Honda introducirá una unidad de potencia actualizada en el coche de Fórmula 1 de Aston Martin en el Gran Premio de los Países Bajos, sugiere Shintaro Orihara.
El director general en pista y jefe de ingeniería de Honda hizo el comentario en la previa del Gran Premio de Bélgica de la marca, afirmando que habría «dos carreras más» hasta que se actualice el tren motriz.
«Tenemos dos carreras más antes de introducir el nuevo motor», dijo Orihara. «Es importante seguir aprendiendo con esta especificación actual, para que podamos llevar esos hallazgos sobre el despliegue de energía a carreras futuras, como Monza, donde también tenemos las largas rectas.»
Esto será clave para las perspectivas de Aston Martin en medio de una primera mitad de temporada desastrosa, ya que los coches verdes solo han luchado con el recién llegado Cadillac en la parte trasera de la parrilla. El único punto de Fernando Alonso fue consecuencia de un Gran Premio de Mónaco caótico, en el que marchaba apenas 14º a ocho vueltas del final.
La unidad de potencia de Honda ha sido reconocida como la más débil de la parrilla dentro del nuevo mecanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), lo que significa que está recibiendo exactamente eso: oportunidades de mejora, e introducirá esta actualización en Zandvoort después del parón de verano.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Mientras tanto, se espera que los AMR26 vuelvan a sufrir en Bélgica y Hungría. Alonso y Lance Stroll clasificaron en la última fila en ambas carreras en Silverstone, a más de un segundo del Cadillac líder y a más de dos segundos del punto de corte de la Q2.
«[Spa] será una prueba para los fabricantes en términos de gestión de energía, así que tenemos que considerar cómo desplegaremos la potencia del MGU-K en las largas rectas», añadió Orihara. «La recuperación aquí es bastante limitada, incluso considerando la longitud del circuito. Esto pone más énfasis en acertar con el plan de despliegue. Las rectas también suponen una exigencia para la unidad de potencia en general, no solo para el rendimiento sino también para la fiabilidad.
«Una incógnita adicional son las condiciones meteorológicas cambiantes en el circuito. En Silverstone se mantuvo seco, así que Spa podría ser la primera vez en la que tengamos condiciones de mojado propiamente dichas en una sesión. En cuanto al tiempo, aquí puede pasar cualquier cosa.»
Aston Martin se ha centrado abiertamente sus recursos en su coche de 2027, y el límite presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas hacen improbable que el equipo pueda alcanzar a la zona media este año.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
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En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
Los pilotos de Fórmula 1 ya se preparan para un dolor de cabeza con el despliegue de energía en Spa-Francorchamps, con Fernando Alonso advirtiendo que podrían quedarse sin batería durante gran parte de la vuelta y caer a «menos potencia que F2».
La sede del Gran Premio de Bélgica es famosa por sus largas rectas y exigentes subidas, particularmente en el icónico primer sector, que lleva a los pilotos desde La Source, subiendo por Eau Rouge y Raidillon, por la recta de Kemmel y frenando para Les Combes.
Pero, al igual que las largas rectas de Silverstone y sus escasas zonas de frenada fuerte, Spa planteará a los nuevos coches de F1 un problema de despliegue dada la escasez de lugares para recargar suficientemente la batería a lo largo de una vuelta.
Alonso espera que los pilotos puedan usar toda su batería en el primer sector tras haberla cargado en la chicana de Bus Stop y en La Source, pero luego no tengan suficientes zonas de frenada para recuperar la energía de cara al segundo sector de alta velocidad.
«Silverstone y Spa tienen mucha sed de energía», dijo Alonso durante la previa del GP de Gran Bretaña. «No puedes desplegar en todas las rectas. La próxima semana va a ser lo mismo. Si despliegas en Spa desde la curva 1 [La Source] hasta la 5 [Les Combes], se acabó para el resto de la vuelta.
«Así que necesitas ahorrar un poco ahí para tener despliegue desde la curva 14 [Stavelot] hasta la Bus Stop [chicana, curvas 18 y 19]. Pero si despliegas en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto, el sector dos, sin ningún despliegue.
