A un mes de que la Fórmula 1 aterrice en México, uno de los principales patrocinadores del equipo Mercedes F1 ha iniciado una actividad en una de las zonas más concurridas de la Ciudad de México: el Bosque de Chapultepec, con el objetivo de acercar el deporte motor.
Bajo el lema «Juntos en cada carrera» se abrió el denominado «El Taller de Doña Meche», una exposición interactiva donde los visitantes podrán observar de primera mano los uniformes de los pilotos y sentirse un competidor más dentro de la escudería que lidera actualmente el campeonato de constructores.
«Queríamos que la cercanía fuera real, que cualquier aficionado pudiera pararse a menos de un metro de un monoplaza de la escudería y verlo con sus propios ojos», destacó Daniel Rojas, director de marketing y crecimiento de Nu México.
¿Cómo ingresar a «El Taller de Doña Meche» y hasta cuándo estará?
«El Taller de Doña Meche» es una instalación inmersiva con guiños a la cultura popular mexicana ubicada dentro de las instalaciones del Museo MUNET, en la segunda sección del Bosque de Chapultepec.
Los asistentes podrán admirar de cerca una réplica oficial del monoplaza Mercedes-AMG W17 E Performance, explorar una exhibición de memorabilia exclusiva de la escudería británica y poner a prueba sus habilidades en un circuito interactivo con simuladores y pruebas de velocidad al volante gracias a la realidad virtual.
El acceso a la experiencia es completamente gratuito, pero requiere de un registro previo en el sitio oficial tallerdoñameche.com para gestionar los horarios y el aforo. La experiencia tiene una duración de 40 minutos.
La activación estará abierta al público únicamente del 2 al 6 de octubre. La forma más rápida de llegar es en el sistema Metro o, en caso de asistir en coche, usando el estacionamiento propio del museo o los alrededores de la segunda sección.
Sepang ha vuelto al calendario de la Fórmula 1 para la temporada 2026 tras casi una década de ausencia, y más de la mitad de la parrilla nunca ha rodado en serio en el icónico circuito. Oscar Piastri es uno de estos pilotos. Pero al hablar de cuánto tiempo le llevaría aprenderlo, hizo un comentario sobre los coches actuales que muchos aficionados creen que demuestra su rechazo a la normativa de 2026.
Tanto él como su compañero de equipo, Lando Norris, han recurrido al trabajo en simulador para aprenderse la pista antes de su llegada de cara al fin de semana de carrera.
«En cuanto al trabajo en el simulador, es más o menos la cantidad normal», confirmó el australiano el jueves previo al Gran Premio de Bahréin que se corre en Malasia. «Creo que para mí, los simuladores te ayudan a identificar tus puntos de frenada, qué marchas usas aproximadamente, lo rápido que puedes ir, pero cuando realmente empiezas a entrar en los detalles más finos, especialmente con los coches y unidades de potencia de este año, se vuelve muy complicado.
«Así que no es realmente cuestión de que, si haces el doble de trabajo en el simulador, obtengas el doble de recompensa. Sin duda hay un punto en el que deja de ser útil».
En otras palabras, hay un rendimiento decreciente en el trabajo de simulador. Un piloto solo puede simular hasta cierto punto antes de que la práctica real tenga que tomar el relevo.
El comentario de Piastri suscita preguntas entre los aficionados
Al piloto se le preguntó además cuántas vueltas tarda antes de empezar a sentirse como en casa en una pista desconocida. Piastri respondió con un detalle que los aficionados de la F1 de toda la vida apreciarán. Se refirió a una famosa rueda de prensa en la que los pilotos se pelearon hilarantemente por decir cuántas pocas vueltas les llevaba aprenderse una pista.
A Nico Hukenberg le preguntaron cuántas vueltas tarda en aprenderse una vuelta en el Gran Premio de Europa de 2016.
«A ojo, después de diez vueltas tienes una idea realmente buena de la pista», respondió, antes de que la pregunta pasara a Fernando Alonso.
«¡Dos!», respondió, antes de que Sebastian Vettel añadiera: «¡Yo lo hago en una y media!»
Varios aficionados en internet también creen que Piastri podría haberse referido a una rueda de prensa distinta del Gran Premio de Abu Dhabi de 2014, en la que el periodista Walter Koster hizo a Sebastian Vettel y Nico Rosberg una pregunta famosamente larga basada en un antiguo comentario del difunto Niki Lauda de que un mono podría conducir un coche moderno de F1.
