La carrera sprint del Gran Premio de la Gran Bretaña resultó complicada para Sergio Pérez quien, tras haberse colocado en la posición 18 en la arrancada ha sido penalizado y concluyó la competencia en el puesto 22, con una parada de pits no programada pero, al menos a diferencia de Austria, logró rodar en la competencia.
En el arranque de la competencia, Sergio Pérez y Fernando Alonso se colocaron en una pelea por las posiciones traseras de la carrera con el español saltando hasta la posición 18 por delante del mexicano.
En los primeros compases, al llegar a la curva 3, Checo Pérez y Alonso tuvieron un contacto. El mexicano atacó por la parte interna mientras que el de Aston Martin se quedó por el exterior llegando a un incidente cuando la parte izquierda del Cadillac tocó la parte posterior derecha del Aston.
El choque no solo destrozó los planes de Alonso. El monoplaza del piloto mexicano también sufrió daños severos en el impacto, obligando a «Checo» a pasar por el pit lane para realizar un cambio de alerón delantero regresando a la pista para seguir con la recolección de información. Posteriormente los comisarios decretaron 10 segundos de penalización al mexicano quien ya estaba en la posición 22.
En las imágenes de la cámara a bordo se podía observar como Pérez intentó girar para alejarse del contacto, pero el Cadillac no respondió. Posteriormente el mexicano indicó que todo se debió a que una ráfaga de viento le impidió poder completar la trazada llegando al choque con Alonso.
Antonelli se puso a la par de Hamilton en el inicio de la carrera, pero el piloto de Ferrari logró mantener el primer puesto en la primera curva, mientras los McLaren avanzaban al tercer y cuarto lugar con Lando Norris y Oscar Piastri.
Más atrás, los Alpine protagonizaban un gran avance, con Pierre Gasly colocándose octavo y Colapinto noveno tras iniciar desde esa misma posición, antes de caer finalmente al 11° lugar durante la vuelta inicial.
Checo Pérez tuvo un contacto con el Aston Martin de Fernando Alonso, lo que obligó al mexicano a pasar por los pits para reemplazar el alerón delantero, dejándolo 22° y último en el clasificador. Posteriormente, Pérez recibió una penalización de diez segundos por la maniobra.
George Russell avanzó hasta el tercer puesto al superar a ambos McLaren, pero luego Norris recuperó esa posición en un agitado inicio de carrera, que también vio a Max Verstappen superar al piloto de Mercedes.
Cumplidas tres de las 17 vueltas previstas para la carrera sprint, Hamilton lideraba con casi un segundo de ventaja sobre Antonelli, mientras que la diferencia con el resto crecía hasta los cuatro segundos, ya que detrás de ellos continuaba una encarnizada batalla debido a la dificultad para gestionar la energía en el circuito de Silverstone.
Colapinto mantuvo al Red Bull de Isack Hadjar detrás durante varias vueltas, hasta que el francés finalmente logró adelantarlo en el sexto giro, dejando al argentino 12° en el clasificador, dos posiciones por detrás de su compañero Gasly, quien, a su vez, había sido superado por los dos Racing Bulls.
Antonelli comenzó a atacar a Hamilton, lo que obligó al siete veces campeón del mundo a defenderse hasta quedarse sin batería en la recta del Hangar, situación que permitió al italiano superarlo con facilidad para tomar el liderato de la carrera.
Mientras uno de los Mercedes avanzaba, el otro luchaba con Verstappen por la cuarta posición y también con Charles Leclerc, al tiempo que Norris consolidaba el tercer lugar aprovechando esa batalla.
Colapinto mostraba un mejor ritmo que Gasly en la segunda mitad de la carrera, lo que le permitía al argentino acercarse a un segundo del francés en el duelo interno de Alpine, mientras se alejaba del Audi de Nico Hulkenberg.
Cumplidas 12 vueltas, Antonelli lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Hamilton, quien a su vez mantenía a Norris a más de cinco segundos. Russell, a tres segundos del campeón reinante, todavía debía preocuparse por Leclerc, mientras que Verstappen perdía contacto con ese grupo y debía conformarse con el sexto lugar.