«Y sin ningún despliegue, no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado y menos potencia que F2. Ese es el caso cuando cortas el despliegue. Así que, sí, es un reto».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
Los motores V6 de F1 sin la ayuda de los elementos híbridos pueden producir alrededor de 540 CV, mientras que las cifras oficiales de F2 sitúan los motores Mecachrome actuales en torno a 610 CV. Pero cuando los coches de F1 despliegan toda la potencia del motor y la batería, pueden alcanzar alrededor de 1000 CV.
También hay que subrayar que los coches de F1 con despliegue seguirán siendo claramente más rápidos que los de F2. Por ejemplo, el tiempo de pole de Kimi Antonelli en Silverstone fue de 1m28.111s, mientras que en F2 la vuelta de pole de Rafael Camera fue de 1m39.690s.
El sentir de Alonso fue compartido por otros pilotos de la parrilla, con Spa considerado el peor para las reglas de la unidad de potencia de F1 junto con Silverstone, Monza y Suzuka. En el GP de Gran Bretaña, Alonso se refirió al complejo Maggotts-Becketts-Chapel como una «estación de carga», con las curvas reducidas a zonas de gestión de batería.
«No hablemos demasiado pronto porque tenemos Spa la próxima semana… quizá Silverstone parezca genial en comparación con eso», añadió Bearman el pasado fin de semana.
«Me encanta Spa, pero Spa va a ser otra dolorosa, simplemente por la energía, como aquí», dijo también Verstappen en Silvestone.
La F1 ya ha actuado para abordar el problema tanto para este año como de cara a 2027 y 2028 reduciendo la dependencia de la energía de despliegue, cambiando finalmente la proporción de la potencia del motor de combustión interna frente a la del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Información adicional de Filip Cleeren y Stuart Codling
Fernando Alonso dice «no tiene ni idea» de qué decidirá hacer cuando, finalmente, ponga fin a su carrera en la Fórmula 1, mientras sigue la especulación sobre su futuro.
El dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 ha afirmado en repetidas ocasiones que tomará una decisión sobre su futuro en torno a las vacaciones de verano, al tiempo que ha desmentido que ese plazo esté relacionado con el próximo paquete de mejoras de Aston Martin, cuya llegada está prevista para la última carrera antes de las vacaciones de verano, en Hungría.
Aunque son bien conocidas las actuales dificultades de Aston Martin y su descontento general con la nueva generación de monoplazas de F1, han aumentado las especulaciones de que este podría ser el último año de Alonso en la categoría —rumores que él mismo avivó al afirmar que el Gran Premio de Barcelona del mes pasado sería su última visita a ese circuito—.
Pero, independientemente de cuándo Alonso ponga punto y final a su carrera en la F1, el piloto de 44 años afirma que no ha hecho planes sobre lo que vendrá después. Cuando se le preguntó si sabía qué haría si no estuviera en la F1, se limitó a responder: «No, ni idea».
Durante la misma rueda de prensa en Silverstone, se le preguntó específicamente a Alonso sobre la posibilidad de recorrer el Camino de Santiago —una peregrinación que atraviesa España hasta Galicia y cuya ruta pasa por su ciudad natal, Oviedo—, a lo que se mostró abierto, pero no hasta que su hijo recién nacido sea mayor.
«Me gustaría hacerlo algún día, pero no será justo después de retirarme», afirmó. «Sobre todo ahora que mi hijo tiene tres meses, no puedo plantearme pasar tres semanas recorriendo España a pie con él. Así que tendré que esperar un par de años».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Alonso aludió a su objetivo de seguir en el mundo del automovilismo, ya sea en otra disciplina o desempeñando un papel que no implique pilotar en un equipo de F1.
«Sin duda, tengo algunos retos por delante. La mayoría de ellos están relacionados con el mundo del motor. Quiero ganar el Dakar, lo he dicho muchas veces», afirmó.
«Quizá quiera ganar otras cosas. Quiero volver a ponerme a prueba en las carreras de resistencia, sobre todo si Max [Verstappen] también quiere hacerlo algún día. Cuando deje de competir, he dicho que me gustaría seguir en este equipo en un papel diferente, intentar ayudar.
«Llevo ya 26 años en la Fórmula 1 y creo que puedo ayudar al equipo. Probablemente sea la segunda o tercera persona con más experiencia del equipo en este momento.
«Creo que hay cosas que pueden ser útiles para el equipo y prefiero aprovechar esa experiencia en lugar de quedarme en casa viendo la televisión».
