George Russell sufrió su último mazazo en la temporada 2026 de Formula 1 después de que un contacto con Lewis Hamilton pusiera fin a su Gran Premio de Bélgica en la vuelta 1. Pero el británico estaba más enojado por la falta de carga de batería que lo dejó como un blanco fácil en la recta de Kemmel que por el contacto con el Ferrari en sí.
Russell salió tercero en Spa-Francorchamps, pero fue engullido por el grupo perseguidor en la larga subida a fondo desde Raidillon hasta Les Combes, la curva 5.
Tras ser adelantado fácilmente por Charles Leclerc, de Ferrari, Russell también se vio amenazado por Hamilton, que tomó el interior en la curva a derechas. Pero el piloto de Ferrari subviró hacia la esquina trasera derecha de Russell y mandó al británico a la grava, poniendo fin a la carrera de Russell en el acto.
Un frustrado Russell explicó que la batería de su Mercedes no logró recargarse cuando frenó para la horquilla de La Source en la salida, lo que, para empezar, lo dejó vulnerable a los ataques desde atrás.
«Hice una buena salida. Hice una gran primera curva y estaba pegado justo detrás de Verstappen, pero, por alguna razón, la batería decidió no recargarse en la curva 1», dijo Russell a los medios, incluido Motorsport.com.
«La batería no se cargó y salí de la primera curva con un 35% menos. Y como no se cargó, también tuve un problema con el boost. El turbo no se ajustó, así que no tenía potencia. Llegué a la cima de Eau Rouge con 0% de batería. Francamente, fue peligroso. Me pasaron por encima tres coches.
«No debería haber estado en esa posición en primer lugar. Por eso estoy tan enojado.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Hamilton recibió una penalización de cinco segundos por causar la colisión, pero Russell estaba menos molesto por el contacto que por el problema de la unidad de potencia que lo precedió.
«Lewis y yo, sinceramente, creo que fue un incidente de carrera», dijo Russell. «Él no lo hizo a propósito. Tuvo más culpa que yo. Pero no hizo nada temerario.
«Esa fue una de las cosas que más me enojó, que estuviera en esa posición en primer lugar. Estaba en una gran posición después de la curva 1. Estaba listo para luchar con los dos pilotos que tenía delante hasta la curva 5. En cambio, me pasaron por encima tres pilotos.»
Cuando Motorsport.com le preguntó cómo está afrontando su último revés tras una campaña 2026 de altibajos hasta ahora, respondió: «Ya estoy insensible a la decepción. Cuando ocurre tan a menudo, simplemente te acostumbras.»
George Russell, de Mercedes, ha sufrido su último revés en el campeonato de 2026 después de que un contacto en la vuelta inicial con Lewis Hamilton, de Ferrari, lo sacara del GP de Bélgica.
Saliendo desde la tercera posiicón, Russell fue adelantado fácilmente por Charles Leclerc en la recta de Kemmel y también afrontó el desafío del segundo Ferrari de Hamilton por el interior de la curva 5, Les Combes.
Cuando los dos británicos entraron en la curva lado a lado, Hamilton pareció subvirar hacia la trayectoria de Russell, tocando la esquina trasera derecha del Mercedes y enviando a Russell a la grava. Russell quedó atrapado en la escapatoria de grava y se retiró en el acto, provocando la salida del coche de seguridad durante las cuatro vueltas siguientes.
Es el último contratiempo para un piloto de Mercedes en el campeonato, tras haberse beneficiado apenas de problemas de su compañero de equipo Kimi Antonelli en Silverstone.
Pero con Antonelli liderando la carrera desde la pole al principio, se espera que la desventaja de 25 puntos de Russell respecto al líder italiano del campeonato vuelva a aumentar drásticamente.
Por radio, Hamilton dijo que se le puso en una «posición imposible» mientras subviraba en la curva 5, siguiendo la estela del Red Bull de Max Verstappen. El incidente fue investigado por los comisarios de carrera de la FIA y le aplicaron cinco segundos de penalización a Hamilton.
