Kimi Antonelli, actual líder del campeonato de Fórmula 1, ha detallado las lecciones que está aprendiendo al competir junto a campeones como Lewis Hamilton y Max Verstappen.
El piloto italiano subió al podio junto al ganador de la carrera, Verstappen, y al tercer clasificado, Hamilton, en el Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, tras cruzar la línea de meta en segunda posición.
En la rueda de prensa posterior a la carrera, celebrada en el Circuito Internacional de Sepang, Antonelli habló sobre competir contra el cuatro veces y el siete veces campeón del mundo.
«En primer lugar, siempre es fantástico poder compartir la pista, en este caso con Max y Lewis, porque sin duda están reescribiendo… Bueno, Lewis básicamente hizo historia en este deporte y Max está haciendo lo mismo», explicó el piloto de Mercedes.
«Por mi parte, intento aprender todo lo posible cada vez que corro cerca de ellos».
El Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, fue caótico. La carrera comenzó tras un retraso de una hora y 40 minutos debido a las fuertes lluvias, y el caos se prolongó durante toda la prueba.
Aunque Antonelli tuvo una carrera exitosa, pasando de salir tercero a terminar segundo, afirmó que aún así aprendió de Verstappen y Hamilton a lidiar con esas condiciones, especialmente con las múltiples reanudaciones tras la salida del coche de seguridad.
«Hoy ha sido un ejemplo realmente bueno de cómo Max ha gestionado la reanudación con neumáticos lisos y la pista resbaladiza», continuó Antonelli. «Simplemente sabía mucho mejor cómo colocar el coche y tenía un mejor tacto para el agarre en esas dos primeras curvas, y me adelantó.
«Así que eso estuvo muy bien. Aunque no fue agradable que me adelantasen —me molestó mucho—, fue una buena forma de aprender de ello y aplicarlo en el futuro.
«Y en cuanto a Lewis, creo que hemos visto muchas, muchas veces, a lo largo de muchos años, que incluso cuando las cosas van mal, él siempre mantiene la cabeza fría e intenta dar lo mejor de sí mismo para conseguir el mejor resultado posible».
La alocada vuelta de formación antes del Gran Premio de Bahréin en Malasia, donde varios pilotos de Fórmula 1 se quedaron sin tracción debido a un problema de software, provocó un absoluto caos. Y, para colmo, en esa misma fase no le funcionaba la radio al piloto de Racing Bulls, Liam Lawson.
«Sinceramente, no tenía radio; y ya sabía antes de la vuelta de formación que no funcionaba», revela el neozelandés sobre la falta de comunicación con su equipo. «Así que estaba muy estresado, porque sobre todo con el coche de este año hay muchísimos procedimientos que debes tener en cuenta».
Que precisamente en ese momento, cuando la radio no funcionaba, ocurriera también el alocado problema de software, fue una desafortunada coincidencia. «Literalmente no tenía ni idea de lo que estaba pasando», describe Lawson sobre la situación. «No sabía qué modo debía configurar».
El piloto de Racing Bulls tomaba la salida desde la undécima posición de la parrilla y rápidamente se dio cuenta de que algo andaba mal. «Tuve que mirar mi pizarra de boxes al pasar para leer un cambio de interruptor específico que debía hacer», comenta el piloto de 24 años. «Fue muy estresante y creo que nunca me he sentido tan solo».
«Y, por supuesto, fue muy confuso cuando todos los coches empezaron a ralentizar el ritmo, pero yo no podía hablar con el equipo», recuerda Lawson. «No sabía si tenía permitido adelantar o qué; simplemente reinaba una gran confusión».
Liam Lawson en Malasia «muy feliz y orgulloso»
Por suerte para el piloto de Racing Bulls, el procedimiento de salida se abortó, por lo que todos los coches regresaron en un principio a la zona de pits. A continuación, el problema de la radio pudo resolverse de forma definitiva y el inicio de la carrera fue posteriormente de ensueño para Lawson.
Y es que el neozelandés de 24 años remontó desde la undécima posición hasta el cuarto lugar, donde se batió en duelo con Max Verstappen en el Red Bull. «Desde mi posición de salida no esperaba estar peleando contra Max en la curva 1, pero el coche funcionó súper bien», afirma Lawson.
«Simplemente estoy muy feliz y orgulloso del equipo», añade el neozelandés, quien arrancó con neumáticos intermedios. «Hoy tomamos exactamente las decisiones correctas con la elección de neumáticos, aunque a veces dudé de ello, siendo sincero».
«También teníamos un coche bastante rápido; especialmente el segundo stint fue muy fuerte para nosotros». Si bien a lo largo de la carrera terminaron superándole tanto los dos pilotos de Ferrari como Isack Hadjar (Red Bull) y Oscar Piastri (McLaren), con la séptima posición Lawson sacó el máximo provecho.
Racing Bulls se distancia aún más de Alpine
Porque «al final también tuvimos mucha suerte», recuerda el piloto de Racing Bulls, haciendo referencia sobre todo al abandono del piloto de Mercedes, George Russell, así como al traspié del campeón del mundo, Lando Norris, en el McLaren. Poco antes del final, Lawson rodaba en realidad en la novena posición.
Únicamente la pérdida de posición frente a Piastri es algo de lo que el piloto de 24 años se arrepiente en retrospectiva. «No me defendí muy duro antes de la curva 4, simplemente frené un poco antes porque esperaba que ellos fueran significativamente más rápidos», explica. «Al final, no se nos escaparon por tanto».
Aun así, Lawson está «satisfecho» con el séptimo lugar, ya que Alpine vuelve a irse con las manos vacías en Malasia. «Ya van dos fines de semana de carrera en los que ellos han sido un poco más rápidos que nosotros, pero de todos modos hemos logrado sumar más puntos que ellos», recuerda el piloto de Racing Bulls. «Por lo tanto: estoy realmente muy satisfecho».
El piloto de Fórmula1 de Mercedes, George Russell, ha criticado el caótico y muy alterado Gran Premio de Bahréin celebrado en Sepang, calificándolo de «poco propio de la F1», tras un fallo de última hora en la unidad de potencia que le hizo perder sus esperanzas de subir al podio.
