Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: CHARLY TRIBALLEAU / AFP via Getty Images
Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
El bicampeón de Fórmula 1 Fernando Alonso ha compartido una actualización sobre su futuro en la categoría, afirmando que sigue motivado y que espera que esta no sea su última temporada.
Con 44 años, Alonso es el piloto de mayor edad en la parrilla actual. Debutó en la F1 en el Gran Premio de Australia de 2001 y ha pilotado para equipos como Minardi, Renault, McLaren, Ferrari y Alpine. Ahora, el español conduce para Aston Martin y lo hace desde 2023.
Aunque la escudería de Silverstone ha tenido un comienzo problemático en la temporada 2026, Alonso ha insistido en que sabrá cuándo será el momento adecuado para retirarse, pero que todavía ama lo que hace.
«Me encanta lo que hago. Me encanta correr. Hice mi primera carrera cuando tenía tres años, y tengo 44, así que durante 41 años de mi vida he estado detrás de un volante», dijo Alonso durante el Gran Premio Histórico de Mónaco el pasado fin de semana.
«Así que el momento en que tenga que dejar de correr será una decisión muy dura y difícil de aceptar.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«El tiempo lo dirá. Lo sentiré. Por el momento, no siento que ese momento haya llegado todavía. Me siento competitivo, me siento motivado, me siento feliz cuando conduzco. Así que, sí, espero que no sea la última temporada.»
Mientras Aston Martin lucha contra problemas con su monoplaza de 2026 y su unidad de potencia Honda, Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll marchan al fondo de la clasificación de pilotos en 21º y 22º lugar, respectivamente.
Tras una pausa de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudita y Bahréin, el paddock de la F1 se dirige a Estados Unidos para el Gran Premio de Miami en el Hard Rock Stadium del 1 al 3 de mayo.
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Es irónico pensar que algunos celebraron el regreso del circuito de Estambul al calendario sobre la base de que la F1 volvía a escenarios ‘históricos’, porque a Hermann Tilke y su empresa se les solía culpar de crear circuitos parecidos entre sí. La única base real para ese argumento es que todas las pistas de Tilke son, en efecto, iguales en el sentido de que cuentan con rectas y curvas a izquierdas y derechas. Pero el circuito de Estambul tiene un carácter único, y lo mismo ocurre con muchas de las creaciones de Tilke.
Y uno cuyo regreso sin duda sería bien recibido es el circuito de Malasia, el primer circuito Tilke propiamente dicho y completamente construido desde cero en aparecer en el calendario de la F1, allá por 1999. ¡Y vaya circuito! Secciones de alta velocidad con múltiples cambios de dirección, cambios de elevación, una horquilla y dos largas rectas. Además, un auténtico desafío físico para los pilotos. Kuala Lumpur también era un destino muy popular entre el personal de la Formula 1.
Sería exagerado afirmar que todas las carreras en Malasia fueron emocionantes, pero el trazado se presta a las batallas rueda a rueda, y también hay muchos momentos que entusiasman a los aficionados de la F1, ya que muchas páginas de la historia del campeonato se escribieron en ese circuito: el legendario regreso de Michael Schumacher en 1999, la magnífica victoria de Fernando Alonso en 2011 en condiciones mixtas con un joven Sergio Perez persiguiéndolo en las vueltas finales, la saga del Multi 21…
Y cuando empieza a llover, Sepang siempre ha ofrecido espectáculos fantásticos. ¿Recuerdas la carrera de 2000?
Hockenheim – Ben Vinel
Rubens Barrichello, Ferrari
Photo by: Getty Images
La Formula 1 debería volver al Hockenheimring. No a la versión suavizada que se ha usado desde 2002, sino al trazado de 6.8 km.
Este circuito fue escenario de gran parte de la historia del automovilismo, desde los momentos más trágicos —la prematura muerte de Jim Clark en una carrera de F2 en 1968— hasta carreras memorables como la primera victoria de Rubens Barrichello en un gran premio, saliendo 18º en la parrilla en 2000, cuando el piloto de Ferrari se mantuvo en pista con neumáticos slicks pese a un aguacero considerable.
