Red Bull ha anunciado una serie de cambios dentro de su organización, concretamente en su departamento técnico de Fórmula 1, con el objetivo de reforzar su enfoque en el rendimiento.
Según explica el comunicado, estos cambios respaldan «los objetivos técnicos a largo plazo» de la escudería, y forman parte de una estrategia orientada tanto al desarrollo del talento interno como a la incorporación de figuras destacadas del deporte a la plantilla.
Así, Red Bull ha hecho oficial que con efecto inmediato Ben Waterhouse asumirá un papel muy importante, el de ingeniero jefe de rendimiento y diseño con, explican, responsabilidad general sobre el diseño y el rendimiento del monoplaza. Waterhause, que llevó de BMW Sauber a Red Bull en 2014, reportará directamente al director técnico Pierre Wache. Antes de esto, Waterhouse fue subdirector técnico en Toro Rosso y, desde 2017, era jefe de ingeniería de rendimiento en Red Bull Racing.
Ben Waterhouse
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Además, desde el 1 de julio, Andrea Landi será el jefe de rendimiento, inmediatamente por debajo de Waterhouse. El italiano había sido subdirector de rendimiento de vehículos en Ferrari y luego subdirector técnico en Racing Bulls.
En Faenza, Landi era uno de los dos directores técnicos adjuntos bajo las órdenes del director técnico Tim Goss, encargándose del diseño del coche, mientras que Guillaume Cattelani dirige el departamento de rendimiento del monoplaza.
Estos cambios llegan en un momento de cierta crisis de Red Bull, sumido en la zona media de la F1 2026, lejos de los rivales con los que esperaba batirse al inicio de estas reglas, Mercedes, Ferrari y McLaren. Además, sigue la sangría de grandes nombres que salen del equipo, y el último en conocerse ha sido el de Gianpiero Lambiase, eterno ingeniero de Max Verstappen, que había cobrado mayor importancia en el protecto este año.
El inicio del equipo bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 no ha ido exactamente como esperaban. Pese a su primer motor propio (en colaboración con Ford) no ha empezado con mal pie, en los tres primeros grandes premios solo han sumado 16 puntos, lo que les sitúa en sexta posición en el campeonato de constructores. El sexto puesto de Verstappen en Australia es el mejor resultado del RB22 hasta la fecha.
El exdirector de carrera de Formula 1 Michael Masi ha recibido el apoyo de su sucesor Niels Wittich con respecto a su controvertida actuación arbitral en el decisivo Gran Premio de Abu Dhabi de 2021.
Max Verstappen y Lewis Hamilton llegaban empatados a puntos a la carrera de Yas Marina, lo que significaba que quien terminara por delante se llevaría el título, a menos que ambos quedaran fuera del top 10, en cuyo caso el neerlandés prevalecería por desempate.
Hamilton lideraba sobre Verstappen por más de 11 segundos cuando la carrera fue neutralizada por el coche de seguridad con seis vueltas restantes, después de que Nicholas Latifi, de Williams, se estrellara mientras luchaba con el Haas de Mick Schumacher por la penúltima posición.
Debido a la preocupación de que pudiera mostrarse la bandera roja y permitir un cambio de neumáticos gratuito, o que la carrera pudiera terminar detrás del coche de seguridad, Mercedes decidió no detener a Hamilton en pits para preservar la posición en pista. Sin nada que perder, Verstappen optó por neumáticos blandos nuevos y mantuvo la segunda posición.
En la vuelta 57 de 58, Masi indicó a los cinco coches doblados que separaban a Hamilton y Verstappen, y solo a esos, que adelantaran al líder, y ordenó al coche de seguridad entrar a boxes de inmediato antes de la vuelta final. Verstappen adelantó a Hamilton, cuyo coche aún montaba neumáticos duros usados, y logró su primer título.
La actuación arbitral de Masi contravenía el reglamento deportivo de F1.
El artículo 48.12 estipulaba: «Si el director de carrera considera que es seguro hacerlo, y el mensaje «LOS COCHES DOBLADOS PUEDEN ADELANTAR AHORA» ha sido enviado a todos los Competidores a través del sistema oficial de mensajería, cualquier coche que haya sido doblado por el líder deberá adelantar a los coches en la vuelta del líder y al coche de seguridad.
The FIA Safety Car leads Lewis Hamilton, Mercedes
Photo by: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
«A menos que el director de carrera considere que la presencia del coche de seguridad sigue siendo necesaria, una vez que el último coche doblado haya superado al líder, el coche de seguridad regresará a boxes al final de la vuelta siguiente.»
Si el coche de seguridad hubiera entrado en boxes al final de la vuelta siguiente, la última, como prescribían las reglas, el campeonato habría sido para Hamilton.
«Desde mi punto de vista, Michael no hizo tantas cosas mal», dijo Wittich, que ejerció como director en F1 de 2022 a 2024, a canal hermano de YouTube de Motorsport Formel1.de. «El reglamento no definía estrictamente todo. Lo que hizo estaba dentro de su autoridad. Tenía cierto grado de discrecionalidad sobre cómo desplegar el coche de seguridad.