Colapinto perdió algo de ritmo en la parte final de la sprint y vio cómo Gasly se alejaba, mientras Hulkenberg comenzaba a acercarse.
No hubo cambios al frente en las últimas vueltas y Antonelli finalmente se llevó la victoria por delante de Hamilton, seguidos de Norris, Russell, Leclerc y Verstappen, mientras que Piastri y Lawson completaron las posiciones que otorgaron puntos.
Colapinto terminó la carrera con mejor velocidad que Gasly, lo que le permitió llegar 12° a solo siete décimas de su compañero, con una diferencia similar por delante de Hulkenberg.
Checo Pérez completó la competencia en la 22° y última posición.
El Gran Premio de Gran Bretaña se puso en marcha con una sesión de entrenamientos libres de una hora de duración, antes de pasar a la clasificación sprint que definió el orden de salida para la carrera sprint del sábado.
Aquí repasamos el clasificador de cada instancia de la clasificación sprint así como de la única práctica libre del fin de semana en el circuito de Silverstone.
Lewis Hamilton hizo valer su dominio en la clasificación sprint del Gran Premio de la Gran Bretaña derrotando por solo 0.011s a Andrea Kimi Antonelli y su Mercedes, esto después de haber controlado cada una de las sesiones de la jornada.
Franco Colapinto alcanzó la SQ2 mientras que Sergio Pérez quedó fuera en la SQ1.
SQ1
Lewis Hamilton logró el mejor tiempo en la primera tanda de eliminación al establecer un registro de 1m29.273s superando a Charles Leclerc e Isack Hadjar, los únicos pilotos que quedaron por menos de dos décimas de lo hecho por el siete veces campeón del mundo.
Oscar Piastri y George Russell cerraron los cinco primeros, aunque casi a medio segundo de diferencia de lo conseguido por el piloto de Ferrari.
Cuando el cronómetro entró en ceros, el Williams de Alex Albon estaba eliminado, pero en su último giro saltó a la zona de salvación para desplazar al Haas de Oliver Bearman, quien se unió a su compañero Esteban Ocon en las posiciones 17 y 18.
Sergio Pérez quedó fuera en el puesto 19 seguido por Valtteri Bottas, ambos a más de dos segundos respecto a Hamilton. Fernando Alonso y Lance Stroll cerraron los eliminados.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
SQ2
Hamilton repitió el mejor tiempo con 1m28.747s superando ahora por solo 0.099s a Andrea Kimi Antonelli quien ya aparecía dentro de los cinco mejores. Charles Leclerc, Liam Lawson y Oscar Piastri completaron el top 5 de la tanda.
La suerte no favoreció a los Alpine. El argentino Franco Colapinto finalizó en el puesto 14, a 1.2 segundos del registro del inglés de Ferrari. En la ronda previa Colapinto se ubicó 15.
Pierre Gasly concluyó en el lugar 11 seguido por los Audi de Gabriel Bortoleto y Nico Hulkenberg. Los Williams de Carlos Sainz y Alex Albon también quedaron fuera en las posiciones 15 y 16.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
SQ3
En el arranque de la última sesión donde los pilotos por fin pudieron usar la goma blanda, Oscar Piastri fue el primero en salir al circuito pero no logró la primera posición ya que rápidamente Lando Norris se colocó en la cima superando por tres centésimas a su compañero australiano.
Cuando Antonelli salió al circuito tomó la primera plaza con el Mercedes, aunque aún faltaba Lewis Hamilton, el gran dominador de la sesión quien hizo valer su posición para colocarse primero con 1m28.376s superando por 0.011s al líder del campeonato.
Charles Leclerc se ubicó cuarto por detrás de Verstappen. Russell fue quinto por delante de los McLaren de Norris y Piastri.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Gran Bretaña de F1 2026
1
Lewis Hamilton (Ferrari)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Max Verstappen (Red Bull)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
George Russell (Mercedes)
6
Lando Norris (McLaren)
7
Oscar Piastri (McLaren)
8
Isack Hadjar (Red Bull)
9
Liam Lawson (Racing Bulls)
10
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
11
Pierre Gasly (Alpine)
12
Gabriel Bortoleto (Audi)
13
Nico Hülkenberg (Audi)
14
Franco Colapinto (Alpine)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Alexander Albon (Williams)
17
Oliver Bearman (Haas)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Gran Bretaña de F1 2026?