VIDEO: Así fue el choque entre Russell y Hamilton en el GP de Bélgica de F1
Aston Martin está contando los días que faltan para la llegada del tan esperado coche B la próxima semana en Hungría, en lo que ya se ha convertido en una auténtica carrera contra el reloj, ya que ni siquiera el equipo sabe con certeza si habrá suficientes componentes para equipar ambos monoplazas, dadas las posibles limitaciones en las existencias. Pero antes de pensar en Budapest, queda por superar la prueba más dura: Spa.
De todos los Grandes Premios disputados hasta ahora, el de Bélgica es sin duda el más complejo: es el circuito que pone más de manifiesto los límites de la unidad de potencia, debido a la presencia de largos tramos a pleno gas, pero al mismo tiempo exige mucha carga aerodinámica y una parte trasera extremadamente estable. Son precisamente estos los aspectos en los que el AMR26 muestra sus mayores carencias.
También hay un tercer elemento: mientras que los rivales han seguido introduciendo novedades, Aston Martin ha optado por esperar, limitando las actualizaciones prácticamente desde el inicio de la temporada. La idea era concentrar los esfuerzos en un único paquete capaz de garantizar un verdadero avance, sobre todo teniendo en cuenta las limitaciones de la PU de Honda. Unas pocas décimas no habrían cambiado el panorama general, por lo que se decidió rediseñar el coche.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Aquí es donde nació el proyecto del coche B, tan esperado y destinado a introducir también un nuevo chasis para reducir el peso de un monoplaza que aún se encuentra claramente por encima del límite, un problema que aquí, en Spa, se pone de manifiesto de forma aún más evidente y brutal. En el segundo sector, donde se necesita mucha carga aerodinámica, Aston no pierde décimas, sino segundos, respecto a la competencia. Se trata de una combinación de factores, ya que, obviamente, también falta mucha energía de la unidad de potencia Honda.
Para maximizar la velocidad en las rectas hay que sacrificar parte del segundo sector en términos de recarga, hasta el punto de que la FIA ha impuesto varias secciones en las que es posible apagar el MGU-K en el tramo central para ahorrar energía. Sin embargo, es evidente que, si ya se parte con un déficit de energía y potencia cuando el motor eléctrico está apagado, las diferencias tienden a ampliarse, también porque el AMR26 sale más lento de las curvas.
¿Qué significa esto? Que no solo perderá tiempo al recorrer las curvas, sino que también tardará más en alcanzar la velocidad de sus rivales, registrando velocidades máximas claramente más bajas. Es un aspecto que ayuda a explicar por qué el segundo sector, más allá de las carencias de carga aerodinámica pura, ha resultado tan difícil para el AMR26. Si en las curvas la aerodinámica y el peso le penalizan, la diferencia de potencia de la unidad de potencia Honda amplifica aún más las dificultades.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Clive Mason/Getty Images
A modo de comparación, solo en el segundo sector, Aston pierde nada menos que tres segundos respecto a la pole y a la mayoría de los equipos punteros, pero el dato más llamativo es que, en ese mismo tramo, también acumula un segundo de retraso respecto a Cadillac. De hecho, en el resto de la vuelta, Aston pierde tiempo exactamente donde cabría esperar, es decir, en las largas rectas donde se ponen de manifiesto las carencias de la unidad de potencia de Honda, que se actualizará tras la pausa de verano en Zandvoort con una importante modificación en la combustión del motor térmico.
Al sacrificar (muchos) caballos respecto a la competencia y contar con un coche cuya eficiencia aerodinámica no es su punto fuerte —a pesar de la escasa carga generada—, el resultado es un déficit de casi 20 km/h respecto a Mercedes en la zona de Blanchimont. Aunque esta diferencia se reduce cuando se abre el alerón, sigue siendo significativa.
