El piloto de McLaren, Oscar Piastri, afirma que el interés de Red Bull en él como plan B en caso de que Max Verstappen se marche es «halagador», pero el australiano niega tener conocimiento alguno al respecto.
A principios de este mes, Motorsport.com reveló que Red Bull tiene a Piastri en la mira como reemplazo a largo plazo de Verstappen, si el neerlandés decide abandonar el equipo. El tetracampeón mundial se ha mostrado decepcionado con la nueva normativa de la F1 y declaró que tenía «decisiones importantes» que tomar tras un inicio de temporada con problemas en el ciclo reglamentario de 2026.
Durante el fin de semana del Gran Premio de Miami, varias fuentes con conocimiento de la situación confirmaron que se estaba considerando la posibilidad de fichar a Piastri en caso de que el equipo perdiera a su tetracampeón mundial, ya fuera por fichar por otro equipo, tomarse un año sabático o abandonar la F1 definitivamente.
Al ser preguntado sobre el tema en el paddock del Gran Premio de Canadá, Piastri se mostró halagador por el interés de Red Bull, pero afirmó no tener conocimiento alguno al respecto.
«Sí, es una novedad para mí», dijo el australiano. «Obviamente no ha habido ninguna conversación ni nada por el estilo, pero es halagador y, la verdad, no hay mucho más que decir.
«Espero que esto demuestre mi valía como piloto, lo cual es muy positivo, pero estoy muy contento con mi situación actual. Tengo mucha confianza en este equipo y creo que podremos ganar carreras y, con suerte, campeonatos en el futuro, así que estoy muy satisfecho».
Oscar Piastri, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Andrew Ferraro / LAT Images via Getty Images
Piastri tiene contrato con McLaren hasta 2027, mientras que Verstappen lo tiene hasta finales de 2028, aunque con varias cláusulas de rescisión en su contrato dependiendo del rendimiento de Red Bull.
En declaraciones del jueves, Verstappen afirmó que los cambios propuestos por la F1 en el reglamento de unidades de potencia para 2027, que sugieren una proporción 60-40 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, supondrían un avance para la F1 y, potencialmente, para su futuro en la categoría.
«Mejorará el producto, lo que significa que estoy más contento y eso es lo que quiero para poder seguir en la Fórmula 1», dijo Verstappen. «¿Sí o no? Bueno, no importa. Estoy contento donde estoy. Veo que el equipo está progresando mucho y eso también es muy emocionante. Y, en mi caso, siempre quise continuar, pero siempre quise ver cambios».
Galería del Jueves del GP de Canadá 2026
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
El piloto de Williams y presidente de la GPDA, Carlos Sainz, dice que espera que la dirección de la F1 y el organismo rector, la FIA, sigan siendo «firmes» para sacar adelante los cambios en la unidad de potencia para 2027.
Las partes interesadas de este deporte están debatiendo actualmente importantes ajustes reglamentarios para la próxima temporada con el fin de seguir mejorando las reglas nuevas para 2026. Sobre la mesa está un cambio hacia una división aproximada de 60-40 entre la potencia de combustión y la energía eléctrica, que podría lograrse aumentando el flujo de combustible del motor V6 y reduciendo los límites de despliegue de energía, al tiempo que se incrementa la capacidad de la batería para evitar que los coches se queden sin energía eléctrica tan a menudo a lo largo de una vuelta.
A principios de este mes, la FIA anunció que existe un «acuerdo de principio» sobre los aspectos generales de los cambios de hardware para 2027, pero todavía hay varios debates en curso sobre los detalles más específicos que los equipos tendrán que acordar.
Depósitos de combustible o baterías más grandes podrían requerir un rediseño del chasis, mientras que muchos equipos habían planeado mantener su chasis de 2026 y asignar sus recursos limitados por el tope de costes a otros ámbitos. Por lo tanto, los equipos tendrán que ponerse de acuerdo sobre el alcance y el calendario de una asignación excepcional dentro del tope de costes para ayudar a compensar cualquier trabajo imprevisto, aunque la FIA también podría imponer unilateralmente cambios en aras de mejorar la seguridad.