«Básicamente hizo lo que todos habían acordado: crear una última vuelta de carrera» Niels Wittich
«Un factor clave fue que los equipos, la FIA y Formula 1 habían acordado, a lo largo de muchas reuniones, que las carreras debían, si era posible, terminar en condiciones de bandera verde. Nadie quería una carrera terminando detrás del coche de seguridad.
«En Abu Dhabi, la situación era tal que cualquier intervención habría perjudicado a alguien. Se podría haber mostrado la bandera roja, pero eso requiere condiciones específicas como peligro para el personal o una pista bloqueada. No era el caso. Así que la bandera roja no era realmente una opción.
«Luego vino la cuestión de los coches doblados. Inicialmente, dijo que no se desdoblarían, luego lo permitió, pero modificó el procedimiento habitual al no esperar una vuelta extra. Eso estaba dentro de su autoridad según el reglamento de entonces.
«Básicamente hizo lo que todos habían acordado: crear una última vuelta de carrera. Produjo un final espectacular, un adelantamiento, un ganador y un segundo clasificado. Igual de fácilmente podría haber ocurrido lo contrario. Eso es el deporte.
Niels Wittich, Race Director, FIA
Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images
«Un coche de seguridad tardío siempre es polémico. A los aficionados no les gusta si decide la carrera, pero eso se aplica en todas partes. Ya sea en la primera vuelta o en las últimas, alguien gana, alguien pierde. Eso forma parte del deporte.
«La carrera de Abu Dhabi en sí había sido bastante poco emocionante hasta el accidente de Latifi. Sin eso, habría sido un final sencillo, quizá incluso aburrido. Pero debido al incidente y a la intervención, de repente pasó a ser decisiva, y eso molestó a un grupo de aficionados o al otro.
«Más tarde la gente dijo: ‘Podrías haber mostrado la bandera roja, podrías haber hecho esto o aquello’. Sí, se podría, pero habrían sido decisiones incoherentes en comparación con carreras anteriores. Y la consistencia es clave.
«En reuniones con los equipos a principios de 2022, les pregunté directamente: ‘¿Quieren que mostremos bandera roja en cada incidente menor?’ Dijeron que no. ‘¿Quieren reglas diferentes para la carrera final?’ Otra vez, no.
«Un campeonato no se decide solo en una carrera. Los puntos perdidos antes en la temporada importan igual. Tanto Hamilton como Verstappen tuvieron oportunidades de asegurar el título antes.»
La FIA atribuyó el incidente a un «error humano» y apartó a Masi del puesto de director de carrera mientras el australiano sufría una ola de abusos, incluidas amenazas de muerte, antes de que finalmente dejara por completo la federación.
«Después de la investigación posterior a Abu Dhabi, la conclusión pareció ser que Michael tenía que irse, básicamente encontrando un chivo expiatorio», añadió Wittich.
Michael Masi
Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images
«Lo realmente decepcionante, para mí y muchos colegas, fue la falta de apoyo de la FIA a Michael. Eso es algo que debe criticarse claramente. Todo el mundo sabía que en situaciones extremas, te dejarían solo.
«En el pasado, con Charlie Whiting, siempre había respaldo de la dirección de la FIA; Max Mosley lo apoyaba firmemente. Ese apoyo ya no estaba. Todavía no lo está. Esa es una de las razones por las que ya no soy director de carrera en Formula 1.
«Pasara lo que pasara, no hubo una discusión adecuada ni respaldo para los empleados. Y esa es la peor conclusión de toda esa situación.»
Masi forma actualmente parte del consejo de administración de Karting Australia y fue el director del evento del Repco NextGen NZ Championship, que incluye el Formula Regional Oceania Trophy.
George Russell ha hablado abiertamente sobre sus enfrentamientos con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y ha elogiado el «perfecto comienzo de año» del piloto italiano.
Mercedes ha disfrutado de un comienzo dominante en la temporada 2026 de Fórmula 1. Después de que Russell se hiciera con la victoria en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y en la primera carrera sprint del año en China, Antonelli celebró dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Aunque Russell partía como favorito a principios de año, el británico se enfrenta ahora a una amenaza significativa por parte de su compañero de equipo en la lucha por el campeonato de pilotos.
Russell habló sobre su colaboración con Antonelli durante el evento Watches and Wonders 2026 en Ginebra con IWC Schaffhausen, tras el lanzamiento del Pilot’s Venturer Vertical Drive.
«Sí, es fantástico tener a Kimi como compañero de equipo», dijo el piloto de 28 años. «Por supuesto, es un piloto increíblemente rápido, y lo ha demostrado desde que somos compañeros de equipo a lo largo del año pasado.
«Ha sido un comienzo de año increíblemente perfecto para él. Y estoy deseando volver a competir con él en las próximas carreras. Pero creo que a esa edad todos sentimos mucha emoción y motivación por todo lo que nos espera.
«Recuerdo cuando tenía 19 años y perseguía un sueño, que sigo persiguiendo hoy en día, que es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1».
Tras las tres primeras rondas de la temporada, Antonelli lidera la clasificación de pilotos como el más joven en hacerlo, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, que ocupa el segundo puesto. Los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, le siguen en tercera y cuarta posición.
