Tras el Gran Premio de Bahréin, celebrado en Malasia, Fernando Alonso ha expresado serias dudas sobre la decisión de interrumpir la carrera debido a los problemas surgidos en la vuelta de formación.
«No lo sé. Tendrán que explicárnoslo», afirma Alonso. El motivo fueron los problemas que sufrieron varios coches en la vuelta de formación, entre ellos el Ferrari de Hamilton. El propio Alonso pudo seguir adelante. Por eso, le costaba entender la situación.
«Este año me he quedado fuera en la mitad de las carreras y nunca han interrumpido la carrera porque nos hayamos quedado fuera. Pero, al parecer, Hamilton estaba al borde de la pista y cundió un poco el pánico, así que tuvieron que interrumpir la carrera para que pudiera volver a salir», explica Alonso. Para él, eso fue «un poco extraño».
Alonso exige una explicación
El español fue aún más claro al responder a la pregunta de si la carrera debería haberse dado la salida a pesar de los problemas. Alonso deja claro que aceptaría una interrupción si existiera un peligro real.
«Al 100 por ciento», responde Alonso a la pregunta de si la carrera debería haberse dado la salida. «Así es el automovilismo. Si hay motivos de seguridad, lo entiendo. Si hay cinco coches parados en medio de la pista o lo que sea, tenemos que detener la carrera y ver qué pasa».
Sin embargo, en su opinión, la situación se podría haber resuelto de otra manera. En su opinión, los coches afectados podrían haberse retirado de la carrera, tal y como ocurre con los abandonos normales.
«Se salieron de la carrera, incluso llegaron a chocar contra el muro. Los comisarios de pista solo tenían que empujar el coche dos metros y retirarlo de la carrera, como hacemos en el 50 % de nuestras carreras», afirma Alonso.
Al mismo tiempo, el piloto de Aston Martin matiza sus críticas. Aún no dispone de toda la información y, por lo tanto, no puede valorar si existe una explicación clara para la decisión. «Quizá haya una explicación clara y, en ese caso, no pasa nada. No estoy demasiado preocupado», afirma.
Los neumáticos lisos, un error inicial
En lo deportivo, Alonso vivió después una carrera completamente diferente. Aston Martin había optado por los neumáticos lisos en la reanudación, a pesar de que la pista aún estaba húmeda. Al principio, la estrategia incluso parecía prometedora. Alonso consiguió, entre otras cosas, adelantar a Lewis Hamilton y distanciarse de él.
«Decidimos salir con neumáticos lisos. Evidentemente, no fue la decisión correcta, pero en ese momento todo parecía ir bien», explica Alonso. «Incluso éramos más rápidos que los Ferrari, adelantamos a Hamilton y nos distanciamos de él».
Sin embargo, a medida que avanzaba la carrera, quedó claro que los neumáticos de seco no funcionaban en esas condiciones. Alonso se quedó muy rezagado y, en un momento dado, se encontraba a unos 60 segundos del líder.
Para el español, la carrera ya estaba prácticamente perdida. Aun así, se mantuvo en pista y esperó una oportunidad. «En estas carreras siempre sale el coche de seguridad. Cuando la pista está complicada, algunos pilotos llevan neumáticos lisos y otros intermedios. Siempre pasa algo», afirma Alonso.
Y precisamente esa situación se produjo finalmente. El coche de seguridad volvió a agrupar al pelotón y le brindó a Alonso una segunda oportunidad. «Sabía que teníamos que limitarnos a quedarnos ahí, intentar mantenernos en la vuelta del líder y esperar a que saliera el coche de seguridad. Y al final salió».
Aston Martin aprovecha la segunda oportunidad
Tras la neutralización, Alonso pudo mostrarse mucho más fuerte. Adelantó a varios rivales e incluso se defendió al final frente a Lando Norris. Según Alonso, la gestión de la energía también desempeñó un papel importante.
«Creo que, cuando Lando se vio envuelto en la lucha con Nico, agotaron su batería. Luego, él se pasó dos vueltas recargándola. Yo tenía la batería llena en esas dos vueltas y la aproveché en las rectas», explica Alonso.
Para él, esto demuestra hasta qué punto la situación de carrera y la correcta interpretación de las circunstancias pueden influir en el resultado. «Son circunstancias que pueden ayudarte o perjudicarte, dependiendo de si las entiendes y las interpretas correctamente durante la carrera».
Alonso se alegra de volver a sumar puntos con el Aston
A pesar de la gran remontada, Alonso no quedó del todo satisfecho con el rendimiento de su Aston Martin. «Sinceramente, esperaba un poco más de nuestro ritmo de carrera», afirma. En general, el coche le pareció que respondía bien, aunque tuvo que lidiar con un fuerte sobreviraje.
Un pequeño cambio en el alerón delantero no aportó la solución esperada. «Hicimos un pequeño ajuste en el alerón delantero, pero no solucionó realmente el problema», explica Alonso.
Al final, sin embargo, predominó la alegría por los puntos. Para Aston Martin no hay muchos fines de semana en los que el equipo pueda sumar puntos por sus propios medios. Por eso era aún más importante aprovechar la oportunidad esta vez.
«En fines de semana como este no podemos cometer errores ni dejar escapar la oportunidad. Hoy lo hemos hecho bien. Me alegro por el equipo y por los puntos», afirma Alonso.
En un día en que la Fórmula 1 no salió precisamente airosa con su complicado conjunto de reglamentos para 2026, la edición en Malasia del Gran Premio de Bahréin aun así ofreció una carrera atrapante con algunos protagonistas destacados.
El evento único de la F1 en Sepang se vio empañado desde el inicio por importantes problemas logísticos que afectaron a los espectadores. Y aunque estos mejoraron a medida que avanzó el fin de semana, el espectáculo en pista tampoco estuvo exento de contratiempos, ya que la primera carrera con lluvia de la temporada se vio lastrada por problemas de software. Así es la vida en la F1 2026.