Russell parecía tener muchas posibilidades de subir al podio en el Circuito Internacional de Sepang antes de que se produjera un repentino fallo en la unidad de potencia en la vuelta 50. Este abandono se suma a una temporada difícil para el británico, que ahora se encuentra a 84 puntos de su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, en la clasificación.
Aunque calificó el abandono de «muy decepcionante», Russell criticó los problemas que se produjeron durante las vueltas de formación a primera hora del día.
Tras los retrasos provocados por las fuertes lluvias, la vuelta de formación finalmente se puso en marcha aproximadamente una hora y 20 minutos más tarde de la hora de inicio prevista. Pero la situación se convirtió rápidamente en un caos cuando varios coches sufrieron graves problemas de software debido a las condiciones de lluvia, lo que provocó nuevos retrasos.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, explicó: «Se produjo una especie de efecto acordeón entre los coches, y algunos de ellos casi se detuvieron por completo. Ese fallo impidió que se restableciera la potencia y que los coches pudieran volver a arrancar».
«Si hubiéramos tenido un poco más de tiempo para probar, probablemente habríamos conseguido detectarlo a tiempo y no habríamos tenido una situación así».
En declaraciones a los medios tras la carrera, Russell afirmó que el día «pareció un poco complicado».
«Todo el día me ha parecido un poco de lío, con el retraso, luego la bandera roja, después las interminables vueltas bajo el coche de seguridad y, de repente, tener que dar vueltas extra para permitir que Checo adelantara», explicó el piloto de 28 años.
«Hoy no parecía que estuviéramos en la F1. Y me habría decepcionado un poco si hubiera estado en las gradas viendo cómo se desarrollaba todo eso. Así que no ha estado bien. Pero, por mi parte, solo ha sido un poco frustrante».
Añadió: «Todo es tan complicado. Las unidades de potencia son excepcionalmente complicadas. Cuanto más complicas las cosas, más posibilidades hay de que algo salga mal. Así que, obviamente, eso es algo que debemos tener en cuenta de cara al futuro».
El Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, que ya llevaba retraso debido a la lluvia, se retrasó aún más porque varios coches avanzaban a paso de tortuga y se calaban durante la vuelta de formación, antes incluso de que la carrera hubiera comenzado. La carrera de Sepang se retrasó más de 90 minutos, lo que dejó a los aficionados a la Fórmula 1 contemplando un circuito vacío mientras la FIA se apresuraba a enviar una actualización de software. El subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, cree que este es un ejemplo de por qué la F1 debería buscar la simplificación, y califica los monoplazas de «endemoniadamente complejos».
Las unidades de potencia introducidas en virtud del reglamento de 2026 han sido objeto de duras críticas por parte de aficionados y pilotos, a quienes rápidamente les ha disgustado la forma en que se gestiona la potencia entre el motor de combustión interna y el MGU-K. Pero el fin de semana de carrera en Malasia fue la gota que colmó el vaso para los aficionados, ya que algunos de sus pilotos favoritos avanzaban a duras penas por el circuito antes incluso de que la carrera hubiera comenzado.
Lord, cuyo equipo lidera la clasificación de constructores gracias a una potente unidad de potencia, advierte de que el campeonato debería alejarse de sistemas tan complejos.
«Esto demuestra que la Fórmula 1 es realmente difícil», afirmó tras la caótica primera vuelta. «Y que cuando nos encontramos con situaciones que no hemos vivido antes… Supongo que hay una razón por la que hacemos pruebas antes de correr, y esa era una situación no probada, una situación inédita.
«Así que sabemos que estos coches son endiabladamente complejos, que las normas que los rigen son endiabladamente complejas y que, ya sabes, incluso ahora, en la carrera 15 o 16, todavía podemos vernos sorprendidos por ciertos aspectos de los mismos. Por eso creo que la línea general de cara al futuro debe ser una mayor simplificación, en lugar de una mayor complejidad.
«Lo que ha ocurrido hoy creo que ha sido una nota al margen en lo que, por lo demás, ha sido una tarde de carreras realmente emocionante. Así que probablemente no ocupará demasiadas líneas en la prensa ni muchos minutos en las retransmisiones. Pero creo que subraya la idea de que la simplicidad frente a la complejidad es una dirección válida hacia la que debe encaminarse este deporte».
La escudería de Brackley se ha mostrado muy fuerte desde los cambios en el reglamento a principios de 2026, tras lo que fueron tres años difíciles con los monoplazas de efecto suelo. Aunque el paquete de mejoras que trajo a Sepang no aportó las ventajas que esperaban sus pilotos, el W17 ha sido, en general, el monoplaza dominante en 2026.
De hecho, 2030 traerá un sistema de propulsión diferente al campeonato de F1: uno que utilice una configuración de motor V8 y un grado menor de electrificación. Por ahora, todo apunta a que los aficionados (y Lord) acabarán viendo cumplido su deseo.
Estos son los horarios en América Latina para el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 que se disputa en el circuito urbano de Marina Bay por la 17.ª ronda del campeonato 2026.
La ronda de Singapur marcará la última con formato sprint para la temporada actual de la máxima categoría, por lo que presenta un cronograma diferente al de un fin de semana habitual.
Max Verstappen llega con el impulso de haber ganado el último domingo en el Gran Premio de Bahréin disputado en Malasia, pero curiosamente el cuatro veces campeón mundial nunca ganó en Singapur, por lo que seguramente estará deseoso de tachar eso de su lista tras alcanzar en Sepang su primera victoria de la temporada.
Habrá que poner especial atención a Mercedes, ya que el equipo líder de la Fórmula 1 2026 tuvo un rendimiento por debajo de lo esperado en Malasia luego de estrenar allí un paquete integral de mejoras en su W17. El equipo confía en que Sepang fue una excepción y querrá demostrar en Marina Bay que no se equivocó con su desarrollo.
Por su parte, Franco Colapinto buscará reencontrarse con los puntos en el Gran Premio de Singapur, un trazado en el que ya demostró que puede ser competitivo cuando corrió allí por primera vez en 2024 en sus primeras etapas en la F1 con Williams y quedó a las puertas del top 10.
Para Sergio Pérez, el regreso a Marina Bay será reencontrarse con un circuito donde logró una memorable victoria en 2022 conduciendo para Red Bull. La realidad del mexicano es muy diferente ahora con Cadillac, pero ya demostró en Bakú lo que puede hacer en un circuito urbano que le sienta bien.
