Verstappen
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Ronald Vording: Max es quizás el purista más acérrimo que se pueda encontrar. ¿Qué tan importante sería encontrar un punto común con él? ¿Existe algún temor de que se retire? Sé que dijiste en Bahréin que no se iría, pero ¿cuál es tu postura actual?
SD: No cambio de opinión. Como dije, respeto mucho a Max. Hablo mucho con él y, por supuesto, tiene opiniones muy marcadas al respecto, lo cual, como dije, está bien si es de la manera correcta. Siempre digo: debemos recordar la razón por la que estamos aquí con esta regulación. De lo contrario, pierdes el punto de partida. Creo que ciertos puntos son válidos y por eso estamos aquí para arreglarlo todo juntos.
Él entenderá que hay un panorama general; me pueden gustar más o menos ciertas cosas, pero todos deben entender ciertas razones detrás de las reglas. Es bueno que él presione por algo, y si hay presión, podemos hacerlo de la manera correcta, en el foro adecuado, porque esa es la naturaleza de nuestro deporte. Nunca seré confrontativo, no es mi estilo. El deporte es más grande que cualquiera de nosotros. Cualquiera. Y esto es algo que todos deben recordar.
El deporte está en su año 76. He visto a gente gestionarlo, pilotos, ingenieros fantásticos, prima donnas, todos. Pero el deporte es sólido y mira hacia adelante. Tenemos más de 800 millones de fans y la dimensión que tenemos es enorme. Por lo tanto, acepto todos los comentarios, pero recuerdo que la gobernanza de la Fórmula 1 no es el show de una sola persona. Es un sistema que debe votarse y discutirse en conjunto.
Así que quiero decir oficialmente: por favor, no intenten adoptar un enfoque negativo de confrontación, porque no ayuda al deporte. Para mí no tiene valor. Si la gente quiere ver este tipo de «chismes», es lo que no necesitamos. Nunca haré nada que perjudique al deporte; con mi experiencia, sé cómo evitar las trampas que son geniales para tener cobertura mediática pero no son buenas para los objetivos a mediano y largo plazo.
Max es un cuatro veces campeón del mundo. Es un piloto increíble, uno de los mejores, tal vez el mejor. Personalmente, espero que se quede porque estoy seguro de que la adrenalina que encuentras en la Fórmula 1 es única. Pero no puedo decir más que eso. Por eso digo: intenten ser constructivos, incluso si a veces la gente puede verse arrastrada a ciertas dimensiones emocionales que no son lo que necesitamos.
RV: ¿Qué tan difícil es el equilibrio para mantener felices tanto a los fans jóvenes y nuevos como a los puristas acérrimos?
SD: Te diré una cosa… y por eso uso el ejemplo de la era turbo. Ahora la gente critica el lift and coast. El «levantar y planear» siempre ha estado ahí. Es un problema de resaltar ciertos contextos en momentos específicos. El año pasado se usó para ahorrar combustible y la gente ni lo notó. El año pasado hablábamos de neumáticos; este año, hasta ahora, ni se han mencionado. Quizás vuelvan a salir. Al principio, cuando se implementó el DRS, todos decían: ‘¡Ah, ¿qué es esto?!’. El purista diría que es artificial. Lo que digo es que he visto tantas cosas que, antes de llegar a una conclusión equivocada, debemos esperar un poco.
Esta es una nueva era de regulaciones. Vamos a maximizar este producto lo más que podamos. Hagamos que sea lo más hermoso que podamos desplegar juntos. Ahora los coches son más «nerviosos» de conducir, lo que pone al piloto en una forma diferente de ver sus límites. Antes, con un coche con carga aerodinámica completa, el límite era realmente físico. Hay otras cosas que ajustar en la regulación que has desarrollado e intentas comprender. Además, si ves lo que ha pasado desde la primera carrera hasta la tercera, la gestión de los pilotos de esta nueva forma de usar la tecnología es definitivamente diferente.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Solo hace falta un poco de curva de aprendizaje. Este es un paquete nuevo y el simulador no puede cubrirlo todo. Necesitas rodar y entender cómo maximizarlo. Es diferente. Por eso la prudencia siempre es valiosa, sobre todo cuando hay un cambio tan grande. Verán que los coches serán más rápidos al final del año. El piloto es el elemento diferenciador y siempre será así. Como purista (por edad), me encantaría ver en clasificación a los pilotos empujando al máximo, porque esa es una dimensión fantástica del deporte. En cuanto a las carreras, habrá ajustes, pero la competición en sí tras tres fechas no está nada mal. Es diferente, pero no está nada mal.
