En Hungría la próxima semana, la última ronda antes del parón de verano, Aston Martin introducirá un importante paquete de mejoras por primera vez esta temporada.
Las nuevas piezas tendrán como objetivo principal corregir las debilidades del chasis AMR26, mientras que las próximas mejoras del motor Honda llegarán después del parón de verano en el GP de Países Bajos.
La magnitud de este paquete es tal que casi puede describirse como un Aston Martin de especificación B. El chasis, con peso reducido, al igual que el de la caja de cambios, también tuvo que pasar de nuevo las pruebas de homologación de la FIA.
Preguntado el jueves en el paddock de Spa sobre los aspectos positivos del AMR26 en su configuración actual, Lance Stroll no intentó ocultar su frustración: «Solo podemos ir hacia adelante, así que eso es positivo. Quiero decir, ahora mismo, sí, ha sido bastante terrible. No hay nada genial, no hay nada que nos guste de nuestro coche, no hay puntos fuertes, así que solo podemos mejorar».
El Gran Premio de Gran Bretaña ilustró perfectamente las dificultades a las que se enfrenta Aston Martin. Circularon varios videos en redes sociales que mostraban al canadiense luchando con un subviraje enorme, hasta el punto de girar el volante por completo hasta el tope en la rápida curva Copse.
«Tenemos inestabilidad en la entrada y en la frenada a velocidad media-baja. Y luego tenemos este tipo de pérdida aerodinámica, esa especie de pérdida del frontal al suelo, de pérdida del alerón delantero, en la que simplemente nos vamos completamente de largo en las curvas de alta velocidad, así que hay algunas limitaciones», dijo Stroll.
«Algunas de estas pérdidas aerodinámicas son muy difíciles de ver en las tomas de presión y de dónde vienen. Así que solo intento darles una idea más clara a los chicos de Silverstone que hacen aerodinámica y todo eso, de lo que sentimos en el coche. A veces les resulta difícil verlo solo en los datos».
Aston Martin apuesta a su paquete de mejoras que llegará en Hungría.
Photo by: Manuel Eletto / Getty Images
Volviendo al paquete esperado en Hungría, Stroll detalló los objetivos técnicos del equipo: «Esperamos mejorar algunas de las características, más carga aerodinámica seguro, pero con algunas de estas malas características aerodinámicas que hemos tenido durante mucho tiempo, esperamos poder hacer un coche más sano y simplemente más agradable de conducir».
Aunque el motor Honda hasta ahora parecía ser el principal hándicap de Aston Martin, el equipo también sufre un déficit significativo de carga aerodinámica. Preguntado por una posible relación entre la falta de potencia y el subviraje del coche, Stroll insistió en que los dos problemas eran independientes.
«Creo que son dos problemas diferentes», dijo. «Tenemos muchas cosas en las que trabajar con la manejabilidad. Nos falta potencia, pero además tenemos muchos problemas de equilibrio, limitaciones y simplemente carga aerodinámica. Necesitamos encontrar mucha más carga aerodinámica».
Hungría como ultimátum
Stroll añadió que Hungría será el verdadero momento de la verdad para Aston Martin. En un circuito donde el chasis importa mucho más que la potencia, el paquete de mejoras tendrá que demostrar su eficacia. De lo contrario, según él, ni siquiera las futuras mejoras del motor Honda serán suficientes para que el equipo vuelva a la lucha.
«Creo que Hungría es una buena prueba. No es un circuito muy sensible a la potencia, es un circuito de chasis, así que esa es la prueba», dijo. «Si seguimos siendo muy lentos en Hungría, entonces solo la potencia que llegará en Zandvoort no va a solucionar todos nuestros problemas.
«No es un circuito sensible a la potencia, así que es uno de esos lugares donde necesitas carga aerodinámica y buen equilibrio. Si nos vemos mucho más competitivos en Hungría, creo que será una buena señal para el resto de la temporada».
Si retrocedemos cuatro meses hasta la primera ronda de la temporada 2026, muchas cosas en la Fórmula 1 eran muy diferentes a como son ahora. Kimi Antonelli nunca había ganado una carrera, Toto Wolff aún convencía a todos en el paddock de que Red Bull sería «la referencia absoluta», y Cadillac aún no había completado sus primeras millas oficiales en la F1.
Muchas cosas han cambiado, pero una permanece igual. Antes de un fin de semana de carrera, la mayoría de las ruedas de prensa en el paddock siguen girando en torno a la gestión de la energía, para frustración de muchos, incluidos los pilotos. Afortunadamente, este tema ha tenido menos protagonismo en los últimos meses tras los ajustes introducidos por la FIA, aunque cabe destacar que esto se debió en gran medida al trazado de los circuitos. En pistas como Miami, Mónaco o Montreal, había suficientes lugares para recargar la batería.