Curiosamente, el IWC Schaffhausen Pilot’s Venturer Vertical Drive es un reloj diseñado para soportar los vuelos espaciales. Se ha fabricado en colaboración con Vast, la empresa responsable de la estación espacial Haven-1, actualmente en proyecto. El reloj estádisponible en por 22 600 £.
Después del Gran Premio de Japón – y debido a la cancelación de las carreras de Oriente Medio en Baréin y Arabia Saudita – la Fórmula 1 ha entrado en una pausa prolongada, lo que ofrece una oportunidad ideal para examinar más de cerca los datos y analizar cómo las nuevas regulaciones han impactado a la parrilla.
Después de examinar las batallas entre compañeros de equipo en 2026 y el dominio que está mostrando Mercedes, ahora profundizaremos en detalle en el panorama competitivo actual. Primero, un resumen: a lo largo de los tres primeros fines de semana de carrera, la parrilla de 11 equipos y 22 pilotos estuvo separada en promedio por 3.63 segundos en clasificación y 3.60s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en la diferencia en comparación con el año pasado. En 2025, toda la parrilla estivo cubierta por solo 1.14s en clasificación y 1.52s por vuelta en la carrera. Con el cambio reglamentario, la brecha entre los equipos más rápidos y los más lentos casi se ha triplicado, una consecuencia esperada de las nuevas regulaciones y la nueva escudería Cadillac.
Un vistazo a los libros de historia muestra que diferencias de rendimiento tan grandes se vieron por última vez en 2017. En aquel entonces, Sauber estaba a una media de 3.64s del dominante Mercedes en clasificación.
La diferencia en ritmo de clasificación entre el coche más rápido y el más lento
Diferencia de ritmo de clasificación
Orden competitivo: Red Bull en su nivel más débil desde 2015
En este momento, Mercedes está dominando claramente la situación. A lo largo de los tres primeros fines de semana de carrera, su ventaja media fue de 0.56 segundos en clasificación sobre Ferrari, y de 0.53s por vuelta en ritmo de carrera. Ferrari se ha consolidado así como el principal aspirante.
McLaren le sigue como la tercera fuerza (clasificación: +0.78s, ritmo de carrera: +0.82s), por delante de Red Bull (clasificación: +0.97s, ritmo de carrera: +1.26s). El déficit de Red Bull es especialmente llamativo: el equipo no registraba una brecha tan grande con la cabeza desde 2015.
En la zona media, Alpine lidera actualmente el grupo, seguido de cerca por Haas. En la parte trasera de la parrilla, Aston Martin y Cadillac están luchando con déficits significativos.
En general, la parrilla puede dividirse actualmente en cinco grupos de rendimiento: un Mercedes claramente dominante al frente; Ferrari y McLaren como los perseguidores inmediatos; una zona media-alta muy compacta que va de Red Bull a Audi; Williams en soledad; y Aston Martin junto a Cadillac cerrando la clasificación.
Los equipos con motor Ferrari son más fuertes en ritmo de carrera
Surge un patrón interesante al comparar la clasificación y el ritmo de carrera: los coches con motor Ferrari tienden a rendir mejor en condiciones de carrera. Con la excepción de Ferrari y Cadillac, todos los equipos están más cerca de Mercedes en clasificación que en ritmo de carrera.
Promedio en clasificación y carrera durante la temporada 2026
Ferrari logra ganar, de media, alrededor de tres centésimas de segundo por vuelta a Mercedes durante las carreras. Cadillac muestra una tendencia similar. Haas también experimenta una caída menor en comparación con el resto de la zona media.
Las razones de esto pueden ser variadas: buenas salidas que permiten rodar en aire limpio, o un motor que funciona de manera más eficiente a lo largo de la distancia de carrera pero carece de rendimiento máximo en clasificación.
Desarrollo rápido: Cadillac ya gana un segundo
Otro aspecto fascinante es el ritmo de desarrollo a lo largo de la temporada. Mientras algunos equipos introdujeron actualizaciones para la tercera ronda en Suzuka, las ganancias de rendimiento actuales parecen estar impulsadas principalmente por un mejor entendimiento de los nuevos coches, en particular de la gestión del motor.
Cadillac, en particular, destaca positivamente. El recién llegado estaba a 4.12s por vuelta de Mercedes en Australia, pero redujo esa brecha a 3.18 s en Japón, pese al circuito más largo de Suzuka comparado con Melbourne.
Esto representa una mejora de casi un segundo completo. Sin embargo, todos los equipos han reducido sus déficits. También debe señalarse que Mercedes a menudo rodó en tráfico en Japón y, por lo tanto, no pudo demostrar plenamente su verdadero ritmo.
En cabeza, McLaren dio un paso adelante significativo. En Australia, su déficit de ritmo de carrera aún era de 1.34s por vuelta; en Japón, se redujo a solo 0.29s. Incluso aislando el segundo stint más representativo, McLaren estaba a 0.53s de Mercedes, mucho más cerca que en la apertura de la temporada.