Es una lástima, porque en términos relativos Sepang es uno de los mejores circuitos que pueden adornan el calendario. Pero, al margen de los problemas de las unidades de potencia, el tiempo y los coches de seguridad, el hombre y el equipo adecuados aun así ganaron, haciendo historia con una primera victoria para un fabricante de unidades de potencia completamente nuevo.
Ganador: Max Verstappen, Red Bull
Max Verstappen ha acumulado unas cuantas victorias especiales en sus 10 años como contendiente de primera línea, pero hubo varias razones por las que la número 72 —Dios santo— fue especialmente especial.
Había la sensación de que el Gran Premio de Azerbaiyán del fin de semana pasado iba a ser la mejor oportunidad de Red Bull para estrenarse este año como ganador, antes de la esperadísima mejora del coche de Mercedes en Malasia, solo para que Red Bull hiciera «un gran trabajo estropeándolo» mientras Verstappen tenía que conformarse con el segundo puesto en Bakú.
Pero con Mercedes mucho menos competitivo de lo esperado, fue en realidad el propio progreso de Red Bull el que acaparó los titulares en Sepang, liberando las ganancias reales de rendimiento de su mejora de Azerbaiyán en las curvas rápidas de Sepang, algo que quizá el circuito urbano de baja carga aerodinámica de Bakú había mantenido oculto.
La dominante victoria de Verstappen de la pole a la bandera en Malasia no fue tan sencilla como realmente debería haber sido, debido a los incapacitantes problemas de software de la FIA, las cambiantes condiciones meteorológicas y un coche de seguridad, pero puso fin a la posibilidad de que sufriera una temporada sin victorias.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Ashwith S Pai
El 4 de octubre no fue solo un día trascendental para Verstappen. La 72ª victoria del neerlandés también fue la primera para Red Bull Ford Powertrains como fabricante de unidades de potencia. Después de que Verstappen ampliara su contrato con Red Bull hasta 2030, aunque con las cláusulas de salida habituales, el fin de semana malasio vio recompensada su fe en el proyecto.
Es una medalla para el personal de más de 700 empleados de RBPT en Milton Keynes, sus colegas de Ford y también el exjefe de Red Bull F1 Christian Horner, quien fue la fuerza impulsora detrás de que Red Bull extendiera sus alas como fabricante de pleno derecho.
Perdedor: Mercedes
La visita de Mercedes a la casa de su patrocinador principal Petronas solo puede describirse como una enorme decepción. El rendimiento de su W17 actualizado se quedó corto, quizá por las condiciones excepcionalmente difíciles del asfalto áspero y caluroso de Sepang, mientras que el equipo también parece haber hecho su coche más resistente al avance en las rectas como resultado lógico del aumento de carga aerodinámica.
«No sabemos realmente si nos hizo ir más rápido o peor», dijo Kimi Antonelli después de terminar tercero. Es perfectamente posible que Malasia sea un caso aislado, y que el Gran Premio de Singapur del próximo fin de semana quizá ofrezca más pistas sobre el potencial real de la especificación más reciente de Mercedes.
Lo que resulta más difícil de aceptar para el equipo es el último problema de fiabilidad de su unidad de potencia, ya que el motor de George Russell expiró poco antes del final de la carrera, no solo costándole al británico un podio sino frenando el impulso de su victoria en Bakú mientras sus opciones al título se alejan aún más.
Ganador: Lewis Hamilton
Apenas unas vueltas después del inicio de la carrera, Lewis Hamilton parecía hundido y sin opciones, ya que la apuesta de su equipo por slicks en una pista mojada pero que solo se secaba lentamente no dio resultado. «Cuando salimos [de boxes], todo el spray salió de la parte trasera del coche de Max y pensé: ‘OK, estoy acabado. Mi carrera está realmente en problemas’.
Al quedar a más de una parada en boxes de distancia en cuestión de dos vueltas, Hamilton sintió que no tenía más opción que comprometerse con sus neumáticos blandos. Pero una vez que los slicks fueron el neumático adecuado, el siete veces campeón del mundo fue rapidísimo mientras escalaba posiciones, ayudado por un reinicio con coche de seguridad para deshacerse de los neumáticos medios, de los que no era muy fan.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Que volviéramos al podio, nunca pensé que ese fuera a ser el caso», dijo Hamilton, aunque señaló que su desacuerdo con la apuesta de neumáticos del equipo al inicio tendría que discutirse más. «No voy a ir al casino con los chicos», bromeó.
Perdedor: McLaren
Mercedes no es el único equipo que llegará a Singapur en un estado de confusión. El extraordinario ritmo de McLaren en circuitos de alta carga aerodinámica como Budapest, Zandvoort o Madrid parece haberse desvanecido, pese a que el equipo también ha actualizado recientemente su coche.
«El panorama cambió muy rápidamente», reconoció Stella cuando le preguntamos por la regresión de su equipo. «Tenemos que echar un vistazo a nuestro propio desarrollo. No vemos ninguna anomalía en nuestros datos. Pero tenemos que reconocer que potencialmente algunos competidores han desarrollado su coche con pasos más grandes que nosotros. Es una condición muy específica aquí en Malasia, así que creo que deberíamos darnos más tiempo».
Esa falta general de competitividad se vio agravada en el lado del garaje de Lando Norris por problemas recurrentes en la unidad de potencia que dejaron al vigente campeón del mundo falto de velocidad punta.
En todo caso, la falta general de rendimiento de McLaren hizo que la decisión del equipo de iniciar con ambos coches con slicks fuera menos castigada. Oscar Piastri terminó aproximadamente donde merecía, sexto, con Norris destinado a seguir la estela del australiano hasta que tuvo que esquivar una situación bajo el coche de seguridad tardío y perdió varias posiciones al salirse de pista.
Al igual que Ferrari y otros, Stella explicó que a McLaren le sorprendió lo lentamente que se secaba el circuito pese a las condiciones calurosas. «En este tipo de asfalto los neumáticos intermedios se dañaban muy, muy rápidamente y los neumáticos de seco funcionaban mucho más fácilmente que en prácticamente cualquier otro circuito. Pero, de hecho, hicieron falta más vueltas de las que pensábamos».