En resumen, todo ello supone una pérdida de más de un segundo en cada tramo, tanto en el primer como en el tercer sector, y hay que destacar un aspecto: Fernando Alonso se mostró muy astuto en su último intento al colocarse detrás de Charles Leclerc y aprovechar el rebufo en la recta de Kemmel, antes de que el piloto de Ferrari se alejara por su cuenta.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Marc Fleury
Una confirmación de cómo, a pesar de las conocidas dificultades, el equipo sigue intentando darlo todo para sacar el máximo partido posible en pista: «Como siempre, así ha sido en los últimos diez Grandes Premios: conocemos perfectamente nuestra posición, pero no queremos rendirnos. Vamos a la clasificación, montamos tres juegos de neumáticos, apretamos al máximo en las tres vueltas e intentamos sacar el máximo partido a cada detalle», explicó Alonso, como también demuestra la decisión de aprovechar a Leclerc como guía.
«Estamos aprendiendo sobre la marcha. Como he dicho, creo que desde Austria nos hemos vuelto constantes en cuanto al despliegue y a aspectos que para todos los demás son normales. A nuestro equipo le han hecho falta cinco o seis Grandes Premios para tener todo en su sitio. Ahora creo que estamos más preparados, con la esperanza de que el coche gane velocidad». En Budapest, un circuito lleno de energía, los límites de la unidad de potencia de Honda serán aún menos evidentes.
Lejos de focos, por Aston todavía aún mucho por aprender y también la carrera con el duelo interno en el GP de casa en Silverstone, para algunos aspectos, se ha resultado útil para entender cómo se se comporta la Power Unit en pleno de una lucha, acumulando datos que se espera puedan volver resulten cuando lleguen el monoplaza en versión B y el motor Honda actualizado en Zandvoort. En espera de ese momento, sin embargo, sigue por queda una última carrera de sufrimiento, como si tras la bandera a cuadros pudiéramos liberarnos de tanto… peso.
Carlos Sainz recibió una penalización de 10 puestos en la parrilla de salida del Gran Premio de Bélgica por cambios realizados en la unidad de potencia.
El equipo Williams montó una cuarta unidad de controles electrónicos, lo que significa una penalización de diez lugares para el español, aunque en la práctica perderá bastante menos.
Sainz había clasificado 15° el sábado, pero avanzaba al 14° puesto por la sanción a Isack Hadjar, también por cambios en la unidad de potencia de su Red Bull. El piloto de Williams se alineará ahora 19° en la parrilla, delante del francés y de los dos pilotos de Aston Martin, quienes también tienen que cumplir penalizaciones similares.
Esto permite a Sergio Pérez avanzar de 19° a 18° en el orden de largada de la carrera de este domingo en el circuito de Spa-Francorchamps.
La parrilla de salida actualizada para el GP de Bélgica de F1 2026
McLaren sospecha que el déficit de Oscar Piastri respecto a su compañero de equipo Lando Norris no tiene «nada que ver con su pilotaje», sino todo con los algoritmos de su unidad de potencia de Formula 1.
Piastri clasificó a dos décimas de Norris en Spa-Francorchamps, con prácticamente todo ese déficit producido en la recta entre Stavelot y la chicana Bus Stop, durante la fase de derating en la que los coches se quedan sin energía eléctrica y ya empiezan a desacelerar.
La explicación habitual es que Piastri no pudo optimizar cómo su batería Mercedes recuperaba energía en el sector anterior, con lugares como Pouhon y Fagnes utilizados como ‘estaciones de carga’ bajo la iteración actual del reglamento.
Pero según su jefe de equipo, no había necesariamente algo que el propio Piastri pudiera o debiera haber hecho de manera diferente con su pie derecho.
«Cuando llegas a un circuito como este, que es inherentemente muy sensible a la potencia, entonces estas sensibilidades al input de pilotaje, a cuánto despliegas antes de cierta curva, fueron aún más visibles», explicó Stella.
«Y entre compañeros de equipo, si comparo a Lando y Oscar en su mejor vuelta en Q3, Oscar pierde tiempo en la recta final y Blanchimont por razones que no tienen nada que ver con el pilotaje de Oscar. Son solo una pequeña desviación en cómo se operó la unidad de potencia».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Marc Fleury
Stella sospecha que algo similar está ocurriendo en el equipo oficial, que no logra explicar la diferencia en recta entre un desconcertado George Russell y su compañero de equipo Kimi Antonelli, que vuela alto.