Las hazañas de Alonso fuera de la F1 durante su etapa alejado de la serie a finales de la década de 2010 le llevaron a proclamarse campeón del mundo de resistencia en 2018-19 y a ganar en dos ocasiones las 24 Horas de Le Mans con Toyota en 2018 y 2019, además de una victoria en las 24 Horas de Dayton es con Cadillac en 2019. El español también participó en tres ediciones de las 500 Millas de Indianápolis, además de disputar el Rally Dakar de 2020.
N.º 310 Toyota Gazoo Racing: Fernando Alonso, Marc Coma
Foto: A.S.O.
El piloto, ganador de 32 Grandes Premios, también insinuó un regreso a las carreras de coches deportivos, pero consideró que seguir en Aston Martin era la opción más probable. Aston Martin compite actualmente tanto en el WEC como en la IMSA con el Valkyrie Hypercar.
El futuro de Alonso es también uno de los puntos clave del mercado de pilotos de F1 para esta temporada, ya que, si opta por retirarse, dejará una plaza vacante en Aston Martin junto a Lance Stroll.
Por parte de Aston, el equipo está deseando que Alonso siga ocupando el asiento de piloto para 2027, y el jefe del equipo, Adrian Newey, ha declarado que espera que el paquete de mejoras del equipo para Hungría le anime a quedarse el año que viene.
Aston Martin no está pasando por un momento fácil y toda la atención se centra ya en Hungría, donde llegará un paquete de actualizaciones especialmente completo que debería cambiar de forma significativa el aspecto del AMR26. Se ha optado por concentrar en una única solución varias modificaciones técnicas, actuando sobre los fundamentos del coche para mejorar la aerodinámica y reducir el peso.
Son elementos que muestran claramente que la versión básica del monoplaza no ha cumplido las expectativas del equipo, hasta el punto de empujar a la escudería a cambiar el rumbo del desarrollo inmediatamente después de Australia. Una decisión que, en cierto modo, también requiere valentía, ya que en esta fase, con un coche sin actualizaciones, Aston Martin se expone inevitablemente a fines de semana complicados.
Los problemas de la unidad de potencia de Honda son ya bien conocidos y la esperanza es dar un claro paso adelante con la llegada de la versión actualizada equipada con ADUO tras la pausa de verano. Sin embargo, es evidente que también en lo que respecta al chasis hay varios aspectos que revisar, motivo por el cual se espera una revisión muy amplia en Hungría. El fin de semana de Silverstone ha puesto de manifiesto todas estas deficiencias de forma aún más evidente.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Y, en cierto modo, se puede decir que precisamente el de casa ha sido el fin de semana más difícil del año en cuanto a rendimiento. Es cierto que al inicio del campeonato hubo Grandes Premios complicados, pero el peso de los problemas de Honda era decididamente mayor que el actual, sobre todo con las vibraciones que limitaban el kilometraje y obligaban a rodar con los depósitos llenos. Ahora, en cambio, han salido a la luz también otras limitaciones del proyecto.
En Silverstone, por su parte, más allá de los problemas de la unidad de potencia, han salido a la luz sobre todo aquellos que han llevado al equipo a dar un giro hacia un monoplaza 2.0. Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos fue tan acusado que obligó incluso a Lance Stroll a entrar en boxes para cambiarlos en la carrera sprint, debido a un subviraje muy pronunciado que les dificultaba incluso mantenerse en pista. Estos son los límites de un equilibrio imperfecto que se deriva del reducido margen para configurar el coche de una determinada manera.
Un problema relacionado sobre todo con la superficie del neumático, la banda de rodadura, ya que las presiones y las temperaturas de funcionamiento seguían estando dentro del rango ideal. Esto confirma que el problema tenía más que ver con la forma en que se utilizaba el neumático —en particular el delantero izquierdo, muy sometido a esfuerzo en Silverstone— y con el equilibrio general del monoplaza.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Es cierto que la elección del neumático blando, cuando casi toda la parrilla había apostado por el medio, ayuda en parte a explicar por qué resultó tan complicado llegar a la meta, convirtiendo la carrera sprint casi en una prueba para recopilar datos. Pero la cuestión es que los mismos problemas se repitieron también el domingo, cuando la estrategia era idéntica a la de los rivales.
