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Por qué Alonso está “en paz” con que Aston Martin no ‘malgaste dinero’ en pequeñas mejoras

Fernando Alonso está de acuerdo con el plan de Aston Martin de no introducir pequeñas mejoras de forma frecuente hasta que haya resuelto sus continuos problemas de motor Honda y fiabilidad y pueda lograr grandes avances para subir en el orden competitivo de la Fórmula 1.

Aston Martin no introdujo mejoras de rendimiento en Miami, a diferencia de prácticamente todos sus rivales, ya que centró sus esfuerzos en la fiabilidad y en solucionar los problemas de vibración del motor que afectaron a su coche con motor Honda al inicio de la nueva temporada.

Tras haber resuelto el problema de vibración en Miami, el siguiente objetivo de Aston es una mejor integración y sincronización de su caja de cambios, ya que ambos pilotos sufrieron problemas constantes con los cambios ascendentes y descendentes en Miami.

El objetivo general del equipo con sede en Silverstone es solucionar todos sus problemas de fiabilidad para poder rodar de forma consistente, obtener datos y luego usarlos para trazar su camino de desarrollo.

Además, Alonso ha respaldado la decisión de Aston de no traer mejoras menores hasta que pueda marcar una diferencia considerable en el rendimiento, así como determinar qué áreas realmente deben priorizarse, dado que el potencial total del coche diseñado por Adrian Newey aún no se ha comprendido por completo.

“Estoy tranquilo porque entiendo la situación”, dijo Alonso. “El equipo me explicó que si traemos una o dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición, somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante.

“Así que, aunque traigamos dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición y es una enorme presión sobre el sistema, el límite presupuestario y cosas así. Hasta que no tengamos una mejora de un segundo y medio o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción porque desperdiciamos dinero.”

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Sona Maleterova / Getty Images

Alonso confirmó que Honda ha solucionado las vibraciones de su motor con los cambios realizados para Miami, y ahora el foco del equipo pasa a su caja de cambios y al cambio de marchas.

“Fue más la caja de cambios todo el fin de semana que el motor, así que no lo sé, la electrónica, algo”, dijo tras el GP de Miami. “Era muy extraño en las reducciones y en los cambios ascendentes, así que no estaba muy bien bajo control, así que sí, esa es la solución número uno para Canadá.

“Creo que con todas estas zonas de frenada fuerte en Canadá, necesitamos mejorar el comportamiento de la caja de cambios en este momento.”

Con Aston Martin aparentemente encaminado a luchar con Cadillac para evitar ser el último de la parrilla en la F1 esta temporada, Alonso admitió que el equipo no espera traer mejoras sustanciales centradas en el rendimiento hasta después del parón de verano a finales de agosto.

“Creo que daremos pasos desde el punto de vista de la fiabilidad, en rendimiento no, así que tenemos que mantenernos unidos con el equipo”, explicó. “Va a ser una carrera muy dura [en Canadá], se va a sentir repetitivo, obviamente tenemos que afrontar a los medios cada jueves, viernes, sábado y domingo.

“Parece repetitivo el mensaje, no tenemos mejoras hasta después del verano, así que no necesitamos venir a Canadá y qué esperar en Canadá, lo mismo, qué esperar en Austria, lo mismo, así que eso es lo que tenemos que gestionar, ese nivel de frustración de todos en el equipo.

“Pero creo que todos estamos tranquilos, todos estamos comprometidos con tener una mejor segunda mitad del año después del verano y veamos si podemos lograrlo.”

9 de mayo de 2026
Alpine firma en el GP de Miami su mejor inicio en la F1

Alpine se está afianzando como el líder de la zona media en el inicio del campeonato 2026 de Fórmula 1 y, en el proceso, deja atrás como un mal recuerdo la dolorosa campaña del año anterior.

La escudería de Enstone había tomado la decisión, ya a comienzos de 2025, de dejar de desarrollar su monoplaza de entonces para centrar todos sus recursos en el de la siguiente temporada, ya que el gran cambio reglamentario que se avecinaba le daba la posibilidad de dar un salto importante en el orden jerárquico de la máxima categoría.

Y si bien fue difícil completar el año pasado al dejar a Franco Colapinto y a Pierre Gasly con un coche claramente inferior al de sus rivales, Alpine está cosechando lo sembrado en el arranque de 2026.

Tanto es así que los 23 puntos que alcanzó la escudería en las primeras cuatro rondas de la temporada no solo superan lo sumado por Alpine en todo el año pasado, lo cual ya es un logro en sí mismo, sino que también representan su mejor cosecha en los primeros cuatro grandes premios desde que Renault cambió el nombre del equipo en 2021.

Ese año, en un calendario aún afectado por la pandemia de COVID-19, Alpine obtuvo 15 puntos en las cuatro rondas iniciales: tres gracias a un noveno y un décimo puesto de Esteban Ocon y Fernando Alonso en la segunda cita, en Emilia-Romaña; diez más por un séptimo y un octavo —otra vez con el francés delante del español— en Portugal; y dos adicionales por otro noveno de Ocon en España. Alpine terminó esa temporada, de 22 rondas, en el quinto lugar del campeonato con 155 puntos.