Franco Colapinto iniciará desde la 14° posición para la carrera del sábado en el Gran Premio de Gran Bretaña después de quedar eliminado en la SQ2 de la clasificación. El argentino logró un mejor tiempo de 1m29s983.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Gran Bretaña de F1 2026?
Sergio Pérez tiene la 19° posición de partida para la carrera del sábado en el Gran Premio de Gran Bretaña después de registrar un mejor tiempo personal de 1m31s776 y verse eliminado en la SQ1.
Tras un debut exitoso en el Gran Premio de Miami del año pasado, Lego vuelve con su última activación para el desfile de pilotos, ya que construyó 22 karts individuales para que los pilotos los usen en la vuelta del desfile del Gran Premio de Gran Bretaña.
El gigante danés de juguetes de construcción ensambló karts que alcanzan los 25 km/h hechos con 28.000 bloques de Lego y otros componentes para hacerlos manejables, diseñados con aportes de los 11 equipos.
La mayoría de la parrilla de F1 está entusiasmada con esta peculiaridad única del desfile de pilotos, después de haber disfrutado del caótico desfile de Miami. Sin embargo, no todos los pilotos están tan entusiasmados con la idea, con Max Verstappen y Lewis Hamilton expresando la mayor oposición.
«No sé si estaré o no en el coche de Lego este año», dijo Hamilton el jueves. Cuando se le preguntó por las razones, respondió: «Eso es algo que necesito tratar en privado».
Sin embargo, parece muy poco probable que Hamilton llegue realmente a ausentarse del evento. El desfile de pilotos forma parte de la ceremonia oficial previa a la carrera y es obligatorio para los pilotos, al igual que asistir al himno nacional, aunque Hamilton obviamente podría permitirse pagar la multa por perdérselo. Pero Ferrari ya ha sugerido que Hamilton simplemente se unirá a sus colegas en el desfile, especialmente en su carrera de casa, donde se espera que 175.000 aficionados estén mirando.
¿Se les está pidiendo demasiado a los pilotos?
Se ha sugerido que Hamilton no está tan entusiasmado con el desfile de Lego en un fin de semana en el que se espera que Ferrari tenga dificultades con su unidad de potencia, o que está buscando una compensación económica por la exposición que obtienen las marcas al estar indirectamente asociadas con él. También se habla de una creciente frustración entre los pilotos por tener que realizar tantas actividades extracurriculares en la era de Liberty Media de una serie en constante crecimiento.
Lo que está definitivamente claro es que el piloto de 41 años simplemente no es fan de este tipo de activación, ya que Hamilton es uno de varios veteranos —incluidos Verstappen y Fernando Alonso— conocidos por querer limitar sus días de marketing tanto como sea posible. Sin embargo, eso no tiene nada que ver con un desfile de pilotos, porque ese evento es un elemento básico de la preparación previa a la carrera, como bien sabe Hamilton.
Lewis Hamilton podría haber planteado un problema con la cantidad de compromisos con los medios durante un fin de semana de carrera.
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El titular de los derechos comerciales FOM y el organismo rector FIA han estado trabajando para agilizar al máximo los compromisos de los pilotos durante un fin de semana de gran premio. Es un equilibrio entre hacer más eficiente su disponibilidad ante los medios el jueves y el viernes, sin dejar de proporcionar suficiente acceso, especialmente para las emisoras que pagan sumas considerables por ese privilegio. Sin embargo, aparte de las conferencias de prensa obligatorias de la FIA y la preparación previa a la carrera, el único compromiso obligatorio es un espacio de 20 minutos para asistir al foro de aficionados, ya sea el viernes o el sábado.
También estuvo el lanzamiento F1 75 al comienzo del año pasado como evento único, pero ese evento no se repidió durante la ajetreada pretemporada de 2026. También hay grabaciones de video en pretemporada para capturar tomas heroicas y otro material de transmisión, aunque esto se ha llevado a cabo en los test de invierno en Bahréin en lugar de hacer que los pilotos se desplacen para realizarlas en otro lugar.