Sobre las reglas futuras: «No tenemos que mezclar movilidad y competición»
RV: Dijiste que si retrocedemos cinco años, la gente tiene que entender el panorama político con los fabricantes (OEMs), con todo yendo hacia la electrificación, el reparto 50:50, etc. ¿Cómo has visto cambiar ese panorama político desde entonces? Ford, por ejemplo, dijo que quería dejar de producir coches de combustión y luego revirtieron esa decisión. Hay fallos de la Unión Europea que favorecen a la combustión más que nunca. ¿Qué significa esto para el ciclo a partir de 2030?
SD: Creo que estamos en un momento único donde no tenemos que mezclar la movilidad y la competición. Pero, por supuesto, las carreras las hacen los equipos y fabricantes. Si miras qué tan rápido cambió el panorama de los fabricantes tras el Dieselgate —yo estaba en Audi en ese momento— es impresionante. Es cierto que en aquel entonces hubo una indicación clara de todos los fabricantes: o vamos en esta dirección (electrificación), o no nos interesará el automovilismo. Si hubiéramos tenido un fabricante independiente, podríamos haber ofrecido un motor F1-FIA de «marca blanca» a los equipos, pero no lo teníamos. No había nadie en ese momento como el antiguo Ford Cosworth para producir motores independientes. Ese era el estado hace cinco años.
Ahora está claro que la electrificación ha virado hacia la hibridación. Todo el mundo entiende que si el combustible sostenible está disponible en cantidad y con el precio adecuado, podría ser la forma de estar listos para abordar las emisiones. Hoy tenemos 1,600 millones de coches, más vehículos comerciales y camiones. Creer que podemos pasar de la noche a la mañana todos estos vehículos a eléctricos es imposible. Ciertos políticos a nivel europeo no entendieron eso, creando problemas para la industria europea que son casi irrecuperables o difíciles de recuperar.
Los fabricantes son una pieza vital. Tenemos que agradecerles día y noche porque sin ellos sería imposible. Pero ya no podemos estar en un rincón donde los fabricantes dicten el ritmo del deporte. Esa es una lección aprendida que nos permitirá, junto con la FIA, encontrar el paquete adecuado que permita a los dos mundos coexistir. Queremos que los fabricantes estén, sin duda, pero no podemos aceptar un ‘lo tomas o lo dejas’. Eso es lo que debemos hacer en los próximos dos años.
Personalmente veo el combustible sostenible en el centro de las futuras reglas, sin discusión, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación y con un fuerte motor de combustión interna. Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras, coches más ligeros y pequeños con los que realmente puedas empujar al máximo.
Con eso, los puristas deberían estar más felices. Sería un error no haber aprendido de lo que ha pasado. El coche sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchas cosas que deben considerarse al diseñar un coche. Estas son las cosas que necesitamos procesar y ante las que debemos reaccionar.
RV: Una breve continuación sobre eso: ¿Qué tan difícil es comercialmente adelantar el nuevo ciclo de reglas si los fabricantes ya han hecho inversiones masivas en las regulaciones de 2026?
SD: Eso es algo que debemos respetar. Tener a un fabricante que invierta en la Fórmula 1 en este momento es algo increíble y merece nuestro respeto total. No queremos dar eso por sentado. Dejemos que la FIA coordine, con su visión, cuál podría ser el conjunto adecuado de regulaciones.
The new regulations played a key role in attracting new manufacturers to Formula 1
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Este año debemos decidir cuál será el siguiente reglamento. El acuerdo actual expira a finales de 2030. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA produzca regulaciones de ‘esto es lo que hay’. Estaremos juntos en eso con la FIA. Y luego, se trata de entender si existe la posibilidad de anticiparlo o no. Eso será parte de la discusión que tendremos ahora.
Sobre la FIA: «El deporte necesita tener una federación fuerte»
Fil Cleeren: Parece que tú y la FIA (FOM y FIA) están más alineados de lo que estaban hace 24 meses. ¿Sienten que están juntos en esto para sacar adelante estas regulaciones?