En Silverstone y Spa-Francorchamps, la gestión de la energía vuelve a estar en el punto de mira. La razón es obvia: ambos trazados consisten principalmente en curvas rápidas y rectas, dejando apenas oportunidades para recuperar energía. La ironía de toda esta situación radica en que estos deberían ser los circuitos ideales para los que se construyen los monoplazas de F1, los lugares donde estas máquinas realmente cobran vida, como suelen decir los pilotos. ¿Cuántas veces hemos oído a los pilotos afirmar que los monoplazas de F1 no están hechos para circuitos urbanos y que solo demuestran su verdadero potencial en pistas clásicas repletas de curvas de alta velocidad?
Desafortunadamente, la situación es muy diferente en 2026, casi la opuesta. O, para añadir un matiz: lo anterior sigue siendo válido desde la perspectiva del chasis. La normativa del chasis no es mala en absoluto —de hecho, podría decirse que supone un avance respecto a la era del efecto suelo—, pero las limitaciones de la unidad de potencia eclipsan este logro en muchos de los circuitos donde, en teoría, la F1 debería rendir al máximo.
Antes de Spa, mis pensamientos vuelven a una pregunta que le hice a Lando Norris en China sobre si el desafío de las curvas más emblemáticas de la F1 sería diferente este año. En su respuesta, el propio Norris señaló inmediatamente a Spa-Francorchamps.
Norris teme que los circuitos emblemáticos de la F1 hayan perdido su atractivo con los coches de 2026.
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“Ahora mismo no vas a entrar en Pouhon a ver quién tiene más agallas”, sonrió el vigente campeón del mundo. “Eso no va a pasar. Simplemente verás quién puede levantar el pie del acelerador en el momento justo y usar la cantidad de gas necesaria para no agotar la batería y cosas así. El piloto aún puede marcar la diferencia llevando la unidad de potencia al máximo de su capacidad, pero eso es muy distinto a simplemente decir quién puede mantener la mayor velocidad en Pouhon”.
No es casualidad que Norris mencionara Pouhon. Eau Rouge-Raidillon ha sido una curva fácil durante años, lo que significa que, con los coches de efecto suelo, muchos pilotos hablaban con especial reverencia de Pouhon, la doble curva a la izquierda que, según Lance Stroll, hace que los pilotos sientan la adrenalina sin importar cuántas veces la hayan tomado. Bueno, excepto en 2026.
¿Está justificada la advertencia de Alonso sobre la F2?
La experiencia en Spa será diferente este año en dos aspectos. En primer lugar, el desafío de las curvas llamadas «de «grandes bolas», como Pouhon, ha desaparecido, al igual que ocurría en Silverstone con la rápida sección de Copse y Maggotts-Becketts, que Alonso describió como «estaciones de carga».
Lo más importante es la gestión de la energía durante toda la vuelta. Y es precisamente en este sentido que varios pilotos ya han expresado su preocupación por Spa, con Alonso a la cabeza de las advertencias.
“No se puede desplegar el turbo en todas las rectas. Si se despliega en Spa desde la curva 1 hasta la 5, se acaba para el resto de la vuelta”, declaró el bicampeón del mundo de F1. “Así que hay que ahorrar un poco ahí para poder desplegarlo desde la curva 14 hasta la chicane de la Parada de Autobús. Pero si se despliega en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto en el segundo sector sin despliegue alguno. Y sin despliegue alguno, no podemos olvidar que este año tenemos mucha menos potencia que el año pasado y menos potencia que la F2”.
Sin el despliegue del MGU-K, los monoplazas de F1 de este año producen aproximadamente 540 CV del motor de combustión interna, mientras que los motores Mecachrome utilizados en la F2 entregan alrededor de 610 CV, según las cifras oficiales.
Desde estación de carga hasta más lento que la F2, Alonso ha pintado un panorama demoledor.
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Considerando una vuelta completa, los monoplazas de F1 no serán más lentos que los de F2, lo que significa que los comentarios de Alonso se refieren únicamente a ciertas secciones del segundo sector, y no al tiempo total de vuelta.
Cabe destacar que los pilotos a menudo han pintado un panorama particularmente sombrío para 2026, incluso durante el día de prensa en Silverstone. En la práctica, salvo por las fluctuaciones en la clasificación y la extraña maniobra de Mercedes, la realidad se mostró quizás algo más natural que los pronósticos más pesimistas.
McLaren y Williams esperan una cantidad significativa de superclipping
Dicho esto, no solo los pilotos temen dificultades en Spa. Los equipos también se muestran muy escépticos de cara al fin de semana de la carrera. En su previa del Gran Premio de Bélgica, McLaren incluso describió Spa con la maquinaria de 2026 como «un shock para el sistema».
“El Gran Premio de Bélgica será increíblemente exigente desde el punto de vista de la gestión energética; es uno de los circuitos con mayor demanda de energía del calendario”, explicó Neil Houldey, director técnico de ingeniería aplicada de McLaren. “Prevemos una cantidad significativa de sobrecalentamiento de la batería, lo que pondrá a prueba tanto al coche como a los pilotos”.
Se espera que este sobrecalentamiento se produzca, entre otros puntos, en la recta de Kemmel, en dirección a Les Combes, y de nuevo en dirección a Blanchimont, más adelante en la vuelta. Sin embargo, el viernes, en particular, la decisión sobre dónde y cuánta energía despliegan variará de un equipo a otro.