En términos generales, la mayoría de las demás actividades de marketing o relaciones públicas que se les pide hacer a los pilotos pasan por sus respectivos equipos, y los pilotos tienen cláusulas en su contrato que estipulan el número de días de marketing por temporada en los que estarán disponibles.
No hay indicios de que esta demanda en sí haya aumentado drásticamente en los últimos años, pero lo que sí ha aumentado es el número de carreras. El apretado calendario de 24 carreras es una razón legítima por la que los pilotos son cada vez más reacios a añadir eventos paralelos.
Eso no significa que no pueda haber problemas genuinos en torno a conflictos de marcas, y Hamilton tiene razón si siente que marcas como Lego están obteniendo mucha exposición por asociación.
Pero una activación de alto perfil como los desfiles de pilotos de Lego no se organiza de la noche a la mañana, por lo que se consultó a los equipos hace muchos meses sobre su participación, teniendo que aprobar los diseños respectivos de sus coches. Cualquier conflicto de marcas se habría planteado y resuelto mucho antes de que los coches y sus homólogos basados en ladrillos salgan a la pista este fin de semana en Silverstone.
La única práctica libre del Gran Premio de Gran Bretaña arrancó con 21 grados de temperatura ambiente y 29 sobre el asfalto de Silverstone, condiciones muy diferentes a las que los pilotos y equipos enfrentaron hace una semana en Austria.
Lewis Hamilton, uno de los cinco pilotos británicos en pista, marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m34s696 en un comienzo donde los neumáticos duros -el compuesto C1 de Pirelli este fin de semana- eran los elegidos por los 22 pilotos de la parrilla.
Al cumplirse los diez minutos de la sesión, Hamilton volvía a estar adelante con un registro de 1m31s434, pero Red Bull luego se colocó en un 1-2 momentáneo con Hadjar por delante de Verstappen por tres décimas al girar en 1m30s969, en una pista que iba mejorando a cada minuto.
Franco Colapinto era 16° en el clasificador con una vuelta de 1m33s612, justo detrás de su compañero en Alpine, Pierre Gasly, y de Sergio Pérez, que lograba una vuelta de 1m33s969 con su Cadillac.
Franco Colapinto, Alpine, en la práctica del GP de Gran Bretaña.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Después de ubicarse segundo a tan solo 0s007 de Hadjar, Kimi Antonelli desplazó al francés de lo más alto del clasificador al girar en 1m30s777 antes de terminar un primer stint de 11 vueltas con las gomas duras.
Fuera de los equipos top, Gabriel Bortoleto marcaba el ritmo de la zona media en la novena posición para Audi con una vuelta de 1m31s813, seguido por Liam Lawson, de Racing Bulls, a una milésima de segundo, con los respectivos compañeros de ambos, Nico Hulkenberg y Arvid Lindblad, justo detrás.
Hamilton regresó a la primera posición a los 35 minutos de la práctica gracias a una vuelta de 1m30s521 para aventajar por 0s256 a Antonelli, poco antes de que Oscar Piastri sufriera un veloz trompo y evitara problemas mayores en la sección Becketts de Silverstone.
Checo Pérez montó los neumáticos blandos a 18 minutos del final y marcó un tiempo de 1m32s951 para avanzar de 21° a 14°, en un momento en que solo los Aston Martin habían girado con el compuesto C3 de Pirelli, dejando a Colapinto en la penúltima posición.
A diez minutos de la bandera a cuadros comenzaron a verse los neumáticos blandos como la opción mayoritaria y Russell saltó al primer puesto con un tiempo de 1m29s938, solo para que Antonelli aplastara esa marca por casi medio segundo con 1m29s473.
Colapinto, probando la goma media pensando en la clasificación sprint, avanzó al octavo puesto momentáneamente con 1m31s076, justo detrás de Lawson, quien también optó por los C2 de Pirelli en vez de los blandos.
Para deleite de los aficionados británicos, Hamilton tomó el primer lugar al girar en 1m29s260, dos décimas por delante de Antonelli y seis décimas respecto de Leclerc, que era tercero con el otro Ferrari al relegar a Russell.