En esta etapa, los equipos ya están trabajando a tope en el proyecto del coche de 2027, por lo que se requiere cierta urgencia en la decisión, y Sainz, piloto de Williams, espera que los jefes de la categoría puedan seguir siendo «firmes» al impulsar los cambios si el proceso amenaza con descarrilar por la política del paddock.
Carlos Sainz, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Hay una propuesta muy interesante para 2027, una propuesta que creo que va exactamente en la línea de hacia dónde creo que debe ir este deporte», dijo Sainz en el paddock del Gran Premio de Canadá. «Por desgracia, como siempre en este deporte, habrá política de por medio y diferentes intereses entre los principales fabricantes que frenarán o impulsarán según lo que estén buscando.
«Por eso solo puedo pedir a la FIA y a la FOM que sean firmes con lo que creen que es lo correcto para el deporte y que, incluso si necesitan votar, puedan mantenerse firmes y creer en lo que es correcto para el deporte.
«Creo que lo que vimos en Miami, aunque fue un paso adelante muy pequeño, todavía no es exactamente donde debería estar la F1 y hay un conjunto de cambios muy positivo e interesante para 2027. Si preguntaras solo a los pilotos, todos estaríamos a favor o empujando en esa dirección.»
El compañero de equipo de Sainz en Williams, Alex Albon, reconoció que los cambios de 2027 serán «insuficientes» para dar a los pilotos el espectáculo a fondo que tanto disfrutan, pero dijo que sería una solución provisional razonable hasta el próximo ciclo reglamentario, cuando se espera que la F1 vuelva a los V8 híbridos con un componente eléctrico más pequeño.
«Para nosotros, los pilotos, eso nunca será suficiente; creo que a todos nos encanta lo que nos encanta», añadió Sainz. «Si hay electricidad [energía], debería ser un complemento en lugar de una dependencia de la energía eléctrica como la que tenemos ahora.
«En el pasado hemos tenido KERS, hemos tenido la reglamentación anterior de las unidades de potencia en la que la [parte] eléctrica se sentía más como un añadido sobre lo que ya era una unidad de potencia sólida.
«Y creo que para los pilotos, los puristas, siempre creeremos que 60-40 probablemente sigue sin ser suficiente. Pero al menos es algo con lo que se puede correr hasta que vuelvan las carreras de verdad y los motores de verdad en 2030.
«La cuestión es, ¿todos los equipos y todos los proveedores de motores están de acuerdo en hacerlo? Creo que todo el mundo tiene una agenda, obviamente. ¿Estamos preparados para dar ese paso? Ya veremos.»
Fotos del GP de Canadá – jueves
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Gran Premio de Canadá: las fotos del jueves en Montreal
Lewis Hamilton no está contemplando retirarse de la Fórmula 1, refutando las sugerencias de quienes «están tratando de retirarme» de que debería poner fin a su ilustre carrera.
Hamilton declaró en la víspera del Gran Premio de Canadá que planea quedarse en la F1 durante «bastante tiempo», con la intención de permanecer en Ferrari durante los próximos años. Hamilton firmó un contrato multianual al unirse a la escudería de Maranello, que se entiende es por tres años; esto lo llevaría hasta finales de 2027 con su contrato actual.
Tras un duro 2025 en el que Hamilton tuvo dificultades para adaptarse a Ferrari, el siete veces campeón ha disfrutado de un comienzo de temporada más prometedor tras cambios en su lado del garaje. El exingeniero de carrera Riccardo Adami se hizo a un lado, y actualmente Hamilton trabaja con Carlo Santi como ingeniero de forma interina.