Horarios del GP de Singapur de F1 2026
Práctica 1 – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación Sprint – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 06:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:30h
Argentina: 09:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:30h
Carrera Sprint – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 03:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 03:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 04:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 05:00h
Argentina: 06:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 06:00h
Clasificación – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 10:00h
Carrera – Domingo 11 de octubre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Horarios GP Singapur F1 2026
¿Cómo ver el GP de Singapur de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Los diez últimos ganadores del Gran Premio de Singapur de F1
año
Pole position
Victoria
2025
George Russell
George Russell
2024
Lando Norris
Lando Norris
2023
Carlos Sainz
Carlos Sainz
2022
Charles Leclerc
Sergio Pérez
2019
Charles Leclerc
Sebastian Vettel
2018
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
2017
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
2016
Nico Rosberg
Nico Rosberg
2015
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
2014
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
Campeonato de Pilotos 2026 antes del GP de Singapur
Pos.
Piloto
Puntos
1
K. AntonelliMercedes
320
18/2
29
25/1
28
31
25/1
–
15/3
8
25/1
15/3
23
25/1
25/1
10/5
18/2
2
G. RussellMercedes
236
25/1
26
12/4
17
8
–
18/2
25/1
23
–
6/7
23
18/2
10/5
25/1
–
3
L. HamiltonFerrari
214
12/4
21
8/6
10
21
18/2
25/1
10/5
22
12/4
10/5
14
8/6
–
8/6
15/3
4
C. LeclercFerrari
191
15/3
19
15/3
10
16
–
–
4/8
29
18/2
12/4
17
–
12/4
12/4
12/4
5
L. NorrisMcLaren
188
10/5
5
10/5
26
7
–
15/3
6/7
18
6/7
25/1
31
12/4
15/3
–
2/9
6
M. VerstappenRed Bull
188
8/6
–
4/8
14
17
–
12/4
18/2
3
15/3
18/2
3
15/3
18/2
18/2
25/1
7
O. PiastriMcLaren
128
–
3
18/2
22
5
12/4
10/5
12/4
2
10/5
–
12
10/5
4/8
–
8/6
8
I. HadjarRed Bull
96
–
4
–
–
10
15/3
8/6
8/6
10
8/6
8/6
–
–
–
15/3
10/5
9
L. LawsonRacing Bulls
65
–
8
2/9
–
6
10/5
4/8
2/9
9
–
4/8
6
–
8/6
–
6/7
10
P. GaslyAlpine
41
1/10
8
6/7
1
4
6/7
6/7
–
1
–
–
2
6/7
–
–
–
11
A. LindbladRacing Bulls
38
4/8
–
–
–
1
8/6
2/9
1/10
6
2/9
1/10
–
4/8
2/9
6/7
1/10
12
F. ColapintoAlpine
27
–
1
–
6
8
–
1/10
–
2
1/10
–
–
2/9
6/7
–
–
13
O. BearmanHaas
20
6/7
11
–
–
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
–
14
G. BortoletoAudi
10
2/9
–
–
–
–
–
–
–
4
4/8
–
–
–
–
–
–
15
N. HülkenbergAudi
7
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
4
–
1/10
–
–
16
E. OconHaas
7
–
–
1/10
–
–
2/9
–
–
–
–
–
–
–
–
4/8
–
17
F. AlonsoAston Martin
7
–
–
–
–
–
1/10
–
–
–
–
–
2
–
–
–
4/8
18
C. Sainz Jr.Williams
7
–
2
–
2
2
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1/10
–
19
A. AlbonWilliams
5
–
–
–
1
–
4/8
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
20
Y. TsunodaRacing Bulls
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
1/10
–
–
–
21
L. StrollAston Martin
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
22
V. BottasCadillac
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
23
S. PérezCadillac
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
Campeonato de Constructores 2026 antes del GP de Singapur
La victoria de Max Verstappen en Sepang fue histórica. Dentro de veinte años, cuando una nueva generación de aficionados a la Formula 1 hojee los libros de historia, bien podrían preguntarse qué temporada tan extraña debió de ser 2026 para que el Gran Premio de Bahrain se viera afectado por tanta lluvia que la salida tuvo que retrasarse.
Pero no es eso a lo que me refiero.
Había pasado muchísimo tiempo desde la última vez que un motor Ford ganó una carrera de F1. En abril de 2003, Giancarlo Fisichella ganó el GP de Brasil con un Jordan propulsado por un Ford-Cosworth RS1 V10.
Aquel entonces fue una carrera extraña, concluida prematuramente tras, por cierto, un accidente en el que estuvo implicado un tal Fernando Alonso. Hace veintitrés años, Alonso estaba solo en su segunda temporada completa de F1 y no era ni campeón del mundo ni ganador de un gran premio.
Fisichella lideraba cuando aparecieron las banderas rojas en Interlagos, pero inicialmente fue Kimi Raikkonen, de McLaren, quien fue declarado ganador.
El Reglamento Deportivo de la FIA de la época estipulaba que, siempre que se hubiera completado más del 75% de la distancia de carrera, la carrera se «consideraría finalizada cuando el coche líder cruzara la línea al final de la vuelta dos vueltas antes de aquella durante la cual se dio la señal de detenerse».
Las pantallas oficiales de cronometraje mostraron inicialmente a Fisichella comenzando la vuelta 56. Luego, brevemente, esa información desapareció, y el sistema pasó a mostrarlo aún en la vuelta 55. Los comisarios basaron su decisión original en la suposición de que Fisichella efectivamente seguía en su vuelta 55.
Fisichella recibe el trofeo de ganador junto a Jordan tras una apelación.
Photo by: Motorsport Images
Eddie Jordan protestó, y ganó.
En la siguiente ronda en Imola, la F1 presenció la memorable imagen de Raikkonen y Ron Dennis entregando sus trofeos de ganadores de pilotos y constructores a Fisichella y Jordan.