Ganador: Racing Bulls
Isack Hadjar, Red Bull Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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Racing Bulls hizo que una carrera complicada pareciera relativamente sencilla. Eso es lo que se consigue cuando se combina un coche rápido con una conducción sólida y decisiones estratégicas correctas, como demostró Liam Lawson, el más destacado del pelotón medio de la F1.
Lawson está haciendo todo lo que el equipo puede pedirle, pero aún no tiene garantizado un asiento para el próximo año mientras el equipo se acerca a una decisión entre el neozelandés y la estrella de la F2 Nikola Tsolov. Un fin de semana como el de Malasia desde luego no perjudicará sus opciones.
En el otro coche, Arvid Lindblad también ofreció una actuación encomiable al superar una penalización de motor para llevarse el último punto tras arrancar último, adelantando a Nico Hulkenberg en la última vuelta de la carrera. «Definitivamente hicimos bien lo básico hoy», dijo el jefe del equipo Alan Permane.
Perdedor: Audi
Varios equipos de la zona media tuvieron una tarde frustrante, incluidos Haas y Williams. Pero quizá ninguno tanto como Audi, que estuvo al borde de un punto hasta que Hulkenberg fue superado por Lindblad en la última vuelta.
De hecho, el alemán podría haber aspirado a cosas mayores si no hubiera sido por el primer coche de seguridad, que deshizo su correcto momento para pasar a los neumáticos slicks.
«Hombre, me estaba comiendo el volante en ese momento», relató Hulkenberg. «En serio, fue una faena. Me sentía valiente y como un héroe en ese momento, y lo hice funcionar bastante bien. Creo que podríamos haber hecho un undercut a algunas personas ahí, pero desafortunadamente el coche de seguridad tenía otros planes».
Gabriel Bortoleto tampoco tuvo la tarde más prometedora después de llevarse por delante a Carlos Sainz, lo que le valió una penalización de 10 segundos. Bortoleto inicialmente culpó al piloto de Williams por no dejarle suficiente espacio, pero cambió rápidamente de opinión después de ver la repetición.
«Fue un poco frustrante que nos adelantaran otra vez en la última vuelta, porque ya son dos carreras consecutivas en las que nos lo hacen en la última vuelta», resumió el director de competición Allan McNish. «Y eso es un poco frustrante».
Ganador: Fernando Alonso
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Ha hecho falta un conjunto particular de circunstancias para que Fernando Alonso y Aston Martin encontraran el camino hacia los puntos por tercera vez esta temporada. Pero mientras que el déficit del motor Honda del equipo quedó brutalmente expuesto en Bakú, un trazado más equilibrado en Kuala Lumpur mostró los avances del equipo en el apartado del chasis.
No gracias a la decisión del equipo de empezar con slicks, que hizo necesario el coche de seguridad a mitad de carrera para devolver a Alonso a la pelea. Pero aparte de ese error, cometido por más de la mitad de la parrilla, Aston aprovechó su oportunidad con aplomo. «No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos y en esos fines de semana no podemos cometer ningún error», dijo Alonso. «No podemos perder la oportunidad, así que hoy ejecutamos bien, por lo que estoy contento por el equipo, por los puntos.
Con lo que debería ser un circuito aún mejor para Aston por venir en las calles de Singapur, el rendimiento en Malasia incluso le devolvió el ánimo al astuto veterano español. «Sí, absolutamente. Creo que Singapur sobre el papel es mejor que Malasia, así que es alentador para el próximo fin de semana. Van a ser unos próximos cinco días emocionantes, esperando la primera sesión de clasificación».
El inicio de la primera carrera con lluvia de la temporada 2026 de Fórmula 1 se sumió en el caos. El líder Max Verstappen fue el primero en sufrir una falta de potencia mientras conducía lentamente durante las vueltas de formación detrás del coche de seguridad, tras lo cual Lewis Hamilton se quedó parado y varios otros coches lo siguieron.
Dirección de carrera se vio obligada a detener la carrera con bandera roja, tras lo cual hubo un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver realmente algo de acción de F1.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó a medios en Sepang, incluido Motorsport.com, que un fallo en el software suministrado por la FIA y desarrollado junto con los equipos a lo largo de varios años fue responsable de todo el caos.
«No logramos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque ha habido muy poco rodaje en mojado este año. Hubo una especie de combinación de circunstancias que hizo que este fallo se activara», dijo Tombazis durante una sesión adicional con los medios después de la carrera.
«Básicamente, en la vuelta de formación, algunos coches iban muy despacio y casi llegaron a detenerse. Hubo una especie de efecto acordeón entre los coches y algunos casi se pararon por completo. Ese fallo impidió entonces que la potencia se volviera a desplegar y que los coches arrancaran de nuevo.»
Esto está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de lluvia.
Aunque el software necesario para esto fue probado por varios equipos, incluidos Red Bull y Racing Bulls, no se probó en las condiciones detrás del coche de seguridad y, por tanto, no a esas velocidades extremadamente bajas.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
En el Sepang International Circuit, esas bajas velocidades se alcanzaron en ciertos minisectores, con todas las consecuencias que siguieron.
«Fue principalmente en algunos sectores donde se redujo la potencia total. No sé exactamente qué velocidad era, pero algunos coches que alcanzaron esa velocidad tan baja de alguna manera entraron en un bucle, lo que significó que no podían volver a acelerar y entonces pareció que se detenían.»
En la práctica, esto dejó a los pilotos con la sensación de que el pedal del acelerador ya no respondía, algo que Oliver Bearman contó a los medios con cierta sorpresa.
«Nunca he visto ni sentido nada parecido. Me sorprendió que… ni siquiera sabía que la FIA pudiera controlar nuestro pedal del acelerador. En realidad fue bastante aterrador», dijo el piloto de Haas.
«Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor estuviera simplemente al ralentí. Fue muy raro, quiero decir, impactante.»