La temporada 2022 fue la mejor en cuanto a resultado final y puntos cosechados para Alpine en su corta historia en la F1, pero su arranque no superó lo logrado en este inicio de 2026.

Esteban Ocon y Fernando Alonso durante la temporada 2022 de F1 con Alpine

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Aún con la dupla Alonso-Ocon, el equipo de Enstone comenzó con ocho puntos gracias a un séptimo lugar del francés y un noveno del español en Bahréin. Luego sumó otros ocho con un sexto puesto de Ocon en Arabia Saudita y añadió un séptimo —también de Ocon— en Australia. Alpine no puntuó en Imola, por lo que su cuenta quedó en 22 puntos en cuatro rondas.

En 2023, ya con Gasly en lugar de Alonso, Alpine tuvo un arranque complicado, con solo ocho puntos en las primeras cuatro citas, producto de dos novenos puestos del francés recién llegado y un octavo de Ocon. Pese al inicio difícil, la escudería alcanzó los 120 puntos en el año y el sexto puesto entre los constructores.

El 2024 marcó la caída de Alpine, ya que no sumó puntos hasta la sexta fecha, en Miami, y salvó la temporada con un doble podio de Ocon y Galy bajo la lluvia en Brasil que le aportó 35 de los 65 puntos totales.

La temporada pasada está más fresca en la memoria. Alpine confiaba en tener un monoplaza con el que podría aspirar a sumar puntos con relativa regularidad pese a la falta de desarrollo después de haber terminado de buena manera en 2024, pero la realidad terminó siendo muy distinta.

Gasly le dio los primeros puntos de 2025 al equipo al terminar séptimo en Bahréin, la cuarta cita del año, y sumar se volvió cada vez más difícil, lo que llevó a Alpine a cerrar la temporada con apenas 22 puntos, menos de un tercio de lo conseguido por el penúltimo clasificado, Sauber.

Franco Colapinto y Pierre Gasly el pasado fin de semana en Miami

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La realidad en 2026 muestra a un Alpine completamente diferente, ya que ha sumado puntos en todas las rondas disputadas hasta ahora.

El inicio dejó algunas dudas en Australia, pero Gasly pudo rescatar un décimo puesto en Melbourne. Luego, el equipo sumó con sus dos pilotos en China: el francés fue sexto y Colapinto llegó décimo, aunque su cosecha podría haber sido mayor de no ser por un inoportuno coche de seguridad y un choque de Esteban Ocon.

Gasly volvió a liderar al equipo en el Gran Premio de Japón con un séptimo lugar, y Colapinto fue la punta de lanza de Alpine el pasado fin de semana en Miami con su octavo puesto en pista, que se transformó en séptimo —su mejor resultado en la F1— tras una sanción a Charles Leclerc. Además, Gasly también sumó en la carrera sprint.

Esto dejó la cuenta de Alpine en 23 puntos y en el quinto puesto del campeonato de constructores, con cinco unidades de ventaja sobre Haas.

6 de mayo de 2026
Aston Martin, el equipo que no llevó actualizaciones a Miami ¿cómo trabajan con la frustración?

Los equipos de Fórmula 1 han aprovechado intensamente la pausa de cinco semanas entre carreras, provocada por la cancelación de las dos pruebas en Bahréin y Arabia Saudí, para desarrollar amplios paquetes de actualizaciones para sus monoplazas. Sin embargo, un equipo se presentó en Miami según un documento técnico de la FIA sin novedades visibles: Aston Martin.

Sin embargo, eso no significa en absoluto que la escudería británica, junto con su socio de motores Honda, haya estado inactiva en las últimas semanas. Pero debido a las fuertes vibraciones en las tres primeras carreras, el foco del desarrollo pasó del rendimiento puro a la optimización de la fiabilidad.

Tiene poco sentido realizar posibles mejoras de rendimiento en el AMR26 mientras el equipo aún se encuentra en plena fase de corrección de errores y trabajo de fiabilidad; sería comparable a decorar un pastel cuyo centro aún no se ha horneado del todo.

«Hemos progresado en la fiabilidad y en la reducción de las vibraciones, así como en la mejora de la manejabilidad; creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales», explica el director de operaciones Mike Krack.

Aston Martin progresa, pero …

«Y tenemos que seguir trabajando en esa dirección», añade el luxemburgués de nacimiento, que deliberadamente no quiere comprometerse con un calendario concreto para las próximas actualizaciones. «Por eso no me comprometo a la próxima carrera, la carrera siguiente o lo que venga.»

«Pero creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al comienzo de la temporada. Problemas extraordinarios, pero creo que la velocidad con la que se resolvieron fue bastante notable. Por lo tanto, creo que podemos esperar más mejoras.»