SD: Lo que puedo decir es que la relación con el presidente de la FIA es muy, muy fuerte. Sabemos que somos complementarios para el deporte. Nosotros nunca haremos el papel de la FIA, así como la FIA nunca hará el papel del poseedor de los derechos comerciales.
Hemos aprendido muchas cosas buenas y estamos trabajando juntos por el bien del deporte. La ventaja que tenemos es que no tenemos ningún interés directo, así que lo hacemos por lo que creemos que es la dirección correcta. Es una cuestión de confianza. Los hechos lo demuestran: la F1 nunca ha sido tan fuerte, lo que significa que las decisiones fueron correctas.
Ha habido un crecimiento tan grande en tan poco tiempo que nuestra mayor atención es asegurarnos de que las «patas de la mesa» sean lo suficientemente fuertes para sostener ese crecimiento. Eso incluye a nuestra organización, a los promotores, locutores, socios, equipos y la FIA. O somos lo suficientemente sólidos para seguir presionando por este crecimiento o pagaremos el precio, lo cual no sucederá porque estamos enfocados.
FC: ¿Por qué ha cambiado la relación? ¿Cuál fue el punto de inflexión?
SD: Creo que es una cuestión de entenderse mejor. Es una curva de aprendizaje. Dije al principio que no hace falta ser confrontativo. Hoy la línea es muy clara y la confianza está ahí. Por lo tanto, es bueno para el deporte.
FC: Obviamente firmaron un nuevo Pacto de la Concordia. Hay expectativas sobre profesionalizar a los oficiales y demás…
SD: El deporte necesita tener una federación fuerte y un presidente fuerte que dé la guía para gestionar la parte del deporte que les toca. Sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Sin los comisarios, sin toda la gente trabajando en el sistema, no estaríamos aquí. Debemos asegurar un respeto enorme por eso y darles visibilidad.
Mohammed ben Sulayem, FIA President and Stefano Domenicali, CEO of the Formula One Group
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Saben, no olviden que sin los —y empiezo con algo que no es obvio, pero que es claro— sin los voluntarios que vienen a la pista, un deporte multimillonario no sería posible. Quiero decir, sin los comisarios, sin toda la gente que trabaja en el sistema, ya saben, no estaríamos aquí. Por lo tanto, debemos asegurarnos de que exista un respeto enorme por ello. Y tenemos que darles todo lo que sea necesario para que sigan atrayendo eso de la manera correcta, otorgando el respeto y la visibilidad adecuados. Y esto es muy, muy importante.
Y además de eso, por supuesto, cuanto más creces, más necesitas tener un árbitro fuerte. Saben, cuando tienes la final de la Copa del Mundo, necesitas tener al mejor árbitro. Nosotros tenemos una final de la Copa del Mundo cada fin de semana, por lo que necesitamos tener a los mejores árbitros que brinden confianza a todo el sistema, a los pilotos, a todos. Eso le da fuerza a lo que estamos haciendo. Y creo que en lo que sea necesario invertir, estamos ahí para ayudar y apoyar, porque sabemos que es un elemento que, si no está presente, la credibilidad del deporte desaparecerá.
Por lo tanto, y respecto a las normativas, ellos [la FIA] tienen que ser quienes establezcan el reglamento con su pericia técnica. Si necesitan cualquier tipo de apoyo, ahí estamos. Y luego, ellos nos dejan trabajar en la parte comercial, el desarrollo del negocio y el crecimiento del deporte. Este es nuestro deber. Y diría que ahora creo que la dirección, el camino y el entendimiento son muy claros, lo que me permite decir que nunca hemos sido tan fuertes a la hora de marcar el rumbo para el futuro. Porque, como dije, todos a nuestro alrededor tienen intereses diferentes. Para nosotros, el único interés es asegurarnos de que este deporte siga creciendo».
El director del equipo Mercedes, Toto Wolff, espera que la Fórmula 1 y la FIA adopten un enfoque reflexivo respecto a los cambios previstos en el reglamento de 2026 tras conversaciones constructivas, para evitar decisiones precipitadas sobre el futuro a corto plazo del campeonato.
La reacción al nuevo reglamento técnico de 2026 ha sido dispar; si bien los cambios en el chasis han recibido críticas generalmente positivas, las normas sobre el tren motriz y la mayor presencia de la electrificación han generado tanto detractores como partidarios.