«Creo que todo depende de cómo crezca el mono hoy en día», respondió Vettel después de pedirle hilarantemente que repitiera la pregunta.
«Creo que, siendo sincero, estos coches necesitan unas 10 vueltas para aprender hacia dónde van», dijo Piastri. «Así que probablemente será la unidad de potencia la que esté intentando aprender cosas después de que yo lo haga.
«Pero creo que siempre estás aprendiendo un poco y cada vez que cambia el nivel de agarre, cambia la carga de combustible, estás aprendiendo constantemente. Pero creo que probablemente, después de la primera tanda, ya tienes una idea bastante buena de dónde están todos los puntos de frenada y luego simplemente vas evolucionando a partir de ahí, digamos cuatro o cinco vueltas».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Michael Potts / LAT images via Getty Images
Cuando se publicó en Reddit, la sección de comentarios estalló en sarcasmo. Un comentarista publicó: «Coches increíbles. En décadas futuras, la FIA declarará que el deporte es demasiado peligroso y cada piloto subirá su personalidad a un sistema de IA. Terminator Alonso por fin ganará su tercer campeonato mundial de pilotos».
Otro añadió: «Creo que es una analogía interesante con la IA, fundamentalmente porque probablemente dé lugar a coches más rápidos y a una progresión constante, pero a costa de la previsibilidad y la transparencia. La caja negra incognoscible».
¿De qué están hablando?
Estos coches de la normativa de 2026 tienen un elemento de autoaprendizaje. Gestiona cuándo la batería entrega energía y se recarga, pero no es IA en el sentido común del término. Se basa en algoritmos, con el coche ajustándose para coincidir con las entradas del piloto. Esto ha sido un punto de fricción para los aficionados (y los pilotos). Piastri ha dicho anteriormente que las parrillas pueden decidirse por «ordenadores que se comportan bien o mal».
Fotos del GP de F1 de Bahréin en Malasia – Viernes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
El bicampeón de Fórmula 1 Fernando Alonso ha revelado que llevó a su hijo, Leonard, a dar una vuelta en un kart cuando tenía apenas dos meses.
El piloto de Aston Martin habló sobre cómo se adapta a la paternidad junto con sus actuales compromisos en la F1 durante una entrevista con el programa deportivo de la radio española El Larguero.
Alonso reveló que su hijo, que ahora tiene seis meses, ya ha sido presentado a un circuito de carreras. «Ya dimos una vuelta en un kart. Cuando tenía dos meses, lo llevé a dar una vuelta en mis brazos. Ya sintió el viento en la cara», explicó el piloto de 45 años.
Tras meses de especulaciones sobre su futuro en el campeonato, Alonso firmó una extensión de contrato con Aston Martin que lo mantendrá en el equipo de Silverstone al menos hasta finales de 2027.
«El año que viene quiero compartir los circuitos, los viajes por el mundo, y hacerme muchas fotos con él», añadió. «Cuando deje la Fórmula 1, está claro que no voy a estar viajando a 24 países cada año, ¿verdad? Así que, espero poder compartir un poco más con él.»
Aunque Alonso suele ser muy reservado con su vida personal, compartió una actualización sobre su hijo, a quien recibió con su pareja Melissa Jiménez en marzo de 2026.
«Creo que está encantado con todo. Ahora mismo, es un niño muy sonriente, y es realmente maravilloso», dijo. «Cuando estoy en casa, los pocos momentos que tengo compensan todas las dificultades que estamos teniendo profesionalmente.»
2026 ha sido un año complicado para el equipo Aston Martin F1. Había grandes expectativas para el equipo propiedad de Lawrence Stroll de cara a la temporada, con su nueva asociación de unidades de potencia con Honda y su primer monoplaza diseñado bajo el liderazgo de Adrian Newey. Pero los problemas tanto con el coche como con la unidad de potencia se hicieron evidentes muy rápidamente.
El equipo presentó un coche de especificación B en el Gran Premio de Hungría, con mejoras en la unidad de potencia en el siguiente gran premio. Actualmente ocupa el 10º puesto en la clasificación de constructores con tres puntos.
Fotos del GP de F1 de Bahréin en Malasia – viernes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
El comentarista de Sky Sports F1 y expiloto Martin Brundle ha descartado las recientes especulaciones en el paddock que vinculaban al exdirector de equipo de Red Bull, Christian Horner, con un puesto directivo en Ferrari, tras contactar directamente con el británico.