En el Gran Premio de Miami, Aston Martin volvió a mostrarse claramente en la parte trasera de la parrilla, por momentos incluso detrás del debutante Cadillac. «También debemos reconocer que hay una gran brecha que cerrar y que este no será el trabajo de una semana», señala Krack con sobriedad.

La caja de cambios también siguió dando problemas en Miami

A esto se suma, que además de las vibraciones, ya en gran medida reducidas, siguen existiendo problemas en el tren motriz: la caja de cambios causó dificultades de sincronización durante todo el fin de semana, lo que se hizo notar para los pilotos en una respuesta deficiente durante el cambio de marcha.

Sin embargo, mientras la base no sea estable y no se pueda garantizar la fiabilidad, tiene poco sentido hacer ajustes finos en otras áreas del coche. «No tenemos mejoras previstas hasta después del verano», admite abiertamente Fernando Alonso.

«Por lo tanto, no tenemos que llegar a Canadá y preguntarnos: ‘¿Qué nos espera en Canadá? Lo mismo. ¿Qué nos espera en Austria? Lo mismo.’ Eso es exactamente lo que debemos mantener bajo control: la frustración dentro del equipo», añade el español, que puede comprender el rumbo adoptado por el equipo.

«Creo que todos estamos tranquilos, todos estamos centrados en tener una mejor segunda mitad de temporada después del verano, y veamos si podemos lograrlo», dice el bicampeón del mundo. «Estoy en paz porque entiendo la situación.»

La fiabilidad es actualmente más importante que el rendimiento

«El equipo me ha explicado que no cambia nada en nuestra posición si encontramos una o dos décimas en cada carrera: somos P20 o P19, y el siguiente coche está un segundo por delante. Eso genera un enorme estrés en el sistema, también por el límite presupuestario y cosas similares.»

«Por eso es mejor no dar la aprobación de producción mientras no tengamos una mejora de un segundo y medio a dos segundos, porque de lo contrario desperdiciamos dinero.» En consecuencia, el enfoque actual está menos en el rendimiento puro en pista y más en los procesos internos.

Krack subraya que todavía hay un potencial considerable en los procesos, especialmente durante el fin de semana de carrera. En las primeras cuatro carreras de la temporada, los ingenieros en pista se ocuparon principalmente de mantener ambos coches siquiera operativos y fiables; la optimización fue secundaria.

Aston Martin planea nuevas actualizaciones solo a partir del verano

La hoja de ruta operativa está claramente estructurada: primero asegurar la fiabilidad de los dos AMR26, después extraer el máximo rendimiento de la especificación actual y, en paralelo, preparar las actualizaciones más importantes para finales de agosto.

«Creo que hay que reconocer cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestra tarea en la pista es sacar el máximo de lo que se tiene. Creo que podemos decir con seguridad que no somos óptimos en todo», prosigue Krack.

«Hemos hablado [en Miami] de una ejecución óptima, que no tuvimos por una razón u otra. Creo que lo hicimos bien, pero podríamos haberlo hecho mejor. Y creo que eso se aplica igualmente a la energía, igualmente a la manejabilidad.»

«Así que todavía tenemos mucho que sacar de este paquete, tal y como está en este momento», subraya el ingeniero jefe, lanzando también un claro llamamiento al equipo y a los pilotos: «Lo importante es que mantengamos a todos motivados para trabajar en ello y luego esperar el siguiente paso.»

6 de mayo de 2026
Antonelli vuelve a ganar en Miami y Colapinto iguala su mejor final en F1

La carrera tuvo un inicio frenético en el que Charles Leclerc emergió al frente después de que Kimi Antonelli y Max Verstappen se fueran largos en la primera frenada. Esto derivó luego en un trompo del piloto de Red Bull Racing al acelerar sobre el bordillo, lo que lo envió a la parte baja del top 10, aunque afortunadamente sin ser golpeado por nadie.

Antonelli pudo mantenerse segundo detrás de Leclerc, con Lando Norris, George Russell y Oscar Piastri completando las cinco primeras posiciones.

Franco Colapinto logró avanzar de octavo a sexto en los metros iniciales, ganando un lugar por el retraso de Verstappen y adelantando a Lewis Hamilton, con quien luego tuvo un ligero contacto en la primera vuelta antes de perder la posición con el siete veces campeón del mundo.

Por su parte, Sergio Pérez avanzó un par de posiciones para ubicarse 18º en el comienzo de la carrera, iniciando de buena forma el evento de casa de Cadillac. Sin embargo, quien más progresaba era Isack Hadjar, que había partido desde el fondo tras ser excluido de la clasificación y ya era 16º en la cuarta vuelta, siendo el único con neumáticos duros frente a los medios elegidos por el resto.

Luego de perder el primer lugar en la salida, Antonelli recuperó el liderato en la curva 17 de la vuelta 4, pero Leclerc volvió al frente en el giro siguiente al llegar a la curva 11 del Miami International Autodrome.

Verstappen logró adelantar a Colapinto, pero el argentino recuperó la séptima posición, mientras Norris superaba a Antonelli para tomar el segundo lugar.