Ver a los coches de F1 atravesando el bosque a toda velocidad era una delicia, y el trazado representaba un enorme desafío, ya que los equipos usaban carga aerodinámica mínima– ¿ves ese alerón trasero?–, lo que hacía que la sinuosa sección del estadio fuera complicada de afrontar para los pilotos.
Hay que admitir que no encajaría demasiado bien con la maquinaria de especificación 2026, dado lo pronto que los coches empezarían a recuperar energía en esas rectas interminables. En cualquier caso, semejante regreso no es más que una ilusión, ya que la naturaleza se ha apoderado del viejo circuito. Ahora reina la paz en esos bosques, pero aún se puede imaginar a los coches saliendo de la Ostkurve…
Donington Park – Haydn Cobb
Jean Alesi, Ferrari
Photo by: Sutton Images via Getty Images
El paso de Donington por la F1 fue demasiado breve como para saber si habría sido una sede adecuada para carreras de gran premio, y cuanto menos se diga sobre la candidatura para el GP de Gran Bretaña de 2010 que casi lleva al circuito a la quiebra, mejor.
Y para aclararlo, esto no sería como reemplazo de Silverstone como sede del GP de Gran Bretaña: si Estados Unidos puede tener múltiples carreras, ¿por qué no Gran Bretaña?
Desde su casi destrucción en 2009-10, Donington Park se ha transformado en una extraordinaria instalación de carreras bajo la propiedad de MSV, manteniendo, de manera crucial, el desafío y el atractivo del famoso viejo circuito.
En la humilde opinión de este autor, Donington tiene algo que le falta a Silverstone para convertirlo en uno de los mejores, si no el mejor, circuitos de F1 del planeta: desnivel. El trazado llano y ancho de la antigua base aérea carece de las subidas y bajadas que ofrece Donington Park, así como de las exigencias laterales de curvas como Redgate, McLean’s y Coppice. Los desniveles también ofrecen mucho mejores puntos de vista para los aficionados; aunque no llega a ser el anfiteatro en forma de cuenco de Brands Hatch, en los lugares adecuados puedes ver más de la mitad del circuito sin moverte.
Sí, las carreteras de acceso, la capacidad y el modesto pit y paddock hacen que esta idea sea inverosímil en su forma actual, pero desde una perspectiva puramente de piloto y aficionado sería una incorporación bienvenida. Además, está al lado del aeropuerto de East Midlands, así que quienes puedan permitírselo (o prefieran no pasar ni un minuto más en la fría campiña de Leciestershire) pueden entrar y salir en avión al instante. Todos ganan.
Kyalami – Jake Boxall-Legge
Nigel Mansell, Williams leads at the start
Photo by: Pascal Rondeau / Getty Images
Ya lo he dicho antes, pero para que la Formula 1 sea un verdadero campeonato ‘mundial’, realmente debería celebrar carreras en todos los continentes. Como es poco probable que la Antártida vaya a tener una carrera pronto, podemos dejar pasar esa, pero sorprende que la F1 todavía no haya avanzado mucho a la hora de asegurar una carrera en África.
Por supuesto, ya ha estado allí antes; el barrio de Ain-Diab en Casablanca acogió el Gran Premio de Marruecos en 1958, y el Gran Premio de Sudáfrica se celebró primero en el Prince George Circuit de East London antes de trasladarse a Kyalami, en las afueras de Johannesburgo. Un regreso a Kyalami sería la mejor manera de volver.
Kyalami ha sido remodelado múltiples veces a lo largo de las décadas; la mitad del temible circuito utilizado entre 1967 y 1985 ha sido urbanizada, y se usaron dos versiones diferentes en 1991 y 1992. Se volvió a perfilar en 2015, eliminando la curva en bajada al inicio de la vuelta por una ligera curva, que termina en una fuerte zona de frenada para la curva 2.