Los rumores sobre el futuro de Horner surgieron después de que dijera a The Times que Ferrari sería el único equipo para el que trabajaría sin tener una participación en la propiedad. Pero Brundle aportó algo de claridad sobre la situación después de hablar con Horner.
«Ser piloto de Ferrari o director del equipo Ferrari es el mejor y el peor trabajo de la F1 al mismo tiempo por la presión, y la curva de héroe a villano a veces es vertical en cuanto a si eres increíble o eres un inútil. Tienes que abrirte camino a través de eso», explicó Brundle durante la retransmisión de Sky Sports F1 en el fin de semana del Gran Premio de Bahréin en Malasia.
«Se habló mucho de Christian Horner esta semana, así que lo llamé, y me dijo: ‘Estaba siendo educado y respetuoso con Ferrari en una entrevista y aquello tomó toda una serie de…’»
Un hipotético traslado de Horner a la escudería de Maranello habría creado una dinámica interesante, emparejándolo con el siete veces campeón Lewis Hamilton, que se incorporó a Ferrari en 2025.
Martin Brundle
Photo by: James Sutton / Motorsport Images
«Quiero decir, ¿puedes imaginar a Lewis y Christian trabajando juntos después de 2021? Sería una dinámica interesante», continuó Brundle.
Brundle advirtió contra cambiar continuamente al personal clave en Ferrari.
«No tiene sentido seguir cambiando al personal clave; lo ves en el fútbol», añadió Brundle. «El papel de un director de equipo también ha cambiado de forma bastante drástica. Solo necesitan mantener la calma y apoyarse mutuamente.»
Tanto Hamilton como su compañero de equipo, Charles Leclerc, han defendido públicamente al director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, al igual que la propia dirección de Ferrari.
Ferrari ocupa actualmente el segundo lugar en el campeonato de constructores con 378 puntos, por detrás del líder Mercedes, con 538 puntos.
La sesión de entrenamientos del viernes del Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin, celebrada en Malasia, resultó inusual en varios aspectos. Los tiempos por vuelta fueron cuatro segundos y medio más lentos de lo esperado debido al mal estado del asfalto, Mercedes no convenció tanto como se esperaba y los programas de entrenamiento se desviaron notablemente de lo habitual.
Esto último quedó especialmente patente en el caso de Max Verstappen. Por lo general, los pilotos realizan sus simulaciones de clasificación a mitad de la segunda sesión de entrenamientos libres, antes de dedicar la segunda mitad a las tandas largas. Dado que la FIA estimaba en un 90 % la probabilidad de lluvia antes de la segunda sesión de entrenamientos, varios equipos quisieron ir sobre seguro, lo que en la práctica significó adelantar las tandas largas.
«Quería hacer una vuelta larga por si acaso llovía», aclara Verstappen cuando se le preguntó por su inusual plan de entrenamiento del viernes. El director técnico de Red Bull, Pierre Wache, explica también que el equipo quería, como mínimo, recopilar datos sobre el factor que en Sepang se considera decisivo: el desgaste de los neumáticos.
«No queríamos poner en peligro la tanda larga, que en mi opinión es lo más importante de este fin de semana, sobre todo en lo que respecta al desgaste y para ver cómo se comportan los neumáticos, especialmente los medios. No teníamos datos sobre los neumáticos medios, así que les dimos prioridad. Después ya era demasiado tarde para probar los blandos», afirma Wache.
Sepang: el mayor reto de los equipos de F1 explicado
Esto pone de relieve dos cosas. En primer lugar, esta afirmación ilustra a la perfección que no tiene sentido fijarse en los tiempos por vuelta individuales tras la jornada del viernes en Kuala Lumpur. Solo las tandas largas ofrecen una imagen significativa, por lo que se debería dar aún menos importancia a la clasificación del viernes de lo habitual.
En segundo lugar, subraya que el enfoque de los equipos de Fórmula 1 en Malasia difiere del de un fin de semana de carrera normal. Normalmente, se trata de encontrar un equilibrio entre el rendimiento en la clasificación y la resistencia de los neumáticos —especialmente en el eje trasero— durante la carrera. Pero esta vez todo gira exclusivamente en torno a lo segundo.
«Hoy hemos visto que el desgaste ha sido bastante considerable, bastante elevado. Solo recuerdo un único fin de semana en el que tuvimos este tipo de desgaste, y fue en Barcelona», afirma Simone Berra, ingeniero jefe de Pirelli.
«Hemos medido un desgaste de entre dos y tres décimas por vuelta, tanto con los neumáticos medios como con los blandos. Así pues, la pérdida de rendimiento aquí es bastante considerable. Los equipos deben gestionar sobre todo las temperaturas en el eje trasero, pero también las de los neumáticos delanteros en las curvas rápidas».