Y así fue como el fin de semana de Silverstone, conscientes de los problemas, se convirtió en una prueba para comprender internamente algunos aspectos: «Hemos competido unos contra otros dentro del equipo. Esto te ayuda mucho a entender cómo gastas tu energía y cómo te defiendes. Creo que ha sido bastante útil», afirmó Mike Krack, responsable de operaciones de Aston Martin en la pista.
«Creo que también nos hemos dado cuenta de que tenemos que trabajar un poco más en algunas de nuestras comunicaciones internas durante la carrera. El neumático no fue fácil de interpretar este fin de semana. Intentamos usar el blando el sábado y vimos que iba a ser realmente difícil utilizarlo con nuestro coche y nuestro equilibrio».
Lance Stroll, Aston Martin Racing; Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«En las carreras anteriores conseguimos utilizar compuestos más blandos, así que creo que esto es una buena lección para el futuro», añadió Krack. De hecho, ya desde la clasificación se había visto que la diferencia era bastante considerable, hasta el punto de acumular más de un segundo de retraso respecto a Cadillac y más de dos respecto al último puesto para acceder a la Q1.
Claro que se puede señalar, con razón, que los demás han seguido actualizando el coche mientras que Aston Martin no lo ha hecho, pero, salvo problemas concretos, nunca había ocurrido que el mejor AMR26 terminara la primera manga con una diferencia tan amplia respecto al último puesto válido para evitar la eliminación. También en carrera se repitieron esas mismas dificultades, quizás de forma aún más evidente.
De hecho, ya tras unas quince vueltas, Stroll pidió entrar en boxes antes de lo previsto al tener que lidiar con un fuerte subviraje, llegando incluso a decir «Tenemos que parar en boxes, por favor, se lo ruego», mientras que Aston Martin, pensando también en la segunda tanda con los neumáticos duros, presionaba para alargar al menos unas vueltas la primera tanda.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Así, la carrera se convirtió en una lucha interna entre los dos pilotos del equipo, lo que permitió comprender algo más sobre el comportamiento del monoplaza en el tráfico y en una situación de duelo, tanto en lo que respecta a la reacción de los neumáticos como a la gestión de la energía. Información que resultará útil cuando el equipo empiece a remontar en la clasificación y se encuentre compitiendo con otras escuderías del centro del pelotón.
«Tenemos la información que necesitamos y sabemos en qué debemos mejorar, así que estos fines de semana son simplemente una cuestión de paciencia y de esperar a que lleguen las actualizaciones», dijo tras la carrera, refiriéndose al paquete de mejoras previsto para Hungría», afirmó Stroll, quien acabó acumulando varias sanciones por salirse de los límites de pista precisamente debido a las dificultades generadas por el subviraje.
«Tuvimos mucho subviraje durante la carrera y un coche muy impredecible, así que con los límites de pista es complicado. Siempre intento darlo todo, y espero que las cosas mejoren pronto», añadió Stroll. La esperanza es que el paquete de Hungría y el nuevo motor tras el parón veraniego supongan realmente el punto de inflexión que Aston Martin necesita.
Fernando Alonso ha vuelto a criticar duramente el reglamento de la Fórmula 1 para 2026 al afirmar, tras el Gran Premio de Gran Bretaña, que ya no se requiere «talento como piloto».
Este año, la F1 ha introducido su última revisión normativa con cambios radicales tanto en el chasis como en la unidad de potencia, siendo esta última la cuestión más controvertida.
Esto se debe a que la F1 se ha inclinado hacia una distribución al 50-50 entre la energía eléctrica y el motor de combustión interna, lo que ha dado lugar a un tipo de carrera diferente en la que la gestión de la batería es clave.
Esto ha dado lugar a un estilo de carrera denominado «yo-yo», en el que los diferentes niveles de energía provocan más adelantamientos y en lugares donde antes no se veían, algo que quedó plenamente de manifiesto el pasado fin de semana en el circuito de Silverstone, caracterizado por su alta energía.
La carrera sprint, en particular, fue escenario de batallas «yo-yo» en toda la parrilla, lo que ha irritado al piloto de Aston Martin, quien ya había afirmado que los monoplazas de 2026 son los «peores» que ha pilotado en Mónaco.
«Depende de lo que quieran los aficionados y el deporte», declaró Alonso tras el Gran Premio de Gran Bretaña del domingo.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
«Ayer vi las repeticiones de la carrera sprint: la gente adelantaba en medio de las rectas con más batería.