El desarrollo según el ritmo de carrera
2025 vs. 2026: solo Mercedes, Alpine y Ferrari mejoran
Una comparación con el año anterior también aporta conclusiones interesantes. La parrilla se ha dispersado considerablemente, lo que también significa que solo tres equipos han mejorado en relación con la cabeza. El principal entre ellos es Mercedes: en 2025, estaba a una media de 0.55s por vuelta del entonces líder McLaren; ahora, lidera claramente la parrilla.
Ferrari ha mejorado marginalmente en 0.01s por vuelta. En términos prácticos, sin embargo, su brecha con la cabeza permanece casi sin cambios: simplemente parece más fuerte porque sus rivales han retrocedido.
Alpine también ha progresado, reduciendo su déficit con la cabeza en 0.07s por vuelta en comparación con el año pasado. Una pequeña mejora con un impacto significativo: el equipo ha pasado de la parte trasera de la parrilla a la zona media-alta.
En contraste, varios equipos han sufrido grandes retrocesos. Aston Martin ha sido golpeado con especial dureza, con su brecha con la cabeza aumentando en 2.29s por vuelta. Williams (+1.46s) y Red Bull (+0.95s) también están entre los mayores perdedores bajo las nuevas regulaciones.
El piloto oficial de BMW Robin Frijns espera que Max Verstappen dé el salto al Campeonato Mundial de Resistencia en el futuro, siendo Hypercar probablemente su categoría preferida.
Frijns regresó recientemente al Nurburgring-Nordschleife para la tercera ronda de la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS). Junto con Marco Wittmann y Phillip Eng, compitió con el Schubert Motorsport BMW M4 GT3 Evo y ganó la carrera con una ventaja de 21 segundos sobre el Manthey Porsche 911 GT3 R pilotado por Ayhancan Güven y Matt Campbell.
En las 24 Horas de Nurburgring de este año, programadas del 14 al 17 de mayo, Frijns también se enfrentará a la competencia de su compatriota neerlandés Verstappen. El cuatro veces campeón de Fórmula 1 ya ha competido en dos carreras GT3 en el Nordschleife y sumará dos más este fin de semana durante las carreras de clasificación.
Frijns entiende por qué Verstappen está dedicando cada vez más tiempo a las carreras de sportscar.
«En su posición, yo haría lo mismo», dijo el piloto de 34 años a Motorsport.com. «No creo que realmente esté disfrutando en la Fórmula 1 en este momento, dada la posición en la que está. Cuando miras los coches y cómo tienes que conducirlos, no creo que yo tampoco lo disfrutara mucho. Pero, de nuevo, no estoy en esa posición, así que realmente no puedo juzgar.»
«GT3 siempre ha sido algo que lo ha atraído», añadió Frijns. «Así que si puede hacer las 24 Horas de Nurburgring, las hará. Y además ha construido su propio equipo, así que creo que disfruta mucho con eso.»
Impulso para la resistencia
Aunque será la primera participación de Verstappen en las 24 Horas de Nurburgring, Frijns ya ve al equipo gestionado por Winward – formado por Jules Gounon, Dani Juncadella y Lucas Auer – como un fuerte candidato a la victoria absoluta en la clase SP9.
«Sí, absolutamente», subrayó Frijns cuando se le preguntó si considera a Verstappen una amenaza seria.
«Si hace algo, lo hace bien. Con el Mercedes, tiene un paquete muy fuerte, así que sin duda irá por la victoria – 100 por ciento.»
#3 Verstappen Racing Mercedes-AMG GT3
Photo by: Red Bull Content Pool
En parte gracias a las apariciones de Verstappen en la NLS, las carreras de resistencia han estado recibiendo una mayor atención últimamente. Frijns espera que este impulso también beneficie al WEC, donde conduce el BMW M V8 Hybrid LMDh junto a la exestrella del DTM Rene Rast.
«Espero que el WEC vuelva a crecer un poco más», dijo Frijns. «Por supuesto, tienes carreras como Imola, Spa especialmente, y Le Mans, donde se reúne mucho público. Pero si vas a otros eventos, como la última carrera en Bahréin, está un poco en declive. Luego vuelve a repuntar al inicio de la temporada. Así que si un gran nombre como Verstappen se involucra en el WEC, podría darle un impulso realmente fuerte.»
Sin problemas para adaptarse a Hypercar
Preguntado sobre si ve a Verstappen compitiendo en el WEC en el futuro, Frijns respondió: «Creo que sí. No lo conozco tan bien – hablo con él de vez en cuando, en realidad tengo más contacto con Jos [Verstappen] que con Max. Pero sí lo veo compitiendo en el WEC dentro de unos años. Más en Hypercar que en LMGT3.»
Según Frijns, hay una razón lógica para ello: «Quieres correr en la categoría reina – al menos, así es como yo lo veo. Personalmente, no soy tan fan del GT3; él sí.
«GT3 siempre ha sido un coche con el que me ha costado un poco lidiar. El coche es demasiado pesado y yo necesito carga aerodinámica. Los Hypercar no tienen tanta carga aerodinámica como los antiguos LMP1, pero cuanta más carga aerodinámica tenga, mejor me siento en un coche.»