Además, esto puede convertirse en un círculo vicioso en el Circuito Internacional de Sepang, tal y como explica el proveedor de neumáticos de la Fórmula 1 basándose en los datos del viernes: «Debido al mal estado del asfalto, el agarre era escaso tanto con los neumáticos medios como con los blandos».
«Esto ha agravado aún más el desgaste térmico, ya que sabemos que el deslizamiento implica temperaturas superficiales más altas; unas temperaturas superficiales más altas implican menos agarre, lo que a su vez provoca aún más deslizamiento, lo que a su vez conduce a temperaturas superficiales aún más altas, y así sucesivamente».
Mantener bajo control el desgaste térmico es fundamental para no caer en este círculo vicioso; sin embargo, es más fácil decirlo que hacerlo. Y es que, aunque el eje trasero es el principal problema y este circuito está «limitado por la parte trasera», también hay que gestionar el eje delantero. Y estas dos cosas son difíciles de conciliar.
«La cuestión es que, sobre todo para el eje trasero, aquí no hay ni un respiro. Es muy difícil mantener las temperaturas bajo control; hay que intentar evitar el deslizamiento en las curvas rápidas y al acelerar en la salida», explica Berra. «Al mismo tiempo, hay que mantener un ritmo constante y evitar sobrecargar los neumáticos delanteros».
«Es muy complicado, porque, en el fondo, hay que proteger ambos ejes; el eje delantero también puede sobrecalentarse y desgastarse. La verdad es que no es nada fácil. Al final, habrá que llegar a un compromiso sobre qué eje se deja desgastar más. Creo que todos los equipos intentarán proteger el eje trasero, porque, en definitiva, se pierde mucho más rendimiento en el eje trasero que en el delantero».
Más incógnitas de cara a la clasificación: ¿se avecina alguna sorpresa?
Todo ello hace que el trabajo y el análisis de datos de los equipos el viernes por la noche sean completamente diferentes a los de hace una semana, en el Gran Premio de Azerbaiyán. «Bakú era un circuito con muy poco desgaste y en el que era extremadamente importante salir desde una posición adelantada en la parrilla. Aquí, la clasificación es menos decisiva», opina Berra.
«Sabemos que es posible adelantar, sobre todo cuando el desgaste es tan elevado. Si se es capaz de mantener el rendimiento y las temperaturas de los neumáticos dentro del rango adecuado, se puede alargar la tanda o apretar más que la competencia. La posición de salida es aquí menos importante que en otros circuitos».
Sin embargo, el enfoque extremo en el ritmo de carrera también implica que los equipos llegan a la clasificación con más incógnitas de lo habitual, incluso cuando esta se celebra en condiciones de pista seca.
Berra confirma —comprensiblemente, sin dar nombres— que algunos equipos tuvieron incluso dificultades el viernes para que sus neumáticos alcanzaran la temperatura adecuada para la primera curva de una vuelta rápida. Esto puede parecer extraño, dadas las temperaturas extremadamente altas de la pista, pero es una consecuencia directa del enorme énfasis puesto en la protección del eje trasero y, por tanto, en el ritmo de carrera.
Una conclusión interesante es que también quedan muchas incógnitas para el domingo. Como medida de precaución, todos los equipos han decidido reservarse dos juegos de neumáticos duros. Esto significa que nadie —ni siquiera Pirelli— dispone de datos sobre el C2, la mezcla más dura disponible este fin de semana.
Además, dadas las condiciones extremas, la regla general de que «cuanto más dura sea la mezcla, mejor para la carrera» no se cumple necesariamente: «Yo también esperaría un desgaste elevado con la mezcla dura, porque un neumático más duro genera menos agarre y, por lo tanto, se producen más deslizamientos y temperaturas superficiales más altas», explica Berra.
«Eso es lo que hemos podido observar hoy tanto con el blando como con el medio. En algunas comparaciones directas de cara a la carrera, hemos visto que el blando presentaba un desgaste similar o incluso menor que el medio. La razón fue que el medio patinaba más que el blando y este último, por así decirlo, era más fácil de controlar».
«Por lo tanto, todas las opciones están abiertas para el domingo».
Esto último es, en el fondo, una buena noticia, ya que podría fomentar estrategias diferentes, que es precisamente lo que siempre busca Pirelli.
