Aston Martin confirmó este jueves la llegada a su academia de dos pilotos de karting por cuenta de DPK Racing, Ava Lawrence y Roland Nagy.
La primera, una australiana (que sin embargo compite con licencia emiratí) de 11 años, es una promesa femenina del automovilismo con varios podios en diversos campeonatos de prestigio, así como – estableciendo cada vez una primera vez para una mujer – un título en la MENA Cup, una victoria en la ROK Cup Italy y un podio en la categoría Mini de la Champions of the Future Academy.
«Estoy realmente encantada de unirme a la Aston Martin Aramco Driver Academy», declaró Lawrence.»Será un paso decisivo que me ayudará a mejorar mi pilotaje y a ser aún mejor en la pista. Tengo muchas ganas de conocer a todos los miembros del equipo y aprender a su lado.»
«Fue genial poder visitar el AMR Technology Campus para el anuncio de mi nombramiento. Lo que más me gustó de este día fue descubrir los diferentes materiales utilizados en los Fórmula 1 y poder tocar algunas piezas. Fue muy interesante ver cómo se fabrica todo esto!»
El segundo, un húngaro de 13 años, compite por su parte en la categoría OK-Junior, así como en el Campeonato de Europa FIA de karting y en la WSK Super Master Series. También ganó la prueba inaugural de la Champions of the Future Euro Series.
«Estoy realmente feliz de formar parte de la Aston Martin Aramco Driver Academy», se alegró por su parte Nagy. «El equipo me aportará un apoyo considerable, lo que será esencial para mi carrera, y tengo muchas ganas de aprender todo lo que pueda de todos aquellos que conoceré dentro del equipo.»
«Fue realmente genial visitar el AMRTC. Me gustó mucho su aspecto, tanto por fuera como por dentro – es muy futurista. Lo que más me gustó fue ver cómo se fabrican los coches. Es increíble ver Fórmula 1 de cerca y descubrir cómo son por dentro.»
Fernando Alonso (Aston Martin)
Photo de: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Las incorporaciones de Lawrence y Nagy también simbolizan la asociación «estratégica» entre Aston Martin y DPK Racing, equipo oficial de los chasis FA Alonso Kart – nombrados así por el doble campeón del mundo Fernando Alonso que compite para la marca en F1.
Una colaboración que «refuerza la capacidad de la academia para identificar y nutrir a jóvenes talentos prometedores desde las primeras etapas de su carrera en el automovilismo, y refleja la confianza depositada en la experiencia del equipo en karting» para identificar talentos prometedores, según el comunicado publicado.
El responsable de la academia de pilotos de Aston Martin, Nuno Pinto, declaró: «La captación de jóvenes talentos constituye un elemento esencial de nuestra estrategia, y Ava y Roland ilustran perfectamente el tipo de jóvenes pilotos que deseamos integrar en nuestro programa.»
«Ambos ya han demostrado un potencial impresionante en la escena internacional, con actuaciones sólidas en categorías muy competitivas. Es extremadamente importante poder contribuir al desarrollo de un piloto desde sus inicios, ya que eso nos permite acompañarlo en su progresión, tanto en la pista como fuera de ella, a medida que evoluciona en este deporte.»
Como recordatorio, Aston Martin lanzó su academia apenas el año pasado, con Mari Boya como primer fichaje, que actualmente compite en F2 y está previsto para competir junto a Lance Stroll y Roberto Merhi en las 6 Horas de Le Castellet, en GT World Challenge Europe, este fin de semana.
En la Fórmula 1, todos los pilotos utilizan un número fijo. El deporte introdujo este concepto de números fijos en 2014 para facilitar a los aficionados el reconocimiento de los pilotos en la pista. En los años anteriores, los números de salida se asignaban en función de la clasificación final del campeonato mundial.
Durante años, solo el campeón del mundo podía optar por cambiar su número: se le ofrecía la posibilidad de sustituir su número permanente por el mágico #1. El resto de pilotos debían conservar el número que habían elegido. Sin embargo, debido a un reciente cambio en el reglamento, ahora otros pilotos también pueden solicitar cambiar de número, algo de lo que ya se ha valido Max Verstappen.
Detrás de la elección de un número de salida concreto hay una bonita historia para muchos pilotos. Es su número de la suerte o guardan recuerdos especiales relacionados con él. En este artículo , Motorsport.com repasa todos los números de salida para la temporada de Fórmula 1 de 2026 y la explicación que hay detrás de ellos.
Lista de números de los pilotos de F1 en 2026:
¿Por qué Lando Norris corre con el número 1 en 2026?
Como actual campeón del mundo, Lando Norris tiene derecho a elegir el número 1. Y así lo ha hecho tras conseguir su primer título mundial de la F1 en Abu Dabi en 2025. El británico ha cambiado así su habitual número 4 por el número 1, que ha heredado de Max Verstappen tras cuatro años.
Para Norris, es una elección lógica. «El número está ahí por una razón: hay que luchar por él, trabajar duro para ganárselo. Todos en McLaren —mis mecánicos, mis ingenieros, todos los que forman parte del equipo— también pueden llevar ese número con orgullo», explicó a Sky Sports a finales de 2025.
¿Por qué corre Max Verstappen con el número 3 en 2026?
Max Verstappen tuvo que renunciar al número 1 a finales de 2025. Un regreso al #33 parecía, por tanto, lo más lógico, pero en 2026 el cuatro veces campeón del mundo lleva el número 3 en el Red Bull RB22. Ese número se lo ha quedado de Daniel Ricciardo, que abandonó la F1 a mediados de 2024.
Sin embargo, hasta 2025 los pilotos estaban obligados a completar toda su carrera con el mismo número de salida. El hecho de que Verstappen haya podido cambiar al n.º 3 se debe a un cambio en el reglamento. Los pilotos pueden presentar una solicitud y, si esta es aceptada, se les permite el cambio. Además, Verstappen también ha recibido el visto bueno de Ricciardo, quien, en realidad, conservaba el derecho a ese número hasta mediados de 2026.