La carrera fue neutralizada con el coche de seguridad en la quinta de las 57 vueltas previstas por dos accidentes separados: Hadjar golpeó el muro interno en la chicana de las curvas 14 y 15 y terminó contra las barreras. Prácticamente al mismo tiempo, Liam Lawson tocaba a Pierre Gasly en la curva 17 y hacía volcar al piloto de Alpine, que salió del coche sin consecuencias físicas.

La bandera verde regresó en la vuelta 12 y Leclerc mantuvo el liderato, seguido de Norris y Antonelli, mientras el cielo comenzaba a oscurecerse.

Norris se convirtió en el tercer líder de la carrera al adelantar a Leclerc en la vuelta 13, algo que también hizo Antonelli sobre el piloto de Ferrari en el giro siguiente.

Colapinto sostuvo la séptima posición en el reinicio, detrás de Hamilton y por delante de los Williams de Carlos Sainz y Alexander Albon. Verstappen, que había pasado por boxes durante la neutralización para montar neumáticos duros, adelantaba a Oliver Bearman para colocarse décimo y volver a la zona de puntos.

Más atrás, Pérez era 15º por delante de Valtteri Bottas, el otro piloto que había parado durante el safety car, aunque en su caso para cambiar de medios a blandos.

Tras 20 vueltas, Norris se afianzó en el liderato con tres segundos de ventaja sobre Antonelli, mientras Leclerc sufría para mantener la tercera posición ante la presión de Piastri y Russell.

Colapinto fue adelantado por Verstappen en la vuelta 21, optando por no defenderse al entender que su lucha estaba en otro frente, mientras mantenía una ventaja de cuatro segundos sobre Sainz.

Russell fue el primero del top 5 en entrar en boxes para montar neumáticos duros en la vuelta 22, y Ferrari respondió llamando a Leclerc en la siguiente vuelta, una decisión que no agradó al monegasco, quien cayó detrás del piloto de Mercedes y cuestionó por radio el momento de la parada ante la supuesta inminente lluvia.

Antonelli paró en la vuelta 27 y regresó a pista en la quinta posición, por delante de Colapinto, con Russell ya a seis segundos y recortando distancia.

Norris hizo su parada en la vuelta 28, pero fue superado por Antonelli en su vuelta de salida y luego ambos se encontraron con el Red Bull de Verstappen, que lideraba momentáneamente tras las detenciones de Piastri y Hamilton.

Antonelli superó a Verstappen con relativa facilidad para tomar el liderato, mientras que Norris lo consiguió unas curvas más tarde, lo que permitió al italiano abrir una ventaja de un segundo y medio.

Colapinto marchaba cuarto en ese momento, hasta que entró en boxes en la vuelta 32 para cambiar de medios a duros, regresando a pista en la octava posición.

Cumplidas 40 vueltas en Miami, Antonelli y Norris se disputaban la victoria separados por menos de un segundo, mientras Verstappen, con neumáticos duros muy desgastados, caía a 13 segundos y veía acercarse a Leclerc y a Piastr.

Más atrás, Russell y Hamilton rodaban distanciados entre sí y fuera de la lucha, mientras Colapinto mantenía la octava posición con más de diez segundos de ventaja sobre Sainz.

Al entrar en las diez vueltas finales, Andrea Kimi Antonelli había logrado abrir una ventaja de un segundo y medio sobre Lando Norris, pero recibió una advertencia por exceder los límites de pista, algo que el sábado le había costado una sanción de cinco segundos en la sprint. Por ello, desde el equipo le pidieron cautela por radio.

Charles Leclerc alcanzó y superó a Max Verstappen en la curva 1, pero el piloto de Red Bull Racing recuperó la posición en la curva 5 antes de ser finalmente superado de forma definitiva por el de Ferrari, y posteriormente también por Oscar Piastri.

El piloto de McLaren comenzó entonces a recortar la diferencia con Leclerc, situándose a menos de un segundo al entrar en las tres últimas vueltas de la carrera en Miami.

Antonelli se llevó la victoria con tres segundos de ventaja sobre Norris, logrando su tercer triunfo en cuatro grandes premios disputados en la temporada, mientras que Norris consiguió su primer podio del año.

Piastri concretó el adelantamiento sobre Leclerc en la curva 17 de la penúltima vuelta, colocando a dos McLaren en el top 3. Posteriormente, Leclerc hizo un trompo, evitando por poco impactar contra las barreras. El piloto de Ferrari completó muy lentamente la última vuelta y cayó hasta la sexta posición, detrás de George Russell y Verstappen, con Lewis Hamilton en la séptima plaza.

Franco Colapinto recibió la bandera a cuadros en la octava posición, logrando su mejor resultado con Alpine F1 Team e igualando su mejor registro en la Fórmula 1. El argentino mostró un gran ritmo en el tramo final, acercándose a ocho segundos de Hamilton y terminando con una ventaja de 20 segundos sobre Carlos Sainz, noveno, mientras que Alexander Albon completó el top 10.