Williams, que también prevé una batalla por las baterías en las Ardenas, ya ha dado algunas pistas sobre los principales puntos débiles del circuito en 2026.
La clave para el Gran Premio de Bélgica reside en elegir dónde desplegar la energía de la batería.
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«Spa es, con diferencia, el circuito más sensible al consumo energético que hemos encontrado hasta ahora este año», declaró Paul Williams, ingeniero jefe de pista de Williams. «La aproximación a Eau Rouge puede variar ajustando el perfil de distribución de energía, la optimización energética y las ventajas de altura libre al suelo que ofrece la configuración en la subida.
«Prevemos aprovechar al máximo la batería: cargada al máximo en la curva 1, agotada en la curva 5, y de nuevo al máximo a la salida de la curva 14 antes de vaciarse en la curva 18. Esto deja el sector 2 con una importante escasez de energía, con un posible sobrecalentamiento tanto en tandas con poca como con mucha gasolina».
La expectativa de Williams coincide, por lo tanto, con la advertencia de Alonso. Utilizar la energía disponible en la recta de Kemmel y luego hacia Blanchimont y la chicane de la Parada de Autobús es el enfoque más lógico, pero esto podría convertir el segundo sector en una prueba particularmente difícil.
El circuito de Spa ofrece margen para diferentes estrategias de despliegue en 2026, y analizar los datos tras la primera sesión de entrenamientos libres será sin duda interesante. Pero, sinceramente, esa no es la forma en que Spa —que sigue siendo uno de los circuitos más legendarios del calendario— debería resultar interesante.
Afortunadamente, el equilibrio se inclinará ligeramente hacia los motores de combustión el próximo año, aunque Spa no formará parte del calendario con el nuevo sistema de rotación. La única nota positiva es que, cuando el campeonato regrese a Bélgica en 2028, la proporción será de 60-40 y este tipo de análisis —incluso por parte de los propios equipos—, esperemos que sea cosa del pasado.
Pero la realidad en 2026 es muy diferente. Los circuitos más emblemáticos de la F1 también están demostrando ser los más difíciles, y eso es Un final triste. La élite del automovilismo debe aprender de esto, no solo para los años venideros, sino para siempre.
El paquete de mejoras de Formula 1 planeado por Aston Martin para Hungría ha sido una «gran tarea» para el equipo, según el director de operaciones en pista Mike Krack, quien espera tener ambos coches listos a tiempo con las nuevas piezas.
El equipo de Silverstone ha soportado un comienzo pésimo de 2026, con el único momento destacado siendo el punto de Fernando Alonso en Mónaco, donde Nico Hulkenberg y Sergio Pérez recibieron penalizaciones de tiempo que les costaron terminar entre los 10 primeros.
Principalmente, la interfaz entre el motor Honda y el chasis ha sido un inconveniente importante. Los problemas de vibración y los fallos de batería llevaron al equipo a dedicar sus recursos a solucionar los problemas a medida que surgían, y por tanto optó por no buscar ninguna mejora de rendimiento hasta que se resolvieran los problemas clave de fiabilidad.
En cambio, el equipo eligió retrasar cualquier modificación aerodinámica hasta la última carrera antes del verano, lo que finalmente ha llevado a que quede alrededor de un segundo por vuelta por detrás de Cadillac en la clasificación.
Preguntado si Aston Martin tenía suficientes piezas para equipar ambos coches para Hungría, Krack respondió que esta era la «pregunta del millón de dólares», pero se mostró confiado en que el personal de producción del equipo podría entregar lo necesario, aunque estaba menos seguro de tener suficientes repuestos.
«Todos trabajan a fondo para conseguir las piezas, para tener los coches listos. Es una gran tarea si decides hacerlo así», dijo Krack.
«Siempre intentas llevar los plazos lo más lejos que puedes. Así que hay un gran esfuerzo en marcha en AMRTC en este momento. Y soy una persona de pensamiento positivo.
«Así que creo que tendremos dos coches listos para salir. No creo que tengamos cinco repuestos de cada pieza, para ser sincero.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Aunque algunas piezas no estuvieran listas a tiempo, Krack dijo que las mejoras no serían «dependientes de una sola pieza» y que había planes en marcha para seguir adelante de todos modos.
Añadió que el equipo estaba sobre todo deseando poder volver a competir contra los demás equipos, después de haber pasado efectivamente la temporada en solitario en la parte trasera de la parrilla, pero quería gestionar las expectativas sobre la ganancia de rendimiento de las nuevas piezas aerodinámicas.
«Siempre tienes que establecer escenarios. Si tienes esto y no esto. Porque no puedes hacerte dependiente de que falte una pieza y entonces no poder hacerlo», añadió el luxemburgués.
«Así que hay planes en marcha. ¿Qué pasa si no tenemos eso? ¿Podemos correr con esto? De nuevo, no tendrás el respaldo completo para todo.
«Pero creo que todos han hecho un buen trabajo intentando establecer mitigaciones. Pero también tener planes en marcha si uno o dos componentes no llegan.
