El exdirector del equipo Haas, Guenther Steiner, cree que Aston Martin necesitará un auténtico «milagro» para que sus próximas mejoras le permitan situarse en los primeros puestos de la parrilla.
Steiner sugirió que el escenario más realista para la escudería de Silverstone, que compite en la categoría es simplemente alcanzar a Williams.
Durante su intervención en el podcast «The Red Flags» antes del Gran Premio de Bélgica en Spa-Francorchamps, el italiano ofreció una valoración brutalmente honesta y sin concesiones sobre los problemas de rendimiento de Aston Martin.
Mientras el equipo propiedad de Lawrence Stroll se prepara para presentar un paquete de mejoras muy esperado en el próximo Gran Premio de Hungría, Steiner restó importancia al impacto potencial de las nuevas piezas. Cuando se le preguntó qué éxito podrían tener las actualizaciones y cuál es el techo máximo al que puede llegar el equipo, Steiner no se anduvo con rodeos.
«Creo que lo máximo que pueden hacer es alcanzar a Williams, pero es un gran paso. Eso supone medio paso hasta los líderes. Creo que cualquier cosa por encima de eso sería casi un milagro».
«Si piensas que están a unos dos segundos y medio de los líderes, ¿en cuántos meses podrían recuperar esos dos segundos y medio? Han tenido cuatro meses para diseñar y fabricar estas piezas. Si lo consiguen, con la próxima actualización se proclamarán campeones del mundo», añadió el exdirectivo de Haas.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Las expectativas eran altas para Aston Martin de cara a la temporada 2026, con su nueva colaboración con Honda en materia de unidades de potencia y su primer monoplaza diseñado bajo la dirección de Adrian Newey. Sin embargo, esas expectativas no se correspondieron con la realidad de la situación del equipo británico.
Tras las primeras nueve pruebas de la temporada, Aston Martin ocupa el décimo puesto en el campeonato de constructores con solo un punto, por delante únicamente de Cadillac, undécimo con cero puntos.
El bicampeón Fernando Alonso sumó el único punto de Aston Martin al terminar décimo en el Gran Premio de Mónaco, pero también ha sufrido cuatro abandonos en los Grandes Premios disputados hasta la fecha. Su compañero de equipo, Lance Stroll, ha abandonado en cinco Grandes Premios y no se clasificó en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada.
Aston Martin cuenta los días hasta la llegada la próxima semana de su esperado coche de Fórmula 1 de especificación B en Hungría. Pero antes de dirigirse a Budapest, el atribulado equipo de Silverstone tiene que superar con esfuerzo su fin de semana más duro hasta ahora en el veloz Spa-Francorchamps.
Tras haber estado muy lejos del ritmo tanto con su coche como con su unidad de potencia Honda desde el primer día, ambas partes han apostado por guardar sus mejoras hasta que sean lo suficientemente importantes como para marcar una diferencia en su suerte, ya que decidieron que no tendría sentido gastar recursos en un paquete más pequeño que seguiría dejando al AMR26 como el equipo más lento de la parrilla.
Los entrenamientos del viernes en Hungría revelarán si hay luz al final de un túnel muy largo para Aston Martin en 2026, con la introducción de lo que equivale a un coche con especificación B, repleto de mejoras aerodinámicas que ha desarrollado en los últimos meses.
Pero antes de que pueda aprovechar ese aumento de rendimiento, que espera que pueda cambiar la trayectoria de la temporada o al menos darle una dirección sólida para 2027, Aston tendrá que soportar un fin de semana más de dolor en lo que podría resultar ser su peor circuito del calendario. Con sus curvas rápidas, largas rectas y pocas oportunidades para recuperar energía, no ha habido dónde esconderse ni para Aston ni para Honda, ya que sus debilidades relativas quedaron brutalmente expuestas.
Los entrenamientos del viernes pintaron un panorama especialmente doloroso, con el principal piloto de Aston, Lance Stroll, marcando una vuelta de 1m51.131s, a más de cinco segundos del líder Kimi Antonelli, y Fernando Alonso otras tres décimas por detrás. En la práctica, situó al equipo a medio camino entre la referencia en la F1 – 1m45.944s – y la vuelta más rápida de la clasificación de F2, el 1m56.306s de Rafael Camara.
El jefe de ingeniería en pista de Aston, Mike Krack, dijo que el equipo esperaba que Spa fuera tan malo como lo es. «Creo que está en línea con las expectativas», dijo después de los entrenamientos del viernes. «Sabíamos que esta pista probablemente iba a ser la más difícil de todas.
«Tenemos que ser realistas. Sabes que estamos bastante lejos. Las posiciones que ganas son por abandonos, pero no hay nada por lo que luchar en términos de resultado. Creo que sería bastante ingenuo pensar que puedes hacer algo así. Para eso estamos demasiado lejos.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Pero Krack insistió en que todo lo que el equipo hace ahora para optimizar sus operaciones en pista, aunque parezca inútil con el coche que tiene a su disposición en este momento, le servirá de mucho cuando tenga un paquete más competitivo.