«Las tres compuestos son viables, ya que es muy probable que nos encaminemos hacia una carrera de dos paradas, quizá incluso tres. Por así decirlo, todo está aún por decidir», afirma Berra. «Esto abre un sinfín de posibilidades en cuanto a estrategias. Y eso es precisamente lo que queremos desde nuestra parte: generar diferentes combinaciones».
Ya desde la víspera estaba claro que el tema del fin de semana sería el desgaste de los neumáticos, ya que de los análisis realizados por Pirelli durante las últimas semanas se desprendía que el asfalto había mantenido ciertas características en cuanto a abrasividad, de las más altas del año. Un factor que, sumado a las altas temperaturas en pista, superiores a los 50 °C, ayuda a comprender por qué el desgaste es tan elevado.
Todos estos elementos los pudieron comprobar también ayer los pilotos durante el habitual recorrido a pie por la pista, hasta el punto de que Oscar Piastri describió el asfalto como una especie de «papel de lija». Sin embargo, este es solo uno de los factores que ha provocado que los tiempos registrados en los entrenamientos libres durante las simulaciones de clasificación fueran casi cinco segundos más lentos de lo que esperaban los equipos y Pirelli.
Entre las sesiones del viernes, al igual que tras la FP2, los organizadores se vieron obligados a enviar vehículos a la pista para limpiarla, retirando las piedras que habían quedado en la superficie después de que el asfalto empezara a desmoronarse, lo que limitó aún más el agarre de una pista que ya estaba muy sucia. El propio Piastri, tras los entrenamientos libres, afirmó: «¡Más que arena, aquí hay piedras!».
Foto de: Srinivasa Krishnan
«Las condiciones no eran precisamente buenas, el asfalto se estaba desmoronando. Hay piedras que salen a la superficie y la FIA ha limpiado la pista con la barredora varias veces. El asfalto se está deteriorando muy rápidamente, incluso durante la sesión, así que es algo que, de momento, no está realmente bajo control», declaró tras los entrenamientos libres el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra.
Es el asfalto más abrasivo del año, pero hay mucha suciedad en la pista
«Creo que la superficie, el polvo que había, nos alejaba 4,5 segundos de las simulaciones. Claro, eran simulaciones de clasificación, así que ya veremos mañana, pero no creo que esta noche consigamos 4 o 5 segundos. Así que sí, básicamente es una cuestión de las condiciones del asfalto».
Naturalmente, más allá de los análisis realizados por Pirelli en las últimas semanas enviando a la pista a técnicos especializados, los equipos no sabían exactamente qué esperar, dada la ausencia de unas diez años en Sepang. Lo mismo se había visto en Madrid, donde al final el asfalto tenía un nivel de adherencia superior al esperado y el desgaste cambió de forma significativa a lo largo del fin de semana, hasta el punto de desaparecer por completo.
Lewis Hamilton, Ferrari, Pierre Gasly, Alpine, Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay también otro factor. Más que las características del asfalto —considerado el más abrasivo de toda la temporada, hasta el punto de alcanzar los niveles de Sakhir, donde no se ha renovado en veinte años—, por el momento el verdadero problema parece ser la suciedad y precisamente el hecho de que el firme se esté deteriorando progresivamente, algo difícil de evaluar antes de llegar al circuito.
«Obviamente, tampoco los equipos tenían información precisa sobre qué esperar aquí. En general, hace diez años que no se corre en este circuito, por lo que también para ellos ha sido difícil tener una referencia adecuada. Vamos a comprobar dónde se ha producido la diferencia, pero cuatro segundos son muchos. Creo que la mayor parte se debe a las condiciones de la pista», añadió Berra.
Afortunadamente, se trata de pequeños trozos de asfalto que no plantean problemas desde el punto de vista de la seguridad y no suponen riesgo de pinchazos. El único efecto secundario es que, al depositarse sobre la superficie, reducen el agarre y hacen que la pista sea aún más resbaladiza, lo que aumenta el deslizamiento de los neumáticos; y aquí surge una segunda cuestión: ¿cómo evolucionará la situación en los próximos días?
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Foto de: Michael Potts / LAT images vía Getty Images
También están los baches que hacen que los neumáticos resbalen
Cuando llueve en Malasia, a menudo se habla de lluvias torrenciales que tienden a limpiar la pista del caucho depositado, pero también podrían limpiarla del polvo. El problema es que, si las temperaturas se mantuvieran muy elevadas como hoy, es decir, muy por encima de los 50°, con muchos coches rodando a la vez, el asfalto podría deteriorarse aún más: el » grip», por tanto, más que mejorar, podría incluso empeorar.