Detrás de los dos Ferrari y los dos Mercedes, Piastri era quinto, a casi nueve décimas, delante de Verstappen, Norris y Hadjar.
Hulkenberg fue el mejor del resto en la novena posición con 1m30s763, con los neumáticos medios, seguido de Lawson para cerrar el top 10, con Colapinto en la 11° posición.
Checo Pérez finalizó la sesión en la 19° posición, por delante de Alonso, Gasly -que no pudo marcar una vuelta competitiva con los neumáticos medios- y Stroll.
Fernando Alonso ha confirmado que su futuro en la Fórmula 1 no depende de la próxima mejora de Aston Martin, con la que el jefe del equipo, Adrian Newey, espera convencerlo de quedarse.
El equipo de Silverstone ha sufrido un comienzo horrible con el reglamento de 2026, con solo un punto en las primeras ocho rondas y, en ocasiones, estando un segundo por detrás del resto.
Gran parte de eso se debe a que Aston no ha incorporado mejoras inmediatas, ya que en su lugar se está centrando en un paquete de actualización más grande para Hungría con el fin de mejorar su AMR26 con sobrepeso.
Así que la situación ha impedido que Alonso muestre sus habilidades y, con el contrato del piloto de 44 años expirando a finales de 2026, su futuro sigue en el aire.
Eso se le planteó a Newey en una entrevista con Aston a principios de esta semana, y el legendario diseñador espera que la mejora convenza al doble campeón de F1 de quedarse para 2027 y más allá.
«Fernando está realmente ilusionado con la mejora y, si funciona, esperamos que esté en el cockpit una temporada más», afirmó Newey.
«Dada su experiencia, su sensibilidad con el coche, su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo tremendo. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos decididamente en la dirección correcta, está absolutamente comprometido a estar al volante.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Pero Alonso ha negado que su futuro dependa de la mejora, antes de confirmar que tomará una decisión durante el parón de verano que llega inmediatamente después del Gran Premio de Hungría.
«No puedo decir que esté realmente conectado», dijo Alonso antes del Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana. «Porque si el coche es bueno o malo, hay otros factores en los que tengo que pensar.»
El español aun así confirmó que la mejora de Aston es particularmente importante para sus perspectivas de 2027, esté él en el coche o no, a medida que los equipos empiezan a pensar en el desarrollo del próximo año.
«Es importante ver la dirección que tomamos y también todo el tiempo que nos llevó desde Baréin, añadió. «El equipo tomó la decisión de esperar a que se introdujera un paquete adecuado cuando fuera. No sabíamos si sería en la carrera siete, en la carrera 12 o al final del año.
«Pero sabíamos que este es nuestro punto de partida y nuestra posición. Esto no es lo suficientemente bueno. Nos falta carga aerodinámica, potencia, caja de cambios, experiencia, todo este tipo de cosas.
«Así que tenemos que hacer un estudio, tenemos que reagruparnos y tenemos que hacer un plan. Para mí es importante sentir en Hungría que estamos entendiendo cuáles son las debilidades del coche y que las estamos abordando.
«Especialmente en el paquete aerodinámico, que es el primero que llega. Este año estamos teniendo dificultades con cosas muy específicas al volante.
«Si esas cosas mejoran en Hungría y podemos llevar el coche al máximo, entonces creo que hay un camino muy claro y un buen impulso que podemos aprovechar para el próximo año. Así que eso es para mí lo más importante.»
George Russell es uno de los pocos pilotos que espera con ilusión el Gran Premio de Gran Bretaña. Mientras que Fernando Alonso o Max Verstappen ya advierten de las consecuencias de la generación híbrida de 2026, el piloto de Mercedes se muestra de muy buen humor antes de su Gran Premio de casa.
«Silverstone va a ser genial», afirmó antes del fin de semana. «Sabíamos que, con estas normas para 22 pilotos, en algunos circuitos sería un poco más difícil».