«No nos desmotivamos por eso», dijo. «Tenemos que hacer nuestros deberes y esperar el momento en que tengamos un coche más rápido.
«Nuestra gente ha hecho un buen trabajo intentando optimizarlo todo lo posible. Son pequeños pasos que, cuando tienes un coche más rápido, son más gratificantes que ahora en términos de posición pero, como dije, aun así tienes que estar al máximo para el día en que tengamos un coche más rápido.
«Seguimos teniendo dos coches. Intentamos hacerlo lo mejor posible, ejecutar bien y tomar las decisiones correctas.»
Hablando a principios de este fin de semana, Krack elogió a su equipo y a su socio de motores Honda por cómo ha afrontado la adversidad este año, y consideró que contaba con personas que trabajaban tan duro como —si no más que— cualquier otro equipo de la parrilla para cambiar su suerte.
«Crédito a todo el equipo, especialmente a la gente en pista, por cómo lo han afrontado, incluido HRC», añadió. «Pasamos por un momento difícil. Nos sentamos juntos y hablamos de esto. Porque todo el mundo tiene días buenos, todo el mundo tiene días malos. Así que tenemos que ayudarnos mutuamente cuando se producen estas situaciones. Y creo que, desde el punto de vista de las personas y el lado humano, lo manejamos muy bien.»
Andrea Kimi Antonelli cerró el viernes de entrenamientos en Bélgica con el mejor tiempo. Con 1:45,944 minutos relegó al McLaren de Lando Norris (+0,190) y al piloto de Red Bull Max Verstappen (+0,472) a las posiciones de escoltas. También en las tandas largas con alta carga de combustible al final de la sesión, el italiano marcó la pauta.
Si se corrigen los datos de las tandas largas del segundo entrenamiento libre teniendo en cuenta las diferentes mezclas de neumáticos y la duración de los stints, Antonelli fue de media 0,21 segundos por vuelta más rápido que su primer perseguidor, Charles Leclerc, en el Ferrari. Sin embargo, el monegasco solo pudo completar una única vuelta de tanda larga debido a la bandera roja tras el incidente de Pierre Gasly.
Por ello, resulta más significativo compararlo con el compañero de equipo de Antonelli en Mercedes, George Russell, así como con los dos pilotos de Red Bull, que pudieron completar sus stints de tanda larga durante varias vueltas antes de la interrupción. Verstappen perdió de media 0,29 segundos por vuelta frente al Mercedes, mientras que Russell quedó incluso casi medio segundo por detrás.
Dónde Mercedes le saca tiempo a Red Bull
Red Bull bien podría ser el primer rival de las Flechas Plateadas en Spa-Francorchamps. Max Verstappen marcó el mejor tiempo en el primer entrenamiento libre y se beneficia especialmente de la ventaja de velocidad punta en los sectores uno y tres. Sin embargo, además de las debilidades en la parte media revirada del circuito, el Red Bull revela otro problema: el desgaste de los neumáticos.
En su stint de tanda larga de ocho vueltas, Verstappen registró una degradación media de los neumáticos de 0,227 segundos por vuelta. Antonelli, en el mismo periodo, solo llegó a 0,078 segundos por vuelta. Aunque Red Bull puede seguir el ritmo de Mercedes al inicio de un stint, pierde terreno de forma continua a medida que aumenta la distancia.
Aun así, la segunda posición en la correlación de fuerzas no está en absoluto asegurada para Red Bull. Lando Norris fue unas tres décimas más rápido que Verstappen en el segundo entrenamiento, y tampoco se puede descartar todavía a Ferrari en lo que respecta al ritmo de carrera. A favor de ello habla sobre todo una tanda larga de Lewis Hamilton del primer entrenamiento libre.
Mega tanda larga: ¿se mete Ferrari entre los mejores en ritmo de carrera?
A diferencia de las tandas largas del segundo entrenamiento, las simulaciones de carrera de la primera sesión no se vieron interrumpidas por una bandera roja. Por eso, pese a que normalmente el segundo entrenamiento ofrece datos más representativos, merece la pena echar un vistazo detallado a esos datos.
Allí, Lewis Hamilton rodó de media las vueltas de tanda larga más rápidas y fue 0,29 segundos por vuelta más rápido que Andrea Kimi Antonelli en el Mercedes. Sin embargo, los distintos enfoques de los equipos podrían relativizar esta imagen.
Mientras algunos equipos empiezan sus stints deliberadamente con un ritmo más alto para analizar el desgaste máximo de los neumáticos y extrapolarlo a la carrera, otros apuestan desde el principio por una conducción más cuidadosa con las gomas, como también es habitual el domingo en el Gran Premio.
Un vistazo a los valores de desgaste del primer entrenamiento (Antonelli: 0,070 segundos por vuelta; Hamilton: 0,182 segundos por vuelta) permite por tanto dos posibles conclusiones: o bien Antonelli no hizo su tanda larga al límite, o Mercedes dispone de una gestión de neumáticos excepcionalmente buena y debería tener ventaja especialmente en stints más largos en carrera.
Sea como sea, Mercedes, con Andrea Kimi Antonelli, se presenta hasta ahora como claro favorito para el resto del fin de semana, tanto a una vuelta rápida como en ritmo de carrera.