Cómo surgió Red Bull Powertrains
Por supuesto, se puede discutir si Sepang 2026 cuenta realmente como una victoria de un motor Ford. Una descripción más precisa probablemente sería esta: un motor de combustión interna construido por Red Bull Powertrains, con el apoyo de Ford en conocimientos sobre unidades de potencia y tecnología de baterías. O, como lo han expresado ocasionalmente los observadores más cínicos: un motor Red Bull con una pegatina de Ford.
Ya en marzo de 2023, el propio Helmut Marko lo explicó así: «Aunque el equipo pueda llamarse Red Bull Ford o Ford Red Bull, el motor vendrá únicamente de Red Bull Powertrains. Ford participará en la tecnología de baterías».
Red Bull y los motores de F1 siempre han tenido una relación complicada. En 2013, Red Bull aún ganaba campeonatos del mundo con potencia Renault. Luego el fabricante francés redujo su implicación oficial, y el equipo continuó con el acuerdo de usar motores Renault rebautizados como TAG Heuer, una configuración con la que nadie estaba especialmente contento.
Así que Red Bull salió y encontró a Honda. Primero para su equipo «pequeño», Toro Rosso, y desde 2019 también para Red Bull Racing. Para cuando Verstappen se proclamó campeón del mundo en aquella inolvidable final de Abu Dhabi en 2021, Honda ya había anunciado que se retiraría de la F1 como operación oficial. Ese anuncio había llegado en octubre de 2020, en un momento en que la pandemia de coronavirus había sacudido la economía mundial.
Así que, al final de la temporada 2020, Red Bull tenía un problema bastante serio que resolver de cara a la vida después de 2021, ya que se asomaba a un futuro sin proveedor de motores.
Verstappen y los directivos de Honda celebran su título mundial de F1 de 2021 mientras el fabricante japonés se preparaba para abandonar la categoría.
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Y en algún momento, alguien debió de tener la idea de que, después de años dependiendo de Renault y Honda, quizá Red Bull simplemente debería tomar las riendas por sí misma.
Cuenta la leyenda que a Dietrich Mateschitz siempre le había irritado la forma en que los fabricantes de coches establecidos en F1 miraban por encima del hombro a Red Bull como poco más que una «empresa de bebidas energéticas». Había algo innegablemente atractivo en la audacia de demostrar que estaban equivocados: tras haber construido el mejor chasis de la F1, ¿por qué no construir también el mejor motor, justo en el corazón de Mercedes y de los gigantes automovilísticos tradicionales?
Probablemente Christian Horner y Helmut Marko no tardaron mucho en convencer a su jefe de la idea. Intentar cosas que otros consideran imposibles siempre ha atraído a Horner. También atraía a Mateschitz. Se podría decir que forma parte del ADN de Red Bull.
Qué tuvo que ver Porsche con Red Bull Powertrains
En el gran premio de casa de Red Bull en Austria, en julio de 2021, Marko se encontró por casualidad con Fritz Enzinger, por entonces jefe de motorsport de Porsche.
Se pusieron a hablar sobre lo que Red Bull planeaba hacer ante la inminente retirada de Honda. Enzinger dejó caer que Porsche podría estar bastante interesada en entrar en la F1 por su cuenta.
La conversación entre dos estirios terminó de una forma típicamente pragmática. Marko seguiría adelante por parte de Red Bull con la visión de construir su propio campus de motores en Milton Keynes. Enzinger estudiaría si un programa de F1 de Porsche podría funcionar realmente. Y quizá, más adelante, los dos proyectos podrían de alguna manera unirse.
Para noviembre de 2021, todo apuntaba a una empresa conjunta Red Bull-Porsche. Mateschitz, Marko, Enzinger y el CEO de Porsche, Oliver Blume, se reunieron en Hangar-7. El ambiente era relajado, todos parecían estar en la misma sintonía, y la ocasión se brindó con Zirbenschnaps, un aguardiente austríaco de pino.
Mateschitz mantuvo conversaciones avanzadas con Porsche para una alianza como proveedor de motores de Red Bull.
Photo by: Manuel Goria / Motorsport Images
Los austríacos pensaban que todo aquello era una idea fantástica. Horner, sin embargo, empezaba a preguntarse si Red Bull necesitaba realmente a Porsche. En febrero de 2022, una delegación de Porsche llegó a la sede de Red Bull en Fuschl para negociar, mientras Horner visitaba Porsche en Weissach. La perspectiva de no poder seguir tomando decisiones simplemente con Mateschitz y Marko, y en su lugar tener que presentar propuestas al consejo de administración de una gran corporación, no le resultaba especialmente atractiva. Finalmente, el sueño Red Bull-Porsche murió.
Pero Horner no había hecho las cosas a medias. Red Bull Powertrains ya se había fundado. El campus tecnológico construido ex profeso en Milton Keynes estaba ya muy avanzado y se habían reclutado ingenieros de fabricantes rivales.
En algún momento, Horner debió de hacerse la pregunta obvia: ¿por qué necesitamos a Porsche si podemos hacerlo simplemente nosotros mismos?
La idea de que una empresa de bebidas energéticas pudiera construir un motor de F1 fue recibida inicialmente con bastante diversión en el paddock. La visión original de Mateschitz, enfrentarse a Mercedes y compañía con su propio equipo de carreras, ganar GPs y finalmente campeonatos del mundo, ya sonaba bastante a cuento de hadas. Pero ¿esto? Seguramente Red Bull por fin estaba yendo demasiado lejos. Al menos, eso es lo que creían muchas personas que realmente sabían de lo que hablaban.
Cuatro años después, sabemos la respuesta. Red Bull no fue demasiado lejos.
Y el domingo, Horner seguramente habrá seguido los acontecimientos en Sepang con emociones encontradas, mientras el proyecto que forma parte de su legado entregaba la primera victoria en F1 para un motor de Red Bull Powertrains de fabricación propia.
Red Bull ha superado el poderío de Mercedes y Ferrari con su propio motor.
Photo by: Srinivasa Krishnan
El campus tecnológico también forma parte del legado de Horner
La gente puede discutir interminablemente sobre qué parte del éxito histórico de Red Bull corresponde individualmente a Mateschitz, Marko o Horner. Pero una cosa siempre estuvo clara: Milton Keynes era territorio de Horner. Y Milton Keynes es donde nació Red Bull Powertrains.