Hablando sobre su futuro, Hamilton confirmó que seguía bajo contrato con Ferrari para 2027, y afirmó que seguía «motivado» para competir en la F1. Suponiendo un contrato de tres años, Hamilton tendrá 42 años al final de su contrato.
«Sí. Sigo bajo contrato. Así que para mí todo está 100% claro. Y sí, sigo concentrado. Sigo motivado», declaró Hamilton.
«Todavía amo lo que hago con todo mi corazón. Y voy a estar aquí durante bastante tiempo. Así que acostúmbrense. Hay mucha gente que está tratando de retirarme. Y eso ni siquiera está en mis pensamientos.
«Ya estoy pensando en lo que vendrá después. Y planificando los próximos cinco años. Pero sí, todavía planeo estar aquí por algún tiempo.»
Varios comentaristas habían pedido a Hamilton que considerara colgar el casco en las últimas semanas; el expiloto de F1 Ralf Schumacher, ahora comentarista de Sky Sports Alemania, sugirió que tanto Hamilton como el Fernando Alonso de 44 años deberían «dar una oportunidad a los jóvenes» en lugar de continuar en la F1.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, ambos pilotos han demostrado que los corredores modernos pueden disfrutar de una mayor longevidad y seguir siendo competitivos pasados los 40, como lo hizo Kimi Raikkonen; el lacónico finlandés continuó en la F1 antes de retirarse a los 42 años.
El asiento de Hamilton ha sido vinculado con Oliver Bearman de Haas, un producto de la academia de pilotos de Ferrari, pero parece dispuesto a esperar al menos otro año antes de entrar en la órbita para un asiento en Ferrari.
Hamilton: el simulador de Ferrari es increíble, pero prefiere el análisis de datos
Aunque los simuladores se han convertido en una parte cada vez más vital de la preparación del piloto para un fin de semana de carrera, se sabe que Hamilton no es un gran fan; de hecho, no usó el simulador de Ferrari en su base de Maranello antes del fin de semana de Montreal.
En cambio, optó por centrarse en trabajar con sus ingenieros evaluando los datos de las primeras cuatro rondas en un esfuerzo por optimizar el equilibrio de su Ferrari SF-26, particularmente en la frenada.
Dijo que esta decisión tenía sus raíces en su uso más frecuente del simulador de Ferrari el año pasado, que sentía que a menudo podía ofrecer una imagen distorsionada de las condiciones a las que se enfrentaba en cada uno de los fines de semana de carrera.
«No usé un simulador», confirmó. «En primer lugar, el simulador es increíble. Es un espacio increíble para trabajar. Es el mejor simulador que he visto. El mejor grupo de personas con el que he, un gran equipo de personas con el que puedo trabajar allí. Y así que un día en el simulador es realmente bastante increíble.
«Es una herramienta muy, muy poderosa y algo que, como equipo, seguimos desarrollando. Creo que desde que he estado allí, he aportado mucho a parte de esa evolución y ellos han respondido muy bien y han hecho muchísimos cambios. Y simplemente hemos seguido mejorándolo.
«Simplemente creo que, desde el año pasado, lo usé cada semana. Y más veces que no, sentía que haces todo el trabajo en el simulador y llegas a la pista, encuentras una configuración con la que te sientes cómodo, llegas a la pista, y todo es lo contrario. Así que entonces deshaces las cosas que has aprendido.
«Algunas de las formas en que has afrontado las curvas, tienes que cambiar y ajustar. La configuración que sentías que era buena en el simulador no es la misma en la pista a veces. A veces sí lo es.
«Así que es un poco una lotería. Simplemente decidí que, para esta, voy a dejarlo pasar y centrarme más en los datos. Así que hubo mucho análisis profundo sobre, ya sabes, el equilibrio en curva, el equilibrio mecánico, los enfoques de las curvas, el equilibrio de frenada, la optimización de los frenos, que han sido un problema para mí desde hace tiempo.