Esta es la incógnita que deberán evaluar los equipos de cara a los próximos días, ya que, en función del nivel de adherencia previsto, también variarán la velocidad en las curvas, el desgaste de los neumáticos y las decisiones sobre la configuración del coche. Hay tramos reasfaltados en 2023, como en el sector central, donde la situación no es tan grave, pero donde se conserva el asfalto original, el agarre tiende a disminuir de forma significativa.
Esto se ve agravado además por los diversos baches. Aunque los organizadores han intentado alisar los baches, como hacen casi todos los años, sigue habiendo irregularidades que hacen que los neumáticos resbalen aún más y aumenten las temperaturas de funcionamiento, lo que a su vez genera un mayor desgaste.
Oliver Bearman, Haas
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
Más que un eje fuerte, se necesita un buen equilibrio
No debe sorprender, por tanto, que el desgaste medido por Pirelli y por los equipos sea bastante elevado, sobre todo en la parte trasera, que tiende a resbalar y a sufrir en las zonas de tracción. El único otro circuito en el que se había observado este nivel de desgaste fue Barcelona, y allí contar con mucha carga y un buen equilibrio entre los dos ejes fue la clave que permitió a Ferrari vencer a Mercedes. No basta con tener un buen tren trasero, porque se corre el riesgo de acabar con demasiado subviraje, lo que dificulta proteger el tren delantero en las curvas más rápidas.
«Se trata de encontrar un equilibrio realmente bueno, no solo para el coche y el rendimiento en sí, sino también en las tandas largas: intentar mantener la constancia y controlar las temperaturas, para evitar cualquier forma de deslizamiento o sobreviraje de los neumáticos durante el stint», confirmó Berra. Cuanto más deslizamiento se genera, más aumentan las temperaturas y se acaba entrando en un círculo vicioso.
De hecho, el desgaste del neumático en sí mismo no es un problema. Aunque el asfalto sea muy abrasivo, en realidad no es el desgaste de la banda de rodadura lo que genera problemas en términos de duración, sino precisamente la pérdida de rendimiento debida a que el neumático, al sobrecalentarse tanto, genera un fuerte desgaste térmico al funcionar fuera del rango ideal, lo que obliga a realizar una parada en una carrera que, siendo realistas, contará al menos con dos paradas.
No debe sorprender, pues, otro factor. En los últimos años, en España, los neumáticos blandos funcionaban mejor de lo habitual porque el agarre adicional de la mezcla más blanda ayudaba a contener el deslizamiento a lo largo de la carrera, lo que reducía el desgaste. Algo similar se ha observado en algunos casos también en Sepang, motivo por el cual las tres compuestos son utilizables en carrera, y los equipos se han precavido conservando los dos juegos de compuestos duros.
Lewis Hamilton ha decidido abordar de forma directa uno de los temas que más han marcado la temporada de Ferrari en las últimas semanas: el clima de especulaciones que rodea a la Scuderia y a su dirección. Durante la rueda de prensa celebrada en Sepang, el siete veces campeón del mundo expresó un apoyo muy claro a Frederic Vasseur, rechazando la tendencia a atribuir a una sola persona la causa de las dificultades de un equipo.
«A lo largo de los años hemos visto cambiar a muchas personas en el puesto que hoy ocupa Fred» —explicó Hamilton—, «pero él es un líder fantástico. Es, sin duda, la persona adecuada para llevar a este equipo por el buen camino». Unas palabras importantes, que llegan en un momento en el que Ferrari ha reiterado públicamente su confianza en el director del equipo francés. Para Hamilton, la trayectoria de crecimiento de un equipo no puede atribuirse exclusivamente al trabajo de una sola persona.
«Sin embargo, hay una estructura que existe desde hace tiempo y hay que valorar si en el futuro será necesario mejorarla. También hay personas por encima de , Fred; no es una cuestión que afecte a una sola persona». Más que una reflexión sobre personas concretas, el mensaje de Hamilton parece hacer referencia a la complejidad de una organización como Ferrari, donde los resultados, los procesos y las responsabilidades se distribuyen inevitablemente en muchos niveles.
Lewis abordó después otro tema especialmente sensible en Maranello: el impacto del revuelo mediático que acompaña constantemente a la Scuderia. «Cada fin de semana, todos intentamos dar lo mejor de nosotros mismos y hacer el mejor trabajo posible, pero no siempre todo sale a la perfección. Cuando las familias te envían mensajes por las cosas negativas que están leyendo, cuando la gente de la fábrica lee todo esto a pesar de darlo todo, a veces parece casi que no hay nada que puedas hacer bien».