#20 BMW M Hybrid V8
Photo by: FIA WEC / DPPI
Al igual que la Fórmula 1, los hypercars son máquinas complejas que son extremadamente rápidas – muy diferentes de los coches GT3, donde la velocidad y los niveles de carga aerodinámica son menores. Aun así, Frijns no espera que Verstappen tenga ningún problema para adaptarse.
«Creo que la Fórmula 1 es en realidad más complicada en ese sentido en este momento», dijo. «Con todos los sistemas que tienen, como el MGU-K… En ese sentido, los fundamentos de un hypercar son bastante consistentes.»
Frijns añadió que pasar de la Fórmula 1 al GT3 se está volviendo «cada vez más sencillo», antes de añadir «No creo que a Max le costara alcanzar el ritmo en un hypercar o que necesitara diez días para ser rápido. Simplemente no veo que eso vaya a pasar.»
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Martin Brundle argumentó que George Russell «perdió un poco la cabeza» durante el Gran Premio de Japón.
El británico comenzó la temporada 2026 como favorito, ya que se esperaba que Mercedes trajera una maquinaria dominante a la nueva era de regulaciones.
Y aunque Russell comenzó fuerte con victorias en el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, su compañero de equipo Kimi Antonelli consiguió victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, lo que lo ha colocado al frente de la clasificación.
Un safety car en el momento oportuno para Antonelli hizo que el piloto italiano tomara el liderato del Gran Premio de Japón mientras su compañero de equipo echaba humo por la radio del equipo después de entrar en boxes justo antes de que se desplegara.
Russell también tuvo problemas con su batería en la reanudación de la carrera y dejó entrever por la radio del equipo que Antonelli no estaba siguiendo lo que había sido planeado por la escudería de Brackley. «¿Qué está haciendo Kimi? ¿Está siguiendo el plan de reanudación? Está completamente errático ahora mismo», dijo, y agregó: «¿Vamos a cumplir el acuerdo o no? Teníamos un plan para este escenario exacto. ¿Vamos a hacer eso?»
Al hablar de la carrera durante el Sky Sports F1 Show, Brundle explicó: «En esa reanudación, a George lo tomaron desprevenido, ¿no?, después de la reanudación, como le pasó en China.
«Así que si hay un acuerdo, haremos esto en una reanudación, eso es lo que estaba diciendo, ‘En realidad, ¿vamos a hacer eso?’ Y no obtuvo la respuesta que quería, y terminó en la reanudación claramente sin la batería donde necesitaba estar porque los Ferrari se le echaron encima una vez más.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Creo que George estaba frustrado, perdió un poco la cabeza. Tenía esa carrera bajo control. Probablemente habría superado a Piastri más tarde. Así que, en general, sí, necesita reiniciarse en eso. Pero llega a Miami nueve puntos por detrás de su compañero de equipo.
«Son tiempos difíciles para George, y tiene que tratar a Kimi Antonelli exactamente igual que si fuera Lewis Hamilton en su mejor momento y una amenaza para el campeonato.»
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.
Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.
El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.
El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.
«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.
«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.
«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.
«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»
A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.
El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.
La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.
Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.
Lando Norris dice que McLaren no renunciará a la campaña de Fórmula 1 de 2026 para centrarse en su proyecto de 2027, a pesar de un difícil comienzo de temporada.
Con la F1 pasando a nuevas regulaciones técnicas, el vigente campeón de constructores McLaren se ha consolidado hasta ahora como el tercer equipo más rápido. Su desventaja en clasificación respecto a Mercedes se redujo de 0.862s en Australia a 0.354s en Japón, donde Oscar Piastri pasó a liderar la carrera y consiguió el segundo lugar bajo la bandera a cuadros.
Aun así, Mercedes y en menor medida Ferrari tienen la ventaja, pero eso no es motivo para que McLaren cambie su enfoque hacia su monoplaza de 2027, argumenta Norris.
«Aunque no hemos empezado la temporada donde queremos estar, seguimos queriendo luchar con fuerza por el campeonato, este no es un caso de rendirse y centrarse en el próximo año; no estoy seguro de que ese enfoque realmente funcione alguna vez», dijo el británico, que terminó quinto en Melbourne y Suzuka y no pudo participar en el GP de China debido a un problema electrónico, a McLaren.
«Hay muchos ejemplos en los que no hemos estado exactamente donde queríamos estar al comienzo del año, pero hemos terminado en una posición mucho más fuerte al final: 2023, 2024 y demás, y ahora somos un equipo más fuerte de lo que éramos entonces. Ya hemos pasado por eso, lo hemos hecho, hemos aprendido de ello y confío en que este equipo sabe cómo hacerlo de nuevo. Mucho trabajo duro por delante, pero estamos listos para ello.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En 2023, McLaren era quinto con 12 puntos tras tres rondas de la temporada, pero finalmente le arrebató el cuarto lugar a Aston Martin, sumando 302 puntos en total.
Al año siguiente, las tres primeras rondas dieron seis llegadas en los puntos pero solo un podio; al final, el equipo ganó seis grandes premios y se adjudicó por poco el título de constructores ante Ferrari, mientras Max Verstappen estaba fuera de alcance en la clasificación de pilotos.