«Creo que esto parece ser prácticamente lo mismo en los dos coches Mercedes. Cuando superpones a Antonelli y Russell, se parece a Lando y Oscar», dijo Stella. «Hacemos muchísimo trabajo en simulación offline. Y ahora, como equipo cliente, estamos en la carrera 10 y por fin estamos recibiendo las herramientas para simular realmente antes del evento.
«Diría que la mayor parte de la conversación este fin de semana ha sido sobre la unidad de potencia y la optimización. Pero no es que solo [varíe] del equipo oficial al equipo cliente. Porque, como dije antes, parece que hay desviaciones incluso en el equipo oficial entre un piloto y el otro».
Stella añadió: «Creo que [Piastri] podría haber sido una o dos décimas más rápido, simplemente si la unidad de potencia se hubiera comportado como anticipábamos».
Si tratar de comprender el despliegue de energía increíblemente complejo de 2026 te ha estado rompiendo la cabeza, quizá haya algo de consuelo en el hecho de que ha desconcertado incluso a equipos de ingenieros altamente capacitados con décadas de experiencia al más alto nivel.
La razón principal es que estos motores eléctricos no se comportan de manera estable y predecible, porque aprenden sobre la marcha. Construyen un banco de información basado en datos recopilados no solo en tandas anteriores, sino que incluso optimizan el despliegue y predicen las necesidades futuras de energía de curva a curva.
Por eso cualquier desviación menor puede ser tan disruptiva. Piastri perdió mucho tiempo en pista el viernes por una fuga hidráulica, lo que probablemente lo habría puesto a él y al software de su unidad de potencia en desventaja. En su primera tanda en Q3 se fue largo y levantó grava. Eso no solo arruinó su primera vuelta, sino que también pudo haber tenido un impacto en cómo se comportó su unidad de potencia en la segunda tanda, castigando al australiano en diferentes tandas por un pequeño error.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«No operas estas unidades de potencia en un loop abierto, por lo que yo pudiera tener una simulación offline y decir, oh, así es como se desplegará la potencia eléctrica, y siempre será idéntica a sí misma», intentó explicar Stella.
«Hay un gran componente que ocurre con cálculos en vivo, y la unidad de potencia en cierto modo piensa hacia adelante, calcula hacia adelante lo que tiene que hacer basándose en algunos [parámetros]. Por eso no es tan fácil entender qué tipo de cálculos se hicieron mientras el coche estaba en marcha».
Es especialmente difícil de entender para los pilotos, lo cual es una de las razones por las que han sido tan críticos con las reglas de 2026. En lugar de ir a fondo y marcar la diferencia con su compromiso en las curvas más desafiantes de Spa, la mayor parte de su atención se centra en optimizar las técnicas de frenado y recuperación para recargar la batería de la manera más eficiente posible.
Como dijo Russell después de la clasificación: «Toda mi atención durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en recta. No se ha centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos tratando de resolver qué está pasando».
Como detalló Stella: «Esto no es solo por la influencia que tiene en las rectas, sino también porque afecta los puntos de frenada, porque si tienes una cantidad adicional de recuperación de [energía] antes de frenar, entonces llegas a la zona de frenado 10km/h más lento y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar para los pilotos. No se trata solo de sacar el máximo partido a la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan tus referencias al aproximarte a una curva.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«[El software de la unidad de potencia] definitivamente aprende, pero las variaciones son tan pequeñas que pueden ocurrir de una vuelta a otra, incluso si has aprendido de las vueltas anteriores».
Los pilotos sienten que ya no solo luchan contra sus rivales, los límites de agarre de su coche y las leyes de la física, sino contra los algoritmos de aprendizaje automático de su propia unidad de potencia.
La relativa falta de zonas de frenado de la veloz Spa como oportunidades naturales de recuperación ha sacado a relucir la versión más extrema de las reglas de 2026, y ha hecho que algunos pilotos esperen con ganas la carrera de la próxima semana en el Hungaroring de aceleración y frenada constantes, por encima de uno de los circuitos tradicionalmente favoritos de los pilotos.