Sergio Pérez fue el mejor de Cadillac en la meta en la 16ª posición, después de ser superado en las vueltas finales por el Aston Martin de Fernando Alonso, que rodaba con neumáticos blandos.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 continuará del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá.

3 de mayo de 2026
Checo Pérez califica de un paso atrás para Cadillac la clasificación para Miami

Sergio Pérez no logró capitalizar el ritmo mostrado durante el inicio del fin de semana en el Gran Premio de Miami. Tras una sesión de clasificación accidentada, el piloto mexicano detalló los errores que lo privaron de una mejor posición en la parrilla, especialmente después de un viernes donde sentía que había dado un paso adelante.

El sábado de Checo Pérez en el Autódromo Internacional de Miami dio un giro inesperado tras un viernes prometedor. A pesar de haber mostrado un rendimiento sólido en la sprint durante el arranque, la sesión clasificatoria principal se convirtió en un desafío que, al final el mexicano calificó como «muy caótica».

Pérez admitió que el equipo realizó ajustes en el Cadillac que no surtieron el efecto deseado: «Ayer ciertamente lo tuvimos (el ritmo) en la clasificación para la sprint. Creo que tuvimos una tanda mucho mejor que la de hoy. Obviamente, hoy hicimos muchos cambios con los que creo que probablemente dimos un paso atrás», señaló el mexicano.

Los problemas se agudizaron durante sus vueltas lanzadas, donde una combinación de errores propios y fallos en la entrega de potencia sentenciaron su resultado. «La clasificación para mí fue muy caótica; perdí la segunda vuelta por un error mío al presionar el botón equivocado», confesó.

Sin embargo, el momento crítico llegó en su último intento: «En la tercera vuelta, tuve un exceso de entrega (overdelivery) masivo mientras frenaba en la curva 14 y me fui recto, así que desafortunadamente también perdí esa vuelta. Creo que podríamos haber estado muy cerca de Fernando (Alonso), si no es que por delante».

Mejor ritmo en carrera para Cadillac

Una de las grandes incógnitas del fin de semana era el comportamiento del nuevo paquete de actualizaciones introducido por Cadillac. Según Pérez, el objetivo principal era corregir la falta de carga aerodinámica, aunque el balance final se vio comprometido por la configuración elegida para la clasificación.

«Básicamente pusimos carga en el coche», explicó Pérez sobre el paquete de mejoras. No obstante, el mexicano subrayó que la ventana de funcionamiento se volvió más estrecha: «Dio la sensación de que con todos los cambios que hicimos para la clasificación, alteramos mucho el coche. Y creo que probablemente uno de ellos nos pilló desprevenidos al empeorar el comportamiento del monoplaza para nosotros».

Checo mantiene una visión optimista respecto a la evolución general mostrada desde la cita en Japón y, como el viernes, señaló que el ritmo de carrera es mejor. «Creo que hemos estado progresando en ese aspecto. Ha sido un fin de semana un poco complicado hasta ahora, pero estamos avanzando. Ciertamente, para la carrera, esta mañana se vio mejor», concluyó.

2 de mayo de 2026
Antonelli logra la pole en el GP de Miami de F1 y Colapinto vuela a la Q3

Antonelli logró su tercera pole position consecutiva en la Fórmula 1 al liderar la sesión de clasificación con un mejor tiempo de 1m27s798 en el cierre de la Q3, superando a Verstappen, de Red Bull, por 0s166 en lo que fue el mejor resultado del neerlandés en lo que va de la temporada.

Leclerc se ubicó tercero con su Ferrari, a 0s345, superando por menos de una décima a Lando Norris, de McLaren, y a George Russell, con el otro Mercedes.

Lewis Hamilton fue sexto con el segundo Ferrari, a medio segundo de la punta, mientras que Oscar Piastri solo pudo ser séptimo, a siete décimas.

Franco Colapinto volvió a destacarse el sábado al repetir el octavo lugar que había conseguido el viernes en la clasificación sprint, lo que representa su mejor resultado en clasificación para un gran premio desde su debut en la F1.

El piloto argentino registró una vuelta de 1m28s762 y superó en la Q3 al Red Bull de Isack Hadjar y a Pierre Gasly, su compañero de equipo en Alpine.

Por su parte, Nico Hülkenberg quedó 11° y, aunque no logró meterse en la Q3 frente a los Alpine, el resultado debe haber sido un alivio para el alemán tras no poder tomar la salida en la carrera sprint debido a un incendio en su coche.

Liam Lawson fue el mejor de Racing Bulls en la 12ª posición, seguido por Oliver Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).

Arvid Lindblad, con el otro Racing Bulls, largará desde la 17ª posición tras quedar eliminado en la Q1 por dos décimas frente a Piastri, quien fue el último en avanzar a la Q2 tras apostar por neumáticos usados.