No tiene por qué gustarte Christian Horner. Él disfruta bastante interpretando al villano de la F1, y durante más de 20 años ha hecho bien poco por librarse de esa imagen. ¿Por qué iba a hacerlo?
Horner se ha peleado con Toto Wolff, Zak Brown, Jos Verstappen y muchos otros. Ser el favorito de todos nunca formó parte de su modelo de negocio.
Su autobiografía, Drive, se publicará el 22 de octubre y no hace falta ser clarividente para adivinar que Horner contará su versión de la historia de Red Bull. Cómo una empresa de bebidas energéticas ridiculizada se convirtió en uno de los equipos más exitosos de la historia de la Formula 1. Cómo Red Bull destronó a Mercedes. Y, presumiblemente, por qué Horner desempeñó un papel bastante importante en todo ello.
Después de este domingo en Sepang, un capítulo de esa historia ya se ha escrito antes incluso de que el libro llegue a las estanterías, porque Horner no era simplemente el jefe de equipo cuando Red Bull decidió intentar algo que muchos en el paddock consideraban un acto de megalomanía.
Red Bull Powertrains creció hasta convertirse en lo que es hoy bajo su liderazgo. Reclutó a las personas e impulsó el proyecto. Fue uno de quienes finalmente llegaron a la conclusión de que si Red Bull iba a construir una fábrica de motores de todos modos, quizá no necesitaba a Porsche al fin y al cabo.
Hay cierta ironía en el hecho de que Horner ya no estuviera allí cuando Verstappen llevó la primera victoria del proyecto hasta la línea de meta el domingo.
Horner no podrá sumar la victoria de Verstappen en Sepang a su palmarés, pero es fruto de su legado.
Photo by: Red Bull Content Pool
Horner no recibe el trofeo y su nombre no aparece en ninguna parte de los resultados. Y ahora mismo no hay demasiadas personas en Red Bull especialmente ansiosas por destacar su contribución a este éxito. Pero la historia funciona de otra manera.
Hoy, Red Bull tiene el motor de combustión interna más potente de la F1. Gracias a la clasificación ADUO de la FIA, eso es algo que puede demostrarse objetivamente.
Si hace cuatro años hubieras predicho que este sería el punto al que llegaría Red Bull, probablemente te habrían llamado loco. Yo también lo habría hecho.
Horner ya no es el jefe de equipo de Red Bull Racing. Quizá algún día regrese a la Formula 1. Y quizá Drive ofrecerá, en algunos pasajes, la versión de Horner sobre por qué tuvo tanto éxito.
Pero hay un párrafo que nadie podrá jamás borrar de su autobiografía: Red Bull construyó su propio motor de Formula 1. Y ganó un gran premio con él en su primera temporada.
Puede que Horner no pasara la noche pasada en Sepang como jefe de equipo de Red Bull. Pero estoy bastante seguro de que durmió bien.
Fernando Alonso logró el mejor resultado de Aston Martin en la temporada 2026 de Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin en Malasia, superando a Lando Norris por la octava posición.
El AMR26 diseñado por Adrian Newey y con motor Honda fue más competitivo que nunca, tras sus dificultades anteriores, en Sepang; Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll llegaron ambos a la Q2, ocupando los puestos 12º y 14º en la parrilla.
Empezar la carrera con slicks no dio resultado, pero el primer coche de seguridad devolvió a Alonso a la pelea, y adelantó de inmediato a Sergio Pérez y Alexander Albon para subir del 17º al 14º mientras Gabriel Bortoleto entraba en boxes.
El bicampeón del mundo mantuvo su progresión después de su segunda parada en boxes, adelantando a Stroll, Esteban Ocon y Arvid Lindblad para alcanzar el top 10 por méritos propios, aunque a 17 segundos de Norris, que iba octavo.
Mercedes lo ayudó indirectamente a ganar esas dos últimas posiciones, ya que George Russell abandonó por un problema técnico y Lando Norris se salió en condiciones de coche de seguridad, sorprendido por otros coches que reducían la velocidad por el Mercedes averiado.
«Fuimos incluso más rápidos que los Ferrari, adelanté a Hamilton, me estaba alejando de él, así que en ese momento pensé: ‘OK, esto va bien’», dijo Alonso a Sky Sports F1, refiriéndose a su maniobra en la vuelta cuatro sobre el británico, con ambos campeones del mundo sufriendo después con los slicks.
«Pero obviamente, fuimos muy lentos con el slick, y gracias al coche de seguridad, todo se reagrupó y empezó una nueva carrera a partir de ese momento.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«Contento por el equipo. No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos, y en esos fines de semana no podemos cometer errores ni podemos perder la oportunidad. Hoy ejecutamos bien, así que estoy contento por el equipo, por los puntos».
Alonso dijo a los medios españoles que en realidad esperaba algo aún mejor: «Para ser sincero, esperaba un poco más de nuestro ritmo de carrera.
«Íbamos bien, pero tenía mucho sobreviraje. Hicimos un pequeño ajuste en el alerón delantero, pero no lo solucionó realmente. Así que estoy contento con el resultado, pero aún tenemos trabajo por hacer».
Alonso tuvo que ingeniárselas para contener a un Norris en remontada en las últimas vueltas de la carrera.
«Cuando te metes en batallas, como hizo Lando con Nico [Hulkenberg], creo que gastaron su batería y luego él pasó dos vueltas recargándola», explicó.
«Yo tenía la batería llena durante esas dos vueltas y la estaba usando en las rectas. Así que creo que estas también son circunstancias que pueden ayudarte o perjudicarte si logras entenderlas y leerlas durante la carrera».
Mientras tanto, Stroll terminó 12º pese a pasar toda la carrera al alcance de lo que habría sido su primer resultado en los puntos del año.
Alexander Albon, Williams, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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«Estábamos en la pelea por el top 10, y luego el último stint con duros, demasiada gestión», analizó. «Creo que el neumático duro era bastante robusto; podría haber empujado más, perdí un par de posiciones, terminé 12º en lugar de un posible resultado en los puntos».
El canadiense perdió 14 segundos con Alonso en 10 vueltas durante el stint mencionado: una sangría de 1,4s por vuelta.
Pero ¿qué hizo que el Aston Martin fuera tan competitivo en comparación con eventos anteriores? Se entiende que sus dificultades en Monza y Baku estuvieron relacionadas en su mayor parte con la problemática unidad de potencia Honda, y Alonso cree que el rendimiento de Sepang fue específico del circuito.