Una reflexión que refleja la realidad única en la que opera Ferrari, desde siempre el equipo más observado y comentado de la Fórmula 1. «También es algo que hay que esperar —añadió Hamilton—, porque Ferrari es el equipo con más seguidores y, con diferencia, el más emblemático».
Si bien el apoyo a Vasseur quedó claro e inequívoco, un comentario posterior de Hamilton atrajo inevitablemente la atención de los observadores. Al ser preguntado por las diferencias entre Ferrari y Mercedes, Lewis concluyó su respuesta con una frase destinada a dar que hablar: «Hay algunos cambios que haría, pero no diré cuáles».
Frederic Vasseur, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Se trata de una reflexión que, en el fondo, podría aplicarse a cualquier gran organización deportiva. Un piloto con veinte años de experiencia en la Fórmula 1 y que ha formado parte de entornos ganadores como , McLaren, Mercedes y, hoy en día, Ferrari, tiene inevitablemente su propia visión sobre las áreas en las que un equipo puede seguir mejorando.
Al mismo tiempo, la decisión de no entrar en detalles deja margen para las interpretaciones. ¿Qué aspectos considera mejorables? ¿Los procesos? ¿Las metodologías? ¿La organización? Son preguntas a las que Hamilton ha optado por no responder.
Y precisamente este es uno de los aspectos que hace que cada una de sus intervenciones públicas resulte especialmente significativa. Cuando habla uno de los pilotos más exitosos e influyentes de la historia de la Fórmula 1, cada palabra es inevitablemente analizada, debatida e interpretada.
No obstante, el punto central de las declaraciones de Sepang sigue siendo muy claro. Hamilton ha defendido abiertamente a Frederic Vasseur, ha invitado a mirar más allá de la búsqueda de un único responsable y ha recordado hasta qué punto el clima de presión constante puede afectar a las personas que trabajan en la escudería.
El resto forma parte de la dinámica habitual que siempre ha acompañado a l Ferrari: una realidad en la que cada declaración, sobre todo cuando proviene de una figura de la talla de Hamilton, está destinada a generar atención y debate.
George Russell considera que necesita hacer un ajuste en su monoplaza de Fórmula 1 de Mercedes, ya que cree que está «fuera de ritmo» en el Gran Premio de Baréin en Malasia.
El piloto de Mercedes terminó segundo y séptimo en las dos sesiones de entrenamientos del viernes, respectivamente a 0.383s y 0.492s de los más rápidos, Max Verstappen y Charles Leclerc.
Fue aún peor para su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, ya que el piloto dominante de 2026 tuvo problemas de ritmo al quedar quinto y octavo en sus salidas a pista de Sepang.
Todo esto llega el fin de semana en que Malasia vuelve a la F1 por primera vez desde 2017 en nombre de Bahréin, que no puede albergar una prueba debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Como es habitual, las sesiones de entrenamientos vieron cómo el clima cálido y húmedo del Sudeste Asiático desempeñó un papel enorme, mientras que la amenaza de lluvia es constante pese a que aún no ha caído.
Russell declaró a F1 TV: «Fue realmente genial conducir en este circuito, nunca había pilotado aquí antes; es un lugar realmente icónico.
«Así que eso fue genial, pero con estas condiciones la degradación de los neumáticos es enorme para todos y los coches están operando en una ventana muy diferente.
«Creo que como equipo simplemente no tenemos el coche exactamente donde necesitamos que esté y tenemos que hacer algunos ajustes de puesta a punto, ya que estamos un poco fuera de ritmo».
George Russell, Mercedes
Photo by: Srinivasa Krishnan
La FP1 es posiblemente más representativa de lo que Mercedes puede lograr, ya que en los segundos entrenamientos ninguno de los dos pilotos marcó una vuelta con neumático blando debido a que cometieron errores por separado en el sector final.
Así que todavía hay más por venir del W17, muy actualizado, que cuenta con siete componentes renovados, centrados principalmente en el suelo del coche, así como en la suspensión trasera, la esquina y la carrocería.
Cuando se le preguntó por su ritmo en los entrenamientos del viernes a la luz de esas mejoras tan esperadas, Russell respondió: «Siento la carga aerodinámica en algunas de las curvas, pero con esta cantidad de sobrecalentamiento y degradación de los neumáticos, eso eclipsa todo.