No es tan extraño que Verstappen haya cambiado al número 3. En su juventud era su número de la suerte y, por eso, quería utilizarlo también en la F1, pero no pudo porque Ricciardo ya lo tenía. «El número 33 siempre estuvo bien, pero me parece que un 3 es más bonito que dos 3», explicó a finales de 2025 en Viaplay. «Por supuesto, siempre he dicho que representaba doble suerte, pero mi suerte ya la he tenido en la Fórmula 1».
¿Por qué llevaba Max Verstappen el número 33?
En los años previos a su primer título mundial, Max Verstappen corrió con el número 33 en la Fórmula 1. La historia detrás de esta elección es bastante sencilla: su número favorito, el 3, ya estaba ocupado, por lo que Verstappen optó por utilizar el 33. «Para tener doble suerte», dijo entonces con un guiño.
«De niño ya corría con este número, así que me pareció divertido usar el 33 también en la Fórmula 1», explicó en las redes sociales, acompañando el mensaje con una foto de un coche de juguete eléctrico con el que solía dar vueltas por el jardín de la familia. Este llevaba el número 33. También en otros momentos de su carrera ya había corrido con un 3 en su número de salida. En el Campeonato Europeo de Fórmula 3, el holandés compitió con el número 30, y en su debut con Toro Rosso, su coche llevaba el número 38.
Números de los pilotos de F1 en 2026 y la historia detrás de su elección
Gabriel Bortoleto eligió el número 5 para su debut en 2025. Este número fue utilizado durante años por el ex campeón del mundo Sebastian Vettel. La razón por la que Bortoleto ha elegido el #5 es muy sencilla: en 2023 se proclamó campeón del Campeonato de Fórmula 3 de la FIA con este mismo número.
El piloto de Red Bull, Isack Hadjar, corre con el número 6. Ya ha pilotado con este número en numerosas ocasiones en el pasado, por lo que le trae buenos recuerdos. De hecho, ya corría con el número 6 en sus inicios en el karting. Es la primera vez en la historia que un número de salida es utilizado por tres pilotos diferentes. Anteriormente, Nico Rosberg y Nicholas Latifi ya habían pilotado con este número.
El piloto de Alpine, Pierre Gasly, tiene el número de salida permanente 10. Con ese número, el francés se alzó con el título de la Fórmula Renault 2.0 Eurocup en 2013. Además, es un gran admirador del futbolista Zinedine Zidane, que jugaba con el número 10 en la selección francesa.
Sergio Pérez ha regresado a la Fórmula 1 con su número de salida habitual, el 11. El piloto de Cadillac lleva utilizando este número 11 desde 2014, el mismo que ya usaba en el karting. El motivo de esta elección es que Pérez era un gran admirador del futbolista Iván Zamorano, quien jugó un año con el dorsal 11 en el club mexicano CF América.
El gran talento de Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, hizo su debut en la Fórmula 1 con el número 12. «Hay varios números bonitos, pero el 12 es especial. Eso se debe a un ídolo. Además, yo mismo he corrido con él desde la F4. Siempre me ha ido bien con el #12. Así que no veo razón para cambiarlo». El ídolo al que se refiere es Ayrton Senna. El legendario brasileño corrió con el número 12 entre 1985 y 1988, año en que se proclamó campeón.
El número 14 es, desde 1996, el número de la suerte de Fernando Alonso.
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El piloto de Aston Martin F1, Fernando Alonso, utiliza el número 14. Esto tiene que ver con un acontecimiento de un pasado lejano. El 14 de julio de 1996, con 14 años, se proclamó campeón del mundo de karting en un kart con el número 14. «Desde ese momento supe que el #14 era mi número».
Charles Leclerc compite en la Fórmula 1 con el número permanente 16. El piloto de Ferrari nació el 16 de octubre (1997). En un principio, su preferencia era el número de la suerte 7, pero ya lo llevaba Kimi Raikkonen. A continuación, Leclerc quiso el #10, pero su buen amigo Pierre Gasly ya lo llevaba. Tras un sencillo cálculo, llegó al #16: «Porque 1 más 6 es 7», calculó.
Lance Stroll ha equipado su Aston Martin con el número 18. En los inicios de su carrera, ganó con este número el título del campeonato italiano de Fórmula 4. Además, poco después de cumplir 18 años, debutó en la Fórmula 1 con Williams. «Soy un poco supersticioso, pero me gusta aferrarme a las pequeñas cosas que son importantes para mí. No quiero cambiarlas», afirmó el canadiense.
Alexander Albon regresó a la Fórmula 1 en 2022 tras una temporada de ausencia. Tuvo que quedarse con el número 23, que también utilizó en la primera etapa de su carrera en la F1. En el mundo del deporte, este es un número icónico. Los jugadores de baloncesto LeBron James y Michael Jordan jugaron con este dorsal, al igual que el futbolista David Beckham. Al igual que su compañero Lando Norris, Albon es un gran admirador de Valentino Rossi. En su etapa en el karting, el británico de origen tailandés corría con el número 46 de este, pero decidió optar por la mitad de ese número para la F1.
Nico Hülkenberg vuelve a utilizar el número 27 desde su regreso a tiempo completo a la F1 en 2023. Ya había tenido este número en la primera etapa de su carrera. No hay ninguna historia especial detrás de la elección de este número: si sumas su fecha y mes de nacimiento, el resultado es 27: 19 de agosto.
El piloto de Racing Bulls, Liam Lawson , corre con el número 30. Explica: «Llevo corriendo con ese número desde que tenía ocho años. No fue mi primer número, ese fue el 18. Pero en mi primer año compitiendo en karts, había alguien en el equipo que me tomó bajo su protección. Se convirtió en mi héroe, mi ídolo, cuando yo aún era un niño. Él corría con el número 30. Por él, yo también elegí ese número. Me enseñó todo sobre el karting en mis primeros años. Desde entonces, siempre he usado ese número».
Esteban Ocon utiliza el número 31. El piloto francés de F1 consiguió su primer título en karting en 2007 con ese número. Sigue considerando esa época como uno de los mejores años de su carrera. También en su debut en pruebas de Fórmula 1 en octubre de 2014 con Lotus corrió con el #31.