Creo que sería uno de los favoritos entre los pilotos, especialmente por el desafío de las curvas rápidas y la dificultad de trazar bien la horquilla de Leeukop, y debería ofrecer carreras bastante entretenidas en general. Si hay suficiente apoyo para que regrese un Gran Premio de Sudáfrica, entonces Kyalami debe liderar esa conversación.
Watkins Glen – Stuart Codling
Jody Scheckter, Tyrrell
Photo by: David Phipps / Sutton Images via Getty Images
Ya lo he dicho antes y lo diré otra vez: que vuelva Watkins Glen.
Ahora bien, en el mundo real, quizá habría que hacer algunos cambios sacrílegos en nombre de la seguridad. Pero la F1 consiguió traer de vuelta a Zandvoort, con encanto y carácter de sobra, y con un público compuesto por aficionados apasionados en lugar de horribles influencers.
Watkins Glen es el Spa-Francorchamps de Norteamérica, un circuito revirado y fluido, con líneas de visión desafiantes, además de cambios de elevación y peralte. De acuerdo, esas características barreras de seguridad azul pálido tendrían que apartarse un poco y algunas de las trampas de grava quizá tendrían que ampliarse, pero la F1 lo consiguió con Zandvoort.
El ambiente fuera de la pista sería igual de bullicioso; probablemente la F1 no querría volver a los tiempos de prender fuego a autobuses Greyhound, pero Watkins Glen ha acogido muchos conciertos de rock, lo que encaja perfectamente con el modelo moderno de convertir los grandes premios en ‘eventos’ de fin de semana.
Deshazte de los paisajes infernales de Las Vegas y Jeddah, y trae de vuelta a Watkins Glen ya.
Nico Hülkenberg es actualmente el único piloto alemán en la Fórmula 1. Y aunque el piloto de Audi ya cumple 39 años este año, su jefe de equipo Mattia Binotto cree que «Hülk» está lejos de haber terminado con la categoría reina.
«Nunca había visto a Nico tan concentrado como en los últimos meses», revela Binotto ante Sport Bild y explica: «Se nota que disfruta del proyecto y también de volver a competir. Se siente bien en el coche.»
«Por eso no puedo imaginarme que vaya a soltar el volante pronto y poner fin a su carrera. Nico aún tiene mucho en el depósito. Y la edad no parece jugar ningún papel. Sus tiempos de vuelta son buenos», afirma Binotto.
De hecho, a sus 38 años, Hülkenberg es uno de los pilotos de mayor edad de la parrilla. Sin embargo, los ejemplos de Lewis Hamilton (41) y Fernando Alonso (44) muestran que también se puede seguir siendo competitivo en la Fórmula 1 más allá de los 40.
«Nico es un tipo estupendo», subraya Binotto y añade: «Es un muy buen piloto, pero fuera de la pista es al menos igual de importante para nosotros. Es fiable y lidera al equipo.»
«Y no lo hace necesariamente con palabras, sino simplemente con su comportamiento. Es un ejemplo para todos», dice el jefe de equipo sobre Hülkenberg, que en 2025 logró por fin su primer podio en la Fórmula 1 en Silverstone tras una larga espera.
Binotto también espera que Gabriel Bortoleto, que con apenas 21 años es considerablemente más joven que su compañero de equipo, pueda beneficiarse de la experiencia de Hülkenberg. «Gabi es un tipo estupendo y muy rápido», subraya el italiano.
«Aunque solo tiene 21 años, ya ha desarrollado un verdadero carácter de líder, sin perder su disposición a aprender. Es ideal que tenga a Nico como compañero de equipo, alguien que ha disputado más de 250 Grandes Premios.»
«Los dos se entienden bien y trabajan juntos. Eso es exactamente lo que necesitamos en esta fase de nuestro proyecto. Un duelo interno en el equipo traería una inquietud innecesaria. Estoy muy satisfecho», afirma Binotto.
Había un aire de revancha en el ambiente de Imola el 23 de abril de 2006 cuando, al cruzar la línea de meta del Gran Premio de San Marino en cabeza, Michael Schumacher le daba una nueva victoria a Ferrari, por delante del Renault del campeón del mundo en título Fernando Alonso.