«Creo que debemos ser cuidadosos con las expectativas. Estamos bastante lejos de la cabeza, pero también de la zona media. Así que creo que tenemos que poner el coche en pista en Hungría.
«Primero, tenemos que ver que lo tenemos todo. Porque los calendarios son apretados, no debemos olvidarlo. Y luego veremos dónde estamos.
«Lo más importante para todos nosotros es que volvamos a competir. Eso es realmente importante para nosotros como equipo. Y eso es a lo que aspiramos. Y luego veremos dónde acabamos. Será difícil hacer predicciones. Porque, como saben, cada circuito es diferente.
«A veces tienes algunas debilidades expuestas. A veces tienes más fortalezas expuestas. Así que variará a lo largo de la temporada. Pero estamos deseando mejorar el coche y ver hasta dónde llegamos.»
La Fórmula 1 vuelve tras una semana de descanso con una de las pruebas favoritas de los aficionados, el Gran Premio de Bélgica, que se celebra en el circuito de Spa-Francorchamps.
Esta será la décima prueba de la temporada 2026 y la primera de un programa doble, antes de que el Gran Premio de Hungría marque el inicio del parón veraniego anual de la F1.
Así pues, aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención en el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
¿Se harán realidad los temores de los pilotos sobre la gestión de la energía en Spa?
Aquellos que solo existen para publicar «Gestión de la batería en la Fórmula 1» en los resúmenes de YouTube de las carreras de F1 podrían tener la oportunidad de copiar y pegar sus comentarios debajo del vídeo de este año del Circuito de Spa-Francorchamps. Muchos de los pilotos han sugerido que el Gran Premio de Bélgica podría desarrollarse de forma similar a Silverstone, en el que la gestión de la energía volverá a ser un factor determinante a lo largo de la vuelta.
He aquí el motivo. A la salida de La Source, nos encontramos con la larga zona de aceleración que atraviesa Eau Rouge, Raidillon y la recta de Kemmel, sin tregua hasta que los coches llegan a Les Combes. Aquí hay una pequeña oportunidad para recargar, pero es probable que veamos el uso de la energía en Pouhon, luego un pequeño respiro y, a continuación, más en Blanchimont. Dado que muchas de las curvas son de velocidad media-alta, será difícil recargar por completo durante la vuelta, como ocurrió en Silverstone. Tendrán que esperar a la chicane y a La Source para llevar a cabo una recuperación de energía significativa.
Así pues, verás a los pilotos seleccionando dónde despliegan la energía y dónde la reservan. Es de esperar que la mayoría ahorre energía para la recta de Kemmel y Blanchimont, lo que podría hacer que el resto de la vuelta pareciera un poco aburrida.
Ese es el peor de los casos, al menos. Si hay algo claro, es que a los pilotos les gusta pintar el panorama más pesimista y luego sorprenderse de que los niveles de energía no fueran tan malos.
En Silverstone todo salió bastante bien y, claro, algunos coches se quedaron tirados por falta de batería, pero no fue tan grave como se pintó. No será fácil para los pilotos, eso está claro, pero no creo que vaya a ser ni de lejos tan exagerado como afirma Fernando Alonso, que dice que los coches de F2 serán más rápidos. Aunque quizá sean más rápidos que el Aston Martin…
– Jake Boxall-Legge
Kimi Antonelli debe recuperarse allí donde todo salió mal el año pasado
Hace poco más de un mes, Kimi Antonelli estaba en la cresta de la ola, tras conseguir su quinta victoria consecutiva en el Gran Premio de Mónaco y liderar el campeonato del mundo con 66 puntos de ventaja. Pero en las últimas tres pruebas, Antonelli ha sumado menos puntos que los otros siete pilotos de los cuatro equipos principales.
Por supuesto, esto se debió en gran medida a la mala suerte, con fallos mecánicos en Barcelona y Silverstone, pero la ventaja del italiano sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell, se ha reducido, no obstante, a 25 puntos.
Por lo tanto, Antonelli necesita recuperarse este fin de semana en Spa-Francorchamps, un circuito en el que cosechó tantos éxitos en las fórmulas inferiores y, sin embargo, vivió un fin de semana tan difícil en su temporada de debut.
Hace un año, en Bélgica, el joven no logró superar la Q1 en ninguna de las dos sesiones de clasificación, terminando 17.º en la carrera sprint y 16.º en la carrera principal. Sin embargo, el Antonelli de la especificación 2026 es un producto más seguro de sí mismo y más completo, por lo que no hay razón para que no pueda dejar atrás este recuerdo indeseado.
– Ben Vinel
Otra prueba para Red Bull en el circuito de F1 favorito de Max Verstappen
Normalmente, el Gran Premio de Bélgica sería una de las carreras que más espera Max Verstappen. El Nordschleife ocupa un lugar especial para él, pero, dentro del calendario actual de la F1, Spa-Francorchamps se sitúa en lo más alto de su clasificación, al igual que para muchos otros pilotos.
Este año, sin embargo, hay dos aspectos que cambian. En primer lugar, se prevé que el circuito de las Ardenas vuelva a suponer una experiencia complicada para los pilotos en lo que respecta a la gestión de la energía. Al igual que Silverstone, Spa es lo que el director del equipo McLaren, Andrea Stella, suele describir como un «circuito que consume mucha energía».