El debutante de Racing Bulls, Arvid Lindblad, se convirtió en 2026 en el primer piloto de F1 en elegir el número de salida permanente 41. La razón es doble: por un lado, el británico quería elegir un número único que se utilizara poco en el mundo del deporte y, además, el #41 se parece un poco a las iniciales de su nombre (AL).
Franco Colapinto compite con el número 43 desde su debut en la F1 en 2024. Entre los aficionados al automovilismo, ese número se hizo famoso gracias al difunto Ken Block, pero el argentino tenía otros motivos para elegirlo: su padre solía correr con él y el propio Colapinto ganó títulos en karting y en la Fórmula 4 española en 2018 y 2019 con el #43 en el coche.
Lewis Hamilton, como campeón del mundo, siguió utilizando su propio número de salida, el 44.
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El siete veces campeón de F1 Lewis Hamilton compite con el número 44. El británico corrió sus primeras carreras de karting con este número. El joven Lewis no sabía en aquel momento qué número de carrera elegir, así que tomó el número de la matrícula del coche de su padre: F44. Con ese número sentó las bases de su exitosa carrera y, por eso, quiso utilizarlo también en la Fórmula 1. Incluso en los años en que, como campeón del mundo, tenía derecho a correr con el #1, el británico se mantuvo fiel a su viejo y querido 44.
Carlos Sainz ha elegido el número 55. «La S de mi nombre se parece a un 5 y la S de mi apellido también, así que eso da el #55», lo que a su vez da lugar a un hashtag muy útil: #Carlo55ainz. Además, el 5 es su número favorito, pero ya lo tenía Sebastian Vettel. Con este juego de palabras que él mismo ideó, llegó al 55.
George Russell utiliza el número 63. Esto también tiene su origen en el pasado: «Mi hermano siempre corría en karts con el número 63, así que desde entonces se ha convertido en el número de nuestra familia». Con un poco de creatividad, el 63 también se puede leer como GR, que son las iniciales del nuevo piloto de Mercedes. Otros lo ven como GB, que significa Gran Bretaña.
El número 77 ya es, desde 2014, para Valtteri Bottas, que ha regresado a Cadillac. Al principio se decantó por el número 7, pero finalmente decidió optar por el doble 7. «Al principio pensé en elegir el siete, pero al final decidí que el 77 quedaría muy bien», explicó Bottas en una ocasión. «Simplemente me parece un número bonito. No soy supersticioso ni nada por el estilo».
Oscar Piastri ha elegido el número de salida permanente 81. Este número ya lo utilizó anteriormente en sus años de karting. El australiano comenzó en su país en el karting con el #11. Cuando ascendió en la jerarquía del karting, se vio obligado a cambiar el 11: otro piloto ya utilizaba ese número. Piastri optó entonces por el n.º 81. En las categorías de Fórmula en Europa corrió con varios números de salida. En el Campeonato Británico de F4 y en la Fórmula Renault Northern European Cup volvió a correr con el 81.
El piloto de Haas F1 Oliver Bearman ha elegido un número de salida alto, concretamente el 87. Hay una razón familiar detrás de esto, explica el británico: «He corrido muchos años con este número, porque mi padre nació el 8 de mayo y mi hermano el 7 de agosto. Así que el 87 es mi número favorito».
¿Qué número no se puede utilizar en la Fórmula 1?
En la Fórmula 1 ya no se puede correr con el número 17. Jules Bianchi llevaba este número en el momento de su grave accidente en Suzuka en 2014. Más tarde falleció a causa de las lesiones sufridas en ese accidente. En su honor, la organización de la F1 decidió retirar este número.
¿Durante cuánto tiempo conserva un piloto el derecho a un número de F1?
Un piloto que abandona el deporte puede seguir utilizando su antiguo número de salida durante dos años en caso de un posible regreso. Durante este periodo, el número no puede ser utilizado por otro piloto. Así, Fernando Alonso pudo regresar tras su ausencia de dos temporadas y volver a elegir el #14, y por eso Alexander Albon vuelve a correr con el #23 y Nico Hülkenberg con el #27.
Cuando un piloto regresa tras una ausencia prolongada, debe elegir un nuevo número de salida. Puede ser su antiguo número, siempre que aún no esté ocupado. Si ese es el caso, debe elegirse un número completamente nuevo.
Contratar a Gianpiero Lambiase tiene mucho sentido para McLaren. Un ingeniero de carrera muy respetado que ha evolucionado hasta desempeñar una especie de rol de jefe de ingeniería en pista en Red Bull, el británico reforzará aún más la operación en las carreras de un equipo que ya cuenta con bases sólidas.
Lambiase también estaba en la lista para un cargo muy senior en Aston Martin, lo que llevó a algunos a especular con que podría convertirse entonces en el sustituto de Andrea Stella al firmar con McLaren, un rumor que carece de fundamento. Lo que McLaren sí ha confirmado es que Lambiase asumirá el rol de director de carreras, aportando un par de manos extra a Stella para ayudar a soportar la inmensa carga que lleva un director de equipo de F1 moderno.
Ya quedaron atrás los días en los que el jefe del equipo era el punto de referencia clave implicado en todas y cada una de las decisiones tanto en la fábrica como en el equipo de carreras, al estilo de figuras como Ron Dennis y Frank Williams. Con plantillas que ahora superan ampliamente las 1000 personas y unas operaciones de F1 que se han vuelto extremadamente complejas durante la última década, simplemente es imposible que un director de equipo en el sentido clásico del rol pueda abarcarlo todo.
Con su formación en ingeniería, Stella también había estado desempeñando una especie de papel de director técnico general, además de sus funciones como Team Principal. Al incorporar a alguien como Lambiase, podrá delegar algunas de esas responsabilidades más orientadas al detalle en pista en otra persona, que, según entendemos, encajará en el puesto junto a su antiguo colega de Red Bull Will Courtenay y el director deportivo Randy Singh.
Es un fichaje astuto por parte de Stella para preparar a McLaren para seguir teniendo éxito durante este periodo reglamentario y el siguiente. Algunos de los errores no forzados que cometió el equipo hacia el final de la lucha por el título de 2025 demuestran que nunca se puede tener demasiada profundidad en la estructura.