Debido a las críticas sobre las tácticas de «levantamiento y planeo» en la clasificación, la seguridad a baja velocidad (como demostró el accidente de Oliver Bearman en Suzuka al intentar evitar a Franco Colapinto, que circulaba 45 km/h más lento) y la supuesta devaluación de los adelantamientos debido a los diferentes niveles de carga de la batería, la F1 y la FIA ratificarán los cambios en el reglamento tras una reunión el lunes.
Wolff pidió a los legisladores que abordaran cualquier cambio con precisión, sin exagerar, para evitar extralimitarse y agravar los problemas.
«Debo decir que las conversaciones entre los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos han sido constructivas», explicó Wolff en una mesa redonda con algunos medios de comunicación.
«Todos compartimos los mismos objetivos: cómo mejorar el producto, convertirlo en una competición pura y dura, y analizar qué podemos mejorar en materia de seguridad. Pero debemos actuar con precisión, sin exagerar.
«Creo que estamos llegando a buenas soluciones que esperamos ratificar hoy mismo para poder evolucionar, ya que solo quedan tres carreras. En cierto modo, debemos aprender del pasado, donde a veces se tomaron decisiones precipitadas y luego nos excedimos y nos dimos cuenta de que no era lo correcto.»
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Posteriormente, al responder a una pregunta sobre si estaba seguro de que todos los equipos actuaban en beneficio de la F1, en lugar de en el suyo propio, Wolff coincidió en que lo mejor para todos era adoptar el enfoque de «guardianes de la F1» y asumir la responsabilidad de garantizar que el campeonato pudiera seguir prosperando.
Señaló que la categoría debía atraer a todo tipo de aficionados, aunque con cuidado de no dejarse cegar por la nostalgia, dado que las épocas anteriores también fueron criticadas en su momento por sus reglamentos.
«Todos nosotros, los pilotos, la FIA, la Fórmula 1 y los equipos, debemos comprender nuestra responsabilidad como guardianes de este deporte. Y debemos respetar lo que el deporte ha hecho por nosotros y trabajar de forma constructiva entre nosotros para mejorar donde sea necesario y protegerlo cuando haga falta», añadió Wolff.
Todos tenemos nuestras opiniones, y eso es totalmente legítimo. Pero estas opiniones y debates deberían darse entre las partes interesadas, más que en público, porque el deporte está en un momento excelente. Tenemos cientos de miles de aficionados que lo adoran.
Hay quienes no comparten ciertos aspectos del deporte. Pero para proteger esta gran oportunidad que nos brinda, no deberíamos hablar mal de nuestro propio deporte en público. Todos hemos caído en esto en el pasado, ya sea por maniobras políticas o por intentar proteger una situación o mejorar la normativa.
Pero debemos ser muy cuidadosos, porque lo que decimos en público puede no tener un impacto inmediato en la percepción que tienen los aficionados del deporte. Eso se nota a largo plazo. Y esa es nuestra responsabilidad.
Por supuesto, todos tienen derecho a opinar. Pero creo que tenemos la obligación de expresar esa opinión en los grupos de interés. En las últimas semanas, esto se ha dado de forma constructiva. Hemos establecido nuestros objetivos de manera que buscamos mejorar donde creemos que es posible. Queremos velar por la seguridad de los pilotos. Queremos proteger lo que vemos en las carreras.
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«Actuamos en base a los datos. ¿Qué les gusta a los aficionados y qué no? Y también respetamos a los aficionados más acérrimos del automovilismo que han disfrutado de lo que teníamos antes.
«Pero también existe cierto grado de nostalgia que hace que el pasado parezca mucho mejor que el presente. La gente habla mucho de los 2000 años y quizás olvida que hubo años en los que no se produjo ni un solo adelantamiento en una carrera. Quizás fue genial para los pilotos porque se iba a fondo en las curvas.
Pero si este producto resulta aburrido para los espectadores, no ganamos nada. Durante muchos años, el producto fue criticado y actuamos de forma errática con cambios que tampoco mejoraron nada. Así que creo que hoy tenemos la gran suerte de contar con un deporte y todos tenemos la responsabilidad de mantenerlo.
Debemos proteger la seguridad de los pilotos; esto debe ser nuestra máxima prioridad. Hay muchísimas carreras brillantes en el mundo que nos apasionan como pilotos. Me encanta Le Mans.