Zona media: ¿Alpine de nuevo por delante de Racing Bulls?
En la zona media, la correlación de fuerzas parece haber cambiado poco por ahora. El grupo de cabeza lo forman Racing Bulls, Alpine y Audi, detrás sigue, a cierta distancia, un segundo bloque compuesto por Haas y Williams. Cadillac y Aston Martin ocupan actualmente las últimas posiciones.
Alpine realizó en el segundo entrenamiento libre la simulación de clasificación más rápida de todos los equipos de la zona media con Franco Colapinto y convenció especialmente en los sectores de velocidad punta uno y tres. En las tandas largas del primer entrenamiento, en cambio, Audi llevó la delantera (+1,66), por delante de Racing Bulls (+1,72) y Alpine (+2,06). En cuanto al desgaste de los neumáticos, no se apreciaron diferencias reseñables entre los tres equipos.
Hablando de neumáticos: también en Bélgica deberían desempeñar un papel clave. Según el director deportivo de Pirelli, Dario Marrafuschi, Spa-Francorchamps está «en el podio» en cuanto a la exigencia para los neumáticos si se comparan todos los circuitos del calendario. Aun así, por ahora hay pocos indicios de una carrera a dos paradas.
Ya el año pasado los equipos completaron en parte más de 30 vueltas seguidas con el neumático medio C3. Según el ingeniero jefe de Pirelli, Simone Berra, aparentemente no ha cambiado mucho al respecto: «Una carrera a una parada el domingo parece muy probable.»
¿Debe Aston Martin preocuparse por la barrera del 107 por ciento?
En el Gran Premio de Bélgica, solo Ferrari y Aston Martin no han llevado piezas nuevas al circuito. Mientras Ferrari hace una pausa en el desarrollo tras 30 actualizaciones en lo que va de temporada, Aston Martin se concentra por completo en el amplio paquete de mejoras que debería debutar ya dentro de una semana en Hungría.
Hasta ahora, según documentos de la FIA, el equipo de Silverstone solo ha introducido seis actualizaciones esta temporada y, por ello, ha retrocedido claramente en la correlación de fuerzas. En Bélgica, por tanto, podría tener que luchar realmente por clasificarse para la carrera.
La vuelta más rápida de Fernando Alonso en el segundo entrenamiento libre fue solo una décima más rápida que el tiempo medio de tanda larga de Antonelli con el Mercedes cargado de combustible. Expresado en peso, a Aston Martin le faltan actualmente alrededor de 100 kilogramos de ritmo.
Con una desventaja de 5,187 segundos respecto al mejor tiempo del segundo entrenamiento, Aston Martin quedó, extrapolando, a solo 2,229 segundos dentro de la marca del 107 por ciento. Por tanto, en la clasificación no podrá permitirse bajo ningún concepto una desventaja de más de siete segundos. La actualización anunciada para Hungría difícilmente podría llegar lo suficientemente pronto.
Will Buxton ha señalado una importante «señal de alarma» en Aston Martin después de que Adrian Newey admitiera que el equipo quizá no haya dedicado suficiente tiempo a consultar a sus pilotos durante la fase de desarrollo del coche.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton, el expiloto de Fórmula 1 David Coulthard y la comentarista de Sky Sports Naomi Schiff analizaron el desastroso inicio de temporada del equipo de Silverstone, que ha dejado a Fernando Alonso y Lance Stroll lidiando con un paquete muy poco competitivo.
«Creo que hay preocupación a varios niveles en Aston,» explicó Buxton. «No sé cuánto de esto se debe a que Adrian sea, en última instancia, jefe de equipo y esté en un papel al que no está acostumbrado, porque está muy acostumbrado a aislarse y centrarse en el diseño.
«Obviamente, eso es algo que todavía tiene que hacer, al mismo tiempo que tiene esta responsabilidad como jefe de equipo de supervisarlo todo. No lo conozco lo suficiente como para saber si siente esa carga y si el papel de jefe de equipo lo está alejando del elemento de diseño, o si tener que centrarse en el elemento de diseño en realidad lo está alejando del papel de jefe de equipo. Pero algo ahí no está encajando ahora mismo.
«Cuando el equipo tiene que admitir, y Adrian tiene que admitir: ‘En realidad, no consulté a los pilotos tanto como debería haberlo hecho’, eso parece una pequeña señal de alarma.»
Aunque Coulthard se mostró en broma escéptico sobre cuánta dirección técnica pueden aportar realmente los pilotos, argumentó que la carga de trabajo actual de Newey es motivo de preocupación.
Adrian Newey, Team Principal de Aston Martin F1 Team
Photo by: Kym Illman / Getty Images
Newey se incorporó a Aston Martin como socio técnico director y accionista en 2025. Más tarde se confirmó que asumiría el puesto de jefe de equipo en 2026 junto con sus otras funciones.
«No estoy seguro de que los pilotos puedan aportar realmente mucho al diseño del alerón delantero. Pueden decir: ‘Quiero un coche con mucho agarre, mucha potencia,’» dijo Coulthard.