Los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll clasificaron en las posiciones 18ª y 19ª, por delante de los Cadillac de Valtteri Bottas y Sergio Pérez, que fueron 20° y 21°, respectivamente.

Gabriel Bortoleto, luego de ser descalificado de la carrera sprint, salió en el final de la Q1 pese a problemas en su monoplaza, pero no pudo marcar un tiempo competitivo y terminó con llamas en los frenos traseros de su Audi, quedando detenido en pista.

2 de mayo de 2026
fallamos con los neumáticos duros en la sprint de Miami, pero hay un avance

Cadillac demostró un poco más de consistencia en la carrera sprint del Gran Premio de Miami con el paquete de actualizaciones que introdujeron en el coche de Sergio Pérez, sin embargo, al final el piloto mexicano perdió ritmo y no pudo mantenerse dentro de los 15 primeros, una posición que llegó a rozar en el arranque del sábado.

Cadillac y Checo Pérez apostaron junto con Valtteri Bottas por el compuesto duro, siendo los únicos en recurrir a esta estrategia en la carrera corta, mientras el resto fue por el medio. Solo los Aston Martin de Lance Stroll y Fernando Alonso también fueron en una estrategia diferente con el blando.

En la arrancada, Sergio Pérez llegó a ponerse en la lucha contra los Williams y los Racing Bulls, apoyado por el compuesto duro, pero una vez que la competencia avanzó cayó hasta la posición 17, entregando el lugar 16 en la última vuelta ante el Aston Martin de Fernando Alonso.

Al hablar a los micrófonos de ESPN Argentina, Checo Pérez indicó que la estrategia no resultó como ellos esperaban, pero se mostró satisfecho con el avance del paquete aerodinámico que parece ir en el camino adecuado en el desarrollo. “

“Sí, creo que sin duda mejoramos, progresamos”, expresó el mexicano. “Pero fuimos con el neumático duro y yo creo que eso nos perjudicó bastante”.

“Estuvimos peleando en las primeras vueltas con los Williams, con el Haas, estuvimos haciendo algo de progreso, pero luego llegó la degradación muy rápido y creo que el neumático duro no era el correcto”, finalizó el mexicano.

Pérez ya había advertido el viernes de las condiciones de avance en el Cadillac y de la posibilidad de colocarse en la SQ2. Ahora, para la clasificación del sábado espera poder avanzar a la Q2 luego de haber quedado a dos décimas de diferencia el día previo.

2 de mayo de 2026
Norris gana la sprint de la F1 en Miami, con Colapinto en el top 10 y Checo Pérez 17°

Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.

Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.

Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.

Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.

Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.

Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.

Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.

En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.

Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.

Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.

Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.

Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.

Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren

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Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.

Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.

Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.

Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.

Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.

2 de mayo de 2026
Los paralelismos entre Red Bull hoy y Benetton después de Schumacher

Si hay algunos eruditos literarios entre el público, sería fascinante saber si la frase «lo que sube debe bajar» existía de alguna forma antes de que una manzana golpeara apócrifamente la cabeza de Sir Isaac Newton. Gracias a su trabajo en la definición de los campos gravitatorios, Newton quizá contribuyó a un modismo muy manido que puede aplicarse a cualquier cosa: la trayectoria de un objeto lanzado, el despegue de un avión o una transición torpe hacia un artículo sobre un equipo deportivo que está en el fango tras un período de éxito.

Ya es noticia vieja, pero, para reiterarlo para cualquiera que se lo haya perdido: el jefe de carreras de Red Bull y veterano domador de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, dejará la escudería de Milton Keynes por McLaren, «no más tarde de 2028», según el comunicado de prensa. McLaren quizá disfrutó de una pequeña emoción al redactar el comunicado adjunto, señalando que «la capacidad del equipo para atraer y asegurar talento de primer nivel, como Lambiase, y anteriormente Rob Marshall y Will Courtenay, junto con la retención y promoción de personas de gran talento ya dentro del equipo, etc.» mencionaba a dos exmiembros del personal de Red Bull que también habían hecho el viaje de Milton Keynes a Woking.

Tanto Marshall como Courtenay estuvieron en Red Bull durante su primer período de éxito entre 2010 y 2013, y fueron arquitectos clave de su racha adicional entre 2021 y 2024. Lambiase estuvo en Force India durante los años de Sebastian Vettel, pero más tarde se convirtió en un componente vital al unirse a Red Bull, ya que complementó las fortalezas de Verstappen y ofreció dirección a su piloto en momentos de necesidad. La mayoría de las figuras principales de ambos períodos ya se han ido; a Christian Horner le dieron la patada, Adrian Newey se fue a Aston Martin, Jonathan Wheatley se marchó a Sauber/Audi durante un año, y Helmut Marko se fue al final de la temporada pasada.

Eso no quiere decir que Red Bull no tenga una gran riqueza de talento a su disposición; Pierre Waché sigue liderando el equipo técnico, Ben Waterhouse tiene un papel nuevo y ampliado, y tanto el diseñador jefe Craig Skinner como el ingeniero jefe Paul Monaghan están en el equipo desde 2006.