«Y eso ha llevado a una muy buena integración con mis ingenieros. No es una herramienta que esté diciendo que no voy a volver a usar nunca más. Creo que es algo que, sin duda, seguiremos utilizando, particularmente en el despliegue de potencia.
«Lo que he hecho durante los últimos seis meses, es que entrabas después del fin de semana y trabajabas en la correlación. Y así, cuando la ejecutamos de nuevo, pero luego vas a la siguiente pista y a veces está ligeramente desajustada.
«Veremos cómo va el fin de semana. Pero, por ejemplo, no hice lo mismo para China y fue mi mejor fin de semana.»
Tras los ajustes introducidos antes del Gran Premio de Miami, la FIA y la Fórmula 1 se disponen a dar otro paso la próxima temporada para abordar las mayores preocupaciones en el paddock en torno a la normativa actual. Hay un acuerdo de principio para cambiar el equilibrio entre el motor de combustión interna y la potencia eléctrica a un reparto 60-40 a favor del ICE (motor de combustión).
Los detalles técnicos aún no se han finalizado, aunque las discusiones se centran en el flujo de combustible para hacer más prominente al motor de combustión, mientras se reduce la cuota de potencia eléctrica en 50 kilovatios.
Aunque una vez más parece ser un paso en la dirección correcta, Fernando Alonso no cree que vaya a tener un efecto significativo el próximo año. Preguntado por Motorsport.com sobre si este cambio resuelve los principales problemas o si sigue siendo cuestión de esperar al próximo ciclo, Alonso respondió:
«Esperar. El ADN de estas unidades de potencia siempre será el mismo. Y siempre recompensará ir despacio en las curvas. No creo [que cambie las cosas fundamentalmente].»
Los cambios en dos etapas al menos muestran que la FIA está escuchando las críticas de los pilotos, aunque Alonso no cree que ese haya sido nunca el mayor problema.
«Quiero decir, siempre escuchan. La cuestión es que el mundo fue o pensó en ir en la [dirección de la] electrificación, se pensó que ese era el futuro. Pero eso no se aplica a las carreras. Las carreras son un animal diferente.
«Ahora volvemos un poco al 60-40, y luego en el futuro a cada vez menos. Por desgracia, hemos tenido este periodo desde 2014 con la era turbo, y ahora aún más, en el que hemos perdido casi una década o incluso más de competición pura.»
Fernando Alonso considera que las modificaciones 2027 no ayudarán.
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
La normativa actual ha dado como resultado significativamente más adelantamientos, pero Alonso sostiene que eso por sí solo no significa mucho.
Preguntado sobre dónde se pueden encontrar los mejores puntos de adelantamiento alrededor del Circuit Gilles Villeneuve, el español explicó que adelantar ya no es un arte.
«En las rectas, cuando tienes más batería que los demás”, añadió. “Será muy fácil. Y no será un adelantamiento, es solo una maniobra de esquiva.
«Cuando tienes más batería que los demás, los otros recortan, así que reducen 500 caballos de potencia. Entonces tú tienes 500 caballos más que los demás, haces una maniobra de esquiva, y luego adelantas a un coche.»
La salida de Verstappen en Nurburgring ‘abre los ojos’ de los aficionados
En parte debido a estos problemas, Max Verstappen se ha volcado cada vez más en las carreras de resistencia, más recientemente con su salida en las 24 Horas de Nurburgring el pasado fin de semana.
Aunque Alonso ve con buenos ojos que más pilotos exploren otras series de carreras, no necesariamente lo considera un reflejo negativo del estado actual de la F1.
Max Verstappen en las 24 Horas del Nurburgring.
Photo by: Marc Fleury
«No creo que puedan llamar a eso competición pura. Es simplemente una serie diferente. Pero está bien que hayan descubierto deportes diferentes y categorías diferentes, y distintas formas de disfrutar del automovilismo. La Fórmula 1 es solo el 1% de todo el entorno del automovilismo», continuó Alonso.