«Me parece inusual ser jefe de equipo y liderar la carga técnica, y ser socio. Solo tenemos un número limitado de horas al día. No importa lo brillante que seas, y la asignación del tiempo… simplemente no puedes dedicar la misma cantidad de energía a dos cosas. Bueno, podría si fuera 50/50, pero va a tener mucho más que eso. Simplemente va a estar diluyendo su capacidad intelectual.»
Fotos del GP de Bélgica – jueves
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
El expiloto de Fórmula 1 Jolyon Palmer cree que Carlos Sainz «no está llegando a ninguna parte» en sus decididos intentos de sacar a Williams de su actual bajón de rendimiento.
Palmer abordó los comentarios recientes de Sainz, quien admitió sentirse frustrado y preocupado después de que un alerón delantero mejorado en el FW48 no produjera las mejoras de rendimiento esperadas en el Gran Premio de Gran Bretaña.
«Están rindiendo por debajo de lo esperado», dijo Palmer sobre el equipo de Grove durante el podcast F1 Nation. «Tienen la unidad de potencia que está ganando el campeonato. Todos los demás están haciendo un trabajo aceptable con esa unidad de potencia. Alpine ha ascendido al frente en su primer año con ella. Williams ha tenido una antigua asociación con Mercedes. Eso no es excusa».
Sainz se vio obligado a buscar un nuevo contrato en 2024 cuando el siete veces campeón Lewis Hamilton anunció que se uniría a Ferrari a partir de 2025, reemplazando al piloto español. Tras considerar sus opciones, Sainz finalmente fichó por Williams, comprometiéndose con los objetivos a largo plazo del equipo.
«Esa es también en parte la razón por la que Carlos fue a Williams cuando tenía ofertas de Alpine, de Audi. Es un piloto muy solicitado. Es ganador de carreras. Es un tipo seriamente inteligente que intenta ser un líder en el equipo, y simplemente no está llegando a ninguna parte con ellos», continuó Palmer.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Recuerdo que James Vowles en Miami decía: ‘Básicamente hemos arreglado el coche sobre el papel. Solo necesitamos llevar las piezas al coche y veremos llegar el rendimiento. Estamos en el peso objetivo sobre el papel’. Genial. ‘Pero necesitamos poner las piezas en el coche cuando el límite presupuestario lo permita, y llegaremos allí’.
«Así que luego traen mejoras, y siguen languideciendo con dos pilotos que deberían estar luchando por puntos cada semana o incluso más. Simplemente estoy muy decepcionado con Williams. Uno habría pensado que al menos serían capaces de mejorarlo rápidamente y que para el verano volverían hacia la zona media, pero en realidad no se están acercando mucho en general.
«Obviamente tienen algún que otro fin de semana en el que pueden arañar un punto o dos, pero creo que si eres Sainz y si eres Albon, estás molesto por esto porque todo debería estar en su sitio para encajarlo, y simplemente no les está saliendo».
Después de las primeras nueve rondas de la temporada, Williams ocupa el octavo lugar en el campeonato de constructores con 11 puntos.
Fotos del GP de Bélgica – Jueves
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Las mejores fotos del jueves del Gran Premio de Bélgica
Mientras el propio Max Verstappen ha sido vinculado con fuerza con McLaren en las últimas semanas, el jueves por la mañana hizo un anuncio intrigante que conecta a ambas partes de una forma muy diferente.
Verstappen ha establecido una asociación con el talento belga Dries Van Langendonck, que actualmente compite en la Fórmula 4 Británica. Van Langendonck es un piloto junior de McLaren y Verstappen subrayó de inmediato en Spa que su nuevo protegido seguirá siéndolo.
Junto a su programa con McLaren, Verstappen Racing apoyará principalmente a Van Langendonck en otras dos áreas en un camino que idealmente debería llevarlo a la Fórmula 1.
Qué significa el acuerdo de Verstappen
Para empezar, el grupo de Verstappen se hará cargo de la gestión de Van Langendonck, con Raymond Vermeulen como figura clave para ocuparse de ese aspecto.
En ese sentido, el anuncio del jueves es destacable. Aparte del propio Verstappen, ‘Team Verstappen’ hasta ahora no había gestionado a ningún otro piloto, excluyendo naturalmente al hijo de Raymond, Thierry Vermeulen. Van Langendonck es el primer piloto externo que será representado por el entorno de Verstappen.
Motorsport.com entiende que varios pilotos han preguntado a Vermeulen en el pasado si estaría dispuesto a gestionarlos, pero nunca antes había aceptado una oportunidad así.
Esto subraya que Verstappen ve algo especial en Van Langendonck, algo que también destacó durante su sesión con los medios neerlandeses en Spa.
Preguntado por Motorsport.com si se trataba de un caso excepcional o si, como Fernando Alonso, le gustaría gestionar a más pilotos en el futuro, Verstappen respondió: «Solo lo haría con pilotos en los que realmente vea un gran potencial. Pilotos tan buenos no aparecen todos los años. Por eso Dries es realmente el primero para mí. Sin duda tiene mucho potencial para triunfar.»