Sin embargo, el cambio de guardia es no obstante comparable a Benetton y su pérdida de personal clave tras los títulos consecutivos de Michael Schumacher; claro, los mejores tiempos de Enstone -que hoy compite bajo el nombre de Alpine como propiedad de Renault- volvieron a ganar títulos una década después, pero solo tras un prolongado período de vacas flacas una vez que sus principales figuras se habían marchado.

El fichaje de Schumacher por Ferrari para 1996 se anunció el 16 de agosto de 1995, pero el éxodo posterior de Benetton no comenzó hasta finales de 1996; Ross Brawn y Rory Byrne, entre otros, siguieron a Schumacher a Ferrari, una vez que al futuro siete veces campeón se le dio carta blanca para reunir los fragmentos de su antiguo equipo técnico. Byrne planeaba retirarse por completo, pero Schumacher había convencido al dibujante sudafricano de las ventajas de unirse a él en Maranello.

Schumacher se reencontró con Brawn en Ferrari en 1997

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Bajo Jean Todt, Ferrari buscó reintegrar su oficina de diseño y la división de motores en el mismo edificio en la base de Ferrari, dejando efectivamente la oficina ‘Ferrari Design and Development’ de John Barnard en Inglaterra como excedente para las necesidades. Barnard emprendió su propio camino, comprando de vuelta a Ferrari su propia oficina.

El aerodinamista Nikolas Tombazis (ahora director de competición de monoplazas de la FIA) también fue atraído a Ferrari, al igual que el gurú de la electrónica Tad Czapski, aunque los intentos de Schumacher de incorporar a Pat Symonds como su ingeniero jefe de carrera fueron rechazados cuando Benetton ofreció a Symonds el puesto de director técnico.

Aun así, el equipo anglo-italiano fue empujado a una fase de reconstrucción; la figura visible Flavio Briatore se fue al final de 1997, para ser sustituido por David Richards, de Prodrive, pero el intento de Richards de convencer a los accionistas para vender una participación a Ford y convertirse en su equipo de fábrica fue finalmente vetado por la familia Benetton. Así, se fue al cabo de un año, y el equipo continuó flotando en la zona media con versiones de sus viejos Renault V10 renombradas como Mecachrome/Supertec.

Es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase

En lugar de Byrne, Nick Wirth -anteriormente de Simtek- dirigía ahora el departamento de diseño, con James Allison como su adjunto. Aunque Benetton también intentó compensar la marcha de Schumacher a Ferrari con la experiencia de Jean Alesi y Gerhard Berger, trasladados a los asientos de pilotaje desde la dirección opuesta, esto no produjo los resultados esperados más allá de la victoria de Berger en el Gran Premio de Alemania de 1997. Optó en cambio por la juventud con Giancarlo Fisichella y Alex Wurz para 1998 pero, cuando se incorporaron, los presupuestos se estaban reduciendo y los coches que se desarrollaban simplemente estaban por detrás de Ferrari, McLaren e incluso Williams y Jordan.

No fue hasta que Renault compró el equipo a finales de 2000 que el conjunto de Enstone empezó a reconstruirse de verdad; con Briatore de nuevo al mando, el equipo pudo atraer a figuras como Mike Gascoyne, Bob Bell, Jon Tomlinson y el fallecido Dino Toso desde Jordan, y volvió a contratar a Czapski y Allison desde Ferrari; este último se había unido en 2005 tras un período de cinco años en Maranello. También hubo una serie de promociones internas, pero el equipo también había sido proactivo al seleccionar talento de sus rivales de la zona media. Bajo Briatore y Symonds, Renault ganó los campeonatos de 2005 y 2006 con Fernando Alonso tomo punta de lanza.

Esto es a la vez una advertencia y una historia de esperanza para Red Bull. Waché, Waterhouse y Skinner permanecen para ofrecer continuidad, al igual que el jefe de aerodinámica Enrico Balbo, y el equipo también ha incorporado a Andrea Landi desde Racing Bulls para reforzar su operación técnica. Y, dada la endogamia del paddock de la F1, es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase.

Wheatley dejó Red Bull Racing el año pasado, mientras que Lambiase se dirigirá a McLaren.

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Esa es la naturaleza de la Fórmula 1, y los ciclos de auge y caída suelen coincidir con cambios en la cima; Ferrari, por ejemplo, pasó por la misma metamorfosis forzada cuando Todt, Brawn, Byrne y Schumacher se marcharon entre 2006 y 2007. A veces, los cambios de personal clave se amortizan a lo largo de varios años; en otras ocasiones, los éxodos se producen de golpe.

Incluso con un duro inicio de temporada, Red Bull no debería sentir la necesidad de entrar en pánico. Después de todo, la plantilla de más de 1000 personas del equipo, además de quienes están en su departamento de unidades de potencia, puede superar la salida de unas pocas personas a nivel directivo.