Para poner en perspectiva el argumento de Norris, dos equipos tuvieron estrategias de desarrollo opuestas de cara a 2026. Alpine prácticamente dejó de desarrollar su monoplaza de 2025 a finales de mayo, consolidando su posición en el fondo de la clasificación, pero ahora ha subido al quinto lugar en la tabla actual.
Mientras tanto, Red Bull siguió presionando en su fallida apuesta por el campeonato de pilotos con Verstappen, y ahora ha caído al sexto lugar; el jefe del equipo, Laurent Mekies, ha admitido que su escudería ahora está pagando el precio por esa lucha por el título, aunque no se arrepiente.
El contexto era ciertamente diferente con la revisión del reglamento; aun así, la exitosa remontada de McLaren desde 2024 da a Piastri la esperanza de que un escenario similar pueda desarrollarse esta temporada.
«Confío en este equipo y en que volveremos a luchar de forma constante por victorias esta temporada», añadió el australiano. «En la tercera ronda [en Suzuka], aunque todavía había una diferencia al final, pudimos llevar los límites de nuestras expectativas iniciales más allá y, sin el coche de seguridad, podríamos haber estado realmente en la pelea por la victoria.
«Tenemos mucho trabajo por hacer para volver a estar delante de forma constante, pero cerrar la brecha con Mercedes y desarrollar más que el resto de la parrilla es algo que está bajo nuestro control. Este equipo ha demostrado cómo somos capaces de cambiar las cosas, y estamos empezando desde una posición más fuerte que en ejemplos anteriores de esto, como 2024. Tengo plena confianza en que el equipo hará todo lo que pueda para llevarnos allí y estoy realmente emocionado por ver lo que podemos lograr.»
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A diferencia de los parones de verano e invierno de la Formula 1, no hay reglas que impidan a los equipos seguir adelante con los desarrollos durante la inesperada pausa de abril debido a la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita.
Por lo tanto, cada equipo ha estado trabajando intensamente, ya sea de vuelta en su base o en la pista, para resolver sus problemas más urgentes, ya estén centrados en su coche, motor, software o elementos procedimentales.
Incluso los pilotos están encontrando maneras de mantenerse en forma durante el intervalo de cinco semanas entre el Gran Premio de Japón y el evento de Miami, que reanuda la temporada del 1 al 3 de mayo.
Mientras algunos equipos pueden ceñirse a sus calendarios de desarrollo preparados pese a la falta de carreras, otros habrán aprovechado la oportunidad para hacer ajustes a tiempo para Miami que rara vez permite el calendario normal de carreras de F1 con rondas cada una o dos semanas.
Esto es en lo que se ha centrado cada equipo de F1 antes de la reanudación de la temporada.
Sobre el papel, la tarea es simple: mantener el margen de rendimiento sobre el resto del pelotón. El fulgurante inicio de Mercedes en la nueva era reglamentaria le permitió ganar los tres grandes premios y la carrera sprint en China antes del parón, lo que le dio una temprana y cómoda ventaja tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores.
Pero el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ya ha advertido contra la complacencia dado el mes de desarrollo abierto a todas las escuderías. Por lo tanto, el equipo con base en Brackley buscará hacer lo mismo para conservar su ventaja sobre el resto.
A nivel individual, ambos pilotos buscarán mejorar sus salidas de carrera con estos nuevos coches, pero habrá un énfasis adicional en el líder del campeonato Kimi Antonelli dado que sufrió malas salidas durante las tres primeras rondas. El italiano incluso ha recibido en su casa su volante y sus ajustes para poder encontrar un sistema ideal con la configuración y los controles del embrague.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Ferrari llegó al parón afirmando que pretendía mejorar todas las áreas de su coche de F1 SF-26, pero no quiso entrar demasiado en detalles sobre qué piezas específicas centrará su atención. Así que las mejoras que lleve a Miami revelarán la respuesta sobre cuáles son, según la escudería italiana, sus principales áreas de mejora y dónde pueden aplicarse las soluciones rápidas, ya sea con desarrollos ya probados o con piezas que ya están en proceso.
«Tenemos toneladas de cosas que mejorar», dijo el jefe del equipo Ferrari, Fred Vassuer, en Japón. «Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento.»
Fundamentalmente, su ritmo de carrera ha sido su mayor debilidad frente a Mercedes, mientras que esperará que los demás no resuelvan sus problemas de lentitud en la salida para poder conservar esa ventaja en las próximas rondas.
La escudería campeona del mundo vigente de F1 siempre planeó que su primer gran paquete de mejoras llegara en Miami, en comparación con algunos rivales que apuntaban a las carreras de Oriente Medio, por lo que su programa de desarrollo no ha cambiado.
Sin embargo, McLaren sigue reconociendo abiertamente que todavía está intentando optimizar tanto su chasis mediante la puesta a punto como el funcionamiento de la unidad de potencia, después de ver que Mercedes tuvo una ventaja clara en las rondas iniciales. La escudería con base en Woking hizo buenos progresos en el apartado de la unidad de potencia en Japón, como evidenció la remontada de Oscar Piastri hasta la segunda posición, y un mayor trabajo junto con mejoras dará al equipo optimismo de que puede cerrar la brecha con Mercedes.
«Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis mediante la puesta a punto», dijo el director del equipo McLaren, Andrea Stella. «Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Charles Leclerc, Ferrari, Oscar Piastri, McLaren, Lando Norris, McLaren
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Haas
Haas podría decirse que ha disfrutado de uno de los mejores inicios de temporada en relación con sus objetivos y tamaño dado que es el equipo más pequeño de la parrilla y ocupa un destacado cuarto puesto en el inicio del campeonato mundial de constructores de F1. Mantener esa posición será un enorme desafío, especialmente con equipos como Red Bull y Alpine ambos a solo dos puntos y con instalaciones y recursos mayores o más tiempo para desarrollar -en el caso de Alpine- gracias a las escalas móviles de pruebas aerodinámicas permitidas por las reglas en comparación con Haas.
Ayudado por un sólido socio de unidad de potencia en Ferrari y dos pilotos consistentes en Oliver Bearman y Esteban Ocon, el equipo estadounidense intentará mantenerse en la carrera de desarrollo para igualar su impresionante comienzo de 2026.
«No creo que pudiéramos haber imaginado un mejor inicio de temporada, pero ahora el verdadero desafío es esta guerra de desarrollo», dijo el director del equipo Haas, Ayao Komatsu, antes del GP de Japón. «De nuevo, siendo el equipo más pequeño, lo tenemos difícil, pero creo que mientras mantengamos el enfoque, sigamos trabajando juntos y tengamos ese diálogo abierto y esa transparencia, creo que podemos desarrollar el coche.»
Pero Komatsu no ocultó el hecho de que el parón ha llegado en el peor momento para Haas dado su impulso inicial y el beneficio de este periodo antes de que sus rivales resuelvan sus propios problemas.
«Preferiría haber tenido esas dos carreras [en Bahréin y Arabia Saudita], porque tenemos impulso, tenemos un coche fuerte», dijo. «En los test de Bahréin, estamos muy contentos con el coche, así que espero que Bahréin sea fuerte, y luego Yeda, creo que nuestros pilotos son muy fuertes. Así que, en cierto modo, es un poco triste, desde un punto de vista digamos egoísta, que no podamos continuar con este impulso, pero al mismo tiempo, la cantidad de carga de trabajo, física y mental, para hacer funcionar el coche en Fiorano y Barcelona ha sido enorme. Luego hemos estado sin parar viniendo al test de Bahréin, resolviendo los problemas, preparándonos para Melbourne, Shanghái y aquí [Suzuka].
«Siento que podemos usar este tiempo para maximizar, para hacer más fuerte la base, de modo que estemos mucho mejor preparados cuando nos preparemos para Miami.»
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine
Tras su impresionante inicio de la nueva era, habiendo realizado en el proceso un cambio relativamente exitoso a motores cliente de Mercedes, Alpine está centrado en extraer el máximo de su paquete de coche y unidad de potencia sin centrarse demasiado en un elemento específico.
Pierre Gasly lo calificó como «el mejor coche que he tenido en mi carrera» junto a su AlphaTauri de 2021 y será una figura clave para liderar el desarrollo del A526 y mantener el ritmo en la lucha del mediocampo.
Esto será vital si quiere mantener la persecución por ser el cuarto equipo más rápido frente a Red Bull. «Fue otro fin de semana positivo para el equipo, con otro sólido final en los puntos para sumar en la primera parte de la temporada», dijo Flavio Briatore tras el GP de Japón. «Además, repetirlo en una configuración de pista diferente como Suzuka confirma las ganancias que logramos en Shanghái y muestra que estamos en la pelea con Red Bull como el cuarto coche más rápido actualmente.»
Red Bull
Desbloquear todo el potencial y ofrecer mejoras efectivas en Miami será primordial para Red Bull a fin de redescubrir su ritmo más fuerte mostrado en Australia en comparación con China y Japón. Dicho de forma simple, Red Bull necesita entregar un coche competitivo para calmar las frustraciones de Max Verstappen en la F1. «Estoy seguro de que cuando le demos un coche rápido, será un Max mucho más feliz», dijo el jefe del equipo Laurent Mekies en Japón. «Así que, cuando le demos un coche con el que pueda apretar y marcar la diferencia, también será un Max más feliz.»
Aunque la ira del cuatro veces campeón del mundo está dirigida a las nuevas reglas y a las carreras actuales, y no al equipo, no hay duda de que un coche más competitivo contribuiría en cierta medida a satisfacer a Verstappen; si sería suficiente para influir en su decisión sobre su futuro es una cuestión completamente distinta.
Tanto Verstappen como su compañero de equipo Isack Hadjar han señalado al coche de Red Bull como el punto principal en el que encontrar ganancias, tras haberse mostrado gratamente sorprendidos por el debut del programa de motores interno del equipo respaldado por Ford en comparación con la competencia, por lo que encontrar una puesta a punto y un equilibrio aceptables es la prioridad.