«[Hay] en Silverstone», según la valoración del segundo clasificado en el Campeonato del Mundo, «600 000 aficionados a los que probablemente les da bastante igual la gestión de la energía. Por otro lado, los circuitos más exigentes en cuanto a energía, como Melbourne o China, han ofrecido carreras mucho más emocionantes que en el pasado en esos mismos circuitos»
Con ello, Russell se refiere, entre otras cosas, a las llamadas «carreras yo-yo». Debido a la escasa potencia de los actuales monoplazas de Fórmula 1 y al uso de la batería en distintos tramos del circuito, en Melbourne y Shanghái se produjeron duelos inusuales.
Algunos aficionados elogiaron estos duelos poco convencionales, mientras que otros describieron el espectáculo como algo artificial. Desde el inicio de la temporada, Russell se ha mostrado partidario de este tipo de espectáculo.
«No hay duda de que las carreras en circuitos con poca energía serán mejores», afirma. «Probablemente serán algo más caóticas, y eso también se puede ver como algo positivo. Pero, por supuesto, en una vuelta de clasificación no somos tan rápidos como en años anteriores».
En Silverstone, en comparación con las últimas jornadas de carrera, escasea especialmente la energía. Por ello, los pilotos deben intentar ahorrar tanta energía como sea posible incluso en tramos emblemáticos como Maggotts-Becketts-Chapel, para ganar tiempo a cambio en rectas como la Hangar Straight.
Alonso califica estas combinaciones antes del fin de semana como «estaciones de recarga», mientras que Verstappen, tras las primeras vueltas en el simulador, habla incluso de un circuito completamente diferente.
A la pregunta de si los monoplazas se sienten «horribles» esta temporada, el piloto de Mercedes responde: «Horrible es una palabra muy fuerte. Depende de lo que esperes. Sinceramente, por supuesto que me divierte pilotar los coches más rápidos con los motores más rápidos del mundo».
No obstante, Russell subraya que un monoplaza rápido no implica automáticamente que sea más divertido de conducir: «En mi carrera en la Fórmula 1, el Williams de 2020 fue probablemente el coche de carreras más rápido que he pilotado».
«Y nosotros», afirma el actual piloto de Mercedes, «no sumamos ni un solo punto en aquella época. ¿Me divertí con eso? Para nada. Y eso que mi vuelta en la clasificación de Silverstone de 2020 fue probablemente mucho más rápida que lo que voy a conseguir este sábado».
«Pero espero», añade Russell, «que este sábado me divierta más. Todos somos animales competitivos, todos queremos correr, queremos medirnos con nuestros rivales».
«Eso es lo que me encantaba de la Fórmula 2», subraya el campeón de Fórmula 2 de 2018. Antes de su debut en los Grandes Premios, Russell se hizo con el título en la antigua GP2, seguido muy de cerca por Lando Norris.
«Los tiempos por vuelta eran diez segundos más lentos que los que conseguimos ahora en la Fórmula 1. Y, como ya he dicho, este fin de semana habrá 600 000 aficionados aquí y no dirán: “Esto es horrible”».
«Creo», así concluyen las palabras del subcampeón del mundo, «que debemos mantener una actitud un poco abierta al respecto. Sí, creo que los mejores monoplazas de todos los tiempos fueron los de principios de la década de 2000, pero si cuentas el número de adelantamientos en una temporada, probablemente sean tantos como los que hay hoy en día en una sola carrera. Así que no podemos tenerlo todo».
Incluso sin «superclipping», gestión de la batería ni «lift-and-coast», Silverstone se ha considerado en los últimos años una garantía de carreras espectaculares. En 2025, Nico Hülkenberg consiguió su primer podio en la Fórmula 1, mientras que 2024 marcó la última victoria en casa de Lewis Hamilton con Mercedes.
Si pensabas que el tema recurrente de la gestión energética en la Fórmula 1 había desaparecido tras las soluciones temporales aplicadas en Miami y los cambios más importantes acordados para 2027, piénsalo de nuevo.
Las recientes carreras en circuitos con coches menos limitados energéticamente quizás habían relegado a un segundo plano el debate sobre la gestión energética. Sin embargo, Sergio Pérez ha calificado el emblemático circuito de Silverstone como la «mayor prueba» de este reglamento, mientras que Max Verstappen afirmó que no pudo evitar reírse al probarlo en el simulador con los coches de esta generación, y no precisamente por puro placer.