Paso la noche viendo la pantalla de tiempos, pero los Hypercars pasan por las curvas de Porsche 30 o 40 kilómetros por hora más rápido que los GT3. Las diferencias de velocidad son enormes. Hemos visto situaciones críticas, accidentes graves entre estas dos categorías.
Por eso, concentrémonos en esas dos prioridades que mencioné antes y hagámoslo mejor y más seguro. ¿Será siempre el deporte más seguro? No.
Se trata de comprender qué efectos tienen esos sistemas en el coche, cómo podemos reducir los riesgos en situaciones específicas, como bajo la lluvia. Pero siempre recordando que somos guardianes del deporte, que tenemos una responsabilidad con él, con la oportunidad que nos ha brindado a todos, en lugar de fijarnos en la ventaja o desventaja personal que supone que se modifiquen o no ciertas normas.
Una voz grave, perfecta para captar la atención, y frases articuladas con una «maestría» que contrasta mucho con su rostro y su edad. Cuando uno se ve de repente bajo los focos, siempre existe el riesgo de sufrir alguna repercusión indeseada; el deporte está repleto de historias así, y la Fórmula 1 no es una excepción.
La excepción, si acaso, es Kimi Antonelli, aparentemente inmune a la atención que se desata sobre quien de repente se encuentra ganando Grandes Premios y escalando en la clasificación general. Antonelli parece capaz de aprovechar todo lo bueno que conlleva su nuevo estatus, eliminando cualquier posible aspecto negativo.
«El inicio de temporada ha sido sin duda mejor de lo que muchos esperaban —explicó—. Soy consciente de que ahora las expectativas pueden ser diferentes, pero intento mantener la misma mentalidad de las primeras carreras: mantenerme concentrado en el trabajo y aprovechar al máximo cada oportunidad. No quiero pensar en el resultado final, tampoco tendría mucho sentido hacerlo hoy; lo que hay que hacer es dar lo mejor de mí cada vez que me subo al coche. Sé que George es muy fuerte y espero que los equipos rivales también se acerquen, así que debo seguir creciendo y subir el nivel».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Antonelli transmite serenidad. Incluso cuando las preguntas son las que tradicionalmente menos le gustan, no muestra ningún desánimo… «¿George? Hay un gran respeto entre nosotros y trabajamos muy bien juntos. Tenemos un coche competitivo y ambos queremos aprovechar esta oportunidad, pero al mismo tiempo sabemos lo importante que es mantener un buen equilibrio dentro del equipo. Nuestra relación es sólida y creo que seguirá así durante toda la temporada».
Durante las semanas de parón, Antonelli ha bajado un poco el ritmo, pero no se ha alejado demasiado de la pista. «Por un lado, el parón ha servido para reflexionar sobre las primeras carreras y entender qué ha funcionado y qué hay que mejorar. Pero, obviamente, he intentado mantenerme activo, entre pruebas en otros coches y entrenamiento físico, aunque quizá ha sido un poco demasiado largo: echo de menos correr».
«Probablemente apreciaré los beneficios de este parón más adelante, sobre todo en la parte final de la temporada, por eso era importante aprovechar este periodo para recargar pilas y prepararse físicamente. He usado el simulador en casa y he intentado mantenerme activo conduciendo también otros coches. Es importante desconectar un poco, pero también mantener el ritmo».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Pirelli
El mundo que rodea a Kimi tiene ahora un aire más familiar. No es solo una cuestión de resultados, sino también de interrogantes que se han ido despejando, uno a uno, a lo largo de 2025… «Sí, hoy me siento mucho más en control. La experiencia adquirida en los circuitos y en los fines de semana de carrera me ayuda a gestionarme mejor y a estar más relajado y seguro. Todo esto será de gran ayuda, sobre todo en las pistas donde el año pasado me costó más; el objetivo es volver a Miami al mismo nivel que en Japón, o incluso mejor».
¿De verdad no ha cambiado nada a tu alrededor? «Soy consciente del apoyo que siento crecer a mialrededor , y es muy bonito. Pero si hablamos de presión, puedo decir que es la misma que al inicio de la temporada, y al igual que al inicio de la temporada, me mantengo concentrado en el trabajo que me espera e intento mantener siempre los pies en el suelo».
