El trazado de Silverstone, tan rápido y fluido, deleita tanto a los pilotos como a los aficionados de la Fórmula 1, pero quizás este año no tanto, ya que las exigencias energéticas de los monoplazas más recientes amenazan con mermar ese espectáculo.
Max Verstappen comentó el fin de semana pasado en Austria que se había reído a carcajadas tras probar Silverstone en el simulador. Y esto se ha convertido en un tema recurrente cuando se invita a otros pilotos a dar su opinión.
«Creo que las próximas dos carreras van a ser una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados con Silverstone y Spa», declaró Fernando Alonso a medios como Motorsport.com.
«Circuitos preciosos en el pasado, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era probablemente el mejor de todos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche.
«Este año va a ser muy diferente y no será divertido conducir estos coches. Al ver las vueltas en el simulador y demás, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores».
En esencia, el problema reside en el trazado del circuito, o mejor dicho, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Es probable que esto dé lugar a escenas similares a las de los Grandes Premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que aprovechar la energía al máximo en curvas más rápidas y exigentes para los coches de la generación anterior.
La FIA realizó una corrección de rumbo antes del Gran Premio de Miami, introduciendo nuevos límites en la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta. Si bien esto potencialmente reduce la necesidad de aprovechar la energía al máximo, la reducción de la capacidad eléctrica afecta naturalmente a los tiempos por vuelta y a las velocidades máximas.
Silverstone siempre iba a ser un desafío para la nueva normativa porque, tras una rápida sucesión de curvas al principio de la vuelta, predominan las rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de curvas más emblemáticas de la F1. Calendario: los barredores de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.
El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.
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Antes de que los coches lleguen aquí, probablemente habrán gastado la mayor parte de su energía en el tramo desde Luffield, en lo que antes era la recta de meta. Copse, que viene después, no requiere la suficiente desaceleración para recargar la batería de forma significativa. Así pues, los coches llegarán a lo que solía ser una dura prueba para el piloto y la máquina con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que acelerar a fondo allí, o al menos levantar el pie del acelerador y dejar que la batería ruede por inercia.
Cuando se le preguntó cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue categórico: «una estación de carga».
Esto no será del agrado del titular de los derechos comerciales, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica de la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de energía recolectada para este fin de semana y probablemente modificará las zonas en las que se puede activar el Modo Recta, pero esto no solucionará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel quede debilitado.
Lo que sí ha conseguido es molestar a los equipos que tenían a sus pilotos en el simulador el lunes para optimizar su estrategia de recolección y despliegue de combustible para la clasificación y la carrera.
«Es complicado porque pasas toda la sesión optimizando una cantidad específica de despliegue, una cantidad específica de recorte y una cantidad específica de potencia en estos lugares», dijo Oliver Bearman, cuyo equipo Haas está usando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.
«Y luego te quitan un megajulio y tienes que volver a empezar de cero. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros limitados días de simulación».
Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia en Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente en la velocidad que el proceso habitual de hacerlo al final de las rectas, a medida que la potencia eléctrica disminuye. También resultará desmoralizador para los pilotos que disfrutaban del desafío que esta secuencia solía presentar.
«Cuando se produce la reducción de potencia en la curva, la experiencia es un poco peor que al final de las rectas», dijo Alonso.
«Porque antes recordabas esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente agotador entrar en ellas. Y ahora es mucho más lento».
«El problema de reducir la potencia en las curvas es que la resistencia aerodinámica aumenta. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por la pura resistencia del coche, pero también pierdes velocidad adicional porque estás girando».
«Por lo tanto, el efecto en la curva se duplica».