Como resultado, Spa se vivirá de forma diferente a años anteriores, al tiempo que promete ser otra dura prueba para Red Bull.
El jefe del equipo, Laurent Mekies, admitió en Silverstone que a su equipo le cuesta cuando la gestión de la energía cobra aún más importancia de lo habitual, y ese volverá a ser el caso en Bélgica. Red Bull parece tener carencias en la parte eléctrica de su unidad de potencia, pero sin un token ADUO no hay nada que el equipo pueda hacer para solucionarlo.
Por último, sigue el escrutinio en torno al alerón trasero giratorio de Red Bull. Tanto el equipo como la FIA están analizando el concepto para garantizar que cumple plenamente con todos los requisitos de seguridad, algo que cobrará más importancia que nunca en un circuito de alta velocidad como Spa.
Spa reúne todos los ingredientes para convertirse en otro fin de semana frustrante para Red Bull, que es precisamente lo que el equipo con sede en Milton Keynes querrá evitar, dado que el futuro de Verstappen sigue siendo muy incierto.
– Ronald Vording
¿Podrá Ferrari demostrar que su progreso es real y plantar cara a Mercedes?
Ferrari puede fijarse en sus resultados recientes y destacar que ha ganado dos de los últimos tres grandes prix, pero siempre hay que tener en cuenta más aspectos que la simple clasificación.
Lewis Hamilton fue un merecido ganador en Barcelona, pero tan solo una carrera después terminó a 26 segundos de Russell en Austria, con Charles Leclerc a otros 45 segundos. En Silverstone, la Scuderia se recuperó y Leclerc se alzó con una merecida victoria. Sin embargo, persisten las dudas sobre qué habría pasado si el protector de rueda de Antonelli no hubiera fallado.
La señal alentadora para Ferrari es que Spa se parece más a Silverstone que al Red Bull Ring, aunque plantea un reto muy diferente por sí mismo. La pregunta clave será si Ferrari podrá volver a encontrar la forma de compensar su déficit de potencia, ya que la escudería italiana tiene previsto introducir cambios específicos en la parte trasera de su SF-26 para el Gran Premio de Bélgica.
Por otro lado, aunque Toto Wolff ha afirmado que prefiere tener un coche rápido pero poco fiable antes que lo contrario, Mercedes no puede permitirse seguir sufriendo problemas mecánicos. Queda por ver si la resolución de esos problemas afectará de alguna manera al rendimiento de Antonelli y Russell.
Tras Silverstone, Wolff y el jefe de Ferrari, Fred Vasseur, se pasaron la pelota mutuamente al debatir las posibilidades de que Ferrari pueda plantar cara a Mercedes de forma habitual en 2026. Spa debería ofrecer una indicación mucho más clara de cuál es la verdadera situación de la Scuderia.
– Federico Faturos
Los Racing Bulls buscan la confirmación mientras Alpine intenta recuperarse
Las cosas pueden cambiar rápidamente en la F1. No hace mucho, Alpine parecía llevar la delantera en el pelotón medio, con Franco Colapinto liderando la lucha por detrás de los equipos punteros en Miami y Canadá, terminando 14 segundos por delante de Liam Lawson en esta última carrera.
A ello le siguió el brillante —y oportunista— podio de Pierre Gaslyen Mónaco, que sigue siendo objeto de escrutinio, lo que dejó a Alpine con una ventaja de 15 puntos sobre Racing Bulls en el quinto puesto del campeonato de constructores.
Tres Grandes Premios después, esa ventaja se ha reducido a un solo punto tras una racha de sólidas actuaciones del equipo con sede en Faenza, cuyo paquete de mejoras introducido en Montreal ha supuesto exactamente el paso adelante que esperaba.
Por el contrario, las últimas novedades de Alpine no han dado los resultados esperados. Silverstone resultó especialmente preocupante, ya que Colapinto describió el A526 como «simplemente demasiado lento» después de que el equipo llegara incluso a quedar por detrás de Audi en ritmo puro, mientras que Lawson señaló que todo lo incorporado al coche «ha sido positivo y ha funcionado bien».
Dado que varios de los equipos punteros siguen lidiando con problemas de fiabilidad, ser el mejor del resto ha cobrado cada vez más valor. La pregunta ahora es si Racing Bulls podrá mantener ese impulso en Spa, o si Alpine tiene preparada una respuesta.
Honda introducirá una unidad de potencia actualizada en el coche de Fórmula 1 de Aston Martin en el Gran Premio de los Países Bajos, sugiere Shintaro Orihara.
El director general en pista y jefe de ingeniería de Honda hizo el comentario en la previa del Gran Premio de Bélgica de la marca, afirmando que habría «dos carreras más» hasta que se actualice el tren motriz.
«Tenemos dos carreras más antes de introducir el nuevo motor», dijo Orihara. «Es importante seguir aprendiendo con esta especificación actual, para que podamos llevar esos hallazgos sobre el despliegue de energía a carreras futuras, como Monza, donde también tenemos las largas rectas.»