Van Langendonck es el primer piloto ajeno al entorno de Verstappen en ser representado por el equipo del neerlandés.
Photo by: Rodin Motorsport
Ayuda que Van Langendonck no sea un desconocido para Verstappen. Su conexión se remonta a años atrás, al igual que los vínculos entre las dos familias.
«Sí, viene de muy lejos. El padre de Dries conocía a mi padre, y también eran buenos amigos a través de la familia Pex,» dijo Verstappen, refiriéndose a la familia Pex, con la que los Verstappen han mantenido estrechos lazos desde sus días en el karting.
«En algún momento simplemente surgió en nuestras conversaciones. Dries hacía karting y, naturalmente, sigues de cerca esas cosas. Empiezas a hablar y al final llegas a donde estamos ahora.»
En cuanto al aspecto de la gestión, el acuerdo tiene dos componentes: orientación profesional y respaldo financiero. Verstappen confirmó en Spa que está dispuesto a invertir en la carrera del belga.
«Hacemos lo que sea necesario,» explicó Verstappen. «Por supuesto, está con McLaren y ellos también contribuyen a los presupuestos. Pero algunos de los presupuestos en Fórmula 3 y Fórmula 2 son bastante altos. Depende, ya veremos. Esas [inversiones] son obviamente una de las razones por las que ahora estamos trabajando juntos.»
Pero junto al aspecto financiero del acuerdo, Verstappen dice que también se trata de tomar las decisiones correctas en las categorías junior por debajo de la F1.
«En última instancia, Dries es quien está en el coche y tiene que rendir. Alrededor de eso, junto con McLaren por supuesto, porque forma parte de su programa junior, intentamos ofrecer la orientación adecuada y tomar las decisiones correctas,» dijo.
«A menudo ves que se toman decisiones equivocadas en las categorías junior, donde un piloto acaba en el equipo equivocado. En ese caso, obviamente no puedes mostrar tu talento, así que esas decisiones son importantes.»
Verstappen quiere ayudar a Van Langendonck a elegir los equipos adecuados en la Fórmula 3 y la Fórmula 2.
Photo by: Rodin Motorsport
El papel de Verstappen como coach de pilotos: «Dries tiene algo especial»
Además del aspecto de la gestión, también hay un segundo pilar: el coaching de pilotos. Esa es el área en la que el propio Verstappen estará más estrechamente involucrado y de la que obtiene mayor satisfacción.
Ha dicho repetidamente que quiere guiar a jóvenes talentos, incluyendo ayudar a pilotos como Chris Lulham a hacer la transición de las carreras de simulador a las carreras GT del mundo real: «Luego está la preparación en el simulador y también el conocimiento técnico. Esas son todas cosas con las que intento ayudar a Dries y apoyarlo.»
Los simuladores de Verstappen Racing están ubicados en la ciudad neerlandesa de Tilburg, donde Van Langendonck puede utilizarlos como parte de su preparación.
El objetivo de combinar ambos elementos – hacerse cargo de su gestión y proporcionar coaching de piloto – está claro: ayudar al talento belga a llegar a lo más alto.
«El objetivo es la Fórmula 1, así que simplemente vamos a intentar ayudarle a conseguirlo,» añadió el tetracampeón mundial de F1. «Ojalá tomando las decisiones correctas en cuanto a dónde tiene que correr, qué tiene que hacer, y simplemente intentando darle cada vez más experiencia.»
La comparación entre Van Langendonck y cómo era el propio Verstappen a esa edad refuerza la creencia del tetracampeón mundial de que el piloto flamenco tiene potencial para llegar a la F1: «Es muy bueno para tener 15 años. Comparado conmigo mismo cuando tenía 15, es muy, muy bueno a la misma edad.»
Además de contar con la gestión de Vermeulen, el belga de 15 años también podrá recibir el asesoramiento de Verstappen al volante.
Photo by: Rodin Motorsport
Aun así, Verstappen no quiere comparar a su protegido consigo mismo, ya que eso crearía presión adicional y, según el piloto de Red Bull, tendría poco sentido porque cada persona es diferente.
«Nadie tiene que ser como otra persona. Cada uno tiene que hacerlo a su manera, y eso es exactamente lo que hace que este proyecto sea tan emocionante para mí,» dijo Verstappen. «Cada uno tiene su propio carácter, y eso es algo bueno. Si todos fueran iguales, sería aburrido.
«Obviamente he adquirido mucha experiencia a lo largo de mi carrera, y ahora intento transmitírsela y compartirla de esta manera.»
En Hungría la próxima semana, la última ronda antes del parón de verano, Aston Martin introducirá un importante paquete de mejoras por primera vez esta temporada.
Las nuevas piezas tendrán como objetivo principal corregir las debilidades del chasis AMR26, mientras que las próximas mejoras del motor Honda llegarán después del parón de verano en el GP de Países Bajos.
La magnitud de este paquete es tal que casi puede describirse como un Aston Martin de especificación B. El chasis, con peso reducido, al igual que el de la caja de cambios, también tuvo que pasar de nuevo las pruebas de homologación de la FIA.