«Usaremos el parón para dar un muy buen paso adelante», explicó Mekies. «Necesitamos tiempo para profundizar en nuestros datos. Necesitamos tiempo para simular de vuelta lo que vemos en los datos en el túnel, en nuestro simulador. Probar algunas sensibilidades y todo eso podemos hacerlo sin competir.
«¿Significa eso que llegas a Miami y lo has resuelto todo milagrosamente? No. Pero, de nuevo, ¿confío en que los equipos llegarán al fondo de esa comprensión y empezarán a traer mejoras ya en Miami? Creo que eso es lo que verán. Pero solo la pista y el tiempo por vuelta nos darán una indicación de si vamos en la dirección correcta.»
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
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A diferencia de su equipo hermano, Racing Bulls ha encontrado un encaje cómodo para ambos pilotos con el nivel base de su VCARB 02 y se centrará en ofrecer mejoras con una integración igual de ajustada para subir en el orden competitivo.
Arvid Lindblad ha disfrutado de un inicio sin problemas en su carrera en la F1, alcanzando ya la Q3 y sumando puntos en su debut en Australia, mientras que Liam Lawson también está recuperando su forma con finales consecutivos en los puntos en China y Japón. Así que para la escudería italiana será un caso de más de lo mismo, ayudada por las mejoras que pueda llevar a Miami.
Audi llegó al inicio de su primera temporada en F1 reconociendo abiertamente que iba a ser un camino largo hasta alcanzar el nivel de los competidores consolidados y eso ha demostrado ser una valoración acertada, con la unidad de potencia de la marca alemana careciendo de una gestión eficiente de la energía y problemas en las salidas.
Para enfatizar ese punto, entre Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto el equipo ha perdido 26 posiciones en la primera vuelta a lo largo de las tres rondas iniciales, una estadística algo suavizada por el hecho de que el equipo ha sufrido dos DNS que le han quitado dos oportunidades de ganar o, más probablemente, perder aún más posiciones.
Se ha adoptado un enfoque pragmático con el jefe de Audi, Mattia Binotto, consciente del déficit y de cómo el equipo pretende resolverlo. Sin embargo, debido a las reglas de la unidad de potencia, no es probable que haya una solución rápida para combatir los problemas disponible en Miami, así que será una recuperación gradual.
«Tenemos un plan para recuperarnos. No podemos crear milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordarlo y mejorar en el futuro», dijo Binotto.
Carlos Sainz, Williams
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Una de las mayores decepciones en relación con las expectativas al inicio de 2026, Williams tiene un plan de reducción de peso y mejoras del coche que necesita llevar a cabo en su intento de mantener la trayectoria ascendente vista en los últimos dos años. Por lo tanto, el enfoque de Williams está puramente en las mejoras, ya sea mediante rendimiento o especificación, para permitir que Carlos Sainz y Alex Albon tengan una herramienta más afilada con la que luchar en el congestionado mediocampo.
Williams también está trabajando en aprovechar por completo la potente unidad de potencia Mercedes, pero este es un objetivo compartido con equipos como McLaren y Alpine como clientes del fabricante alemán.
Siempre iba a ser una tarea enorme para Cadillac ser competitivo instantáneamente en la F1 empezando desde cero, y aunque el equipo no ha quedado en ridículo durante las tres rondas iniciales, hay mucho margen de mejora; de nuevo, apenas una sorpresa para el equipo o para el resto de la parrilla. Sin embargo, elegir un tema para colocar en lo alto de su lista de tareas es más difícil que para la mayoría de equipos dado el enorme potencial que tiene para mejorar en todas las áreas.
El desarrollo es algo en lo que sus pilotos se han centrado y dado que Miami será su primera prueba real de mejoras, probablemente ahí es donde necesita empezar. Pero, como todo lo demás a lo que Cadillac se ha enfrentado desde sus primeros días, hay un viaje hacia lo desconocido dada la falta de conocimiento sobre su correlación entre su CFD, túnel de viento y pruebas en pista para piezas nuevas.
«Desarrollar significa superar en desarrollo a nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Formula 1», resumió Sergio Perez. «Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollar, podamos dar pasos significativos.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Aston Martin
La lista de tareas de Aston Martin es larga. Muy larga. Pero empezar por la fiabilidad en todo su paquete de unidad de potencia y cómo se integra con la caja de cambios y el chasis es el objetivo número uno para que el equipo acumule el kilometraje tan importante que necesita para ver dónde se sitúa frente a la competencia y, por tanto, qué áreas necesitan más atención.
Dado que el equipo logró solo un final de carrera en los tres grandes premios iniciales, el verdadero potencial del coche aún no se comprende completamente, aunque está claro que es pesado, falto de potencia y con un motor débil en despliegue.
Pero en lugar de dispersarse demasiado, incluso con sus enormes recursos en su campus de Silverstone y las instalaciones de Honda en Sakura, producir un coche que sea fiable y pueda completar una distancia de carrera de forma consistente es el comienzo de un largo camino hacia la recuperación.
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
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Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
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Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
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Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
Mira el video de la entrevista completa a Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