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McLaren es un destino lógico para Lambiase – Ronald Vording
Lambiase ha sido, desde hace tiempo, uno de los ingenieros más codiciados del paddock de F1, lo que significa que la pregunta era más cuándo daría el paso que si finalmente lo haría. Y, por supuesto, sobre todo, seguía en el aire la cuestión de a dónde iría. El año pasado ya salió a la luz el interés de Aston Martin y Williams, aunque McLaren es un destino lógico para el ingeniero tan elogiado.
Este movimiento subraya ante todo cómo el equipo de Woking intenta constantemente anticiparse con su estructura de liderazgo, independientemente de lo que Stella pueda hacer en el futuro, mientras que desde la perspectiva de Lambiase, esto también es una movida interesante.
En Aston Martin, Lambiase tenía una buena oportunidad de convertirse en director de equipo, pero todos los cambios de puestos de los últimos años no apuntan necesariamente a la estabilidad requerida, algo a lo que el equipo de Lawrence Stroll, con suerte, apuntará cuando finalmente incorpore a Jonathan Wheatley.
Williams, por su parte, todavía tiene que dar algunos otros pasos en comparación con McLaren, sobre todo en términos de instalaciones e infraestructura. A principios de este año, cuando el equipo se perdió el shakedown de Barcelona, Vowles reconoció abiertamente que aún quedaba trabajo por hacer, mientras que McLaren ha demostrado ser la referencia en muchas de esas áreas, particularmente en el desarrollo durante la temporada.
El panorama general significa que Lambiase, que puede desempeñar funciones amplias dadas sus responsabilidades en Red Bull, se unirá a un equipo donde las bases ya son sólidas. Y si esas bases cambian en algún momento, parece estar en una buena posición para ascender aún más. En ese sentido, McLaren sigue estando preparado para el futuro, mientras que para Lambiase este parece un aterrizaje cómodo, un destino lógico para otro desafío en su ya exitosa carrera en la F1.
Oscar Piastri, McLaren
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¿Necesitará Red Bull reinventarse? – Ed Hardy
Red Bull es un equipo en declive. Respaldó sus títulos dominantes de 2022 y ’23 terminando tercero en las dos temporadas siguientes y, aunque eso fue respetable, este año está tan lejos de un top 3 que cada vez parece más probable que Haas le arrebate el cuarto puesto.
Hay varias razones detrás de su caída, pero obviamente no ayuda que varias figuras senior se hayan marchado en los últimos años: Adrian Newey, Rob Marshall, Jonathan Wheatley y Will Courtenay, por nombrar solo algunos. Ahora, Lambiase se unirá a esa lista y el consiguiente efecto en cadena para alguien como Max Verstappen podría ser enorme.
Ya existen dudas sobre el futuro del cuatro veces campeón del mundo dada su decepción con las nuevas regulaciones de la F1, pero la salida de su ingeniero de carrera de tantos años podría ser justo lo último que lo empuje a marcharse. Particularmente porque está previsto que Lambiase se una a McLaren para 2028, el año en que expira el contrato de Verstappen.
Es bien sabido que prácticamente todo en Red Bull gira en torno al neerlandés, así que, una vez que se vaya, ¿dónde deja eso a toda su operación de F1? El conjunto austríaco necesitaría averiguar cómo reinventarse o, de hecho, reconocer una buena oportunidad para vender. Entendemos que Christian Horner está buscando una participación accionaria en algún lugar…
Andrea Stella celebra la victoria de Fernando Alonso con Ferrari en el GP de Europa de 2012.
Photo by: Sutton Images
¿Andrea Stella a Ferrari? Es un engaño – Franco Nugnes
La idea de que Stella se dirija a Scuderia Ferrari carece de fundamento. El director del equipo McLaren sigue firmemente en su lugar en Woking, donde, junto a Zak Brown, ha ayudado a construir una estructura capaz de ganar tanto el campeonato de constructores como el título de pilotos la temporada pasada con Lando Norris.
El hecho de que Lambiase vaya a dejar Red Bull Racing para unirse al equipo papaya no significa que el ingeniero italo-británico vaya a reemplazar a Stella. Al contrario de algunos informes, Lambiase no se convertirá en director de equipo, sino que asumirá un cargo senior dentro de la estructura de McLaren, que el equipo ha confirmado que será el puesto de director de carreras.
Un técnico muy respetado y organizador meticuloso, Stella ha sido elogiado por su capacidad para unir al equipo mediante su liderazgo y sus cualidades humanas. En 2028, cuando llegue Lambiase, Stella cederá solo algunas de las responsabilidades que aún cubre, ninguna de las cuales está relacionada con el rol tradicional de director de equipo. Entonces, ¿por qué dejaría Woking?
Lance Stroll dice que los problemas constantes de Aston Martin en Formula 1 influyeron en su decisión de participar este fin de semana en el evento del GT World Challenge Europe en Paul Ricard.
El canadiense aprovechará un hueco inesperado en el calendario de la F1 para disputar la prueba inaugural de la GTWCE Endurance Cup de 2026, conduciendo el Aston Martin Vantage GT3 Evo de Comtoyou Racing junto a Roberto Merhi y Mari Boya. Será apenas su tercera participación importante en sportscars, tras dos apariciones previas en las 24 Horas de Daytona con prototipos a mediados y finales de la década de 2010.
El equipo Aston Martin de Stroll ha tenido problemas tanto de rendimiento como de fiabilidad al inicio de la nueva era de la F1 este año, a pesar de una importante inversión en infraestructuras y del mediático fichaje de Adrian Newey. Su asociación oficial con Honda también se ha visto tensionada por una unidad de potencia poco competitiva que sufre mucho por las vibraciones.
En las tres primeras rondas, Stroll todavía no ha logrado clasificar en el final de un gran premio -llegó 15 vueltas abajo en Australia-, mientras que su compañero de equipo Fernando Alonso tampoco ha sumado ningún punto.
En medio de una pausa de cinco semanas tras la cancelación de las rondas de Baréin y Arabia Saudita, Stroll dijo que quería «cambiar un poco las cosas» y disfrutar de un fin de semana más relajado en Francia.
«Disfruté mucho correr las 24 Horas de Daytona. Es una carrera que realmente me encantó», dijo esta semana.