La revancha era la que el «Barón Rojo» se tomó sobre el español un año después de un GP de San Marino 2005. En este, en una campaña que iba a ser una de las peores estadísticamente de la carrera de Schumacher – simplemente marcada por la victoria en el famoso GP de Estados Unidos en Indianápolis -, el séptuple campeón, pese a una salida desde una lejana 13.ª plaza, iba a mostrarse ultra amenazante para la victoria.
Las últimas 12 vueltas iban, en efecto, a ver a Schumacher – remontando en el pelotón gracias a su impresionante ritmo – meter una presión de todos los demonios sobre Alonso, que había heredado el liderato tras el abandono del poleman Kimi Räikkönen al comienzo de la prueba. Pero el piloto de Renault no iba a ceder, pasando bajo la bandera a cuadros con 0″215 de ventaja sobre el alemán.
Un año después, día por día, Schumacher estaba esta vez en pole – la 66.ª de su carrera, Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1 – mientras que Alonso solo figuraba en quinta posición. Sin embargo, este último iba a ponerse rápidamente en acción en la salida al superar al Honda de Rubens Barrichello en Tamburello, antes de deshacerse de Felipe Massa (Ferrari) y de Jenson Button (Honda) en las primeras paradas.
Michael Schumacher et Fernando Alonso roue dans roue lors du GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
En la vuelta 26, tras su primer paso por boxes, Alonso estaba entonces a 11 segundos de Schumacher. Una diferencia que iba a enjugar en apenas ocho vueltas. No solo el duelo iba a volver a enfrentar a los dos hombres, habiéndose convertido entretanto el perseguidor en perseguido, sino que iba a durar mucho más tiempo. De hecho, a Ferrari le quedaban 28 vueltas por aguantar.
A pesar del ritmo del Renault, visiblemente superior, Alonso nunca encontró la solución en pista – ni en boxes durante la segunda parada de ambos pilotos – y Schumacher nunca le dio ocasión de creer en un adelantamiento posible, evitando cualquier error. Incluso fue el campeón en título quien iba a ceder primero, al cometer un error en la chicane Villeneuve en la vuelta 59, marcando entonces el final del duelo.
Al volver sobre el elemento determinante de su victoria, Schumacher declaró después de la carrera: «El momento clave fue mantenerse en cabeza después de la segunda parada en boxes. Como vimos el año pasado, es prácticamente imposible adelantar en este circuito, a menos que el piloto de delante cometa un error.»
«Con todos mis años de experiencia, sabía que lo que tenía que hacer era mantener a Alonso detrás de mí, pero conservando mi ritmo, sin forzar, y eso es exactamente lo que hice.»
En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles.
En cuanto a Alonso, consideraba que tenía el ritmo para la victoria… pero que Imola – una vez más – ofrecía pocas posibilidades de adelantar. «En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles. Veía claramente que era mucho más rápido que Michael en la segunda parte de la carrera, y simplemente intentaba meterle presión, esperando que cometiera un error.»
«No habíamos previsto hacer nuestra segunda parada en ese momento: entramos pronto en boxes para intentar adelantarlo, pero eso no funcionó realmente. Así que me quedé en su estela y, en las últimas cinco vueltas, llevé el motor al máximo para intentar adelantarlo. Pero el Ferrari seguía siendo mucho más rápido al final, y no funcionó.»
«De cara al campeonato, sin embargo, es perfecto. Mis rivales más cercanos al comienzo del fin de semana eran [su compañero de equipo Giancarlo] Fisichella y Räikkönen, y le he sacado puntos a cada uno de ellos.»
Fernando Alonso et Michael Schumacher après le GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Vladimir Rys / Bongarts / Getty Images
Alonso se distanciaba en efecto de los dos rivales citados, pero su ventaja sobre su perseguidor antes y después de Imola no variaba mucho, ya que de 14 puntos sobre Fisichella y Räikkönen, ahora tenía 15 unidades de ventaja sobre Schumacher.