Charles Leclerc ha dado su opinión sobre los avances del equipo Ferrari de Fórmula 1, explicando que la escudería de Maranello ha «logrado un buen progreso con el coche».
El piloto monegasco ocupa actualmente el tercer puesto en la clasificación de pilotos, con 49 puntos, por detrás del líder del campeonato, Kimi Antonelli, y de su compañero de Mercedes, George Russell.
Ferrari ha experimentado un salto en su rendimiento de 2025 a 2026 tras el cambio en el reglamento. Tras terminar cuarto en la clasificación de constructores el año pasado, actualmente ocupa el segundo puesto tras las tres primeras rondas de 2026.
«Creo que hemos hecho buenos progresos con el coche», declaró Leclerc durante su intervención en el podcastde BMST. «Creo que tenemos un buen coche. Por el momento, lo estoy disfrutando. Creo que el equipo está trabajando muy bien con las actualizaciones. Los ingenieros están haciendo un gran trabajo. Y yo disfruto conduciéndolo.
«Creo que tenemos potencial para ser competitivos. Creo que es un coche que me permite expresarme. Tengo el ritmo, el ritmo está ahí, ahora depende de mí: tengo que aprovechar al máximo las oportunidades, tengo que ser constante, no cometer errores, y creo que si lo hago, puedo ser competitivo».
Aunque el piloto de 28 años está satisfecho con los progresos realizados hasta ahora, se ha asegurado de señalar que la suerte puede cambiar fácilmente a lo largo de una larga temporada de F1.
«El campeonato es largo, y las cosas cambian, las estrategias cambian, la suerte cambia», continuó. «Así que creo que es importante centrarse en lo que puedes controlar, que es tu rendimiento y tu consistencia. Creo que si eres consistente, puedes estar ahí al final. Así que eso es lo que estoy intentando hacer».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
«Y siento que estoy trabajando muy bien con mi ingeniero, siento que estamos en la misma onda, nos entendemos muy bien, y eso es clave.
«En cuanto al coche, siempre hay margen de mejora en todos los aspectos, pero creo que ahora es competitivo.
«Estoy contento. Estoy muy contento con cómo van las cosas. Y luego está el objetivo del campeonato, obviamente. Así que tenemos que sumar puntos, ser constantes e intentar estar delante. Ese es el objetivo».
Cuando se le preguntó si podría luchar por el campeonato, el piloto de Ferrari añadió: «Sí, creo que podemos. Creo que si tenemos el ritmo, si tenemos el coche y lo ejecutamos bien, entonces sí, podemos luchar por él.
«Soy optimista. Creo que tenemos las herramientas para hacerlo. Creo firmemente en el equipo, y creo que si trabajamos bien juntos, podemos lograr algo realmente bueno. Así que eso es lo que me propongo».
La directora general de la F1 Academy, Susie Wolff, envió un emotivo mensaje a Doriane Pin antes de su prueba de Fórmula 1 con Mercedes en Silverstone.
La piloto de 22 años se puso al volante del Mercedes W12, el mismo que pilotaron Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en la temporada 2021, en Silverstone. Se convirtió así en la primera mujer en probar un coche de Fórmula 1 de Mercedes.
Wolff, que fue la última mujer en participar en un fin de semana de carreras de F1 c , cuando tomó parte en una sesión de entrenamientos libres con Williams en 2014, envió un mensaje a la campeona de la F1 Academy de 2025 antes de su prueba.
«Doriane, nuestra campeona de la F1 Academy. Tu primera prueba de Fórmula 1. Qué día tan especial», dijo Wolff en un mensaje personal a Pin. «No será hasta que te abroches el cinturón y arranquen el motor cuando todo se haga realidad. Saldrás a la pista de Silverstone. No te creerás lo rápido que puede ir ese coche en línea recta.
«El tramo de Maggotts-Becketts, qué sección de curvas tan fantástica para conducir un coche de F1. Sé que, igual que me pasaba a mí, estarás deseando marcar un tiempo rápido para demostrar a todo el mundo de lo que eres capaz. Pero ve poco a poco, confía y escucha a los ingenieros que te rodean. Ellos te guiarán ese día y disfruta de cada minuto.
«Te animaremos desde la distancia. Estamos orgullosos de ti, buena suerte».
Cuando le preguntaron cómo se sentía, Pin respondió: «Ha sido un detalle muy bonito por parte de Susie. Obviamente, he conocido a gente increíble gracias a la F1 Academy y a estar en Mercedes, trabajando con ellos durante tantos años.