«Desde entonces, he estado muy centrado en la Formula 1, pero este año no tenemos un coche muy competitivo, y ahora tenemos algo de tiempo sin carreras.
«Así que fue una idea para cambiar un poco las cosas — una mentalidad diferente durante la pausa.
«Jean-Michel [Baert, propietario del equipo Comtoyou] fue muy servicial, y lo organizamos todo en aproximadamente una semana.
«Así que, muchas gracias a Jean-Michel. Por eso estoy aquí compitiendo este fin de semana.»
Gilles Magnus, Comtoyou Racing Aston Martin Vantage GT3
Photo by: Alexander Trienitz
El Aston de Comtoyou está inscrito en la clase Pro, que cuenta con 18 participantes como parte de una parrilla más amplia de 59 coches.
Stroll cree que las carreras de sportscars ofrecen un panorama competitivo más abierto, dándole a él y a su equipo una oportunidad realista de victoria si «todo sale bien».
Cuando se le preguntó cuál era su objetivo para el fin de semana, Stroll dijo: «Disfrutar — y además es una carrera.
«En Formula 1, no siempre tienes la oportunidad de ganar. Aquí es muy competitivo, pero aunque sea nuestra primera vez y nos falte experiencia, si todo sale bien — buena puesta a punto, buenas sensaciones — ganar es posible. Eso realmente no existe en Formula 1. Esa también es una gran motivación para mí para estar aquí.»
La idea de correr en Paul Ricard se concibió durante el GP de Japón del 27 al 29 de marzo, donde Stroll se reunió con algunos de sus amigos, incluido el expiloto de grandes premios Merhi, durante una cena.
Ha habido un renovado interés entre los pilotos de F1 por las carreras de sportscars, con Max Verstappen en particular acaparando titulares por sus recientes incursiones en la serie NLS con base en el Nordschleife.
Stroll reveló que habló con Verstappen sobre sus planes en GT durante el fin de semana de Suzuka. «Hablamos de con quién contactar y, como él ya está involucrado en las carreras GT, lo comentamos un poco. A todo el mundo le gusta conducir coches GT3 — son divertidos», dijo.
Preguntado sobre si estaría abierto a más participaciones en esta disciplina, Stroll añadió: «Si me siento bien física y mentalmente, sí — me gustaría hacer más carreras durante el año.»
Los datos son desalentadores: el desastroso inicio de temporada ha echado por tierra todas las expectativas que se habían creado en torno a Aston Martin. El interés que el equipo de Silverstone podría haber despertado en pilotos de primer nivel como Charles Leclerc se ha desvanecido por completo: la estructura creada por Lawrence Stroll aún no está preparada para aspirar al papel de equipo puntero y los rumores del mercado se han apagado, dejando abierta la puerta a que Fernando Alonso pueda prolongar su carrera una temporada más.
La unidad de potencia de Honda ha sido la gran decepción: de los japoneses, ganadores de cuatro títulos mundiales con Max Verstappen en Red Bull en la era de los monoplazas con efecto suelo, era lícito esperar un comienzo en el nuevo reglamento que no fuera por debajo de cero. Y, en cambio, el regreso a la F1 tras la retirada anunciada el 2 de noviembre de 2020 está resultando terriblemente más difícil de lo previsto.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ver la bandera a cuadros con Alonso en el GP de Japón fue como una conquista: el español terminó 18.º, el primero de los doblados, entre los dos Cadillac MAC-26. Un importante salto de calidad respecto al GP de Australia, donde se temía no poder completar más de cinco o seis vueltas debido a las vibraciones que la unidad de potencia RA626H transmitía al resto del coche, agotando la batería y la resistencia física de los pilotos.
La paradoja es que Aston Martin y Honda han trabajado durante meses basándose en sus respectivas cifras, pero cada uno ha confiado en el potencial que esperaba del otro. Andy Cowell, director ejecutivo y jefe del equipo, fue el primero en pagar las consecuencias: el exmotorista de Mercedes no había cuidado en absoluto la relación con los técnicos japoneses y solo en la prueba de Barcelona salió a la luz la cruda realidad. Nada funcionaba.
No solo el motor, sino también el AMR26 llegó a la pista en el penúltimo día de los cinco de pruebas porque el coche había llegado con un grave retraso y, por lo tanto, sin piezas de repuesto. Honda descubrió las vibraciones que no se habían detectado en el banco de pruebas de Sakura y Aston Martin comprendió que las ideas extremas propuestas por Adrian Newey eran un problema tan grave como los problemas del motor.
Un jarro de agua fría que acabó con toda ambición inicial. Mientras tanto, Cowell, a quien pronto se le dio por fuera, fue enviado a Sakura para aportar su experiencia como ingeniero de motores.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Para empeorar las cosas, Adrian Newey soltó una diatriba en Melbourne, donde, en la primera rueda de prensa, arremetió sin piedad contra Honda, atribuyendo toda la culpa de la falta de rendimiento a los japoneses. Un ataque frontal y directo que ofendió a los japoneses. Tanto es así que Shintaro Orihara, jefe de ingenieros y responsable en pista, decidió formar un grupo de trabajo urgente entre las partes que incluía también a Enrico Cardile, el exferrarista que tiene la ingrata tarea de intentar poner orden en las prioridades para salir del atolladero.
Parece que la colaboración ha sido fructífera y, al menos, en cuanto a las vibraciones se han probado soluciones que deberían mitigar el problema, pero la «verdona» rueda a cuatro segundos de los mejores. Una eternidad. El mes de parón de la F1 resulta útil para adquirir más repuestos y afrontar el resto de la temporada con más tranquilidad: «Estamos trabajando duro para mejorar la fiabilidad de las baterías y el rendimiento de la unidad de potencia —admite Orihara—. Debemos optimizar la gestión de la energía y, paralelamente, también estamos trabajando para buscar el rendimiento mecánico, pero sabemos que ese no es un trabajo a corto plazo».