Preguntado el jueves en el paddock de Spa sobre los aspectos positivos del AMR26 en su configuración actual, Lance Stroll no intentó ocultar su frustración: «Solo podemos ir hacia adelante, así que eso es positivo. Quiero decir, ahora mismo, sí, ha sido bastante terrible. No hay nada genial, no hay nada que nos guste de nuestro coche, no hay puntos fuertes, así que solo podemos mejorar».
El Gran Premio de Gran Bretaña ilustró perfectamente las dificultades a las que se enfrenta Aston Martin. Circularon varios videos en redes sociales que mostraban al canadiense luchando con un subviraje enorme, hasta el punto de girar el volante por completo hasta el tope en la rápida curva Copse.
«Tenemos inestabilidad en la entrada y en la frenada a velocidad media-baja. Y luego tenemos este tipo de pérdida aerodinámica, esa especie de pérdida del frontal al suelo, de pérdida del alerón delantero, en la que simplemente nos vamos completamente de largo en las curvas de alta velocidad, así que hay algunas limitaciones», dijo Stroll.
«Algunas de estas pérdidas aerodinámicas son muy difíciles de ver en las tomas de presión y de dónde vienen. Así que solo intento darles una idea más clara a los chicos de Silverstone que hacen aerodinámica y todo eso, de lo que sentimos en el coche. A veces les resulta difícil verlo solo en los datos».
Aston Martin apuesta a su paquete de mejoras que llegará en Hungría.
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Volviendo al paquete esperado en Hungría, Stroll detalló los objetivos técnicos del equipo: «Esperamos mejorar algunas de las características, más carga aerodinámica seguro, pero con algunas de estas malas características aerodinámicas que hemos tenido durante mucho tiempo, esperamos poder hacer un coche más sano y simplemente más agradable de conducir».
Aunque el motor Honda hasta ahora parecía ser el principal hándicap de Aston Martin, el equipo también sufre un déficit significativo de carga aerodinámica. Preguntado por una posible relación entre la falta de potencia y el subviraje del coche, Stroll insistió en que los dos problemas eran independientes.
«Creo que son dos problemas diferentes», dijo. «Tenemos muchas cosas en las que trabajar con la manejabilidad. Nos falta potencia, pero además tenemos muchos problemas de equilibrio, limitaciones y simplemente carga aerodinámica. Necesitamos encontrar mucha más carga aerodinámica».
Hungría como ultimátum
Stroll añadió que Hungría será el verdadero momento de la verdad para Aston Martin. En un circuito donde el chasis importa mucho más que la potencia, el paquete de mejoras tendrá que demostrar su eficacia. De lo contrario, según él, ni siquiera las futuras mejoras del motor Honda serán suficientes para que el equipo vuelva a la lucha.
«Creo que Hungría es una buena prueba. No es un circuito muy sensible a la potencia, es un circuito de chasis, así que esa es la prueba», dijo. «Si seguimos siendo muy lentos en Hungría, entonces solo la potencia que llegará en Zandvoort no va a solucionar todos nuestros problemas.
«No es un circuito sensible a la potencia, así que es uno de esos lugares donde necesitas carga aerodinámica y buen equilibrio. Si nos vemos mucho más competitivos en Hungría, creo que será una buena señal para el resto de la temporada».
Si retrocedemos cuatro meses hasta la primera ronda de la temporada 2026, muchas cosas en la Fórmula 1 eran muy diferentes a como son ahora. Kimi Antonelli nunca había ganado una carrera, Toto Wolff aún convencía a todos en el paddock de que Red Bull sería «la referencia absoluta», y Cadillac aún no había completado sus primeras millas oficiales en la F1.
Muchas cosas han cambiado, pero una permanece igual. Antes de un fin de semana de carrera, la mayoría de las ruedas de prensa en el paddock siguen girando en torno a la gestión de la energía, para frustración de muchos, incluidos los pilotos. Afortunadamente, este tema ha tenido menos protagonismo en los últimos meses tras los ajustes introducidos por la FIA, aunque cabe destacar que esto se debió en gran medida al trazado de los circuitos. En pistas como Miami, Mónaco o Montreal, había suficientes lugares para recargar la batería.
En Silverstone y Spa-Francorchamps, la gestión de la energía vuelve a estar en el punto de mira. La razón es obvia: ambos trazados consisten principalmente en curvas rápidas y rectas, dejando apenas oportunidades para recuperar energía. La ironía de toda esta situación radica en que estos deberían ser los circuitos ideales para los que se construyen los monoplazas de F1, los lugares donde estas máquinas realmente cobran vida, como suelen decir los pilotos. ¿Cuántas veces hemos oído a los pilotos afirmar que los monoplazas de F1 no están hechos para circuitos urbanos y que solo demuestran su verdadero potencial en pistas clásicas repletas de curvas de alta velocidad?
Desafortunadamente, la situación es muy diferente en 2026, casi la opuesta. O, para añadir un matiz: lo anterior sigue siendo válido desde la perspectiva del chasis. La normativa del chasis no es mala en absoluto —de hecho, podría decirse que supone un avance respecto a la era del efecto suelo—, pero las limitaciones de la unidad de potencia eclipsan este logro en muchos de los circuitos donde, en teoría, la F1 debería rendir al máximo.
