El top 10 conseguido por Fernando Alonso en Malasia tiene un doble significado muy importante. El primero está ligado a la competitividad del AMR26 en una pista donde la unidad de potencia tuvo sin duda un peso menor, como también demostró Audi, poniendo de relieve las cualidades del chasis. Y así el coche de Silverstone logró acceder a la Q2 con ambos autos y llevarse puntos que levantan la moral.
Pero también hay otro punto, que es la competitividad mostrada sobre mojado. Con el MGU-K limitado a 250 kW para todos hasta cierto punto de la carrera, las dificultades del AMR26 en la recuperación de energía se atenuaron, porque en esas condiciones el consumo es menor. Esto redujo el impacto de los límites del monoplaza, permitiéndole expresarse en un contexto más favorable
Sobre mojado la manejabilidad tiene un valor importante. Antes del fin de semana había surgido que Honda había introducido en Madrid una segunda actualización sorpresa de su unidad de potencia, dado que el plan original era homologar una sola nueva especificación en Zandvoort, para luego posponer todas las intervenciones más importantes hasta 2027, como Audi.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Honda ya había probado la unidad de potencia actualizada con el ADUO1 durante una jornada dedicada a filmaciones en Budapest antes del receso, recopilando datos útiles para analizar antes de utilizar la nueva especificación a partir de Zandvoort. Pero ya en el primer fin de semana con esta versión actualizada, los pilotos se habían quejado de cierta dificultad a nivel de manejabilidad, con un coche claramente más exigente de controlar.
Una situación que, en realidad, Honda ya había tenido en cuenta. Tanto en el banco de pruebas como durante el primer test en pista en el filming day de Budapest habían aparecido características de manejabilidad bastante diferentes respecto de la especificación con la que el equipo había iniciado la temporada. Un paso normal, porque en el momento en que se cambia la combustión como se hizo con la especificación ADUO, también cambia la manejabilidad.
En Zandvoort los pilotos habían notado que, en fase de reducción de marchas, la unidad de potencia entregaba demasiada potencia, llevando a veces a pasarse de largo y a no alcanzar la cuerda de la curva, o a encontrarse con una parte trasera demasiado inestable. Tras analizar los datos, Honda identificó la posibilidad de recuperar algo más interviniendo en el turbo de la unidad de potencia, un ajuste que ayudaría a mejorar la manejabilidad.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto di: Srinivasa Krishnan
«Después de Zandvoort consideramos que había margen para mejorar las prestaciones interviniendo en la calibración. Así que trabajamos en esa área para intentar obtener una mejora a través de la calibración. No se trata de un gran paso, pero seguimos trabajando para encontrar pequeñas ganancias», explicó Shintaro Orihara, Director de Pista de Honda, en Sepang.
«Luego, en Madrid, introdujimos un turbo actualizado utilizando el ADUO2. Identificamos margen de mejora en el boost following, que tiene un impacto principal en la manejabilidad. Por eso introdujimos un turbocompresor actualizado. La eficacia de la actualización la vimos en Bakú, donde el boost following es particularmente importante».
En síntesis, Honda trabajó sobre la capacidad del turbocompresor para mantener y modular la presión de sobrealimentación de manera rápida y coherente respecto de las demandas del piloto. Es una intervención que aporta beneficios en dos frentes: el primero es el de la manejabilidad, porque ofrece una respuesta más coherente y previsible a lo que pide el piloto, mientras que el segundo está en la gestión energética.
Son temas, sin embargo, estrechamente conectados. Si hay un retraso por parte del turbo, no solo al piloto le cuesta más interpretar la respuesta del coche, sino que también significa que, para compensarlo, la unidad de potencia debe «consumir» más energía para hacer trabajar más rápidamente al turbocompresor, un comportamiento similar a lo que ocurría con las antiguas unidad de potencias.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Joe Portlock / Getty Images
«Si tenemos boost lag en la salida de curva, también podemos tener un retraso en el par del motor. En ese caso debemos usar el MGU-K para compensar ese retraso de par, sacrificando parte de la energía», agregó Orihara.
Sin embargo, si hasta el año pasado se trataba de un problema limitado, porque el MGU‑H brindaba apoyo y el MGU‑K se detenía en 120 kW, con un consumo energético bastante reducido, ahora el motor eléctrico subió a alrededor de 350 kW, casi el triple de potencia. Además, ya no está el motogenerador H para recuperar energía, mientras que la batería se mantuvo sin cambios en su capacidad.
Hoy, por lo tanto, cambió la forma de pensar y usar la energía, porque se la quiere aprovechar en las rectas largas, donde vale mucho más tiempo. Permanecer en un nivel de kW superior durante más tiempo con este reglamento técnico tiene un valor en términos de tiempo claramente superior respecto del pasado o respecto de desviar tanta energía al turbo para reducir el lag.
El trabajo sobre el turbo es entonces doble: fue pensado para mejorar la manejabilidad para los pilotos, pero en cascada también tiene efectos sobre otros elementos, garantizando una ventaja en la gestión de la energía. Como confirmó Honda, no se trata de números importantes, en línea con la filosofía según la cual las intervenciones más sustanciales llegarían recién en 2027, pero de todos modos es una pequeña ganancia para seguir mejorando, como se vio en Malasia.
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