Este primer éxito de la temporada lanzará realmente la campaña del séptuple campeón y de Ferrari, que lucharán hasta el final frente a Alonso y Renault.
En la víspera del GP de Japón, penúltima prueba del año, los dos hombres llegarán en perfecta igualdad y Schumacher estará a punto de tomar el mando de lo que había sido anunciada como su última temporada en septiembre, antes de que un problema de motor le diera el éxito a Alonso, que concluirá la temporada con su segundo título mundial en Brasil.
Oscar Piastri dice que que Max Verstappen deje la Formula 1 no sería una gran imagen para el campeonato mundial, mientras el piloto de Red Bull reconsidera su futuro.
Verstappen ha estado entre los críticos más vocales de las nuevas regulaciones de la F1 para 2026 debido a la preponderancia de la gestión de energía, que está impidiendo que los pilotos vayan a fondo en la clasificación y creando un estilo de carreras de ‘yo-yo’ que al cuatro veces campeón del mundo no le gusta.
Verstappen ha estado buscando y encontrando disfrute en la maquinaria GT3 en la NLS con sede en Alemania, y dijo el mes pasado que tomará decisiones de «vida» mientras crece su descontento con la F1, después de insinuar que había «muchas cosas que resolver personalmente».
Cuando se le preguntó cuán grande sería la pérdida de alguien tan talentoso como Verstappen, y qué decía sobre las nuevas regulaciones que uno de los mejores pilotos de la F1 pudiera marcharse, Piastri dijo: «Sería una pena si eso termina ocurriendo.
«Está claro que el Red Bull no parece ser el coche más competitivo en este momento», añadió, con el equipo de Verstappen en la sexta posición del campeonato de constructores, «pero creo que las regulaciones obviamente se están trabajando, aunque han necesitado bastante trabajo y sin duda son más complejas.
«Sería una pena para el deporte perder a Max, especialmente también en este punto de su carrera. Sería una gran pérdida para el deporte en su conjunto. Para nosotros como pilotos, queremos correr contra los mejores e intentar demostrar nuestro nivel contra los mejores. Max ha demostrado su calibre en los últimos 10 años, y creo que especialmente en los últimos cinco o seis, ha sido la referencia.
«Para todos sería una pena bastante grande y obviamente no daría una gran imagen.»
El compañero de equipo de Piastri en McLaren, Lando Norris, coincidió: «Sería una pena para el deporte, sería una pérdida para el deporte si eso llega a pasar. Porque probablemente es uno de los mejores pilotos que verás jamás en la Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
«Sería una pena para nosotros porque, por mucho que a veces nos haga la vida increíblemente difícil, siempre es muy divertido correr contra él y siempre es genial correr contra alguien que ha ganado cuatro campeonatos del mundo. Siempre sientes que quieres competir contra los mejores del mundo y él sin duda es uno de ellos.»
Sin embargo, Norris también elogió la filosofía de Verstappen, ya que el neerlandés se siente libre de probar otras disciplinas del automovilismo después de haber dedicado hasta ahora su vida a la F1.
«Max se ha ganado el derecho de ir y hacer lo que quiera», insistió Norris. «Ha ganado cuatro campeonatos del mundo y siempre ha sido así, no solo ahora. Siempre ha sido muy abierto al decir lo que piensa, estés de acuerdo o no, o debiera decirlo o no. Es él mismo y creo que esa es una muy buena manera de vivir tu vida.
«Sería una pérdida para el deporte, pero para ser honesto, también disfruto viendo todos los GT los fines de semana. Si me da algo que ver y verlo a él en otras categorías, eso también es algo bueno para mí.
«Sería una pena. Pero también ha conducido algunos de los mejores coches que ves. Creo que es relativo para la gente porque cuando ves a los nuevos chicos que llegan y este es su primer año en la Formula 1, todos dicen: ‘Sí, estos coches son brutales’. Para los chicos que han conducido los coches del año pasado y algunos de los anteriores, por supuesto tenemos algo con qué comparar. Sigue siendo algo relativo para todos, pero ojalá las cosas mejoren.»