Carlos Sainz ha elogiado a Kimi Antonelli por disculparse espontáneamente después de que el italiano llamara «idiota» al español por la radio del equipo en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
En la primera sesión de entrenamientos en Spa-Francorchamps, Antonelli se encontró con un Sainz lento por delante en Stavelot. Molesto, el piloto de Mercedes expresó su descontento en la pista —abortando su intento y manteniéndose cerca del Williams— y enviando el mensaje por la radio: «Sainz, ¡qué idiota!»
«No sé qué estaba haciendo Antonelli conmigo», le dijo Sainz a su propio ingeniero de carrera. «Me lanzó el coche encima, no sé por qué».
Sin embargo, Antonelli se acercó a su colega cuando se encontraron por casualidad el sábado por la mañana.
«Esta mañana en realidad nos despertamos a la misma hora», contó Sainz después de la clasificación. «Así que entramos en el ascensor al mismo tiempo y lo vi y le dije: ‘¿Qué tal?’
«Y el tipo es un gran tipo. Simplemente se disculpó, dijo que fue por el calor del momento, que había visto la repetición y que en realidad no lo había obstaculizado tanto, siendo una FP1 y no una vuelta importante del fin de semana; y, al no haber sido obstaculizado tanto, que estaba siendo un poco emocional en ese momento.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Clive Mason / Getty Images
«Y cuando alguien se presenta así y te lo dice a la cara de inmediato en cuanto te ve, para mí es una muestra de ser un gran tipo. Así que no tengo otra cosa que hacer que agradecérselo y desearle lo mejor».
Mientras Antonelli saldrá desde la pole position, Sainz clasificó 15°, pero recibió una penalización de diez posiciones por cambios en la unidad de potencia.
A pesar de superar en clasificación a su compañero de equipo Alex Albon por décima vez esta temporada y quinta consecutiva, el piloto de Williams describió su GP de Bélgica hasta ahora como «un fin de semana muy duro» después de que un problema técnico le costara «de tres a cinco décimas» por vuelta durante los entrenamientos, aunque la situación se resolvió para la clasificación.
«Contento de que hayamos encontrado el problema», dijo Sainz. «No tan contento de que no podamos explicar muy bien el problema. Así que tenemos que seguir investigando».
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, ha atribuido las dificultades actuales de Oscar Piastri a un estilo de conducción que es incompatible con la maquinaria nueva de la Fórmula 1 para 2026.
Puede parecer lejano, pero hace apenas siete meses, Piastri era aspirante al título mundial en la final de Abu Dhabi. Pero desde entonces la F1 ha pasado a coches más pequeños y ágiles, con la gestión de la energía ahora como un factor clave para lograr rendimiento, y el piloto de McLaren ocupa solo la sexta posición en la clasificación, con 82 puntos frente a los 97 de su compañero Lando Norris.
El contraste es especialmente marcado en la clasificación, donde Piastri ha sido dominado 9-1 por Norris desde el parón de abril, con una diferencia media entre ellos de 0.099s. El australiano se ha clasificado séptimo en todas las sesiones de clasificación desde Canadá salvo una: fue octavo en la clasificación principal en Silverstone.
«Creo que los pilotos están hablando de que esta generación de coches requiere un determinado estilo de conducción», dijo Stella a Sky Sport Alemania. «Básicamente, si simplemente intentas conducir demasiado limpio, el tiempo por vuelta no llega. Tienes que atacar el coche, tienes que aceptar que el coche derrape, tienes que ser extremadamente activo.
«Y este es un estilo de conducción que le sale más natural a Lando que a Oscar. Estamos trabajando con Oscar para asegurarnos de que su aplicación natural en términos de aportación al volante tenga en cuenta estas características. Hemos visto esto en algunos otros compañeros de equipo, como Antonelli y Russell, a veces Hamilton y Leclerc.
«Así que creo que resolveremos esto y Oscar podrá expresar todo el alcance de su talento».