Antes de Spa, mis pensamientos vuelven a una pregunta que le hice a Lando Norris en China sobre si el desafío de las curvas más emblemáticas de la F1 sería diferente este año. En su respuesta, el propio Norris señaló inmediatamente a Spa-Francorchamps.
Norris teme que los circuitos emblemáticos de la F1 hayan perdido su atractivo con los coches de 2026.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“Ahora mismo no vas a entrar en Pouhon a ver quién tiene más agallas”, sonrió el vigente campeón del mundo. “Eso no va a pasar. Simplemente verás quién puede levantar el pie del acelerador en el momento justo y usar la cantidad de gas necesaria para no agotar la batería y cosas así. El piloto aún puede marcar la diferencia llevando la unidad de potencia al máximo de su capacidad, pero eso es muy distinto a simplemente decir quién puede mantener la mayor velocidad en Pouhon”.
No es casualidad que Norris mencionara Pouhon. Eau Rouge-Raidillon ha sido una curva fácil durante años, lo que significa que, con los coches de efecto suelo, muchos pilotos hablaban con especial reverencia de Pouhon, la doble curva a la izquierda que, según Lance Stroll, hace que los pilotos sientan la adrenalina sin importar cuántas veces la hayan tomado. Bueno, excepto en 2026.
¿Está justificada la advertencia de Alonso sobre la F2?
La experiencia en Spa será diferente este año en dos aspectos. En primer lugar, el desafío de las curvas llamadas «de «grandes bolas», como Pouhon, ha desaparecido, al igual que ocurría en Silverstone con la rápida sección de Copse y Maggotts-Becketts, que Alonso describió como «estaciones de carga».
Lo más importante es la gestión de la energía durante toda la vuelta. Y es precisamente en este sentido que varios pilotos ya han expresado su preocupación por Spa, con Alonso a la cabeza de las advertencias.
“No se puede desplegar el turbo en todas las rectas. Si se despliega en Spa desde la curva 1 hasta la 5, se acaba para el resto de la vuelta”, declaró el bicampeón del mundo de F1. “Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la curva 14 hasta la chicane de la Parada de Autobús. Pero si se despliega en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto en el segundo sector sin despliegue alguno. Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos potencia que la F2”.
Sin el despliegue del MGU-K, los monoplazas de F1 de este año producen aproximadamente 540 CV del motor de combustión interna, mientras que los motores Mecachrome utilizados en la F2 entregan alrededor de 610 CV, según las cifras oficiales.
Desde estación de carga hasta más lento que la F2, Alonso ha pintado un panorama demoledor.
Photo by: James Sutton / LAT Images via Getty Images
Considerando una vuelta completa, los monoplazas de F1 no serán más lentos que los de F2, lo que significa que los comentarios de Alonso se refieren únicamente a ciertas secciones del segundo sector, y no al tiempo total de vuelta.
Cabe destacar que los pilotos a menudo han pintado un panorama particularmente sombrío para 2026, incluso durante el día de prensa en Silverstone. En la práctica, salvo por las fluctuaciones en la clasificación y la extraña maniobra de Mercedes, la realidad se mostró quizás algo más natural que los pronósticos más pesimistas.
McLaren y Williams esperan una cantidad significativa de superclipping
Dicho esto, no solo los pilotos temen dificultades en Spa. Los equipos también se muestran muy escépticos de cara al fin de semana de la carrera. En su previa del Gran Premio de Bélgica, McLaren incluso describió Spa con la maquinaria de 2026 como «un shock para el sistema».
“El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión energética; es uno de los circuitos con mayor demanda de energía del calendario”, explicó Neil Houldey, director técnico de ingeniería aplicada de McLaren. “Prevemos una cantidad significativa de sobrecalentamiento de la batería, lo que pondrá a prueba tanto al coche como a los pilotos”.
Se espera que este sobrecalentamiento se produzca, entre otros puntos, en la recta de Kemmel, en dirección a Les Combes, y de nuevo en dirección a Blanchimont, más adelante en la vuelta. Sin embargo, el viernes, en particular, la decisión sobre dónde y cuánta energía despliegan variará de un equipo a otro.
Williams, que también prevé una batalla por las baterías en las Ardenas, ya ha dado algunas pistas sobre los principales puntos débiles del circuito en 2026.
La clave para el Gran Premio de Bélgica reside en elegir dónde desplegar la energía de la batería.
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
«Spa es, con diferencia, el circuito más sensible al consumo energético que hemos encontrado hasta ahora este año», declaró Paul Williams, ingeniero jefe de pista de Williams. «La aproximación a Eau Rouge puede variar ajustando el perfil de distribución de energía, la optimización energética y las ventajas de altura libre al suelo que ofrece la configuración en la subida.
«Prevemos aprovechar al máximo la batería: cargada al máximo en la curva 1, agotada en la curva 5, y de nuevo al máximo a la salida de la curva 14 antes de vaciarse en la curva 18. Esto deja el sector 2 con una importante escasez de energía, con un posible sobrecalentamiento tanto en tandas con poca como con mucha gasolina».