Verstappen ha dejado claro desde hace tiempo que no tenía ningún interés en batir los récords históricos de la F1 – actualmente suma cuatro títulos, 48 poles y 71 victorias frente a las siete coronas, 104 poles y 105 triunfos de Lewis Hamilton, respectivamente – ni en seguir en el campeonato mundial hasta pasados los 40 como Hamilton y Fernando Alonso.
Aun así, Norris cree que Verstappen no se irá pronto: «Dijo que quiere ganar un quinto campeonato mundial en este momento, así que estoy seguro de que se quedará más tiempo de lo que la gente dice.»
Max Verstappen no ha ocultado su desagrado por el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con un mayor énfasis en la energía eléctrica y la gestión de la energía ahora predominante.
Mientras busca y encuentra disfrute en otros lugares – concretamente compitiendo con coches GT3 en la NLS de Alemania (Nurburgring Langstrecken-Serie) – Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la F1; declaró en el Gran Premio de Japón que tenía decisiones de “vida” que tomar.
Si el piloto de Red Bull acabara dejando el campeonato del mundo, sin duda dejaría un vacío por llenar como megaestrella. ¿Quiénes serían los mejores pilotos para hacerlo?
La respuesta depende del ángulo desde el que se mire a Verstappen.
El talento generacional
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12
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El hecho de que Verstappen fuera activamente cortejado por dos de los mayores equipos de la F1 durante su primera – y finalmente última – temporada en monoplazas significó mucho.
Allá por 2014, la expectación en torno al joven de 16 años se disparó cuando logró seis victorias consecutivas en la Fórmula 3 Europea en Spa-Francorchamps y el Norisring. Mercedes solo podía ofrecerle un asiento en GP2 (ahora F2) para 2015, así que Red Bull se hizo con él con la tentadora perspectiva de un volante en Toro Rosso.
Desde entonces, el rendimiento de Verstappen ha justificado con creces esa apuesta, con una velocidad pura y una habilidad de carrera difíciles de igualar para cualquiera.
Descartando a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que están cerca de la retirada, quizá el piloto más cercano a este perfil sea Charles Leclerc, al menos en términos de velocidad pura. El piloto de Ferrari siempre ha tenido un ritmo de clasificación notable; con 27 poles, ya está cerca de nombres como Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen y Niki Lauda en los libros de historia, pese a no haber tenido nunca un coche dominante.
Pero en términos de adelantamientos espectaculares y un control excepcional del coche, realmente no viene nadie a la mente.
Sin embargo, será interesante ver cómo se desarrolla Kimi Antonelli, con el joven acelerado hacia un equipo puntero de F1 de una forma en la que ni siquiera Verstappen lo fue, y el potencial que el italiano mostró en las fórmulas júnior lo justificaba.
El piloto polémico
Max Verstappen, Red Bull Racing, battles with Lewis Hamilton, Mercedes
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Lo que hace de Verstappen una megaestrella es también lo controvertido que es su estilo de pilotaje. Desde este punto de vista, se parece a Ayrton Senna y Michael Schumacher, ambos escribieron la historia de una manera discutida en ocasiones.
Durante los últimos 11 años, Verstappen ha sido inflexible en la lucha rueda a rueda, con una filosofía que podría resumirse mejor como ‘cede o choca’. Esto se hizo especialmente evidente en la batalla por el título de 2021 contra Lewis Hamilton, aunque el neerlandés no ha incurrido tanto en esas artimañas últimamente.
Pero, entre la parrilla actual, nadie puede compararse realmente con Verstappen en este aspecto, ni siquiera Esteban Ocon, no, cuya reputación entre el público general es en gran medida inmerecida.
El héroe de una nación
Fan of Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Antes de Verstappen, solo un piloto neerlandés había sumado más de cuatro puntos y participado en más de 50 grandes premios: su padre Jos.
En otras palabras, Max realmente desarrolló la pasión por la F1 en los Países Bajos, y los miles de aficionados que conforman el ‘Orange Army’ en cada circuito de todo el mundo muestran el alcance de esa devoción.