Una de las preguntas es por qué el motor de combustión interna también se vio afectado, cuando eso no debería ser así a velocidades extremadamente bajas. La FIA aún no tiene una respuesta formal a esa pregunta, pero la sugerencia inicial es que el fallo hizo que toda la señal del acelerador se destinara a recargar el MGU-K, lo que explica por qué los pilotos sintieron que no había ninguna respuesta del pedal del acelerador.
A primera vista, pareció que los coches con motor Mercedes se vieron menos afectados por el problema que los de otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no hay una razón técnica para ello. Simplemente estaba relacionado con las velocidades alcanzadas en ciertos minisectores.
Nikolas Tombazis, FIA
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«No todos los coches alcanzaron las mismas velocidades bajas en la vuelta de formación. Hubo una especie de efecto acordeón. Creo que Max redujo bastante la velocidad, al estar delante, y luego algunos coches frenaron más fuerte al verse sorprendidos y demás. Eso hizo que algunos coches experimentaran el problema y otros no.»
Cómo la FIA proporcionó a los equipos de F1 una solución de emergencia
La FIA tuvo entonces que reaccionar rápidamente para conseguir que la carrera cerca de Kuala Lumpur se pusiera en marcha después de todo, como explicó Tombazis cuando Motorsport.com le preguntó.
«Afortunadamente, nuestros chicos entendieron el problema muy, muy rápido. Creo que la actualización se hizo de manera muy competente. Obviamente fue un trabajo contrarreloj. La prioridad era volver a rodar lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido», dijo.
«No fue un trabajo perfecto y, claramente, no probamos las actualizaciones, pero creo que fue la manera de gestionar un caso así.»
En la práctica, la actualización significó que la FIA levantó la restricción del límite de energía —las restricciones asociadas al límite de 250 kW— para los minisectores en los que las bajas velocidades habían activado el fallo. Lógicamente, no es una solución infalible de cara al futuro, pero fue una medida de emergencia para garantizar que la carrera pudiera seguir adelante.
«En algunos de los sectores, se anularon algunas de estas reducciones de potencia», confirmó Tombazis. «Claramente, no teníamos cinco días para hacer las actualizaciones. Solo teníamos unos minutos, pero afortunadamente creo que logramos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición ni la equidad.»
¿Cómo pudo ocurrir esto en primer lugar?
Después de la actualización de la FIA, todos los equipos todavía tenían que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes de la reanudación. Como resultado, se salvó el Gran Premio de Bahréin en Malasia, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo haber pasado por alto este problema durante toda su preparación y por qué solo apareció en la ronda 16 del campeonato.
«El software fue probado. Simplemente no se probó en esas condiciones específicas», respondió Tombazis. «Lo que nos tomó desprevenidos fue el hecho de que los coches circularan a esa velocidad tan, tan baja, algo que normalmente no se contemplaba.»
El coche de seguridad de la F1
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Durante los test de neumáticos en los que se probó el software, comprensiblemente no se alcanzaron velocidades extremadamente bajas. Sin embargo, hay un contraargumento crucial a eso: bajo la lluvia, la probabilidad de un coche de seguridad —y por tanto de bajas velocidades— es muy alta. ¿No debería la FIA haberlo previsto, y fue ese el mayor error del organismo rector?
Cuando Motorsport.com le planteó esa pregunta, Tombazis respondió: «Bueno, cualquier fallo es producto de un error. Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga fallos y actualizaciones. Tu ordenador probablemente se actualiza cada tres días y todos esos son fallos.
«Por supuesto, anticipar estas cosas es lo que uno espera hacer, pero a veces una combinación muy particular de acontecimientos no se anticipa adecuadamente y causa el problema. Creo que si hubiéramos tenido un poco más de pruebas, probablemente habríamos logrado detectarlo a tiempo y evitar una situación así.»
Aunque ahora se conoce la causa de este problema y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para asegurarse de que no vuelva a ocurrir.
«A todos nos gustaría que fuera más sencillo, pero el hecho es que cuando tienes tanta energía eléctrica, eso lo hace más complicado. Creo que entienden que la carrera terminó hace aproximadamente una hora y no hemos hecho un análisis completo de la situación para ver cómo podemos evitar un problema así.
«Después de cada carrera hacemos un largo análisis en el que identificamos aspectos críticos. Obviamente, eso fue un aspecto crítico importante y tenemos que asegurarnos de evitarlo.
«Pero ¿puedo garantizar que nunca volverá a ocurrir? Este problema específico, sí. Un problema, no. Pero haremos todo lo posible para evitarlo, por supuesto.»
Los principales pilotos de F1 están desesperados por los fallos de software en las unidades de potencia que descarrilaron el inicio del GP de Bahréin en Malasia, con Lando Norris calificando los fallos electrónicos de «horribles» y como una prueba más de que la F1 debería alejarse de los motores híbridos.
La salida en un circuito de Sepang mojado fue abortada después de que una gran cantidad de autos sufriera problemas de software que les impedían funcionar con normalidad. Al tratarse de la primera carrera en condiciones de lluvia disputada por la generación de autos de 2026, un error en el software al circular a muy baja velocidad, activado por el modo para lluvia del controlador de la unidad de potencia, dejó los motores de varios pilotos atascados en ralentí en distintos momentos de las dos vueltas de formación previstas.
Con varios coches atrapados en ese bucle de ralentí, la FIA tuvo que programar y distribuir rápidamente un parche de software para que los 11 equipos lo instalaran durante la posterior interrupción con bandera roja, eliminando la reducción de potencia habitual en lluvia en las zonas afectadas. Hizo falta un retraso de 50 minutos para que la carrera comenzara, lo que supuso una gran mancha para la F1 antes de lo que, por lo demás, fue una carrera entretenida y con condiciones meteorológicas mixtas.
Con los pilotos ya albergando recelos sobre las carreras dominadas por las baterías de los motores en la F1 2026 y la electrónica omnipresente que está al mando, el incidente hizo poco por hacerles apreciar más la fórmula actual.