Por lo tanto, el español espera otro resultado decente en Singapur, que «sobre el papel» se suponía que sería mejor que Sepang, el próximo fin de semana.
«Y luego hay otras semanas en las que somos muy poco competitivos y tenemos que aceptarlo», dijo a la prensa escrita internacional.
Alonso ha sumado ahora tantos puntos (siete) como Ocon de Haas, Audi’s Nico Hulkenberg y Williams’ Carlos Sainz, mientras supera al compañero de equipo de este último: Albon tiene cinco.
Información adicional de Jacobo Vega y Ronald Vording
Andrea Kimi Antonelli cierra el fin de semana en Sepang con tantas certezas como dudas. El segundo puesto del piloto italiano confirma la fortaleza tanto del piloto como del equipo; incluso en un fin de semana objetivamente difícil, lograron minimizar daños y maximizar los recursos disponibles, tomando decisiones estratégicas acertadas allí donde otros fallaron.
La decisión de mantener los neumáticos intermedios al inicio de la carrera —mientras que sus principales rivales, como Ferrari, optaron por neumáticos de seco— resultó claramente acertada. Esto otorgó al equipo alemán una ventaja significativa, permitiéndoles gestionar la carrera y contener a los rivales que remontaban posiciones, a pesar de las diversas neutralizaciones que volvieron a agrupar a los competidores en repetidas ocasiones.
De hecho, Antonelli había logrado ponerse en cabeza gracias a una salida fulgurante al apagarse los semáforos; sin embargo, defender el liderato resultó prácticamente imposible, dado que el compuesto medio no funcionaba especialmente bien y existía una clara desventaja de ritmo frente al Red Bull, coche que había marcado la referencia durante todo el fin de semana.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Kym Illman / Getty Images
Es también por eso que hay sonrisas tras un fin de semana que podría haber sido muy distinto, especialmente teniendo en cuenta que Antonelli ya había asegurado un sólido cuarto puesto en la clasificación; una señal de que, pese a las dificultades, existía un potencial mayor por explotar en comparación con el viernes. Además, este segundo puesto refuerza su liderato en el campeonato; a estas alturas, solo problemas técnicos —como los que afectaron hoy a George Russell— parecen capaces de ponerlo en peligro.
«Creo que maximicé nuestro rendimiento. No teníamos el ritmo de Max, eso está claro. Fuimos fuertes en mojado, aunque hacia el final empecé a tener problemas de bloqueo de ruedas. Fui rápido en mojado, pero en seco nos faltaba algo respecto a Max; aun así, el segundo puesto era lo máximo que podíamos conseguir», explicó Antonelli a Sky tras la carrera.
Sin embargo, más allá de la clasificación del campeonato y de los sucesos de la jornada, hay otra cuestión que debe abordarse —y que, siendo realistas, requiere un análisis minucioso—: su rendimiento a lo largo del fin de semana. El equipo ha cuestionado el nuevo paquete de mejoras, por lo que Kimi espera poder realizar una comparación directa durante los entrenamientos libres en Singapur.
No obstante, este fin de semana debe analizarse en un contexto más amplio, tal como señaló el propio Antonelli. El circuito de Sepang cuenta con un asfalto especialmente antiguo y abrasivo; además, él ya había tenido dificultades para lograr victorias en otros trazados calurosos y abrasivos —como Barcelona, Austria o Miami—, incluso al principio de la temporada, cuando gozaba de una ventaja mucho más holgada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Joe Portlock / Getty Images
La impresión de Wolff es que, si bien el nuevo paquete generó efectivamente más carga aerodinámica —tal como confirmaron los datos—, al equipo le costó aprovecharlo al máximo; también existe el temor de que haya perjudicado la eficiencia del coche en recta. No obstante, queda una gran incógnita: ¿cuántas dificultades habría tenido Mercedes aquí en Sepang incluso con el paquete anterior?
El W17 tampoco fue la referencia en Madrid, Hungría o Zandvoort; la falta de carga aerodinámica ya era evidente en esas citas, aunque el equipo logró minimizar los daños. Por eso, Antonelli quiere determinar con acierto si el problema reside en el propio paquete o simplemente en la incapacidad del W17 para hacer que el coche y los neumáticos funcionen eficazmente sobre este tipo de superficie.
«Es una respuesta que me gustaría encontrar cuanto antes. Sin duda veremos si es posible realizar una comparación con el paquete en Singapur. El equipo está trabajando para ver si es factible; si se puede hacer, lo probaremos en los Libres 1 (FP1) y veremos cuál ofrece un mejor rendimiento», añadió Kimi, señalando acertadamente que Singapur cuenta con un tipo de asfalto muy distinto y características de pista diferentes.
«Sin embargo, debo decir que Singapur nos permitirá comprender mucho mejor el rendimiento de este nuevo paquete. Es un circuito con asfalto nuevo y, al correr de noche, las temperaturas serán más bajas, lo que debería ayudarnos a tener una idea más clara de cómo funciona realmente el paquete».
En un día en que la Fórmula 1 no salió precisamente airosa con su complicado conjunto de reglamentos para 2026, la edición en Malasia del Gran Premio de Bahréin aun así ofreció una carrera atrapante con algunos protagonistas destacados.
El evento único de la F1 en Sepang se vio empañado desde el inicio por importantes problemas logísticos que afectaron a los espectadores. Y aunque estos mejoraron a medida que avanzó el fin de semana, el espectáculo en pista tampoco estuvo exento de contratiempos, ya que la primera carrera con lluvia de la temporada se vio lastrada por problemas de software. Así es la vida en la F1 2026.
Es una lástima, porque en términos relativos Sepang es uno de los mejores circuitos que pueden adornan el calendario. Pero, al margen de los problemas de las unidades de potencia, el tiempo y los coches de seguridad, el hombre y el equipo adecuados aun así ganaron, haciendo historia con una primera victoria para un fabricante de unidades de potencia completamente nuevo.
Ganador: Max Verstappen, Red Bull
Max Verstappen ha acumulado unas cuantas victorias especiales en sus 10 años como contendiente de primera línea, pero hubo varias razones por las que la número 72 —Dios santo— fue especialmente especial.