Esto es algo que pocos pilotos lograron en el pasado, aunque Fernando Alonso viene a la mente con España, que no se interesaba mucho por la F1 en el siglo XX: la cultura allí estaba orientada hacia las dos ruedas.
Si alguien logra la misma hazaña en el futuro, podría ser Antonelli. Por supuesto, el primer amor de los italianos siempre será Ferrari, pero su querida Scuderia no gana ningún título mundial desde 2008.
Antonelli ya es el primer ganador italiano de un gran premio desde Giancarlo Fisichella en 2006. El país no ha tenido un campeón del mundo desde Alberto Ascari en 1953, una época que prácticamente nadie puede recordar ya. Si el joven de 18 años acaba en una lucha por el título entre dos pilotos contra su compañero de equipo George Russell, el país estará de su lado.
El campeón franco
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Como regla general, los deportistas se vuelven cada vez más francos a medida que envejecen. No se sienten tan intimidados por el lado mediático de su trabajo, y en realidad lo entienden mejor, por lo que son conscientes de las trampas que deben evitar.
Verstappen, por su parte, simplemente no se preocupa por esas trampas ni por ninguna repercusión de sus comentarios. Si tiene algo que decir, lo dirá. Y si no le gustó una pregunta tres meses antes, ahora echará al periodista que la hizo.
Hasta cierto punto, el neerlandés no es tan distinto de los otros múltiples campeones del mundo de la parrilla, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pero quizá los dos veteranos hacen un esfuerzo más consciente por averiguar cuándo hablar puede ser beneficioso y cuándo no tiene sentido entrar en un comportamiento de descalificación.
La mayoría de los otros aspirantes actuales son más bien de hablar suave, ya sea Lando Norris, Oscar Piastri o Leclerc. Quizá George Russell se ha convertido en el más directo de esta generación (salvo Verstappen); el británico ha ganado confianza a medida que se convirtió en el líder de Mercedes, creciendo también en su papel como director de la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association).
Curiosamente, ¿cuál es la postura de Russell sobre la posible salida de Verstappen? En una sesión con los medios la semana pasada, le preguntaron si la F1 podría sobrevivir sin su cuatro veces campeón del mundo.
“Bueno, la Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto, así que…” respondió el inglés, antes de reconsiderar su respuesta durante unos segundos. “No querrías perder a Max porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra Max”, añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
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Russell pasó luego a reflexionar sobre el actual descontento de Verstappen: “Es simplemente parte integral de la Fórmula 1. No disfruté pilotando el coche del ’22 cuando daba rebotes arriba y abajo, destrozando la espalda de todo el mundo. El coche era grande, era pesado; las curvas rápidas, no era muy agradable conducirlo. Pero él no tenía la misma queja porque estaba ganando.
“Ahora, las quejas que tiene actualmente son diferentes de las quejas de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque estamos en la parte delantera de la parrilla. Y esto es algo totalmente natural, y entiendes y reconoces la frustración, pero ha logrado lo que la mayoría de los pilotos sueñan, que es ganar un campeonato. Tiene cuatro, y al final del día, supongo que llegas a un punto en la vida en el que realmente no hay mucho más que lograr para él en la Fórmula 1.
“Ha marcado todas las casillas, quizá pueda ir a por los récords, pero conociéndolo como lo conozco y conociendo a pilotos que han ganado o logrado cosas similares, en cierto momento quieres hacer lo que te pone una sonrisa en la cara, y puedo entender totalmente por qué conducir en la Nordschleife le pone una sonrisa en la cara.
“He dado cientos de vueltas a la Nordschleife en el simulador y me encantaría tener esa oportunidad de ir a competir en la Nordschleife, pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro en mi haber, probablemente estaría haciendo lo mismo. Así que, ya sabes, está en una etapa muy diferente de su carrera y sí, entenderías si se quedara y entenderías si se fuera.”
El tiempo dirá qué camino elegirá seguir Verstappen.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