«Y sí, creo que la gente lo disfruta. Recuerdo cuando hice la primera prueba de la Indy 500, había como 2 millones [de personas] en YouTube solo viéndome dar vueltas al óvalo, solo. Y luego lo siguieron esa temporada.
«Había como dos europeos pilotando en la IndyCar, ahora hay un 80% de europeos pilotando en IndyCar. Así que, ojalá más gente vaya al Nurburgring, o a Le Mans en el futuro, o a donde sea.»
Según el bicampeón del mundo, no solo amplía los horizontes de los pilotos, sino también los de los aficionados.
«Si los pilotos punteros de la Fórmula 1 [van allí], simplemente les están abriendo los ojos a los aficionados hacia una nueva serie. La Fórmula 1 es la cima y es maravillosa, pero también las otras series son tan mágicas como la Fórmula 1 en cierto sentido.»
La actuación de Max Verstappen durante las 24 horas de Nürburgring también causó una gran impresión en el paddock de la Fórmula 1. Varios pilotos recibieron preguntas durante el día de medios en Canadá sobre la participación del tetracampeón del mundo en la durísima carrera de 24 horas en la Nordschleife. Se escuchó mucha admiración por las actuaciones del neerlandés en el Infierno Verde.
Gabriel Bortoleto incluso admitió que había visto la mayor parte de la carrera. «Si soy sincero, pasé la mayor parte de mi fin de semana viendo eso», contó el brasileño en el paddock del Circuit Gilles Villeneuve. «Incluso estuve mirando en los momentos en que él no estaba al volante. Es una carrera increíble. Es enormemente exigente, pero él lo hizo fantástico. Sin el problema con el coche, habría ganado.»
Bortoleto subrayó que la actuación de Verstappen volvió a mostrar el nivel en el que opera el piloto de Limburgo. «Muestra el nivel en el que está. Pero también el nivel de sus compañeros de equipo. Fue simplemente genial de ver.»
El piloto de Audi no descarta participar en Nürburgring en el futuro. «Quizá más adelante. Por ahora, mi enfoque completo está en la Fórmula 1, pero dentro de algunos años sin duda me gustaría hacerlo.»
‘Max se ha demostrado a sí mismo’
También Oliver Bearman siguió con interés la carrera en la Nordschleife. «Fue muy genial verlo», dijo el piloto de Haas. «Por supuesto, fue una pena cómo terminó, pero Max y sus compañeros de equipo demostraron que tenían lo necesario para ganar.»
Bearman conoce la Nordschleife sobre todo por el simulador. Su experiencia en el circuito real se limita a una vuelta. «Eso fue mientras mi padre conducía un SUV, así que era algo un poco distinto», bromeó. Al británico le gustaría disputar él mismo la carrera en el futuro, aunque por el momento eso aún no está en el horizonte. «No estoy ocupado con eso ahora mismo. En este momento ya tengo bastante con la Fórmula 1.»
«Pero lo que Max ha mostrado es que cada categoría de carreras tiene sus propios matices y lados hermosos. Las carreras de resistencia son realmente algo único dentro del automovilismo», añadió.
Además, Bearman también expresó su admiración por el estatus de Verstappen dentro del automovilismo. «Max ha ganado cuatro títulos mundiales y es uno de los mejores pilotos de la parrilla, quizá el mejor. Creo que primero tienes que ganarte el derecho de explorar otras categorías. Y yo aún no lo he hecho. Pero quizá algún día en el futuro.»
También Sergio Pérez siguió con interés imágenes de la carrera. «Parecía enormemente divertido», dijo el excompañero de equipo de Verstappen sobre el evento en la Nordschleife. Pérez tiene experiencia en el icónico circuito desde su época en la Fórmula BMW en Alemania. «Antes siempre llevaba mi coche de alquiler para dar una o dos vueltas por la Nordschleife. Realmente increíble.» Cuando después le preguntaron si esos coches de alquiler también regresaban de una pieza, Pérez respondió entre risas: «¡Normalmente no!»