Había la sensación de que el Gran Premio de Azerbaiyán del fin de semana pasado iba a ser la mejor oportunidad de Red Bull para estrenarse este año como ganador, antes de la esperadísima mejora del coche de Mercedes en Malasia, solo para que Red Bull hiciera «un gran trabajo estropeándolo» mientras Verstappen tenía que conformarse con el segundo puesto en Bakú.
Pero con Mercedes mucho menos competitivo de lo esperado, fue en realidad el propio progreso de Red Bull el que acaparó los titulares en Sepang, liberando las ganancias reales de rendimiento de su mejora de Azerbaiyán en las curvas rápidas de Sepang, algo que quizá el circuito urbano de baja carga aerodinámica de Bakú había mantenido oculto.
La dominante victoria de Verstappen de la pole a la bandera en Malasia no fue tan sencilla como realmente debería haber sido, debido a los incapacitantes problemas de software de la FIA, las cambiantes condiciones meteorológicas y un coche de seguridad, pero puso fin a la posibilidad de que sufriera una temporada sin victorias.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Ashwith S Pai
El 4 de octubre no fue solo un día trascendental para Verstappen. La 72ª victoria del neerlandés también fue la primera para Red Bull Ford Powertrains como fabricante de unidades de potencia. Después de que Verstappen ampliara su contrato con Red Bull hasta 2030, aunque con las cláusulas de salida habituales, el fin de semana malasio vio recompensada su fe en el proyecto.
Es una medalla para el personal de más de 700 empleados de RBPT en Milton Keynes, sus colegas de Ford y también el exjefe de Red Bull F1 Christian Horner, quien fue la fuerza impulsora detrás de que Red Bull extendiera sus alas como fabricante de pleno derecho.
Perdedor: Mercedes
La visita de Mercedes a la casa de su patrocinador principal Petronas solo puede describirse como una enorme decepción. El rendimiento de su W17 actualizado se quedó corto, quizá por las condiciones excepcionalmente difíciles del asfalto áspero y caluroso de Sepang, mientras que el equipo también parece haber hecho su coche más resistente al avance en las rectas como resultado lógico del aumento de carga aerodinámica.
«No sabemos realmente si nos hizo ir más rápido o peor», dijo Kimi Antonelli después de terminar tercero. Es perfectamente posible que Malasia sea un caso aislado, y que el Gran Premio de Singapur del próximo fin de semana quizá ofrezca más pistas sobre el potencial real de la especificación más reciente de Mercedes.
Lo que resulta más difícil de aceptar para el equipo es el último problema de fiabilidad de su unidad de potencia, ya que el motor de George Russell expiró poco antes del final de la carrera, no solo costándole al británico un podio sino frenando el impulso de su victoria en Bakú mientras sus opciones al título se alejan aún más.
Ganador: Lewis Hamilton
Apenas unas vueltas después del inicio de la carrera, Lewis Hamilton parecía hundido y sin opciones, ya que la apuesta de su equipo por slicks en una pista mojada pero que solo se secaba lentamente no dio resultado. «Cuando salimos [de boxes], todo el spray salió de la parte trasera del coche de Max y pensé: ‘OK, estoy acabado. Mi carrera está realmente en problemas’.
Al quedar a más de una parada en boxes de distancia en cuestión de dos vueltas, Hamilton sintió que no tenía más opción que comprometerse con sus neumáticos blandos. Pero una vez que los slicks fueron el neumático adecuado, el siete veces campeón del mundo fue rapidísimo mientras escalaba posiciones, ayudado por un reinicio con coche de seguridad para deshacerse de los neumáticos medios, de los que no era muy fan.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Que volviéramos al podio, nunca pensé que ese fuera a ser el caso», dijo Hamilton, aunque señaló que su desacuerdo con la apuesta de neumáticos del equipo al inicio tendría que discutirse más. «No voy a ir al casino con los chicos», bromeó.
Perdedor: McLaren
Mercedes no es el único equipo que llegará a Singapur en un estado de confusión. El extraordinario ritmo de McLaren en circuitos de alta carga aerodinámica como Budapest, Zandvoort o Madrid parece haberse desvanecido, pese a que el equipo también ha actualizado recientemente su coche.
«El panorama cambió muy rápidamente», reconoció Stella cuando le preguntamos por la regresión de su equipo. «Tenemos que echar un vistazo a nuestro propio desarrollo. No vemos ninguna anomalía en nuestros datos. Pero tenemos que reconocer que potencialmente algunos competidores han desarrollado su coche con pasos más grandes que nosotros. Es una condición muy específica aquí en Malasia, así que creo que deberíamos darnos más tiempo».
Esa falta general de competitividad se vio agravada en el lado del garaje de Lando Norris por problemas recurrentes en la unidad de potencia que dejaron al vigente campeón del mundo falto de velocidad punta.
En todo caso, la falta general de rendimiento de McLaren hizo que la decisión del equipo de iniciar con ambos coches con slicks fuera menos castigada. Oscar Piastri terminó aproximadamente donde merecía, sexto, con Norris destinado a seguir la estela del australiano hasta que tuvo que esquivar una situación bajo el coche de seguridad tardío y perdió varias posiciones al salirse de pista.
Al igual que Ferrari y otros, Stella explicó que a McLaren le sorprendió lo lentamente que se secaba el circuito pese a las condiciones calurosas. «En este tipo de asfalto los neumáticos intermedios se dañaban muy, muy rápidamente y los neumáticos de seco funcionaban mucho más fácilmente que en prácticamente cualquier otro circuito. Pero, de hecho, hicieron falta más vueltas de las que pensábamos».
Ganador: Racing Bulls
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
Racing Bulls hizo que una carrera complicada pareciera relativamente sencilla. Eso es lo que se consigue cuando se combina un coche rápido con una conducción sólida y decisiones estratégicas correctas, como demostró Liam Lawson, el más destacado del pelotón medio de la F1.
Lawson está haciendo todo lo que el equipo puede pedirle, pero aún no tiene garantizado un asiento para el próximo año mientras el equipo se acerca a una decisión entre el neozelandés y la estrella de la F2 Nikola Tsolov. Un fin de semana como el de Malasia desde luego no perjudicará sus opciones.
