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Oscar Piastri ha expresado su desacuerdo con la decisión de los comisarios del Gran Premio de Bélgica de no imponer ni siquiera una advertencia a Charles Leclerc tras la colisión que sufrieron en la carrera de Fórmula 1 del domingo.

Leclerc y Piastri luchaban por el tercer puesto en la octava vuelta cuando el piloto de McLaren colocó su monoplaza por el exterior del Ferrari al entrar en la zona de frenada de Les Combes. Sin embargo, el neumático trasero izquierdo de Leclerc rozó la rueda delantera derecha de Piastri, lo que provocó daños en el suelo del MCL40, pero los comisarios decidieron no tomar ninguna medida.

«Al acercarse a la curva 5, el coche 81 se desplazó para adelantar al coche 16 por el exterior», se lee en el informe de los comisarios de la FIA. «El coche 81 se solapó ligeramente con el coche 16, pero el eje delantero del coche 81 no se encontraba por delante del eje delantero del coche 16 y no había posibilidad de que el coche 81 completara un adelantamiento desde esa posición.

«A juicio de los comisarios, el coche n.º 16 no empujó deliberadamente al coche n.º 81 fuera de la pista. El coche n.º 16 siguió la trazada antes de la entrada a la curva 5, desplazándose ligeramente hacia la izquierda para abrirse de cara a la curva 5, y se produjo un contacto lateral entre los dos coches.

«Dadas las circunstancias, los comisarios decidieron no tomar ninguna medida adicional».

Charles Leclerc, Ferrari; Oscar Piastri, McLaren

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

Quizá Piastri no era plenamente consciente del razonamiento de los comisarios cuando habló con los medios tras la carrera, pero está claro que no compartía su opinión.

«Desde donde yo estaba, iba por la línea blanca y me vi apretujado», relató el australiano. «Creo que, en primer lugar, tuvimos mucha suerte de que no se produjera un accidente más grave porque, ya sabes, básicamente tocamos ruedas al inicio de la zona de frenada.

«Pero la verdad es que no sé muy bien adónde se suponía que tenía que ir, así que el hecho de que no hubiera… No digo que tuviera que ser necesariamente una sanción, pero al menos una bandera blanca y negra o algo por el estilo, porque si pensamos que eso está bien… Quiero decir, una cosa es que se produzcan roces como ese, pero el mero hecho de saber que puedes dejar a todo el mundo el espacio mínimo imprescindible y salirte con la tuya, no es la situación más agradable en la que estar, en mi opinión».

Según Juan Pablo Montoya, siete veces ganador de Grandes Premios, Leclerc tenía derecho a dejar a Piastri «el espacio mínimo imprescindible», tal y como lo expresó este último, según las normas. El colombiano declaró a F1 TV que, de todos modos, Piastri no estaba lo suficientemente cerca como para merecer espacio de adelantamiento.

«Como [Leclerc] va lo suficientemente por delante, ya sabes, cuando tienes la posición, ya sabes a qué me refiero; cuando eres el coche que adelanta, tienes que estar a su lado, al menos a la altura del retrovisor; la rueda tiene que estar, como mínimo, a la altura del retrovisor del piloto para que el otro piloto respete tu espacio», reflexionó Montoya.

«¿Sabes cuál es el problema? El espacio de adelantamiento es el ancho de un coche, y cuando [hubo] contacto, ese ancho de coche seguía ahí. Estaba justo, pero estaba ahí. Ese es el problema. La norma no dice que haya que dejar el ancho de un coche más 20 pulgadas para que no se toquen. La norma dice que es el ancho de un coche.

Juan Pablo Montoya

Foto de: Erik Junius

«Así que es una zona realmente gris, y vamos, seamos sinceros, ¿adónde demonios iba? Y sobre todo medio coche por detrás antes de la frenada. Si estás en posición, atacas. ¿Pero ahí?»

Leclerc llegó a liderar la carrera durante 13 vueltas, gracias a una intervención del coche de seguridad virtual en el momento oportuno, y terminó segundo por detrás de Kimi Antonelli, mientras que Piastri acabó en quinta posición con un ritmo deficiente al final de cada tanda. El daño causado por la colisión anterior c le costó entre dos y tres décimas por vuelta, según declaró McLaren.