Koji Watanabe, director ejecutivo y presidente de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Hay quien sostiene que la diferencia con Mercedes no depende solo de Honda, sino que también hay que tener en cuenta el chasis y la aerodinámica: «En cuanto resuelves los problemas de fiabilidad» —explicó el director de pista, Mike Krack—, «todo el mundo empieza inmediatamente a centrarse en el rendimiento. Y desde este punto de vista hemos visto que nos esperan pasos de gigante: no pequeños avances como los que hemos hecho ahora en cuanto a la duración, sino pasos realmente importantes. Tenemos que aprovechar el parón para dar el primer salto, pero tenemos una montaña por escalar».
La falta de potencia se estima en unos 70 kW (95 caballos): es una cifra enorme, pero es decididamente menor que al inicio de la temporada. Los japoneses están invirtiendo en personal y recursos para intentar remontar el vuelo. La FIA seguramente permitirá a Honda recurrir al ADUO con dos actualizaciones, pero sería un error pensar que veremos novedades a corto plazo: es más probable que los cambios importantes lleguen solo en verano.
Unidad de potencia Honda RA626H
Foto de: Honda
¿Qué hará Newey mientras tanto? ¿Se dedicará al coche de 2027 o se empeñará en buscar soluciones para el AMR26? Conociendo al «genio» inglés, no se rendirá, aunque solo sea por una simple cuestión de orgullo. El coche no responde en las curvas medias y rápidas y sigue teniendo sobrepeso, por lo que hay un gran margen de mejora.
Lawrence Stroll, propietario de Aston Martin Racing
Foto de: Jayce Illman / Getty Images
El equipo de Aston Martin no debe precipitarse: Honda (por mucho que forme parte de su ADN abandonar la escena de repente) está reaccionando con todas sus fuerzas y quiere salir del agujero negro con orgullo, mientras que en Silverstone no deben dejarse llevar por los nervios. Lawrence Stroll ha entrado en la dimensión del año de transición porque también el canadiense es consciente de las carencias objetivas del «verdón», pero Adrian hará todo lo posible para que el AMR26 no entre en la (breve) lista de sus coches fallidos…
Lando Norris ha nombrado a sus cuatro pilotos favoritos de Fórmula 1 de todos los tiempos en un nuevo video compartido por McLaren.
El piloto de McLaren optó por cuatro campeones del mundo a los que creció viendo. Para comenzar su lista, se quedó cerca de casa y eligió a los pilotos británicos Lewis Hamilton y Jenson Button.
«Soy Lando, y estos son mis cuatro pilotos favoritos de todos los tiempos en la F1», dijo el campeón de 2025 a la cámara. «Empezamos con dos británicos. En realidad, Jenson y Lewis. Estos eran los chicos a los que apoyaba cuando era niño y que me inspiraron cuando era niño. Así que, dos británicos, dos pilotos increíbles, dos pilotos de McLaren, dos de mis favoritos.»
Cuando llegó el momento de completar los puestos restantes de su lista corta, siguió eligiendo campeones de una era similar.
«El tres y el cuatro son un poco más complicados. Voy a decir gente con la que crecí, a la que vi y experimenté. Así que el número tres, probablemente voy a tener que elegir a Seb Vettel. Porque es simplemente un tipo encantador. Es un buen tipo.
Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Jenson Button en el podio
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
«Cuando yo estaba empezando en el automovilismo, él estaba ganando sus campeonatos con Red Bull. Así que para mí poder ver eso, experimentarlo. Era un tipo apasionado, tenía estilo con sus cascos y cosas así. Así que en ese caso era un piloto diferente para mí.
«Número cuatro, mi cuarto piloto favorito. Probablemente elegiré a Fernando [Alonso]. De nuevo, un tipo al que vi mientras crecía, un tipo que conocí en mis primeros años al unirme a McLaren, cuando todavía corría con McLaren.
«Simplemente tiene una buena personalidad, es una persona encantadora, alguien con quien me llevo bien, y es simplemente un buen tipo. Así que cuando mezclas una buena personalidad con un gran piloto, creo que esos cuatro son bastante buenos pilotos.»
Fernando Alonso ha compartido un emotivo regalo que la Fórmula 1 les ha hecho a él y a su pareja, Melissa Jiménez, tras el nacimiento de su primer hijo.
El bicampeón y Jiménez dieron recientemente la bienvenida a un niño llamado Leonard. La llegada del bebé supuso que el español tuviera que ausentarse de sus compromisos con los medios el jueves previo al Gran Premio de Japón.
«Tengo un poco de jet lag porque aterricé esta mañana, pero aquí estamos», declaró Alonso a DAZN España tras la segunda sesión de entrenamientos en el circuito de Suzuka. «Acabamos de terminar la FP2 y, en unas horas, será hora de dormir; me salté la sesión nocturna europea».
«Nunca te imaginas nada concreto», continuó. «Las cosas simplemente suceden tal y como suceden, y hay un poco de estrés y preocupación por que todo salga bien.
«Afortunadamente, todo ha salido bien, tanto para la madre como para el bebé. Un momento muy feliz y muy especial».
Alonso compartió en Instagram Stories el regalo especial de la dirección de la F1: unas acreditaciones para el paddock para el recién nacido con el mensaje «Bienvenido a la familia de la F1».
El piloto de Aston Martin respondió con el pie de foto: «¡Muchísimas gracias a la F1! El primero de muchos».
Los aficionados reaccionaron rápidamente a la publicación, bromeando con que no pasaría mucho tiempo hasta que el hijo de Alonso estuviera en la F1. «Estoy deseando animarle dentro de unos años», comentó uno, mientras que otro añadió: «La lucha por el campeonato contra su propio padre será legendaria».
«Quizá dentro de 18 años sigamos teniendo a Raikkonen contra Alonso contra Verstappen», publicó otra persona.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
Esto llega en medio de un difícil comienzo de la temporada 2026 para Alonso y el equipo Aston Martin. La tan esperada colaboración técnica de la escudería de Silverstone con Honda no ha logrado hasta ahora el esperado salto en el rendimiento.
El AMR26 se ha visto afectado por problemas de fiabilidad, derivados principalmente de las excesivas vibraciones del chasis.
Ahora hay un parón de cinco semanas hasta el Gran Premio de Miami, lo que dará tiempo al equipo británico para trabajar en algunos de estos problemas.