«Es simplemente horrible. No sé, simplemente demuestra que no deberíamos tener nada de eso, la parte electrónica», dijo Norris, uno de los pocos pilotos propulsados por Mercedes que sufrió el fallo.
«Nunca había visto una carrera de F1 retrasada por un error de software. Eso fue nuevo», dijo Piastri en tono burlón. «Me quedé atascado durante aproximadamente un segundo. Cuando el turbo no funciona en estas cosas, casi es mejor empujar el coche en lugar de usar un motor. Fue bastante extraño. No dio una gran imagen, pero creo que sería injusto señalar con el dedo antes de que haya una explicación».
Lando Norris, McLaren
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Sergio Pérez, de Cadillac, que condujo uno de los varios coches propulsados por Ferrari que se vieron afectados, fue menos amable. «Se sentía como si estuvieras en un kart de alquiler y se te acabara el tiempo», explicó el mexicano. «Pisabas a fondo y acelerabas y no llegaba nada.
«Estoy seguro de que aprenderemos de esto como deporte. Pero lo que ha pasado hoy es totalmente inaceptable para el deporte».
Oliver Bearman, de Haas, dijo que fue «aterrador» que su pedal del acelerador fuera cortado por algo fuera de su control. «Nunca he visto nada igual. Me quedé impactado», dijo. «Ni siquiera sabía que la FIA podía controlar nuestro pedal del acelerador. Fue bastante aterrador, la verdad. Mi pedal del acelerador dejó de funcionar, pero parece que todos dejaron de funcionar también. El motor simplemente estaba al ralentí».
Fernando Alonso, de Aston Martin, dijo que ahora había «demasiada tecnología» involucrada en la categoría y consideró que «los espectadores tampoco la aprecian realmente». Mientras tanto, el ganador de la carrera, Max Verstappen, cuya lenta salida ayudó a desencadenar el error, comparó el caos de la vuelta de formación con la carrera de karts de Lego en Silverstone.
«Ese es el problema que tenemos», dijo el neerlandés. «Estos motores son muy complicados y llevan implementado mucho software. Yo lo activé primero y luego miré por el retrovisor y pensé: ‘Espera, ¿me están esperando o qué está pasando…?’
«Fue como la carrera de Lego, a la misma velocidad. En un momento dado íbamos cinco en paralelo en la recta porque no podíamos entender qué estaba pasando. Luego dimos una vuelta y entonces vi otros ocho coches que seguían arrastrándose.
«¿Qué puedes decir? Quiero decir, eso no es lo que quieres para el deporte, ¿verdad?»
Kimi Antonelli no ganó el Gran Premio de Baréin, pero su segundo puesto quizá valga más que una victoria en Sepang. Con 18 puntos más en su haber, el líder del campeonato vuelve a ampliar su ventaja aprovechando un nuevo contratiempo que ha afectado a su compañero de equipo George Russell, víctima de un fallo en el motor. Antes de poner rumbo a Singapur, ¡la diferencia entre ambos asciende a 84 puntos!
Max Verstappen, que ha logrado su primera victoria de la temporada, ocupa esta noche el sexto puesto del campeonato, empatado con Lando Norris y a tres puntos de Charles Leclerc. Isack Hadjar sigue siendo el primer representante francés, octavo con 96 puntos.
Fernando Alonso, octavo de forma sorprendente y oportunista, logra su mejor resultado de la temporada y suma cuatro puntos que servirán de pequeño consuelo para Aston Martin y Honda, aunque la escudería de Silverstone sigue muy rezagada en un campeonato de constructores que sigue dominado por Mercedes.
Con 35 puntos en un fin de semana, algo inédito en 2026 en Milton Keynes, Red Bull se convierte en una amenaza real para McLaren y el tercer puesto.
En el duelo que enfrenta a Racing Bulls y Alpine por el quinto puesto, vuelve a ser la escudería de Faenza la que amplía la ventaja gracias a que tanto Liam Lawson como Arvid Lindblad terminaron en los puntos.
Verstappen y Red Bull evitan su primer año sin victorias desde 2015
Durante la sesión con los medios neerlandeses en Bakú, Max Verstappen dijo que Red Bull había “hecho un gran trabajo arruinando” su mejor oportunidad de ganar una carrera en 2026. Sin embargo, un día después ya estuvo extremadamente cerca, y una semana más tarde por fin lo han conseguido.
El progreso de Red Bull con su último paquete de mejoras del año no se ha limitado al Baku City Circuit. De hecho, en Sepang, la combinación Verstappen-Red Bull demostró ser la referencia por primera vez esta temporada.
Así fue durante las tandas largas del viernes, así fue en la clasificación y así fue también durante la carrera. Tras un inicio del día francamente embarazoso para la F1 y una fase inicial muy caótica, Verstappen aún pudo mostrar su ritmo.
Logró adelantar a Russell con intermedios, sumó un adelantamiento a Antonelli en la resalida y luego demostró estar en una clase aparte. El propio Verstappen es el primero en subrayar que no se han resuelto todos los problemas de Red Bull, pero al menos se ha evitado un primer año sin victorias desde 2015.
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Y, siendo justos, desde luego no parecía que fuera a ser así en China o Japón, cuando Red Bull tuvo que pelear con Alpine y Haas. Por tanto, la remontada es, al fin y al cabo, notable.
– Ronald Vording
El jurado aún no se pronuncia sobre la esperada mejora de Mercedes
Mercedes finalmente llevó a Malasia su muy esperado paquete aerodinámico, encabezado por un suelo rediseñado. Pero si sus rivales temían que las Flechas de Plata fueran a asestar un golpe de nocaut, aún está por ver cuánto ha mejorado realmente el Mercedes W17 con su nuevo aspecto.
La tabla de rendimiento en Malasia no fue concluyente debido al asfalto extremadamente rugoso, lo que convierte a Sepang en una excepción dentro del calendario. Combinadas con el calor, las condiciones provocaron características en el coche que el jefe del equipo, Toto Wolff, dijo que eran «cosas que no hemos visto en todo el año».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
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Mercedes sigue confiando en que el paquete de mejoras funciona como se esperaba, aunque el fin de semana fue claramente superado por Verstappen, con la previsión de que Malasia sea un caso aislado. «Seguimos creyendo que la mejora funciona», dijo Wolff tras la clasificación. «Solo necesitamos entender por qué no aquí».