Esto será clave para las perspectivas de Aston Martin en medio de una primera mitad de temporada desastrosa, ya que los coches verdes solo han luchado con el recién llegado Cadillac en la parte trasera de la parrilla. El único punto de Fernando Alonso fue consecuencia de un Gran Premio de Mónaco caótico, en el que marchaba apenas 14º a ocho vueltas del final.
La unidad de potencia de Honda ha sido reconocida como la más débil de la parrilla dentro del nuevo mecanismo ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities), lo que significa que está recibiendo exactamente eso: oportunidades de mejora, e introducirá esta actualización en Zandvoort después del parón de verano.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Mientras tanto, se espera que los AMR26 vuelvan a sufrir en Bélgica y Hungría. Alonso y Lance Stroll clasificaron en la última fila en ambas carreras en Silverstone, a más de un segundo del Cadillac líder y a más de dos segundos del punto de corte de la Q2.
«[Spa] será una prueba para los fabricantes en términos de gestión de energía, así que tenemos que considerar cómo desplegaremos la potencia del MGU-K en las largas rectas», añadió Orihara. «La recuperación aquí es bastante limitada, incluso considerando la longitud del circuito. Esto pone más énfasis en acertar con el plan de despliegue. Las rectas también suponen una exigencia para la unidad de potencia en general, no solo para el rendimiento sino también para la fiabilidad.
«Una incógnita adicional son las condiciones meteorológicas cambiantes en el circuito. En Silverstone se mantuvo seco, así que Spa podría ser la primera vez en la que tengamos condiciones de mojado propiamente dichas en una sesión. En cuanto al tiempo, aquí puede pasar cualquier cosa.»
Aston Martin se ha centrado abiertamente sus recursos en su coche de 2027, y el límite presupuestario y las restricciones de pruebas aerodinámicas hacen improbable que el equipo pueda alcanzar a la zona media este año.
Después de cada sesión de clasificación de F1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de equipo.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación para que las penalizaciones en parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
De cara al Gran Premio de Bélgica de este fin de semana, así se encuentran las cosas en cada una de las escuderías.
En vísperas del GP de Gran Bretaña, los pilotos esperaban un desafío capaz de poner de relieve los puntos críticos de los monoplazas 2026, debido a la presencia de muchos tramos que se recorren a fondo y a las escasas oportunidades de recarga en Silverstone. La realidad, sin embargo, contó una historia menos dramática de lo que los equipos habían observado en las simulaciones.
El hecho de que la curva Copse ya permitiera una reducción natural de la velocidad antes de la secuencia más fascinante del trazado contribuyó, en parte, a enmascarar la pérdida de velocidad debida al apagado del MGU-K. El temor era sobre todo que las zonas más emocionantes pudieran transformarse en tramos de velocidad media.
Para dar una referencia concreta, si el año pasado después de Copse (con viento en contra) se llegaba a rozar los 316 km/h, con las nuevas unidades de potencia las velocidades punta se quedaron alrededor de los 280 km/h. Una dinámica que se repetía también en la Hangar Straight, donde la centralita intervenía recortando potencia y dejando activo solo el motor térmico. En esencia, la velocidad se mantenía estable en lugar de seguir subiendo, pero sin caídas.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Mientras que en Australia o en Japón se alcanzaban velocidades muy elevadas antes de entrar en superclipping, en Silverstone este fenómeno no fue tan evidente. Los únicos puntos en los que la pérdida de velocidad era más evidente eran las dos primeras curvas y la secuencia rápida del segundo sector, donde sin embargo quedaba enmascarada… por las curvas.
La pregunta que hay que hacerse, por tanto, es si también la cita de Spa podrá revelarse como una sorpresa de algún modo positiva, como ocurrió en Silverstone, o si el circuito belga acabará confirmando precisamente ese destino tan temido por los pilotos: «Amo Spa, pero Spa será otra carrera como un golpe al corazón, porque el uso de la energía será como aquí en Silverstone», había dicho Verstappen durante el fin de semana británico.
«No hablemos demasiado pronto, porque luego tendremos Spa. Quizá Silverstone parezca fantástica si se compara con Silverstone», había añadido también Oliver Bearman, sugiriendo que el fin de semana belga podría resultar mucho más complicado en la gestión de la energía. Sin embargo, qué temen exactamente los pilotos y por qué podría convertirse en un fin de semana tan difícil para estas unidades de potencia.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
En Spa no hay curvas para «enmascarar» la pérdida de velocidad
En primer lugar, hay un aspecto muy sencillo: las rectas. No es ningún secreto que Spa es un trazado exigente en lo que respecta a la unidad de potencia, imponiendo un compromiso delicado en la elección del setup entre las rectas y las curvas de alta carga del segundo sector, aunque la posibilidad de usar la aerodinámica activa en nada menos que cinco tramos facilitará la elección.
Esto nos lleva a un dato importante, es decir, cómo se aprovecha la energía en la vuelta. La decisión de reducir en un MJ la cantidad de energía recuperable en Silverstone para evitar demasiado superclipping ayudó a enmascarar ciertos elementos en Silverstone, pero está claro que en Spa una gran parte de la carga presente en la batería se usará en las rectas.