He aprendido muchísimo y estoy muy feliz de poder pilotar un coche de Fórmula 1 por primera vez junto a ella. Es una inspiración para todos y también pilotó un coche de Fórmula 1 en las pruebas de Silverstone».
Doriane Pin, campeona de la F1 Academy de 2025, ha completado su primera sesión de pruebas de Fórmula 1 con Mercedes en Silverstone.
La piloto francesa condujo el W12, ganador del campeonato de constructores de la temporada 2021, y completó 76 vueltas al circuito de Silverstone, sumando un total de 200 km. Se vio a los actuales pilotos de Mercedes F1, George Russell y Kimi Antonelli, apoyando a Pin en el garaje en este momento histórico.
«Conducir un coche de F1 por primera vez hoy ha sido increíble», declaró Pin tras finalizar la prueba.
«Estoy muy agradecida por haber tenido esta oportunidad y por estar rodeada de este increíble equipo. Ha sido una oportunidad única y me he asegurado de disfrutar al máximo del día, además de hacer el mejor trabajo posible.
«Aunque ser piloto femenina no me define, fue genial demostrar lo que podemos hacer. Ha sido un día muy emotivo y también estoy agradecida de haber podido compartir esta experiencia con mi familia.
«El W12 es, obviamente, muy diferente de los otros coches que he podido conducir. Todo es diferente, más grande y más potente. Me alegro de haber podido ganar confianza vuelta tras vuelta y demostrar de lo que soy capaz».
Pin se ha convertido en la última mujer en ponerse al volante de un coche de F1 después de que Jessica Hawkins participara en una prueba privada con Aston Martin en 2023, pero es la primera mujer en pilotar un Mercedes de F1.
Doriane Pin, Mercedes W12
Foto: Mercedes AMG
«Siempre es muy especial para un joven piloto conducir un coche de F1 por primera vez», afirmó Gwen Lagrue, asesora de desarrollo de pilotos de Mercedes. «Hoy es aún más especial, ya que Doriane, de , es la primera mujer en conducir un coche de F1 de Mercedes.
Estamos muy orgullosos de demostrar a la próxima generación de pilotos femeninas que conducir un monoplaza de F1 es un objetivo alcanzable. Estoy segura de que veremos a una mujer pilotando en la F1 en los próximos años y, como equipo, nos sentiríamos increíblemente orgullosos si lográramos ese objetivo con alguien de nuestro equipo.
«Sin duda, Doriane puede servir de inspiración para quienes sigan sus huellas mientras continúa su carrera y desempeña su papel como piloto de desarrollo en nuestro equipo».
El director de ingeniería de pista de Mercedes, Andrew Shovlin, añadió que Pin impresionó a todo el equipo con su preparación y profesionalidad.
«Ha sido fantástico que Doriane haya completado hoy una jornada de pruebas con el W12», afirmó.
«Supone otro gran paso en lo que está demostrando ser una carrera muy emocionante y prometedora, y además la convierte en la primera mujer en pilotar un coche de F1 de Mercedes.
Su preparación y profesionalidad han impresionado a todo el equipo y debería estar muy orgullosa de lo que ha conseguido. Sea cual sea la categoría de la que vengas, subirte a un monoplaza de F1 siempre supone un paso de gigante, pero ella se sintió como en casa desde las primeras vueltas y fue capaz de disfrutar conduciendo el coche al límite».
Tras ganar el campeonato de la F1 Academy de 2025, Pin ejerce actualmente como piloto de desarrollo de Mercedes, además de asumir responsabilidades en otras series de competición.
Doriane Pin, campeona de la F1 Academy en 2025, ha participado en una sesión de pruebas de Fórmula 1 con Mercedes.
La piloto francesa reveló recientemente en una entrevista en el podcast «F1 Beyond The Grid» que el plan era participar en una prueba de F1 con la escudería de Brackley. Ahora, Mercedes ha compartido fotos de ese momento histórico con la leyenda: «Un momento histórico para Doriane Pin. Al volante de un coche de F1 por primera vez».
Pin se puso al volante del Mercedes W12, el mismo que pilotaron Lewis Hamilton y Valtteri Bottas en la temporada 2021. «Hoy es un día muy especial», compartió en un vídeo en las redes sociales.