«Así que no se necesita ninguna intervención del piloto ni su talento para adelantar al coche que tienes delante. No hace falta frenar mejor que nadie, no hace falta adelantar por el exterior, no hace falta correr ningún riesgo.
«Solo tienes que pulsar un botón y adelantas si tienes una unidad de potencia mejor que la del coche que tienes delante».
Lo que obviamente no ayuda a Alonso, que ha pilotado muchas generaciones de monoplazas de F1 desde su debut en 2001, es que Aston Martin sea este año uno de los colistas, enzarzado en una pugna con el recién llegado Cadillac.
Silverstone fue «más de lo mismo» para el piloto de 44 años, que terminó fuera de los puntos e incluso vio cómo su AMR26 se apagaba solo durante la vuelta de formación.
Probablemente, lo de «más de lo mismo» también se podría aplicar al Gran Premio de Bélgica de la próxima semana, que, según Alonso, será similar a Silverstone, con sus curvas de alta velocidad y sus largas rectas.
Spa-Francorchamps
Foto de: Erik Junius
«Obviamente, , tanto en Silverstone como en Spa, se confía mucho en la energía», afirmó Alonso. «No puedes desplegar todo el sistema en las rectas.
«La semana que viene va a ser lo mismo. Si se despliega en Spa desde la curva 1 a la 5, se acaba el » » para el resto de la vuelta. Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la 14 hasta la parada de autobús [chicane].
«Pero si se utiliza el turbo en esas dos rectas —que es el uso óptimo—, entonces hay un minuto, el sector 2, en el que no se puede utilizar en absoluto.
«Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos que en la F2; eso es lo que pasa cuando se reduce el despliegue.
Cuando Ferrari llegó a Austria con otra ronda de actualizaciones, los equipos rivales se preguntaron cómo la Scuderia sigue introduciendo nuevas piezas a un ritmo tan implacable. Toto Wolff describió el programa como «ilimitado», aunque explicó que esperaba que se ralentizara a medida que avanzara el año. Fernando Alonso bromeó diciendo que algunos equipos debían de tener una «máquina de hacer dinero en la fábrica», mientras que Carlos Sainz también admitió que en Williams les sorprende la frecuencia con la que los equipos punteros siguen introduciendo mejoras.
Estos comentarios reflejan algo más que frustración competitiva, ya que apuntan a un debate cada vez mayor sobre una de las cuestiones centrales de la era del límite de gastos en la Fórmula 1: ¿cuándo es el mejor momento para emplear un presupuesto de desarrollo limitado?
No hay ninguna norma que impida a un equipo introducir un nuevo suelo cada fin de semana de carrera. Sin embargo, cada mejora debe pagarse con cargo al mismo presupuesto. Con un límite de 215 millones de dólares, las mejoras introducidas ahora suponen un gasto que no podrá realizarse más adelante en la temporada.
Frédéric Vasseur ya lo vio venir. En declaraciones antes de que comenzara la temporada, argumentó que el momento de las mejoras vendría determinado cada vez más por las restricciones financieras que por la capacidad técnica: «El factor determinante para la introducción de mejoras será el límite de gastos. Si tienes que enviar un suelo a Japón o a China, estás gastando la mitad de tu presupuesto de desarrollo».
El propio calendario se ha convertido este año en parte de ese cálculo. Con la eliminación de Baréin y Arabia Saudí del calendario, la temporada se ha reducido a 22 carreras en lugar de las 24 originales (al menos por ahora, ya que la F1 pretende reprogramar al menos una de las carreras de Oriente Medio). El límite máximo se mantiene sin cambios incluso cuando desaparecen carreras del calendario, lo que significa que el dinero que se habría gastado en esos fines de semana de carrera permanece en el presupuesto. Según las estimaciones del paddock, eso puede suponer aproximadamente un millón de dólares por equipo por cada carrera que desaparezca.
El reglamento dicta el presupuesto, pero no cómo los equipos deciden gastarlo, y Ferrari y Aston Martin han respondido a esa pregunta de maneras opuestas.
Ferrari se ha convertido en el ejemplo más visible de un equipo dispuesto a seguir gastando el presupuesto de desarrollo a lo largo de toda la temporada. Cada pieza nueva tiene que fabricarse y enviarse al circuito, y no todas las mejoras funcionan como se esperaba. Cuando no es así, el dinero gastado en ellas se pierde.