«En el primer tramo, creo que los daños fueron el factor decisivo, porque perdí una buena parte de la carga aerodinámica y eso afectó bastante al equilibrio del coche, así que lo pasé muy mal desde ese momento hasta que pudimos cambiar el alerón delantero y compensarlo un poco», explicó Piastri.

«Creo que la segunda tanda mejoró bastante en cuanto Lewis se puso por delante. El coche era complicado de pilotar en aire limpio, y una vez que Lewis se puso por delante y yo me vi en una estela densa, volvió a ser increíblemente duro; pero en cuanto perdí más o menos un segundo y medio o dos segundos, el ritmo se estabilizó de nuevo. Pero, aun así, el coche seguía dañado, así que eso fue sin duda un factor determinante. No obstante, estoy de acuerdo en que parecíamos muy competitivos al principio de las tandas y quizá no tan buenos al final».

Información adicional de Ronald Vording

Fotos del GP de Bélgica — Domingo

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Tener que sortear el tráfico es algo habitual en las carreras de Fórmula 1 , y más aún teniendo en cuenta la diferencia de ritmo actual entre la parte delantera y la trasera de la parrilla en esta nueva era normativa.

Fue especialmente desafortunado para Charles Leclerc verse envuelto en una lucha por el liderato del Gran Premio de Bélgica justo cuando se acercaba a dar la vuelta a uno de los coches más lentos de la parrilla, en un punto de la pista especialmente complicado.

Kimi Antonelli,de Mercedes, había liderado la carrera desde la pole position, pero salió perdiendo en la fase de paradas en boxes cuando se activó el coche de seguridad virtual en la vuelta 20 para permitir que los comisarios retiraran los restos de la pista. Antonelli había entrado en boxes dos vueltas antes bajo bandera verde, dejando a Leclerc en cabeza.

Dado que el coche de seguridad virtual (VSC) obliga a todos los pilotos en pista a mantener un ritmo más lento, Ferrari pudo hacer entrar a Leclerc en boxes para su parada sin perder el liderato, con una ventaja de dos segundos sobre Antonelli. Tras unas cuantas vueltas en las que esa diferencia se mantuvo relativamente estable, el piloto de Mercedes comenzó a atacar al Ferrari.

En la vuelta 33, les separaban 0,9 s cuando se acercaron al Cadillac de Valtteri Bottas, que había salido en 19.ª posición y estaba a punto de quedarse una vuelta atrás. Fue simplemente mala suerte para Leclerc que esto ocurriera entre las amplias curvas de Fagnes y la rápida doble curva a la derecha de Campus/Stavelot.

Para cuando Bottas se apartó del camino, Antonelli se estaba acercando y, además, aprovechó un breve «efecto de estela» aerodinámico del Cadillac de cara a Blanchimont, lo que le permitió situarse a menos de medio segundo de Leclerc al inicio de la siguiente vuelta, donde le adelantó aprovechando la estela para recuperar el liderato en Les Combes.

Bottas no vio nada de esto, ya que entró en boxes al final de la vuelta 33.

«Se estaban acercando tan rápido que me pilló por sorpresa», declaró a los medios, entre ellos Motorsport.com, tras la carrera.

«No sé, ¿supuso eso alguna diferencia? ¿Le adelantaron [a Leclerc] después de eso?».

Al enterarse de que así había sido, bromeó: «Kimi puede invitarme a cenar…».

Antonelli superó a Leclerc y se hizo con el segundo puesto

Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images

De haber sido un caso real de obstrucción, probablemente se habría llevado a cabo una investigación de los comisarios, pero Bottas reaccionó a las banderas azules dentro de los límites permitidos. Tal y como explicó, el Ferrari y el Mercedes se acercaron muy rápidamente: al inicio de la vuelta, se encontraban a unos cinco segundos por detrás, y recorrieron el primer sector aproximadamente un segundo más rápido que el Cadillac.