Piloto más joven en conseguir la pole Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 2 meses y 11 días – GP de Italia de 2008 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
Allá por 2008, Sebastian Vettel se hizo con una sorprendente pole position con la modesta escudería Toro Rosso en una sesión de clasificación en mojado en Monza. Los favoritos, Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton, quedaron eliminados en la Q2, mientras que sus compañeros de equipo en Ferrari y McLaren, respectivamente, Felipe Massa y Heikki Kovalainen, fueron 1,339 s y 0,076 s más lentos en la Q3.
Kimi Antonelli era casi dos años más joven cuando superó a su compañero de equipo George Russell por 0,222 s en la Q3 del Gran Premio de China el mes pasado.
Sebastian Vettel, Toro Rosso STR03
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
El piloto más joven en marcar la vuelta rápida Récord anterior: Max Verstappen – 19 años, 1 mes y 14 días – GP de Brasil de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Max Verstappen realizó una impresionante actuación en la carrera bajo la lluvia de Interlagos en 2016, remontando desde la 14.ª hasta la tercera posición en las últimas 16 vueltas tras una parada en boxes tardía, y marcando la vuelta rápida por 0,227 s en el proceso.
Antonelli era seis meses más joven cuando marcó la vuelta rápida en su tercer Gran Premio, superando a Oscar Piastri y a Verstappen por 0,074 s y 0,076 s respectivamente, en su camino hacia el sexto puesto en la carrera de Suzuka del año pasado.
El líder de carrera más joven Récord anterior: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Cuando los pilotos de Mercedes Lewis Hamilton y Nico Rosberg chocaron desde la primera fila del GP de España de 2016, la carrera se convirtió en una batalla a cuatro bandas por la victoria entre los Red Bull y los Ferrari. Max Verstappen se puso en cabeza por primera vez en su carrera en la vuelta 11, gracias a la primera parada en boxes de su compañero de equipo Daniel Ricciardo, en su camino hacia la victoria en su debut con Red Bull.
En Japón el año pasado, Kimi Antonelli realizó su primera tanda con neumáticos medios entre 10 y 12 vueltas más que los cinco pilotos que le precedían, liderando así la carrera durante 10 vueltas; era tres días más joven que el récord de Verstappen.
Líder más joven del campeonato Récord anterior: Lewis Hamilton – 22 años, 4 meses y 6 días – GP de España de 2007 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 7 meses y 4 días – GP de Japón de 2026
Allá por 2007, el debut de Hamilton en la F1 fue el paradigma de la regularidad, sin cometer errores de novato. Su carrera comenzó con una racha de nueve carreras consecutivas en el podio. Al final de la cuarta prueba, en Barcelona, aún no había ganado, pero seguía siendo el único piloto que había terminado todas las carreras entre los tres primeros. Sus 30 puntos de un máximo de 40 le permitían liderar la clasificación con dos puntos de ventaja sobre su compañero de McLaren, Fernando Alonso, y tres sobre Felipe Massa, de Ferrari.
Lewis Hamilton, McLaren
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
Avanzamos 19 años y el sustituto de Hamilton en Mercedes, Antonelli, ha ganado dos de los tres primeros Grandes Premios de la temporada 2026, quedando segundo tras su compañero de equipo George Russell en la prueba inaugural de Melbourne. Esto le ha convertido en líder del campeonato, y es tres años más joven de lo que era Hamilton.
El más joven en conseguir un triplete Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 11 meses y 18 días – GP de Gran Bretaña de 2009 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
En su primera temporada con Red Bull, Sebastian Vettel demostró su dominio en Silverstone. El alemán se hizo con la pole por 0,347 s sobre Rubens Barrichello, de Brawn, y aventajó a su compañero de equipo Mark Webber en 15 segundos al cruzar la línea de meta, superando además al australiano por dos décimas en la clasificación de la vuelta rápida. Podría haber sido un grand chelem, pero Vettel cedió brevemente el liderato a Webber cuando entró en boxes por última vez.
El mes pasado, Antonelli logró no uno, sino dos tripletes, en China y Japón. Su margen en la pole position se mantuvo siempre entre 0,2 y 0,3 segundos, marcó las dos vueltas rápidas por una décima y superó a Russell por unos segundos al cruzar la línea de meta en ambas ocasiones.
Récords que Antonelli puede batir
El más joven en conseguir un Grand Chelem Récord actual: Max Verstappen – 23 años, 9 meses y 4 días – GP de Austria de 2021
Verstappen tardó nada menos que 128 salidas en Grandes Premios en lograr su primer Grand Chelem, pero aun así superó el récord anterior de Vettel. En el feudo de Red Bull, en su primera campaña en la que se proclamó campeón, Verstappen se hizo con la pole por solo 0,048 s sobre Lando Norris, superó a todos por más de un segundo y medio en la vuelta rápida y lideró todas las vueltas para ganar por 18 segundos sobre Valtteri Bottas.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Antonelli tiene todas las posibilidades de batir este récord, siempre y cuando consiga un Grand Chelem antes de que termine mayo de 2030.
Campeón del mundo más joven Récord actual: Sebastian Vettel – 23 años, 4 meses y 11 días – GP de Abu Dabi de 2010
Vettel, Hamilton, Alonso y Verstappen se proclamaron campeones del mundo a la misma edad, en un intervalo de 10 meses. El alemán era el más joven de todos cuando le dio a Red Bull su primer título.
Antonelli le robará el protagonismo a Vettel si gana el título antes de 2029. El 25 de diciembre de ese año, tendrá exactamente 23 años y cuatro meses.
Récords que Antonelli no puede batir
Ganador más joven Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En el GP de España de 2016, Verstappen se convirtió no solo en el líder de carrera más joven de la historia, sino también en el ganador de un gran premio más joven, dos años y medio más joven que Vettel en Monza en 2008.
Antonelli necesitaba ganar uno de los tres primeros Grandes Premios de 2025 para arrebatarle ese récord.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Peter Fox / Getty Images
El piloto más joven en subir al podio Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En la misma carrera en la que logró su primera victoria, Verstappen se convirtió en el piloto más joven en subir al podio de la F1, pero ese récord en concreto se vio amenazado en varias ocasiones posteriormente. Lance Stroll era solo 12 días mayor cuando terminó tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2017, y Antonelli dos meses mayor en el momento de su primer podio en Canadá el año pasado.