El volumen de mejoras de Ferrari ha llamado la atención de sus rivales
Foto de: Paul Foster
Sin embargo, la frecuencia de Ferrari se debe, en parte, a la necesidad. El equipo llevó 11 mejoras a Miami, más que cualquier otro equipo de la parrilla, y, según ha admitido, destinó una parte significativa de su presupuesto de temporada a un paquete que aportó muy poco en cuanto a tiempo por vuelta una vez que los ingenieros descubrieron que el coche no se comportaba en pista tal y como predecían sus herramientas de simulación. En lugar de ralentizar el desarrollo tras Miami, Ferrari siguió introduciendo nuevas piezas, lo que sugiere que cree que un flujo constante de actualizaciones sigue siendo la vía más rápida para mejorar el rendimiento.
Aston Martin ha tomado un camino diferente. Adrian Newey se ha resistido deliberadamente al flujo constante de actualizaciones, reservándose en su lugar para un paquete de mejoras importante confirmado para el Gran Premio de Hungría, del 24 al 26 de julio, la carrera previa al parón veraniego. Newey ha calificado esta elección como una «decisión dolorosa», tomada deliberadamente y no impuesta por las circunstancias: mientras los rivales introducían actualizaciones carrera tras carrera, Aston Martin se reservó para dar un único paso, pero más grande. Esto representa un cálculo diferente: aceptar un sacrificio a corto plazo a cambio de una recompensa potencialmente mayor más adelante. Si el paquete no logra la mejora esperada, se habrán dedicado meses de trabajo y gasto a la solución equivocada.
En realidad, ambas estrategias apuestan por lo mismo: la capacidad del equipo para saber si una mejora funcionará antes incluso de que llegue a la pista.
Un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista
Ferrari y Aston Martin han elegido vías de desarrollo muy diferentes, pero ambas dependen de la confianza en sus datos subyacentes. Ferrari apuesta por poder identificar, validar e implementar mejoras con la rapidez suficiente como para justificar un flujo constante de piezas nuevas. Aston Martin apuesta por poder validar un gran paquete lo suficientemente bien como para no necesitar ese flujo constante.
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Tomando como ejemplo a estos equipos concretos, también hay que tener en cuenta el contexto: Ferrari está en la lucha por el título, lo que significa que cada carrera cuenta, mientras que Aston Martin ya está centrando su atención en el futuro tras un desastroso comienzo con el nuevo reglamento junto a su socio de unidades de potencia, Honda, que lo ha dejado a la cola del pelotón.
El límite de gastos de la F1 implica que los desarrollos fallidos tienen consecuencias deportivas
Antes del límite de gastos, los equipos solían poder salir airosos de un error invirtiendo más dinero. Si un nuevo suelo no daba los resultados esperados, rápidamente se podía lanzar otra versión. Hoy en día, cada mejora fallida conlleva una consecuencia financiera.
Aston Martin está posponiendo las mejoras hasta presentar un paquete importante en Hungría
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Aston Martin ofrece un ejemplo ilustrativo de por qué esa confianza es importante. A pesar de que el equipo está preparando su gran paquete de mejoras, Newey se ha mostrado reacio a predecir la magnitud de la mejora. «Prevemos un gran avance, pero me resisto a dar cifras concretas porque nuestras herramientas de simulación aún no son tan sofisticadas ni están tan bien calibradas como deberían», afirmó.
Esa es la limitación que subyace a toda decisión de mejora, ya que si un simulador predice un rendimiento que nunca se materializa en la pista, el equipo no solo ha perdido tiempo, sino que también ha gastado parte de un presupuesto fijo buscando la respuesta equivocada.
En otras palabras, un equipo que puede validar una mejora antes de fabricarla evita gastar parte de su presupuesto aprendiendo la lección equivocada en la pista.
El debate desencadenado por el incesante flujo de piezas nuevas de Ferrari tiene menos que ver con la propia Scuderia que con un cambio más amplio en la F1 —dejando de lado, por el momento, los juegos políticos—. Los equipos siguen siendo libres de presentar tantas mejoras como deseen; lo que ha cambiado es el coste de equivocarse con una de ellas. En la era del límite de gastos, la ventaja competitiva proviene cada vez más de evitar errores costosos, más que de limitarse a buscar un rendimiento adicional.