«Voy a conducir por primera vez un coche de Fórmula 1 en Silverstone. Tengo muchas ganas. Va a ser un gran día y algo con lo que he soñado durante mucho tiempo. Así que disfrutaré cada segundo y aprovecharé esta oportunidad para formarme, seguir creciendo y disfrutar de la conducción de un coche de Fórmula 1.
Y los mantendré informados de cómo va todo y de lo especial que es este día».
La piloto de 22 años ejerce actualmente como piloto de desarrollo del equipo Mercedes F1 después de que el equipo liderado por Toto Wolff respaldara su campaña en la F1 Academy.
La última mujer en participar en una prueba privada con un coche de F1 fue Jessica Hawkins con Aston Martin en 2023, y la última mujer en participar en un fin de semana de carrera de F1 fue la directora general de la F1 Academy, Susie Wolff, quien participó en una sesión de entrenamientos libres con Williams en 2014.
Esto no solo supone un gran hito para Pin, sino que también es un momento trascendental para la F1 Academy. El objetivo de esta serie de carreras exclusivamente femenina es brindar oportunidades a las jóvenes en la pista y demostrar que el automovilismo de la F1 ya no es un mundo exclusivamente masculino.
Esto es solo una curiosidad, pero merece la pena prestarle atención. McLaren, el equipo actual campeón del mundo, tras tres Grandes Premios disputados, solo ocupa el tercer puesto en la clasificación del Mundial de Constructores: el equipo de Woking tiene la mitad de los puntos que la segunda clasificada, Ferrari (46 frente a 90), y acumula una diferencia de 89 puntos con respecto a Mercedes.
Las cifras harían presagiar una especie de Caporetto, mientras que, tras un análisis más detallado, el panorama cambia: los MCL40 no compitieron en China y Oscar Piastri no tomó la salida en Australia. En resumen, los monoplazas papaya no han empezado con buen pie el nuevo campeonato, pero lo visto hasta ahora no es el verdadero potencial del equipo dirigido por Andrea Stella. El segundo puesto del australiano en Suzuka no es en absoluto casual, señal de que la revolución normativa, tal vez, aún debe asimilarse.
Este año, McLaren paga el precio de ser un equipo cliente de Stella: los técnicos liderados por Rob Marshall no habían comprendido hasta qué punto la gestión de la unidad de potencia Mercedes AMG M17 E Performance podía condicionar el rendimiento por vuelta y lo importante que era el desarrollo del software en la recarga de la batería y en el uso del sistema híbrido, pensando, probablemente, que bastaban las indicaciones que llegaban de los técnicos de Brixworth destinados en Woking.
Ahora está claro que no fue así y, por eso, resulta interesante una imagen de AG Images tomada en Japón durante los entrenamientos libres que nos llamó la atención, porque McLaren ha analizado en Suzuka unos datos que, al menos sobre el papel, afectarían al fabricante del motor.
De hecho, en un MCL40, alrededor de la fase terminal del escape central, apareció una… corona metálica equipada con cuatro sensores radiales que tenían la función de registrar el caudal de los gases calientes y dos microtermómetros, útiles para leer las variaciones de temperatura. ¿Por qué el equipo que utiliza los motores de un fabricante se adentra en investigaciones que no le conciernen?
La pregunta es legítima y esperamos el paquete de actualizaciones que McLaren llevará a Miami y Montreal, donde el equipo de Woking introducirá importantes novedades técnicas para iniciar su remontada frente a Mercedes y Ferrari.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Hay quien insinúa que los aerodinámicos de Peter Prodromou también están evaluando un concepto diferente al de Ferrari de aprovechar el soplado del escape gracias al sistema FTM, para mejorar la eficiencia del alerón trasero y contribuir a la extracción del flujo del difusor.
Quien considere que McLaren está relegada a un papel secundario se equivoca de lleno: en Woking están pagando la reacción de Red Bull y de Max Verstappen en la segunda parte de la temporada 2025 y, para no poner en riesgo un título de pilotos que ya parecía asegurado con Lando Norris, han tenido que hacer «horas extras», restando tiempo y recursos al proyecto de este año.
Pero todos conocemos también la capacidad de reacción de un equipo que sabe gestionar los momentos de crisis grave con calma y racionalidad, por lo que esperamos sorpresas a corto plazo…