El impacto inicial de perder a más figuras clave, y la supuesta difusión del meme de «not another one» (un clip de una mujer de Inglaterra expresando su disgusto por la convocatoria de otras elecciones anticipadas, para quienes carezcan de contexto) a través de grupos internos de WhatsApp, acabará por remitir. En cambio, presenta una oportunidad para que quienes ya están en el equipo den el siguiente paso en la escalera y ayuden a sacar al equipo de sus dificultades actuales.

Probablemente no sea diferente de tu lugar de trabajo, en realidad. F1, ¿eh? De verdad que no es mucho más que una telenovela a 330 km/h…

Red Bull tiene por delante una reconstrucción, pero debería poder recuperarse.

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2 de mayo de 2026
Fernando Alonso revela cuándo decidirá su futuro en la F1

Fernando Alonso ha revelado que decidirá sobre su futuro en la Fórmula 1 alrededor del parón del verano europeo, mientras las preguntas sobre su retiro comienzan a intensificarse.

El piloto de 44 años está disputando actualmente su 23ª temporada en el campeonato tras debutar en 2001, logrando dos títulos y 32 victorias en grandes premios desde entonces.

Pero el contrato del piloto de Aston Martin expira al final de la campaña de 2026 y ha sido un comienzo horrible con la nueva reglamentación, ya que el equipo es último y no ha sumado ni un punto en las tres primeras rondas.

Alonso simplemente está haciendo lo que puede con la maquinaria inferior que tiene a su disposición y, dado su desagrado por el reglamento ahora más eléctrico, podría verse como un buen momento para dejar la F1, pero esa decisión se tomará más adelante.

«Todavía no he empezado a pensar en el futuro», dijo Alonso antes del Gran Premio de Miami de este fin de semana. «Tengo conversaciones con Lawrence [Stroll, propietario del equipo] y con el equipo regularmente. También nos reunimos en Mónaco el fin de semana pasado y cenamos juntos agradablemente.

«Pero nunca hablamos en profundidad del futuro. Estamos alineados en todo. Somos un equipo, pero estamos hablando más del presente, para ser sincero, que del futuro.

«Pero sé que en algún momento de este año, alrededor del verano o justo después del verano, necesito tomar una decisión. Por el momento todavía no he empezado a pensarlo conmigo mismo.»

Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images

Si Alonso se marcha, entonces sería su segunda ‘retiro’ de la F1 después de dejar McLaren al final de 2018 para competir en otras formas de automovilismo, antes de regresar con Alpine en 2021.

La clave de su decisión final será cómo se compare con sus rivales, ya que el español quiere asegurarse de no seguir compitiendo cuando los otros 21 pilotos sean claramente más rápidos que él.

«Dejar el deporte con un mal sabor de boca no siempre es lo mejor», añadió Alonso, que ostenta el récord de más salidas en grandes premios con 428. «No puedes elegir cuándo dejar de correr; solo [Nico] Rosberg lo hizo.

«Por lo demás, es difícil elegir. Estoy muy relajado y muy feliz con mi carrera. Estoy muy feliz con lo que he podido vivir y experimentar y con lo que me dio este deporte.

«Esto es un regalo. Desde que volví en 2021, ha sido un regalo seguir compitiendo y sentirme competitivo. También quiero dejar este deporte algún día cuando me sienta rápido.

«No quiero dejar este deporte cuando todo el mundo me esté ganando, cuando me sienta lento y cometa errores y todas esas cosas. Sé que ahora estoy al 100% y también quiero irme cuando me sienta así.»

Alonso logró el título en el WEC y ganó en Le Mans con Toyota.

Photo by: Paul Foster

Alonso también está deseando seguir en el automovilismo si deja la F1. Es una situación similar a la de finales de la década de 2010, cuando ganó el Campeonato Mundial de Resistencia y logró dos victorias con Toyota en las 24 Horas de Le Mans.

Durante ese período también compitió en el Rally Dakar, ganó las 24 Horas de Daytona de 2019 y participó en las 500 Millas de Indianápolis con la esperanza de conseguir la ‘triple corona del automovilismo’, una hazaña lograda solo por Graham Hill.

«Necesito hablar primero con mi gente y decidir qué hacer el año que viene, estoy muy relajado al respecto», dijo Alonso.

«Si sigo compitiendo, creo que será una temporada mejor que esta con el proyecto en su segundo año. Si dejo de competir, sé que correré en otra categoría.

«Dakar será una posibilidad. Si algún día puedo ganar en resistencia, Fórmula 1 y rally raid, eso probablemente no tendría precedentes. Es algo muy atractivo.

«Conduje el prototipo, el Valkyrie, hace dos semanas y eso también fue una buena sensación. Quizá Le Mans algún día otra vez. No me preocupa demasiado cuando deje la Fórmula 1. Seguiré compitiendo de alguna manera y seguiré vinculado al equipo en un rol diferente seguro en el futuro.

«De una forma u otra, estoy relajado y estaré activo de alguna manera cuando deje la Fórmula 1.»

2 de mayo de 2026