No parece que el debate en torno al límite de gastos de la F1 vaya a desaparecer a corto plazo
Foto de: Andy Hone/LAT Images a través de Getty Images
Tras un dramático Gran Premio de Gran Bretaña, el ex piloto de Fórmula 1 y comentarista de Sky Sports Alemania Ralf Schumacher ha declarado a Ferrari como un auténtico aspirante al campeonato.
La escudería de Maranello celebró un hito histórico en Silverstone, con Charles Leclerc asegurando la 250ª victoria del equipo en la máxima categoría.
El gran premio concluyó bajo condiciones de coche de seguridad después de que Max Verstappen quedara varado en la grava al final de la carrera. Aunque el coche de seguridad permaneció en pista hasta la bandera a cuadros, Leclerc había demostrado que tenía el ritmo para al menos terminar en el podio.
Su compañero de equipo en Ferrari, Lewis Hamilton, perdió el segundo puesto ante George Russell de Mercedes tras parar en boxes bajo el coche de seguridad, por lo que terminó la carrera en tercero.
Al reflexionar sobre la exitosa cosecha de puntos y la 250ª victoria del equipo liderado por Fred Vasseur después de la carrera, Schumacher explicó en Sky Sports Alemania: «Se nos pasó felicitar a [Lewis], ya que el año pasado se veía muy diferente. Había mucha presión sobre todo, y todas las cosas que ha hecho parecen haberle ayudado.
«Lewis Hamilton está funcionando dentro del equipo, así que todo va en la dirección correcta, ¡y Ferrari puede luchar de nuevo por un campeonato mundial! Ya ha pasado un tiempo.»
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Gran Bretaña fue la primera victoria de Leclerc en la temporada 2026. «Se siente increíble. Por desgracia, el final quizá no fue el que habría soñado», explicó el piloto monegasco después de la carrera.
«Ganar después de los últimos fines de semana, que han sido especialmente difíciles. Todo el trabajo que pusimos en intentar recuperar las sensaciones en el coche; sentí que encontré algo ayer después del sprint. Pero tenía que confirmarlo hoy.
«Hoy las sensaciones volvieron a estar donde tenían que estar. Estoy increíblemente feliz.»
Añadió: «Después de Mónaco, las sensaciones no estaban ahí. Choqué en la Q3, luego en la carrera tuvimos un problema y eso puso fin a nuestra carrera. En Barcelona me sentí bien, pero volví a chocar el sábado. Luego, el domingo, tuvimos un problema con el coche.
«Austria no fue tan genial, pero aquí logramos encajar todo y espero poder mantener ese impulso de cara al futuro.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
Las fotos del domingo del GP de Gran Bretaña de F1 2026 en Silverstone
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Max Verstappen tuvo una larga lista de quejas después del Gran Premio de Gran Bretaña, donde su Red Bull hizo un trompo y se salió a la grava en la curva Stowe a seis vueltas del final.
Verstappen estaba en la lucha por el tercer puesto en ese momento, pese a lidiar durante toda la carrera con un mal equilibrio de manejo, problemas de despliegue eléctrico y de caja de cambios.
Después expresó su frustración, no solo por el fallo del alerón que lo sacó de la pista, sino también por la decisión del equipo de no cambiar el motor, aunque él había señalado problemas importantes con él tras la clasificación del sábado.
«Mira, tiene razón en no estar contento», dijo el jefe de Red Bull, Laurent Mekies. «Es muy desagradable para los pilotos que el coche les falle en curvas de alta velocidad en dos carreras consecutivas, aunque sea por dos razones diferentes.
«Y también es, en una escala mucho menor, extremadamente desagradable para nosotros como grupo enviar a nuestros pilotos a la trampa de grava. Así que tiene razón en estar descontento.
«No tengo ninguna duda de que, como equipo, pondremos en marcha lo necesario para que eso no vuelva a ocurrir, aunque hoy no hayamos logrado hacerlo, y nos lo tomamos tan en serio como se puede.»
Verstappen había estado luchando con George Russell, de Mercedes, quien finalmente terminó segundo.