– Fil Cleeren
La candidatura de Russell al título se esfuma… otra vez
Un piloto de Mercedes en una lucha por el título de F1 sufriendo una cruel avería de motor en las vueltas finales de una carrera en Sepang. ¿Te suena?
En 2016, aquel incidente para Lewis Hamilton fue un golpe demoledor para sus esperanzas de título frente a Nico Rosberg. Diez años después, lo mismo puede decirse de George Russell frente a su compañero de equipo Kimi Antonelli esta temporada.
Russell parecía inicialmente encaminado a aprovechar el caos de Sepang al adelantar a Antonelli por la segunda posición en las primeras vueltas, pero no tenía el ritmo para escaparse y el italiano volvió a por él para recuperar la segunda plaza y la condición de piloto de Mercedes mejor situado en pista.
Cuando el Williams de Alex Albon se rindió a 10 vueltas del final, una resalida tardía tras el coche de seguridad pareció dar a Russell otra oportunidad de contraatacar contra Antonelli. Pero justo cuando el pelotón empezaba a alinearse para la resalida, el Mercedes del piloto británico se detuvo justo antes de la curva 1 y su carrera terminó.
George Russell, Mercedes
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Lo único que pudo hacer Russell fue ver cómo Antonelli se llevaba otro buen botín de puntos, aunque no venciera a Max Verstappen, y ampliaba su liderato en el campeonato hasta una diferencia casi imposible de 84 puntos para que su compañero de equipo la recorte en las últimas rondas de la temporada.
– Haydn Cobb
Alonso culmina el mejor fin de semana de Aston Martin en 2026 con un top 10
Los finales en los puntos son una rareza para Aston Martin en la Fórmula 1 estos días, así que que Fernando Alonso sumara ocho en Sepang ya es digno de mención por sí mismo. Más alentador, sin embargo, fue que el resultado no fue simplemente un golpe de suerte.
El equipo de Silverstone ya había mostrado un ritmo respetable en la clasificación del sábado, metiendo ambos coches en la Q2 por primera vez esta temporada. Incluso Lance Stroll, habitualmente un hombre de pocas palabras cuando habla con los medios, sonó algo optimista al describirlo como «nuestro evento más competitivo» de 2026.
Una vez que el caos inicial se asentó, tanto Alonso como Stroll mostraron un sólido ritmo de carrera. El bicampeón mundial español acabó convirtiéndolo en una 10ª posición por méritos propios y más tarde en una octava, mientras que su compañero canadiense cruzó la meta en 12ª posición.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Fue solo la tercera vez que un Aston Martin termina en los puntos este año, con Alonso logrando hacerlo en cada ocasión, pero probablemente la más merecida. No cambiará el rumbo de la temporada del equipo, pero es algo sobre lo que construir para una escudería que ha sufrido más que ninguna otra bajo el nuevo reglamento de 2026.
– Federico Faturos
La F1 debe ser humilde y honesta sobre el caos de la vuelta de formación
Los jefes de la F1 han insistido en que ‘todo está bien y no hay nada que ver aquí’ con el nuevo reglamento de 2026, un mantra que no había necesitado usar durante un tiempo, ya que los problemas iniciales se habían ido puliendo durante los dos primeros tercios del año.
Pero la perspectiva de la primera carrera en mojado de la nueva era dejó al descubierto nuevos quebraderos de cabeza.
No tuvo que ver con la decisión inicial de retrasar la salida 40 minutos debido al diluvio que cayó sobre la pista durante los himnos nacionales, algo totalmente apropiado por motivos de seguridad.
Sin embargo, que varios coches sufrieran presuntos fallos de software durante las dos vueltas de formación en mojado provocó el caos, con la necesidad de sacar bandera roja a todo el procedimiento, en una escena farsesca en la que el coche de seguridad entraba en el pitlane en medio del pelotón.
Volviendo a enero, una prueba a puerta cerrada en Barcelona —que incluyó un día de rodaje en mojado— debía servir para pulir estos problemas lejos del foco público. Así que la pregunta es: ¿qué estuvieron haciendo todos ese día?
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team, Pierre Gasly, Alpine
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En cambio, problemas más propios de un shakedown quedaron expuestos en una vuelta de formación del 16º gran premio de la temporada. Hay que plantear preguntas serias sobre cómo ha ocurrido esto y cómo puede resolverse. A los aficionados se les negó una verdadera carrera de mojado a seco, con toda la parrilla de vuelta con slicks después de 14 vueltas debido a los prolongados retrasos entre la bandera roja y el inicio real de la carrera.
Es hora de que la F1 acepte que hubo fallos que podrían haberse evitado y aprenda de este incidente sin la insistencia de ‘todo va genial’ que ha mantenido durante todo el año.
La lluvia llegó con fuerza para el momento del inicio oficial de la carrera, lo que llevó a que Dirección de Carrera pospusiera la largada del Gran Premio de Bahréin en Malasia.
Los coches se pusieron en marcha para la vuelta de formación 40 minutos después del horario original. Sin embargo, el caos se presentó en ese momento: Max Verstappen, líder del pelotón detrás del coche de seguridad, reportó que su Red Bull no aceleraba, antes de que el neerlandés lograra ponerse en marcha nuevamente.
Poco después, Lewis Hamilton, que partía desde el segundo puesto, reportó un problema similar en su coche. El piloto de Ferrari avanzó a muy baja velocidad durante la primera vuelta de formación mientras el resto de los pilotos lo superaba. Una vuelta más tarde, también logró volver a ponerse en marcha.
Otros autos también parecieron sufrir problemas similares, por lo que Control de Carrera sacó la bandera roja y suspendió el procedimiento de largada, por lo que todos debieron dirigirse al pitlane.