En el otro coche, Arvid Lindblad también ofreció una actuación encomiable al superar una penalización de motor para llevarse el último punto tras arrancar último, adelantando a Nico Hulkenberg en la última vuelta de la carrera. «Definitivamente hicimos bien lo básico hoy», dijo el jefe del equipo Alan Permane.
Perdedor: Audi
Varios equipos de la zona media tuvieron una tarde frustrante, incluidos Haas y Williams. Pero quizá ninguno tanto como Audi, que estuvo al borde de un punto hasta que Hulkenberg fue superado por Lindblad en la última vuelta.
De hecho, el alemán podría haber aspirado a cosas mayores si no hubiera sido por el primer coche de seguridad, que deshizo su correcto momento para pasar a los neumáticos slicks.
«Hombre, me estaba comiendo el volante en ese momento», relató Hulkenberg. «En serio, fue una faena. Me sentía valiente y como un héroe en ese momento, y lo hice funcionar bastante bien. Creo que podríamos haber hecho un undercut a algunas personas ahí, pero desafortunadamente el coche de seguridad tenía otros planes».
Gabriel Bortoleto tampoco tuvo la tarde más prometedora después de llevarse por delante a Carlos Sainz, lo que le valió una penalización de 10 segundos. Bortoleto inicialmente culpó al piloto de Williams por no dejarle suficiente espacio, pero cambió rápidamente de opinión después de ver la repetición.
«Fue un poco frustrante que nos adelantaran otra vez en la última vuelta, porque ya son dos carreras consecutivas en las que nos lo hacen en la última vuelta», resumió el director de competición Allan McNish. «Y eso es un poco frustrante».
Ganador: Fernando Alonso
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Ha hecho falta un conjunto particular de circunstancias para que Fernando Alonso y Aston Martin encontraran el camino hacia los puntos por tercera vez esta temporada. Pero mientras que el déficit del motor Honda del equipo quedó brutalmente expuesto en Bakú, un trazado más equilibrado en Kuala Lumpur mostró los avances del equipo en el apartado del chasis.
No gracias a la decisión del equipo de empezar con slicks, que hizo necesario el coche de seguridad a mitad de carrera para devolver a Alonso a la pelea. Pero aparte de ese error, cometido por más de la mitad de la parrilla, Aston aprovechó su oportunidad con aplomo. «No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos y en esos fines de semana no podemos cometer ningún error», dijo Alonso. «No podemos perder la oportunidad, así que hoy ejecutamos bien, por lo que estoy contento por el equipo, por los puntos.
Con lo que debería ser un circuito aún mejor para Aston por venir en las calles de Singapur, el rendimiento en Malasia incluso le devolvió el ánimo al astuto veterano español. «Sí, absolutamente. Creo que Singapur sobre el papel es mejor que Malasia, así que es alentador para el próximo fin de semana. Van a ser unos próximos cinco días emocionantes, esperando la primera sesión de clasificación».
Isack Hadjar ha calificado como una «broma» sus problemas en el Gran Premio de Bahréin en Malasia, tras experimentar curiosas dificultades con su monoplaza de Fórmula 1 de Red Bull el domingo.
Saliendo octavo en la parrilla debido a una penalización de motor, el día de Hadjar fue complicado desde el principio, ya que sufrió una salida por la grava en la vuelta inicial de formación, sobre una pista mojada.
El francés sacó el máximo partido a los neumáticos intermedios cuando la carrera finalmente se puso en marcha tras líos con el software, adelantó a Liam Lawson por la cuarta posición en la vuelta seis y mantuvo esa posición desde entonces, pese a la presión de Lewis Hamilton en el último tercio de la carrera.
Hadjar heredó así la tercera posición cuando George Russell se retiró en la vuelta 50 pero, en el esprint de cuatro vueltas que siguió al último periodo de coche de seguridad, no pudo contener a los Ferrari de Hamilton y Charles Leclerc y terminó cayendo al quinto puesto, a casi cuatro segundos del británico.
«Sin ritmo», lamentó el piloto de Red Bull. «Algo iba mal, porque… no puedo ser ahora un segundo por vuelta más lento. Incluso comparado con los Mercedes, ¿sabes? Todo el fin de semana fuimos más rápidos. Y ahora, en la carrera, no estamos en ninguna parte. El coche era horrible de conducir.
«Solo en las últimas vueltas, no sé cómo acabamos sin batería. Así que, en las rectas, no puedo defenderme de los Ferrari, así que perdemos el podio por algo tan estúpido».
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Durante el periodo de 30 vueltas en condiciones de bandera verde, Hadjar perdió una media de 0.881s con su compañero de equipo, Max Verstappen.
Preguntado por si su falta de ritmo formaba parte del problema de degradación que se ha visto ocasionalmente en el RB22 de Red Bull o si estaba relacionada con la unidad de potencia, Hadjar dijo: «No, por el lado del chasis. La unidad de potencia estaba bien, es solo que en las dos primeras vueltas de la resalida no sé por qué estábamos tan bajos de batería. Luego se estabilizó sola y volví a ser rápido. De lo contrario, habría mantenido el tercer puesto.
«No sé, simplemente el agarre. Incluso detrás del coche de seguridad sentía que no tenía agarre y que iba a ser una resalida difícil para mí. Se sentía como si siempre estuviera con los mismos neumáticos. Volví con el compuesto de la primera tanda, así que… Es una broma.
«Todo el fin de semana fui bastante rápido, así que… Tenemos que solucionar el problema, volver en Singapur y hacerlo mejor».
Al menos Red Bull logró su primera victoria en un gran premio de la temporada con Max Verstappen, pero cuando se le mencionó esto a Hadjar, le costaba ver los aspectos positivos.
«Sí, pero ya sabes, no es un buen día para mí», respondió. «Estoy contento por los chicos, pero para mí es un desastre».
Los 10 puntos de Hadjar, sumados a los 25 de Verstappen, aun así contribuyeron a que Red Bull se acercara a McLaren por el tercer puesto en el campeonato de constructores, con la diferencia reducida de 76 a 18 puntos en las dos últimas rondas.
George Russell
Carlos Sainz
Charles Leclerc
Sergio Pérez
Sebastian Vettel