‘Simplemente otra categoría’
También Fernando Alonso siguió con mucho interés la actuación de Verstappen en la Nordschleife. El bicampeón del mundo de Fórmula 1, como ganador de las 24 horas de Le Mans y Daytona, sabe mejor que nadie lo que implica correr en resistencia.
«Las carreras de resistencia tienen algo mágico durante este tipo de carreras de 24 horas», contó Alonso. «Tienes que ser increíblemente bueno gestionando el tráfico. Además, tienes que compartir el coche y la puesta a punto con otros pilotos. Tienes que poder confiar unos en otros y trabajar realmente como equipo. Y además también necesitas suerte. Eso es algo que a Max le faltó esta vez. Ganar una carrera de 24 horas no es fácil. No depende solo de ti mismo. Normalmente necesitas varios intentos.»
Además, a Alonso le preguntaron si no es preocupante que algunos aficionados y pilotos fuera de la Fórmula 1 busquen lo que ellos llaman «carreras puras». Sin embargo, el piloto de Aston Martin matizó inmediatamente esa imagen. «No creo que puedas llamarlo carreras puras. Es simplemente otra categoría», afirmó. «Pero es bueno que la gente descubra otras categorías y otras maneras de disfrutar del automovilismo.»
Además, Alonso subrayó que la Fórmula 1 solo constituye una pequeña parte del automovilismo en su conjunto. «La Fórmula 1 es solo el uno por ciento del mundo completo del automovilismo», dijo. «Cuando hice por primera vez una prueba de la Indy 500, había millones de personas mirando en YouTube mientras yo solo daba vueltas en un óvalo. Después, muchos más europeos empezaron a seguir la IndyCar y finalmente también a correr allí.»
Según Alonso, el interés de Verstappen por eventos como las 24 horas de Nürburgring podría terminar siendo positivo para el automovilismo en sentido amplio. «Si los pilotos top de la Fórmula 1 abren los ojos de los aficionados a otras categorías de carreras, eso solo puede ser algo bueno. La Fórmula 1 es increíble y sigue siendo la cima, pero otras categorías también tienen algo mágico.»
La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.
Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.
Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.
Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34
Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images
Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989
La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.
El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.
Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.
Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.
Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.
El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton
Photo by: Motorsport Images
Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952
Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.
Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.
Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.
Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.
A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.
Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159
Photo by: Motorsport Images
Jochen Mass, Gran Premio de España 1975
Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.
Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.
Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.
La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.
Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth
Photo by: Motorsport Images
Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971
En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.
Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.
En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.
La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.
Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.
Photo by: LAT Photographic
Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972
En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.
El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.
En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.
La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.
Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B
Photo by: Sutton Images
Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996
Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.
En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.
El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.
A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.
Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.
Olivier Panis, Ligier
Photo by: LAT Images via Getty Images
Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975
La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.
Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.
El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.
En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.
Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio
Photo by: Motorsport Images
Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995
Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.
Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.
Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.
Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.
Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria
Photo by: Sutton Images
Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008
Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.
Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.
Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.
También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.