Casi una hora transcurrió para que los coches volvieran a ponerse en marcha en el pitlane, y hubo sorpresas en la elección de neumáticos, ya que varios optaron por los neumáticos lisos en vez de los intermedios, pese a que claramente aún había agua sobre la pista. Piastri, Bortoleto, Stroll, Hulkenberg y Checo Pérez se arrepintieron y entraron a pits a cambiar a intermedios, lo que les hizo arrancar desde el pitlane.
La carrera se puso en marcha con una partida detenida tras dos vueltas de formación y los Mercedes saltaron al primer puesto con Antonelli delante de Russell, mientras que Verstappen buscaba aguantar el tercer lugar ante el ataque de Lawson.
Los neumáticos lisos demostraron ser claramente la elección incorrecta para comenzar, y todos quienes los montaban —Hamilton, Norris, Alonso, Gasly, Bearman, Colapinto, Leclerc y Bottas— estaban atrás en el clasificador.
Leclerc fue a los pits en la cuarta vuelta y regresó a la carrera a más de un minuto de los líderes y a 31 segundos del penúltimo, que era Bottas en ese momento. Sin embargo, la diferencia de ritmo entre un neumático y otro era tan grande que el monegasco alcanzó al finlandés en apenas un par de minutos.
En seis vueltas de carrera, Antonelli marcaba el récord de vuelta con 1m48s702, mientras que Hamilton giraba en 2m13s074 con los intermedios, ya a un minuto del líder.
Verstappen se recuperó tras su flojo comienzo y adelantó a Russell para tomar el segundo lugar, colocándose a poco más de dos segundos de Antonelli. Lawson, Hadjar, Sainz, Ocon, Lindblad, Albon y Piastri completaban el top 10.
Al iniciar la novena vuelta, Verstappen presionaba a Antonelli por el liderato en un momento en que los neumáticos lisos comenzaban a mostrar un mejor rendimiento que los intermedios. Sin embargo, el mejor clasificado con los slicks era Norris, 14° y a 70 segundos de los líderes.
Sin embargo, el coche de seguridad llegó en la vuelta 10 por una salida de pista de Bottas que dejó al finlandés enterrado en la grava en la curva 13.
Todos los que estaban con gomas intermedias aprovecharon para cambiar a las lisas: Antonelli y Russell montaron los medios, mientras que Verstappen y Hadjar colocaron los lisos. Lawson, quinto en el orden, eligió los duros.
La bandera verde regresó en la vuelta 13 con Antonelli al frente, seguido de Verstappen, Russell, Hadjar y Lawson, mientras que Ocon, Lindblad, Sainz, Bortoleto y Piastri completaban el top 10. Checo Pérez era 14° y Colapinto marchaba 21°, último en el clasificador.
Verstappen tomó la línea exterior en la primera curva a la par de Antonelli y luego lo adelantó en la segunda para colocarse primero. Russell también superó a su compañero de equipo poco después en la vuelta.
En 20 giros de carrera, Verstappen lideraba con tres segundos y medio sobre Russell, quien a su vez era seguido de cerca por un Antonelli que decía en la radio que tenía más ritmo que su compañero. Hadjar, en tanto, no lograba seguir el ritmo de los tres primeros y era un distante cuarto.
Hamilton, después de todo el caos inicial, lograba ascender al sexto puesto al adelantar a Ocon. Leclerc, con el otro Ferrari, era apenas 12°, pero a pocos segundos de su compañero de garaje.
Mercedes le negó a Antonelli un intercambio de posiciones, pero le indicó que podían competir y el italiano no tardó en adelantar a Russell en la curva 4 para colocarse segundo, a cinco segundos de Verstappen.
Antonelli perdió un par de segundos en la vuelta 24 al irse ligeramente fuera en la última curva, pero logró mantener a Russell detrás.
En 30 vueltas cumplidas, Verstappen marcaba el rumbo con casi diez segundos sobre Antonelli, quien a su vez se alejaba cinco segundos de un Russell que no lograba seguirle el ritmo. Hamilton, que había avanzado hasta el quinto lugar, se encontraba a cinco segundos y acercándose a Hadjar por la cuarta posición.
Colapinto llegó hasta el 11° puesto al aprovechar las paradas en boxes, pero luego cayó hasta el 19°, solo por delante de Albon y Checo Pérez, cuando finalmente se detuvo en la vuelta 31 para cambiar de gomas blandas a duras, que eran las elegidas por la mayoría.
Verstappen y Antonelli fueron a los pits en la vuelta 33 y ambos volvieron a pista con neumáticos blandos —igual que Russell, que había parado una vuelta antes—. Las diferencias se mantenían similares, con diez segundos entre primero y segundo.
La carrera fue neutralizada con el Virtual Safety Car en la vuelta 43, cuando Albon quedó detenido a un costado de la pista, lo que llegó en un buen momento para un Hadjar que estaba bajo una inmensa presión por parte de Hamilton en el duelo por la cuarta posición.
Red Bull llamó a Verstappen a los pits para cambiar neumáticos, con lo que cedió el liderato, ya que Antonelli se quedó fuera, pero Mercedes también hizo parar a sus dos pilotos en el siguiente paso por boxes, lo que devolvió al neerlandés al primer lugar.
El Virtual Safety Car se transformó en Safety Car tres giros después porque finalmente se necesitó el ingreso de una grúa para retirar el Williams de Albon, lo que juntó todo el pelotón al entrar en las diez vueltas finales de la carrera.
Se supone que nada sucede en una carrera mientras está neutralizada, pero no fue el caso para el alocado GP de Bahréin en Malasia: Russell se detuvo a un costado de la pista con un problema en su monoplaza al iniciar la vuelta 50, dejando a Hadjar en el tercer puesto, al tiempo que Norris tuvo una salida de pista en la primera curva, volviendo en el 11° lugar.
La carrera se reinició en la vuelta 52 y Verstappen se mantuvo delante de Antonelli, pero el italiano no le perdía pisada al neerlandés.