La expectativa de Williams coincide, por lo tanto, con la advertencia de Alonso. Utilizar la energía disponible en la recta de Kemmel y luego hacia Blanchimont y la chicane de la Parada de Autobús es el enfoque más lógico, pero esto podría convertir el segundo sector en una prueba particularmente difícil.
El circuito de Spa ofrece margen para diferentes estrategias de despliegue en 2026, y analizar los datos tras la primera sesión de entrenamientos libres será sin duda interesante. Pero, sinceramente, esa no es la forma en que Spa —que sigue siendo uno de los circuitos más legendarios del calendario— debería resultar interesante.
Afortunadamente, el equilibrio se inclinará ligeramente hacia los motores de combustión el próximo año, aunque Spa no formará parte del calendario con el nuevo sistema de rotación. La única nota positiva es que, cuando el campeonato regrese a Bélgica en 2028, la proporción será de 60-40 y este tipo de análisis —incluso por parte de los propios equipos—, esperemos que sea cosa del pasado.
Pero la realidad en 2026 es muy diferente. Los circuitos más emblemáticos de la F1 también están demostrando ser los más difíciles, y eso es Un final triste. La élite del automovilismo debe aprender de esto, no solo para los años venideros, sino para siempre.
El paquete de mejoras de Formula 1 planeado por Aston Martin para Hungría ha sido una «gran tarea» para el equipo, según el director de operaciones en pista Mike Krack, quien espera tener ambos coches listos a tiempo con las nuevas piezas.
El equipo de Silverstone ha soportado un comienzo pésimo de 2026, con el único momento destacado siendo el punto de Fernando Alonso en Mónaco, donde Nico Hulkenberg y Sergio Pérez recibieron penalizaciones de tiempo que les costaron terminar entre los 10 primeros.
Principalmente, la interfaz entre el motor Honda y el chasis ha sido un inconveniente importante. Los problemas de vibración y los fallos de batería llevaron al equipo a dedicar sus recursos a solucionar los problemas a medida que surgían, y por tanto optó por no buscar ninguna mejora de rendimiento hasta que se resolvieran los problemas clave de fiabilidad.
En cambio, el equipo eligió retrasar cualquier modificación aerodinámica hasta la última carrera antes del verano, lo que finalmente ha llevado a que quede alrededor de un segundo por vuelta por detrás de Cadillac en la clasificación.
Preguntado si Aston Martin tenía suficientes piezas para equipar ambos coches para Hungría, Krack respondió que esta era la «pregunta del millón de dólares», pero se mostró confiado en que el personal de producción del equipo podría entregar lo necesario, aunque estaba menos seguro de tener suficientes repuestos.
«Todos trabajan a fondo para conseguir las piezas, para tener los coches listos. Es una gran tarea si decides hacerlo así», dijo Krack.
«Siempre intentas llevar los plazos lo más lejos que puedes. Así que hay un gran esfuerzo en marcha en AMRTC en este momento. Y soy una persona de pensamiento positivo.
«Así que creo que tendremos dos coches listos para salir. No creo que tengamos cinco repuestos de cada pieza, para ser sincero.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Colin McMaster / LAT Images via Getty Images
Aunque algunas piezas no estuvieran listas a tiempo, Krack dijo que las mejoras no serían «dependientes de una sola pieza» y que había planes en marcha para seguir adelante de todos modos.
Añadió que el equipo estaba sobre todo deseando poder volver a competir contra los demás equipos, después de haber pasado efectivamente la temporada en solitario en la parte trasera de la parrilla, pero quería gestionar las expectativas sobre la ganancia de rendimiento de las nuevas piezas aerodinámicas.
«Siempre tienes que establecer escenarios. Si tienes esto y no esto. Porque no puedes hacerte dependiente de que falte una pieza y entonces no poder hacerlo», añadió el luxemburgués.
«Así que hay planes en marcha. ¿Qué pasa si no tenemos eso? ¿Podemos correr con esto? De nuevo, no tendrás el respaldo completo para todo.
«Pero creo que todos han hecho un buen trabajo intentando establecer mitigaciones. Pero también tener planes en marcha si uno o dos componentes no llegan.
«Creo que debemos ser cuidadosos con las expectativas. Estamos bastante lejos de la cabeza, pero también de la zona media. Así que creo que tenemos que poner el coche en pista en Hungría.
«Primero, tenemos que ver que lo tenemos todo. Porque los calendarios son apretados, no debemos olvidarlo. Y luego veremos dónde estamos.
«Lo más importante para todos nosotros es que volvamos a competir. Eso es realmente importante para nosotros como equipo. Y eso es a lo que aspiramos. Y luego veremos dónde acabamos. Será difícil hacer predicciones. Porque, como saben, cada circuito es diferente.
«A veces tienes algunas debilidades expuestas. A veces tienes más fortalezas expuestas. Así que variará a lo largo de la temporada. Pero estamos deseando mejorar el coche y ver hasta dónde llegamos.»
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