El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Ganadores con una victoria en la F1*
Luigi Fagioli
Gran Premio de Francia 1951
Alfa Romeo
Piero Taruffi
Gran Premio de Suiza de 1952
Ferrari
Luigi Musso
Gran Premio de Argentina de 1956
Ferrari
Jo Bonnier
Gran Premio de Alemania de 1959
BRM
Giancarlo Baghetti
Gran Premio de Francia de 1961
Ferrari
Innes Ireland
Gran Premio de Estados Unidos de 1961
Lotus
Lorenzo Bandini
Gran Premio de Austria de 1964
Ferrari
Richie Ginther
Gran Premio de México de 1965
Honda
Ludovico Scarfiotti
Gran Premio de Italia de 1966
Ferrari
Peter Gethin
Gran Premio de Italia de 1971
BRM
Francois Cevert
Gran Premio de los Estados Unidos de 1971
Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise
Gran Premio de Mónaco de 1972
BRM
Carlos Pace
Gran Premio de Brasil de 1975
Brabham
Jochen Mass
Gran Premio de España de 1975
McLaren
Vittorio Brambilla
Gran Premio de Austria de 1975
March
Gunnar Nilsson
Gran Premio de Bélgica de 1977
Lotus
Alessandro Nannini
Gran Premio de Japón de 1989
Benetton
Jean Alesi
Gran Premio de Canadá de 1995
Ferrari
Olivier Panis
Gran Premio de Mónaco de 1996
Ligier
Jarno Trulli
Gran Premio de Mónaco de 2004
Renault
Robert Kubica
Gran Premio de Canadá de 2008
BMW Sauber
Heikki Kovalainen
Gran Premio de Hungría de 2008
McLaren
Pastor Maldonado
Gran Premio de España de 2012
Williams
Pierre Gasly
Gran Premio de Italia de 2020
AlphaTauri
Esteban Ocon
Gran Premio de Hungría de 2021
Alpine
* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.
Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.
Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.
Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.
De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.
Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.
Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW
Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.
Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.
Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.
Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo
El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.
Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.
La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.
Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit
El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.
La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.
El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.
Audi – Un paso adelante, un paso atrás
La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.
En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.
De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.
Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.
Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor
Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.
Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.
Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.
Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.
¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?
Hace solo dos meses, era casi impensable que un Aston Martin completara un gran premio de Fórmula 1.
El cambio del equipo a un acuerdo de unidad de potencia Honda oficial, dejando atrás los motores Mercedes cliente, salió mal, ya que el motor japonés generaba vibraciones que dañaban repetidamente las baterías y tendían a que Alonso perdiera sensibilidad en los pies y en las manos.
Como consecuencia, Aston Martin registró solo una llegada oficial en los tres primeros grandes premios, sumando cuatro abandonos, mientras Lance Stroll quedó sin clasificar en Melbourne, incapaz de completar más de 15 vueltas sin una pausa.
Sin embargo, uno de los AMR26 se quedó en Japón tras la ronda de Suzuka para ser estudiado por ingenieros de Honda durante la inesperada pausa de cinco semanas de la F1 en abril, y el Gran Premio de Miami marcó una mejora significativa, ya que ambos coches terminaron el sprint y la carrera principal en Florida.
“La fiabilidad y las vibraciones están mucho mejor que hasta ahora”, comentó Fernando Alonso después de la clasificación. “Ese es el principal aspecto positivo de este fin de semana. Digamos que podemos marcar esa casilla porque el coche se comporta con normalidad ahora. No hay problemas para terminar la carrera mañana. No hay preocupaciones de fiabilidad.”
El veterano español confirmó después de la carrera principal que no tuvo vibraciones el domingo, mientras Stroll informó lacónicamente de “menos vibraciones”.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Posteriormente se preguntó al jefe de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, y al director general en pista de Honda Racing Corporation, Shintaro Orihara, sobre el problema y los comentarios algo divergentes de los pilotos.
“Creo que estamos contentos con ello, y creo que nuestro socio quiere hacer más”, respondió Krack de forma evasiva, y Orihara añadió: “Después del Gran Premio de Japón, mencioné que HRC y Aston Martin trabajaron muy duro para traer contramedidas aquí. Confirmamos que funcionaban bien y, además, los pilotos nos dieron comentarios positivos. Eso es un buen progreso para Aston Martin y Honda.
“Hemos completado una distancia completa de carrera y también una distancia de carrera sprint sin ningún problema importante de fiabilidad. Eso es un buen progreso. Luego, el siguiente punto de enfoque, podemos centrarnos en optimizar nuestra configuración de datos para la gestión de energía y también la manejabilidad. Todavía hay mucho margen de mejora en nuestra unidad de potencia. Ese es el siguiente paso para nosotros.”