Piastri se clasificó séptimo para el Gran Premio de Bélgica de este fin de semana después de meter las ruedas en la grava en Stavelot en su primera vuelta de la Q3, con Norris logrando la tercera posición en la parrilla, aunque tiene una sanción de diez lugares. El de Melbourne terminó a 0.215s del coche hermano y no lo ayudó un problema hidráulico que acortó su rodaje del viernes.
«Creo que las dificultades que he tenido hoy no han estado relacionadas con eso», aclaró. «Simplemente ha sido un coche muy difícil de conducir y muy, muy duro. Si puedes equilibrarlo al límite, entonces el tiempo por vuelta parece estar ahí, pero equilibrarlo al límite es bastante complicado».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Preguntado sobre qué es exactamente lo que le falla cuando está al límite, Piastri explicó: «Un poco de todo, dependiendo de dónde exactamente lo coloques y de hacia dónde sople el viento, de qué tipo de curva estés tomando. No es un problema claro de un solo tipo, lo cual creo que, cuando tienes dificultades con un poco de todo, probablemente sea que eso es simplemente de lo que el coche es capaz y extraer algo más de él es… En realidad solo necesitas más carga aerodinámica.
«Pero la parte trasera del coche ha sido definitivamente un desafío los últimos dos fines de semana en particular. Obviamente hoy ha hecho bastante viento, Silverstone fue bastante ventoso, así que no sé si eso ha añadido dificultad, pero definitivamente no ha sido fácil».
Información adicional de Ronald Vording
Fotos del GP de Bélgica – sábado
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Kimi Antonelli, piloto de Mercedes en Fórmula 1, ha admitido que a veces desearía poder pasar «desapercibido» mientras aprende a lidiar con su recién adquirida fama en su Italia natal.
Hablando durante la rueda de prensa de los pilotos antes del Gran Premio de Bélgica, a Antonelli se le preguntó cómo está gestionando la atención en su país natal a medida que aumenta su perfil público. Aunque el italiano agradece el apasionado apoyo de su afición local, explicó que gestionar la presión resultante sigue siendo una prioridad para él.
«Es genial ver el apoyo cuando vuelvo a casa», explicó el actual líder del campeonato. «Como italianos, somos bastante emocionales. Mostramos mucho nuestras emociones. Así que ver la emoción es genial. Sin embargo, también hay que tener cuidado con las expectativas que se generan. Pero siempre es genial volver a casa, especialmente después de un buen fin de semana, y ver tanto apoyo.
«Además, respecto a la otra pregunta sobre ser famoso, hay momentos en los que te gustaría no ser reconocido cuando haces ciertas cosas, cuando sales a cenar. Pero eso también forma parte de ser deportista.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Para ser sincero, siempre que seas capaz de aceptar estos momentos, creo que también es muy bonito y muy agradable. Pero, por supuesto, hay momentos en los que me gustaría pasar desapercibido. Al mismo tiempo, sé que forma parte de ello, y estoy muy feliz así.»
Antonelli, que está solo en su segunda temporada en F1, lidera actualmente el campeonato de pilotos con 25 puntos de ventaja sobre su compañero de equipo en Mercedes George Russell, segundo. El joven de 19 años se convirtió en el piloto más joven en liderar el campeonato tras victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón. Continuó su gran estado de forma con victorias en los tres grandes premios siguientes en Miami, Canadá y Mónaco.
No ha celebrado en lo más alto del podio desde la carrera por las calles de Montecarlo. Se retiró del Gran Premio de Barcelona-Catalunya, terminó tercero en Austria y 15º en Gran Bretaña.
El actor británico Damson Idris ha comparado al siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton con el icono del baloncesto Michael Jordan.
Idris, que protagonizó como el piloto novato Joshua Pearce junto a Brad Pitt en F1 The Movie, apareció recientemente en el podcast Beyond The Grid. Tras pasar dos años inmerso en el paddock de los grandes premios, el actor forjó una estrecha relación con Hamilton, quien ejerció como productor ejecutivo del éxito de taquilla.
Cuando el presentador del podcast Tom Clarkson le preguntó si trabajar estrechamente con el piloto de Ferrari le había proporcionado una perspectiva única sobre su éxito, Idris explicó: «Sí, al 100%. Tiene esa cosa de Michael Jordan, de que es él contra él mismo. No compite con nadie más.