El italiano terminó cuarto en su debut en Melbourne; un puesto más arriba le habría dado el récord.
Piloto más joven en sumar puntos Récord actual: Max Verstappen – 17 años, 5 meses y 29 días – GP de Malasia de 2015
Es probable que este récord nunca se supere, ya que ahora los pilotos no pueden obtener la superlicencia —necesaria para competir en la F1— antes de cumplir los 18 años.
Verstappen fue el único menor de 18 años que ha participado en el campeonato mundial, y sumó puntos en su segunda carrera, al terminar séptimo en Malasia.
No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.
Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.
Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.
Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.
Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.
Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja
La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.
En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.
En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.
Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta
Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).
Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.
En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
21
82,781
82,67
0,111
22
82,862
82,892
-0,03
23
82,582
82,828
-0,246
24
83,222
83,466
-0,244
25
84,545
82,879
1,666
26
83,138
83,093
0,045
27
83,103
83,188
-0,085
28
83,03
83,39
-0,36
29
82,968
83,486
-0,518
30
82,889
83,272
-0,383
31
82,88
83,147
-0,267
32
83,239
83,54
-0,301
35
83,292
83,017
0,275
36
82,865
82,729
0,136
37
82,966
82,839
0,127
38
82,989
82,863
0,126
39
82,921
82,738
0,183
40
82,672
82,915
-0,243
41
82,928
83,073
-0,145
42
82,942
83,054
-0,112
43
83,015
82,893
0,122
44
83,079
82,856
0,223
45
83,123
83,477
-0,354
46
83,038
83,751
-0,713
47
83,066
83,033
0,033
48
82,992
83,034
-0,042
49
83,245
82,844
0,401
50
82,903
83,087
-0,184
51
82,625
82,762
-0,137
52
82,558
83,106
-0,548
53
82,613
83,069
-0,456
54
82,842
83,1
-0,258
55
82,928
82,67
0,258
56
82,603
82,757
-0,154
57
82,417
83,188
-0,771
58
82,653
83,351
-0,698
Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.
Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
30
96,166
96,438
-0,272
31
96,108
96,207
-0,099
32
95,983
95,977
0,006
33
96,443
96,107
0,336
34
96,021
95,852
0,169
35
96,037
96,162
-0,125
36
96,014
95,914
0,1
37
96,159
95,531
0,628
38
95,526
95,529
-0,003
39
95,494
95,497
-0,003
40
96,15
95,636
0,514
41
95,343
95,641
-0,298
42
95,93
96,661
-0,731
43
95,936
95,644
0,292
44
95,332
95,542
-0,21
45
95,528
95,677
-0,149
46
95,282
96,407
-1,125
47
95,501
95,668
-0,167
48
95,706
96,095
-0,389
49
95,523
95,87
-0,347
50
95,659
95,681
-0,022
51
96,011
95,531
0,48
52
95,275
95,547
-0,272
54
96,176
96,457
-0,281
55
96,378
95,695
0,683
56
96,929
95,4
1,529
Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.
Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.
En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.
La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.
Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.
Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, ha declarado que “no hay problemas” entre el equipo y el proveedor de motores Honda, a pesar de su problemático inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Aston Martin cambió de un suministro de motores de cliente de Mercedes a una asociación oficial con Honda para 2026, mientras intentaba convertirse por fin en un equipo puntero en medio de la colosal inversión del multimillonario propietario del equipo, Lawrence Stroll.
Sin embargo, la decisión ha salido espectacularmente mal en la nueva era técnica de la F1, ya que el AMR26 diseñado por Adrian Newey carece tanto de rendimiento como de fiabilidad, y el motor Honda genera vibraciones que dañaron batería tras batería y despertaron preocupaciones por la salud de los pilotos.
El fin de semana pasado fue la carrera de casa de Honda en Suzuka, y se vio a Lawrence Stroll estrechando la mano del presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, en la parrilla de salida.
“¿Significa esto que se ha hecho la paz en territorio Honda?”, les preguntaron a Krack y al gerente general de pista de HRC, Shintaro Orihara, después de la carrera, lo que provocó una risa del luxemburgués.
“No había necesidad de hacer la paz, porque tenemos una buena relación”, respondió entonces Krack. “Vinimos aquí, sabemos que esta es la carrera de casa de nuestro socio.
“Tenemos mucho respeto por Honda y hemos visto cuánto trabajo se ha dedicado a los problemas que estamos teniendo. Así que también fue una cuestión de respeto por nuestra parte intentar todo lo que pudiéramos para terminar la carrera. Hablamos de eso antes, como hablamos durante la semana y durante la próxima semana y así sucesivamente.
“Así que no hay necesidad de hacer la paz, porque no hay problemas.”
Mike Krack, Aston Martin F1 Team Chief Trackside Officer
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Japón marcó una clara mejoría para Aston Martin-Honda, que oficialmente terminó una carrera por primera vez con Fernando Alonso. Pero el bicampeón del mundo fue un discreto 18º, a 30 segundos del 17º clasificado Sergio Perez y a 70 segundos de la última posición que otorgaba puntos.
“Como equipo, no puedes destruirte a ti mismo”, insistió Krack. “Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo de los últimos tres meses. Fuimos a Barcelona a finales de enero y desde entonces no hemos dado muchas vueltas. Ahora hemos logrado terminar carreras, lo cual en la Fórmula 1 debería ser la norma, no debería ser algo que tengas que celebrar.
“Pero tenemos que reconocer que esta es la situación en la que estamos y tenemos que aceptarla y salir de ella trabajando. Mérito para todos, el equipo de pista, Sakura, y también en Silverstone, por cómo persistimos en completar estos pasos iniciales.
“Pero, por desgracia, en cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra en el rendimiento. Y al observar eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que ahora hemos dado con la fiabilidad, sino que hay pasos importantes que dar. Tenemos que aprovechar ahora el descanso para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.
“Nadie está celebrando, pero creo que para el modesto objetivo que nos hemos fijado, hemos logrado una parte de él.”