Orihara sí aclaró que se requirieron “contramedidas por ambas partes” para solucionar los problemas de vibraciones, dado que estas se extendían al chasis.
La atención del equipo se centrará ahora en el rendimiento, del que el AMR26 claramente ha carecido independientemente de la fiabilidad.
Alonso y Stroll se clasificaron 18º y 19º respectivamente para el gran premio, a nada menos que 1.2s del tiempo de corte de la Q2, aunque el español se vio perjudicado por un problema de caja de cambios que provocaba “reducciones aleatorias”. Cadillac fue su único rival en la carrera, en la que Aston terminó a 78 segundos de los puntos.
“En términos de ritmo, no trajimos ninguna pieza aquí”, señaló Alonso después de la clasificación. “Probablemente nos quedamos un poco más atrás que en la última carrera”. Así que el bicampeón del mundo no espera ningún avance antes del parón veraniego, ya que el equipo se abstiene de traer mejoras.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Estoy en paz porque entiendo la situación”, añadió después de la carrera. “El equipo me explicó que somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante, así que aunque traigamos dos décimas en cada carrera, eso no cambia nuestra posición, y supone una gran presión para el sistema, el límite presupuestario y cosas así.
“Así que, hasta que no tengamos una mejora de 1.5s o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción, porque desperdiciamos dinero.”
Krack confirmó esa postura, explicando que Aston aún no había optimizado el paquete actual del AMR26.
“También debemos reconocer que hay una gran diferencia que cerrar y esto no será trabajo de una semana”, concluyó.
Información adicional de Stuart Codling y Cihangir Perperik
La mayoría de las entregas de coches no vienen con una silla infantil a juego. Aunque, de nuevo, la mayoría de las entregas de coches no implican un hipercoche único en su especie valorado en una suma de ocho cifras. Fernando Alonso no es como la mayoría de la gente, sin embargo, ya que el piloto de Aston Martin recibió recientemente en Mónaco un raro y muy caro Pagani Zonda.
El español recibió las llaves de un Pagani Zonda 760 Roadster Diamante Verde hecho a medida, un hipercoche valorado en más de 11,7 millones de dólares. Pero aunque el coche tiene más valor del que la mayoría de nosotros verá en toda su vida, todas las miradas se han centrado en la silla de bebé situada en la cabina.
Recaro tuvo la amabilidad de fabricarle un asiento que combina con su casco de carreras, y la marca celebró que Alonso se convirtiera recientemente en padre durante el fin de semana del Gran Premio de Japón.
Después de llegar tarde al circuito de Suzuka, confirmó a DAZN la buena noticia. «Afortunadamente, salió bien, tanto para la madre como para el bebé. Un momento súper feliz, muy especial», dijo entonces.
En total se fabricaron aproximadamente 140 Zonda entre 1999 y 2019, y el Diamante Verde está entre los más extraordinarios del grupo, con un chasis de Carbo-Titanium y un V12 de 7,3 litros de Mercedes-AMG, capaz de producir 760 caballos de fuerza, situado detrás del asiento del conductor y con una línea roja de 8000 rpm.
Pero es el acabado único del coche lo que le da su nombre. Con cierta luz, la fibra de carbono expuesta brilla con un tono verde.
Con apenas 500 millas en el odómetro, el bicampeón es apenas el segundo propietario de esta increíble máquina.
La colección del español supuestamente incluía anteriormente un Ferrari Enzo, del que se dijo que fue vendido en 2023 por más de 6 millones de dólares, y recientemente ha comprado un Mercedes-Benz CLK GTR, que se dice que adquirió por aproximadamente 10 millones de dólares. Su garaje también alberga actualmente un raro y caro Aston Martin Valkyrie, un Valiant y un DBX S.
El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.
Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.
En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.
Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.
«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.
“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.
“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”
Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.
En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.
Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.
«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».
Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images
Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».
En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.
Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.