«Está realmente concentrado y le importa el legado. Puedo verlo porque veo esos vestigios en otros campos. Hablamos de Michael Jordan, hablamos de Lionel Messi, Cristiano Ronaldo, pero hablamos de actores como Daniel Day-Lewis. Esas personas que se entregan absoluta y plenamente a su oficio siempre van a destacar por encima de todos los demás. Y eso es lo que hace Lewis.
«Le envié un mensaje cuando ganó en Barcelona. Fue como: ‘Vamos. ¡Vamos!’ Y él me respondió: ‘Oh, amigo, todo está de locos. Damn, son.’ Me llama ‘Damn, son’.
«Siempre está muy entusiasmado con lo que ama, pese al tiempo que lleva haciéndolo.»
Damson Idris en el estreno mundial de F1 The Movie el año pasado en Nueva York.
Photo by: Getty Images
Idris reveló que conoció a Hamilton por primera vez en The Fashion Awards.
«Conocí a Lewis a través de la industria de la moda. Lo conocí en The Fashion Awards y luego recuerdo que la primera carrera a la que fui fue en Budapest y pensé que era un amigo: ‘Oh, pasamos una gran noche en el evento de moda, así que ahora estoy en su mundo y voy a saludarlo’.»
Pero al darse cuenta de que Hamilton llevaba los auriculares puestos y estaba concentrado antes de la carrera, se detuvo antes de acercarse al piloto británico.
«Fue entonces cuando me di cuenta de que esto no es una broma para él», añadió Idris. «Esto es realmente, realmente serio, y por eso ha destacado y es tan grande.»
F1 The Movie, dirigida por Joseph Kosinski y producida por Jerry Bruckheimer, se estrenó en junio de 2025. Desde su estreno, ha recaudado más de 634 millones de dólares en la taquilla mundial, y ya se habla de una posible secuela.
Fotos del GP de Bélgica – viernes
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El expiloto de Formula 1 y analista de Sky Sports Martin Brundle ha ofrecido su veredicto sobre las especulaciones en torno al futuro de Max Verstappen, revelando que su «presentimiento» es que el cuatro veces campeón permanecerá en Red Bull la próxima temporada.
Mientras siguen circulando rumores sobre el futuro a largo plazo del neerlandés, Brundle ha restado importancia inmediata a las conversaciones entre bastidores entre los pilotos de élite y los equipos rivales.
«Este tipo de conversaciones ocurren todo el tiempo,» explicó Brundle durante la transmisión de Sky Sports F1 en Bélgica. «Los equipos de Formula 1 piensan a largo plazo con sus socios y proveedores de motores. Vivimos en un mundo muy pequeño.
«Los mejores pilotos y los mejores equipos siempre están conversando. Es trabajo del manager [del piloto] averiguar qué hay disponible, y trabajo de los jefes de equipo averiguar quién podría estar disponible más adelante.»
Brundle respaldó que Verstappen permanezca en Red Bull en 2027. «Mi presentimiento es que estará en Red Bull el año que viene, pero cuando el río suena, agua lleva,» concluyó.
A pesar de las continuas especulaciones en torno a él, Verstappen se mantuvo reservado durante la rueda de prensa y las sesiones con los medios en el fin de semana de carrera del Gran Premio de Bélgica.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
El campeón de 2009 Jenson Button también comentó los rumores durante el Sky Sports F1 Show. El expiloto argumentó que Verstappen debe ser «implacable» y «egoísta» a la hora de tomar su decisión.
«Creo que Max en Red Bull parece realmente frustrado en este momento,» explicó Button. «Pone buena cara gran parte del tiempo, pero creo que está muy frustrado con la situación. Muchas personas con las que ha trabajado durante muchos años y con las que ha ganado campeonatos se han ido a otros lugares.
«Debe de ser muy extraño. Debe de sentirse un poco solo en ese equipo. Todos a su alrededor son totalmente nuevos, así que creo que buscará en otra parte, de verdad, para el próximo año».
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