Fue en el segundo sector, donde se notó la mayor carga aerodinámica de los coches más competitivos, donde recortaron la distancia a un ritmo espectacular. Bottas recorrió esta zona en 52,547 s, Leclerc en 49,155 s.

Leclerc alcanzó entonces a Bottas justo a la entrada de Campus/Stavelot, donde solo hay una trazada práctica dada la velocidad en la curva y la presencia de grava fuera de la trazada.

«Creo que lo de hoy pone de manifiesto, una vez más, los problemas que tenemos», afirmó Bottas.  

«Sigue habiendo un pequeño problema de fiabilidad, pero también el desgaste de nuestros neumáticos es bastante elevado, y aquí creo que se debe a las curvas de alta velocidad: simplemente no tenemos que cargar el peso en las curvas rápidas, y ahí es cuando derrapamos y acabamos con los neumáticos.

«Pero, sí, obviamente aún hay cosas en las que trabajar».

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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Según ha podido saber Motorsport.com, Gwen Lagrue, responsable del programa de jóvenes pilotos de Mercedes, se incorporará al equipo de Red Bull en un puesto similar.

Hay una faceta de la F1 que rara vez aparece en los titulares, en la que muchas de las personas responsables de forjar sus mayores éxitos siguen siendo prácticamente desconocidas. Lagrue es una de ellas.

Desde 2016, Lagrue ha dirigido el programa de jóvenes pilotos de Mercedes, supervisando la selección y el desarrollo de George Russell y Kimi Antonelli antes de que ambos dieran el salto al equipo oficial de Fórmula 1. Sus carreras son una clara prueba del éxito del programa de jóvenes pilotos de Mercedes.

Según ha podido saber Motorsport.com, Lagrue está a punto de dejar Mercedes para asumir un cargo similar en Red Bull. Aún no está claro cuándo comenzará oficialmente el francés en su nuevo puesto, y hasta el momento ninguna de las partes implicadas ha hecho declaraciones al respecto.

La carrera de Lagrue en el mundo del automovilismo comenzó como piloto de karts antes de dar el salto a los rallies. Más tarde decidió aplicar su experiencia a la gestión de pilotos y al desarrollo de talentos, labrándose una sólida reputación por identificar y formar a jóvenes promesas.

Tras trabajar por cuenta propia, fue contratado en 2011 por el entonces director del equipo Lotus, Eric Boullier, para dirigir el programa de cantera del equipo. Durante su etapa allí, fue el responsable de incorporar a pilotos como Esteban Ocon y Alex Albon, antes de dar el salto a Mercedes en 2016.

Esteban Ocon, Force India, Gwen Lagrue

Foto de: Charles Coates / Motorsport Images

Su primer día en Brackley distó mucho de ser rutinario. Su primera misión consistió en convencer a Russell de que rechazara un puesto de piloto oficial de BMW en el DTM de l , para que, en su lugar, continuara su carrera en monoplazas bajo el paraguas de Mercedes. Aquello resultó ser un momento decisivo en la carrera de Russell.

A Russell le siguieron otros jóvenes prometedores, entre ellos Antonelli, a quien Lagrue descubrió cuando el italiano tenía tan solo 11 años. Esa decisión también supuso una apuesta arriesgada, sobre todo porque no todos en Mercedes creían que invertir en un piloto tan joven fuera la decisión correcta.

Para Red Bull, contar con Lagrue supone una incorporación significativa ahora que inicia un nuevo capítulo en su programa de cantera.

Durante 25 años, Helmut Marko supervisó el programa de jóvenes pilotos de Red Bull, que ha dado lugar a múltiples ganadores de carreras de F1 y campeones del mundo, aunque también ha atravesado períodos menos exitosos en los últimos años.

La llegada de Lagrue se produce en un momento en el que Red Bull está reestructurando su sistema de desarrollo de pilotos. Los considerables recursos del grupo —empezando por los dos asientos de F1 en RB— quedarán ahora en manos de uno de los cazatalentos más prestigiosos del mundo del automovilismo.

Fotos del GP de Bélgica – Domingo

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