«Así que solo tenemos que controlarlo durante la noche. Eso es más una cuestión de puesta a punto que de la mejora en sí, y partir de ahí».
Por lo tanto, el británico tendrá una dura batalla entre manos para lograr una sexta pole de la temporada 2026, con Red Bull, McLaren y Ferrari mostrando todos un gran nivel frente al Mercedes líder del campeonato.
«Verstappen parecía muy rápido y el ritmo de carrera de McLaren parecía muy veloz, pero nunca digas nunca», dijo Russell.
A falta de siete u ocho fines de semana de Fórmula 1 en 2026 —dependiendo de la situación en Oriente Medio—, a Red Bull solo le quedan dos objetivos: evitar que 2026 se convierta en el primer año sin victorias del equipo desde 2015 y, en segundo lugar, aprender todo lo posible de cara a la próxima temporada.
En cuanto al primer objetivo, Verstappen ha afirmado en múltiples ocasiones que Bakú era, en teoría, la mejor oportunidad para Red Bull debido al trazado y a que Mercedes aún no podía contar con su tan esperada actualización, pero aprender de cara a 2027 es, posiblemente, aún más importante según el cuatro veces campeón del mundo.
«Ahora tenemos que esperar un poco en las próximas carreras para ver cómo va a rendir nuestro coche, lo cual probablemente también sea bastante bueno para nosotros, para ver todos estos tipos diferentes de circuitos», afirmó Verstappen.
«Probablemente aprenderemos mucho en estas próximas carreras sobre lo que necesitamos para el año que viene y lo que queremos hacer con el coche.
«De todos modos, no estamos luchando por el campeonato, así que para nosotros es una gran oportunidad de aprendizaje. Pero, por supuesto, los últimos fines de semana ya han sido mucho mejores que el inicio de la temporada».
Cuando de Motorsport.com pregunta a su compañero de equipo, Isack Hadjar, por el objetivo principal para lo que queda de año, él también señala el proceso de aprendizaje de cara a 2027. Según el piloto que ha puesto fin a la maldición del segundo asiento de Red Bull, eso tiene incluso prioridad sobre los resultados individuales en carrera.
«Está bien. Quedan ocho carreras para el final y no hay presión. No es como si estuviéramos luchando por ningún campeonato. Ahora tenemos ocho carreras para aprender todo lo que podamos», afirmó el francés.
Isack Hadjar, Red Bull Racing
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
«Tenemos que probarlo todo, cometer todos los errores ahora y aprender todo lo posible para llegar a 2027 listos para la acción y empezar con buen pie. Ese es el objetivo y ese es el espíritu del equipo.
«Así que ahora vamos a darlo todo hasta el final y a ver qué podemos aprender de ello».
Verstappen ya ha revelado que tiene ideas sobre «cambios más importantes» para el monoplaza de Red Bull de 2027, aspectos que hay que ajustar para volver a ser más competitivos y evitar que la «degradación del monoplaza» vuelva el año que viene.
Todos esos son cambios que ya no se pueden realizar en el RB22 durante la temporada actual, en parte debido a las limitaciones del chasis actual y en parte por el límite presupuestario.
El paquete de Bakú fue la última mejora significativa de Red Bull para el monoplaza de este año, aunque Verstappen ha expresado su satisfacción con él.
«Ha sido un paso adelante decente, sí», afirmó el holandés. «Pero de cara al año que viene, si de verdad queremos competir, tenemos que dar un paso mucho mayor. Y eso se aplica a todo: el coche, la unidad de potencia, todo».
Cuando esta web señaló que Red Bull no puede hacer grandes cambios en la unidad de potencia sin un token ADUO de , Verstappen respondió: «Es cierto, pero, por supuesto, aún podemos realizar ajustes».
Cuando se le preguntó a Hadjar si, al igual que Verstappen, ya tenía ciertas ideas sobre lo que debe cambiar estructuralmente en el RB23, concluyó con una sonrisa reveladora: «Sí, por supuesto. Y estamos prácticamente de acuerdo en esas cuestiones».
Fotos del GP de F1 de Baréin en Malasia — Viernes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Gran Premio de Bahréin en Malasia: el viernes, en imágenes
Estos son los resultados que dejó el primer día de la Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin que se lleva a cabo en Malasia, donde Ferrari y Red Bull se repartieron el liderato de los entrenamientos.
Max Verstappen fue el más rápido al comenzar la jornada, pero Charles Leclerc finalizó el día adelante, aunque su marca fue ligeramente más lenta que la conseguida por el cuatro veces campeón mundial.