Inicialmente, en Silverstone se había previsto un límite de recuperación de energía de 7,5 MJ, que luego se redujo a 6,5 MJ para contener el efecto del superclipping. En Spa, salvo cambios de último momento, la FIA tiene previsto elevar ese límite a 8 MJ por vuelta en clasificación. Sin embargo, la diferencia está en la distribución: en Bélgica, las zonas de utilización del motor se concentran en sectores muy específicos y de gran longitud, lo que preocupa a los pilotos.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Erik Junius
La FIA ha autorizado el uso de la aerodinámica activa ya en la recta que va de la curva 1 a Eau Rouge. Una decisión inevitable, porque desde la salida de La Source hasta el final de la recta de Kemmel hay un tramo de aproximadamente un kilómetro y medio a fondo. Una situación similar a la vista dos semanas antes en Inglaterra, pero con una diferencia sustancial: en Spa no habrá curvas capaces de «enmascarar» la pérdida de velocidad al final del tramo, haciendo más evidente una caída de velocidad.
«No puedes desplegar en todas las rectas. Si en Spa usas desde la curva 1 (La Source) hasta la 5 (Les Combes), la vuelta está acabada, ya no tienes energía. Así que tienes que ahorrar un poco allí para tener deployment desde la curva 14 (Stavelot) hasta la Bus Stop. Pero si usas la energía en esas dos rectas, que son el deployment óptimo, entonces en el sector dos pasas mucho tiempo sin ningún deployment», contó Fernando Alonso.
«Y sin deployment no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado, y menos potencia que la F2. Así que sí, es un desafío». Las palabras de Alonso explican muy bien el problema. En Silverstone hay muchas más curvas lentas en las que cargar la batería, hasta el punto de que después de la curva 3/4 y la curva 7, la batería seguía teniendo energía.
Il rettilineo del Kemmel
Foto di: Steven Tee / Motorsport Images
En el segundo sector será necesario concentrar la recuperación de energía en tres frenadas: curva 8, la chicana y la frenada de la 14. El objetivo será no desperdiciar nada, porque toda la energía almacenada deberá aprovecharse luego en el tercer y último parcial para maximizar el rendimiento.
¿Qué tan difícil será calentar los neumáticos?
Todo esto podría dar lugar a una situación similar a la de Miami, donde algunas zonas del circuito se sacrificaban para canalizar la energía suficiente que permitiera cubrir las rectas, con la diferencia de que Spa es un trazado aún más rápido. Sin embargo, hay otro elemento a tener en cuenta: los neumáticos. En Silverstone había más oportunidades para llevar los neumáticos delanteros a la temperatura ideal, gracias a la gran cantidad de curvas rápidas.
En Spa, también debido a las largas rectas y a las zonas con el alerón abierto, habrá menos carga sobre los neumáticos y, al tener que evitar desperdicios de energía en la vuelta de lanzamiento, calentarlos podría volverse decididamente más difícil. «Spa podría ser, digamos, aún más crítico que Silverstone porque la densidad de energía es más baja, aunque Spa tenga mucha energía, pero la longitud de la vuelta es muy importante», explica Simone Berra, de Pirelli.
«Son siete kilómetros, pero la densidad de energía no es tan alta. Tienes largas rectas, Kemmel, la recta de salida, el tramo antes de Blanchimont, tienes realmente muchas rectas. En la práctica, toda la energía se concentra en el sector dos. Por eso pienso que Spa puede ser un poco más difícil para generar temperatura que Silverstone».
Los pilotos de Fórmula 1 ya se preparan para un dolor de cabeza con el despliegue de energía en Spa-Francorchamps, con Fernando Alonso advirtiendo que podrían quedarse sin batería durante gran parte de la vuelta y caer a «menos potencia que F2».
La sede del Gran Premio de Bélgica es famosa por sus largas rectas y exigentes subidas, particularmente en el icónico primer sector, que lleva a los pilotos desde La Source, subiendo por Eau Rouge y Raidillon, por la recta de Kemmel y frenando para Les Combes.
Pero, al igual que las largas rectas de Silverstone y sus escasas zonas de frenada fuerte, Spa planteará a los nuevos coches de F1 un problema de despliegue dada la escasez de lugares para recargar suficientemente la batería a lo largo de una vuelta.
Alonso espera que los pilotos puedan usar toda su batería en el primer sector tras haberla cargado en la chicana de Bus Stop y en La Source, pero luego no tengan suficientes zonas de frenada para recuperar la energía de cara al segundo sector de alta velocidad.
«Silverstone y Spa tienen mucha sed de energía», dijo Alonso durante la previa del GP de Gran Bretaña. «No puedes desplegar en todas las rectas. La próxima semana va a ser lo mismo. Si despliegas en Spa desde la curva 1 [La Source] hasta la 5 [Les Combes], se acabó para el resto de la vuelta.
«Así que necesitas ahorrar un poco ahí para tener despliegue desde la curva 14 [Stavelot] hasta la Bus Stop [chicana, curvas 18 y 19]. Pero si despliegas en esas dos rectas, que es el despliegue óptimo, entonces hay un minuto, el sector dos, sin ningún despliegue.