Detrás de los dos primeros, Hamilton adelantó a Hadjar al iniciar la vuelta 53 para tomar la tercera posición en una carrera que lo vio caer a más de un minuto de la punta en el comienzo. El francés luego fue también superado por Leclerc para un 3-4 de Ferrari.
Por su parte, Colapinto logró avanzar sobre Bearman en el reinicio para tomar la 13.ª posición, detrás del Aston Martin de Lance Stroll.
Verstappen finalmente se llevó la victoria al cabo de las 55 vueltas de carrera con 2s307 de diferencia sobre Antonelli, mientras que Hamilton completó los puestos del podio.
Leclerc cruzó la meta cuarto, seguido de Hadjar, Piastri, Lawson, Alonso, Norris y Lindblad en el top 10.
Colapinto finalizó 13° después de tomar la salida 21° y Checo Pérez fue 19°, último entre los pilotos que llegaron al final.
Hay un ejercicio mental que demuestra de forma bastante elocuente lo extraordinario que es que Fernando Alonso vaya a disputar la temporada de Fórmula 1 de 2027 con 46 años —al menos tras su cumpleaños, el 29 de julio—.
Y es así: Alexander Wurz, actual presidente de la asociación de pilotos GPDA, puso fin a su carrera en la Fórmula 1 en la temporada 2007 con Williams. Sin embargo, si hubiera seguido compitiendo en Grandes Premios a la misma edad que Alonso, no habría tenido que retirarse hasta 2020. Pero para entonces, el austriaco ya llevaba doce años como comentarista de televisión y formaba, junto a Ernst Hausleitner, un dúo tan compenetrado como popular en la ORF.
No solo a la luz de esta comparación, Wurz explica, en su intervención como invitado estrella de la tertulia de miembros de YouTube en el canal de Formel1.de, que, para él, Alonso es «la figura más sensacional» por excelencia de la historia moderna de la Fórmula 1: «Para mí, Fernando es uno de los mejores pilotos que he visto y conocido a lo largo de todas estas décadas que lleva en la F1».
«Siempre se reinventa. Da igual la hora del día, las condiciones, llueva o no, el fabricante de neumáticos o el coche, desde el Dakar hasta la Fórmula 1 pasando por el WEC, siempre consigue sacar lo mejor de sí mismo, y que a su edad sea capaz de motivarse para ello es algo sensacional».
El propio Wurz comprende perfectamente lo que eso significa. Él mismo comenzó su carrera en la Fórmula 1 en 1997 con Benetton y la terminó diez años después, ganó dos veces Le Mans y siguió realizando pruebas de desarrollo para el programa de resistencia de Toyota «hasta los 44 años». Y además a un nivel bastante aceptable: «En cuanto a los tiempos por vuelta, no me faltaba mucho», afirma.
Pero lo que me faltaba era «en mi cabeza», y «por eso dejé de correr antes de tiempo». Algo parecido a lo que les pasó a Nico Rosberg o a Gil de Ferran. Cuando ya no tienes en la cabeza esa sed de encontrar la última centésima de segundo, cuando eso ya no está ahí, tienes que ser sincero contigo mismo. De lo contrario, tu jefe de equipo puede leerte la fecha de caducidad en la frente y decirte: “Adiós, gracias, ahí está la puerta”. Eso no lo quería […]».
Alonso fue campeón del mundo de Fórmula 1 en 2005 y 2006 (con Renault) y celebró sus últimas victorias en Grandes Premios hasta la fecha en 2013 (con Ferrari). Actualmente compite con Aston Martin, donde acaba de renovar su contrato para la temporada 2027.
Wurz no ve en el español «nada que apunte a un desgaste por la edad. Quizá la piel y las arrugas ya no sean tan bonitas como a los 20», dice riendo este hombre de 52 años, «pero eso forma parte del proceso. Al cronómetro no le importa eso. No distingue si uno es mayor, joven, inexperto o experimentado. Solo ve el resultado. Lo que sigue haciendo hoy en día es impresionante. Un piloto de primera que puede seguir compitiendo mientras mentalmente quiera hacerlo».
El peor pronóstico de Sergio Pérez y Cadillac se volvió realidad cuando en la sesión de clasificación del Gran Premio de Bahréin en Malasia el mexicano quedó en el fondo de la clasificación superado por su compañero, el finlandés Valtteri Bottas, quien ha mantenido una diferencia de dos décimas de segundo durante las sesiones.
Checo Pérez había advertido que el fin de semana en Sepang sería algo complicado dado que decidieron no usar el motor Ferrari ADUO 2, esto para guardarlo en un circuito que les permitiera mejores condiciones y poder aprovecharlo, como fue el caso del Gran Premio de Azerbaiyán.
Sin la potencia extra, Pérez no solo fue superado por Bottas sino que además vio como los Aston Martin de Lance Stroll y Fernando Alonso saltaban a la Q2.
“Sí, creo que es un lugar que se adapta bien a Aston, así que sabíamos que serían muy, muy fuertes este fin de semana. Por mi parte, sí, es aún más difícil con la otra especificación de motor”; dijo el mexicano quien, de nuevo, recordó que será una carrera complicada. “No afronto el día de mañana con mucho entusiasmo; creo que será una carrera muy dura, pero haremos todo lo posible”.
Pérez expresó que por ahora solo puede esperar a que en la carrera sucedan cosas especiales como la lluvia o que, la alta degradación que se ha presentado en el circuito, les permitan ganar posiciones con estrategia, aunque en Cadillac han padecido del mismo problema que el resto de la parrilla.
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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“El mayor desafío es intentar minimizar el deslizamiento y, al mismo tiempo, tratar de ser rápido. Creo que todos estamos en una situación muy parecida, así que mañana será una carrera interesante”.
El mexicano indicó que la situación del asfalto y la degradación llevarán a que el domingo existan diferentes estrategias.
“Todo depende del nivel de deslizamiento; para algunos coches con menos agarre, el neumático blando ha funcionado mejor. Creo que la pista también estará muy diferente mañana. Así que sí, será una carrera interesante”.