En el fondo reside la dicotomía que subyace a la versión actual del reglamento. Los circuitos que más disfrutan los pilotos —rápidos, fluidos, con énfasis en la alta velocidad— resultan ser los más problemáticos para la gestión energética.
Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de frenado considerables para que los pilotos recarguen la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración a fondo de todo el calendario, tiene pocas de esas curvas y muchas de alta velocidad que tendrán que usarse como «estaciones de carga» para las largas rectas que siguen, como lo describió Fernando Alonso.
¿Se verán arruinadas este año algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario, con nombres tan evocadores como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe? Esto es lo que realmente sucederá este fin de semana.
¿Qué será realmente diferente en Silverstone y qué no?
El mayor problema de estas regulaciones se hace evidente cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad donde no se requiere una frenada intensa. Esto es lo que dio origen al fenómeno del «superclipping», donde los coches cargan la batería contra el motor en la recta, manteniendo el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida durante la clasificación gracias a algunos ajustes en el consumo de energía, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.
En el circuito de Northamptonshire, hay dos zonas principales donde los pilotos tendrán que sacrificar su trazado en las curvas para optimizar su tiempo por vuelta. La primera se encuentra justo al inicio de la vuelta, cuando los coches normalmente aceleran a fondo en las curvas 1 y 2 antes de frenar bruscamente en la cerrada curva a la derecha 3.
Este fin de semana, la situación será diferente. Se espera que los coches empiecen a tomar las primeras curvas con más precaución, ya que la recta de Wellington, entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas donde la carga de la batería será clave para optimizar el tiempo por vuelta.
Mapa de Silverstone
Photo by: Uncredited
En Brooklands se presenta una excelente oportunidad para recargar, antes de que los coches se dirijan a la temible curva Copse. El año pasado, Lando Norris, quien consiguió la pole position, la tomó a fondo a más de 300 km/h, lo que generó temores de que la curva se viera afectada por la drástica disminución de la velocidad. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que Copse seguirá tomándose a fondo durante la clasificación.
A la salida, se espera que los coches recarguen energía antes de dirigirse a Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona donde la generación de coches de 2026 presentará diferencias notables, ya que la serie de cambios de dirección en zigzag se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de una solución de compromiso impuesta por la siguiente recta Hangar. Recargar al inicio de la recta y alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.
Los coches deben haber acumulado carga en sus baterías de capacidad relativamente baja para poder hacer esto, y la falta de frenado entre Luffield y Stowe implica que algo tendrá que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán los sacrificados, razón por la cual los pilotos han estado tan desanimados con respecto a este fin de semana. Acelerar demasiado en su complejo de curvas favorito podría ser perjudicial para el tiempo total por vuelta, ya que significa que los pilotos se quedarán sin energía demasiado rápido en la recta.
También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más lentas en Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de los coches de 2026 que a una limitación estricta de gestión de energía.
Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
La FIA reduce los límites de energía
Para evitar el peor efecto secundario de estas regulaciones, la FIA ha optado por una estrategia conservadora con los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana. Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.
A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan experimentando superrecorte al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave que si no se hubieran aplicado los cambios en la normativa de Miami.
¿Vuelve la estrategia de «yo-yo»?
En los últimos eventos, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar sus tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, existe un aspecto táctico en el despliegue de energía, donde los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar a los coches que les preceden. Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos estricta que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.
Debido a la escasa autonomía de los coches en este circuito, existe una posibilidad real de que los pilotos se vean tentados a gastar energía en una recta solo para quedar expuestos en la siguiente y ser adelantados de nuevo, un fenómeno que este año se ha denominado «carreras yo-yo».
¿Es esto bueno o malo? Algunos aficionados lo considerarán artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista. En un circuito con poco desgaste de neumáticos, probablemente la acción sería mínima.
Lewis Hamilton
Kimi Antonelli
Max Verstappen
Charles Leclerc
Oscar Piastri
Isack Hadjar
Liam Lawson
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Franco Colapinto
Carlos Sainz
Alexander Albon
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