Photo by: Getty Images
El alerón trasero de Red Bull ha sido el foco de la intriga desde que Verstappen se estrelló durante la clasificación del Gran Premio de Austria del fin de semana pasado en el Red Bull Ring, donde se atribuyó el trompo a una transición retrasada al salir del Modo Línea Recta (SLM, según su sigla en inglés).
La aerodinámica activa, en la que los flaps de los alerones delantero y trasero pueden ajustarse para reducir la resistencia en zonas SLM designadas de la pista, se introdujo esta temporada para reducir la demanda sobre las limitadas reservas de energía eléctrica del motor.
Pero está en la naturaleza del flujo de aire que no vuelva a adherirse instantáneamente a las superficies del alerón cuando se desactiva la aero activa al final de la zona SLM, lo que puede provocar un periodo transitorio de inestabilidad en el coche a medida que cambian el equilibrio de carga aerodinámica y las cargas de los neumáticos.
En el fin de semana del Gran Premio de Miami, Red Bull introdujo un llamado ‘alerón Macarena’, similar a un concepto ya mostrado por Ferrari, pero desarrollado de forma independiente. Con este, todo el plano superior del alerón trasero gira aproximadamente 180 grados en lugar de ser empujado o tirado hacia un ángulo de ataque más plano.
Se cree que el diseño ofrece una ventaja de rendimiento útil, pero el mecanismo de accionamiento es bastante más complicado, y el paso del aire alrededor del plano del alerón bastante más tortuoso durante su fase de rotación.
«Sin duda entendemos lo que ocurrió en el Red Bull Ring», dijo Mekies. «No voy a entrar en detalles porque no creo que fuera correcto, pero entendemos el fallo.
Laurent Mekies, Team Principal, Red Bull Racing
Photo by: Max Slovencik / Getty Images
«Y sí, según el análisis inicial de hoy, hemos sufrido un tipo de fallo diferente. Eso no lo hace mejor. Está claro que, en la sucesión de acontecimientos, que el fallo sea diferente o no realmente no importa. Vamos a revisar toda el área para asegurarnos de no dejar ninguna posibilidad de que eso vuelva a ocurrir.
«Ya hemos disputado bastantes carreras con ese concepto. Es demasiado pronto en el análisis para establecer si es un problema del concepto o de otra cosa. Pero, sin duda, no vamos a dejar piedra sin remover al respecto y tenemos todas las opciones abiertas.»
Pero Verstappen no se apaciguará fácilmente.
«Un fallo diferente, digamos, pero el mismo resultado», dijo. «Así que otra vez, al entrar en la curva, el alerón trasero no se adhiere completamente y pierdes mucha carga aerodinámica por eso: simplemente haces un trompo y te sales de la pista.
«En ese punto es muy peligroso, porque realmente puedes hacerte daño: dos veces. Tuve suerte en Austria, tuve suerte aquí, pero por eso te hartas de verdad.»
También cuestionó la decisión de no cambiar el motor ni la configuración del coche, aunque eso habría supuesto tener que salir desde el pitlane.
«Quería salir desde el pitlane», dijo. «Quizá ellos confiaban en arreglarlo [los problemas de despliegue del motor], cosa que yo no.»
Verstappen ha sido crítico a lo largo de la temporada.
Photo by: Getty Images
Mekies respondió diciendo que si Verstappen hubiera salido desde el pitlane no habría estado en la lucha por el tercer puesto. «Después de la clasificación, estaba claro que no estábamos muy contentos con el equilibrio del coche, por decirlo suavemente», explicó.
«Cambiar la configuración del coche simplemente significaría salir desde el pitlane. Y aunque sabíamos que no iba a ser agradable afrontar la carrera con un equilibrio muy imperfecto, aun así sentimos que nos daría mejores resultados que salir desde el pitlane con quizá algo mejor.
«Ahora bien, es algo que hemos hablado con Max. Acepto completamente que él pueda tener una sensación diferente y él es quien conduce el coche, así que es lo que hay.
«Pero al final del día, hoy hubo aprendizajes importantes. Como él señala, el coche probablemente se sintió similar a lo que tuvo ayer, así que alcanzamos las limitaciones que sabíamos que teníamos ayer.
«No estoy completamente seguro de que pudiéramos haber sido terceros en pista —antes de que ocurriera el fallo— si hubiéramos salido desde el pitlane.»
Fotos del GP de Gran Bretaña – Domingo
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