«Y sin ningún despliegue, no podemos olvidar que este año tenemos significativamente menos potencia que el año pasado y menos potencia que F2. Ese es el caso cuando cortas el despliegue. Así que, sí, es un reto».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Los motores V6 de F1 sin la ayuda de los elementos híbridos pueden producir alrededor de 540 CV, mientras que las cifras oficiales de F2 sitúan los motores Mecachrome actuales en torno a 610 CV. Pero cuando los coches de F1 despliegan toda la potencia del motor y la batería, pueden alcanzar alrededor de 1000 CV.
También hay que subrayar que los coches de F1 con despliegue seguirán siendo claramente más rápidos que los de F2. Por ejemplo, el tiempo de pole de Kimi Antonelli en Silverstone fue de 1m28.111s, mientras que en F2 la vuelta de pole de Rafael Camera fue de 1m39.690s.
El sentir de Alonso fue compartido por otros pilotos de la parrilla, con Spa considerado el peor para las reglas de la unidad de potencia de F1 junto con Silverstone, Monza y Suzuka. En el GP de Gran Bretaña, Alonso se refirió al complejo Maggotts-Becketts-Chapel como una «estación de carga», con las curvas reducidas a zonas de gestión de batería.
«No hablemos demasiado pronto porque tenemos Spa la próxima semana… quizá Silverstone parezca genial en comparación con eso», añadió Bearman el pasado fin de semana.
«Me encanta Spa, pero Spa va a ser otra dolorosa, simplemente por la energía, como aquí», dijo también Verstappen en Silvestone.
La F1 ya ha actuado para abordar el problema tanto para este año como de cara a 2027 y 2028 reduciendo la dependencia de la energía de despliegue, cambiando finalmente la proporción de la potencia del motor de combustión interna frente a la del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Información adicional de Filip Cleeren y Stuart Codling
Fernando Alonso dice «no tiene ni idea» de qué decidirá hacer cuando, finalmente, ponga fin a su carrera en la Fórmula 1, mientras sigue la especulación sobre su futuro.
El dos veces campeón del mundo de Fórmula 1 ha afirmado en repetidas ocasiones que tomará una decisión sobre su futuro en torno a las vacaciones de verano, al tiempo que ha desmentido que ese plazo esté relacionado con el próximo paquete de mejoras de Aston Martin, cuya llegada está prevista para la última carrera antes de las vacaciones de verano, en Hungría.
Aunque son bien conocidas las actuales dificultades de Aston Martin y su descontento general con la nueva generación de monoplazas de F1, han aumentado las especulaciones de que este podría ser el último año de Alonso en la categoría —rumores que él mismo avivó al afirmar que el Gran Premio de Barcelona del mes pasado sería su última visita a ese circuito—.
Pero, independientemente de cuándo Alonso ponga punto y final a su carrera en la F1, el piloto de 44 años afirma que no ha hecho planes sobre lo que vendrá después. Cuando se le preguntó si sabía qué haría si no estuviera en la F1, se limitó a responder: «No, ni idea».
Durante la misma rueda de prensa en Silverstone, se le preguntó específicamente a Alonso sobre la posibilidad de recorrer el Camino de Santiago —una peregrinación que atraviesa España hasta Galicia y cuya ruta pasa por su ciudad natal, Oviedo—, a lo que se mostró abierto, pero no hasta que su hijo recién nacido sea mayor.
«Me gustaría hacerlo algún día, pero no será justo después de retirarme», afirmó. «Sobre todo ahora que mi hijo tiene tres meses, no puedo plantearme pasar tres semanas recorriendo España a pie con él. Así que tendré que esperar un par de años».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Alonso aludió a su objetivo de seguir en el mundo del automovilismo, ya sea en otra disciplina o desempeñando un papel que no implique pilotar en un equipo de F1.
«Sin duda, tengo algunos retos por delante. La mayoría de ellos están relacionados con el mundo del motor. Quiero ganar el Dakar, lo he dicho muchas veces», afirmó.
«Quizá quiera ganar otras cosas. Quiero volver a ponerme a prueba en las carreras de resistencia, sobre todo si Max [Verstappen] también quiere hacerlo algún día. Cuando deje de competir, he dicho que me gustaría seguir en este equipo en un papel diferente, intentar ayudar.
«Llevo ya 26 años en la Fórmula 1 y creo que puedo ayudar al equipo. Probablemente sea la segunda o tercera persona con más experiencia del equipo en este momento.
«Creo que hay cosas que pueden ser útiles para el equipo y prefiero aprovechar esa experiencia en lugar de quedarme en casa viendo la televisión».
Las hazañas de Alonso fuera de la F1 durante su etapa alejado de la serie a finales de la década de 2010 le llevaron a proclamarse campeón del mundo de resistencia en 2018-19 y a ganar en dos ocasiones las 24 Horas de Le Mans con Toyota en 2018 y 2019, además de una victoria en las 24 Horas de Dayton es con Cadillac en 2019. El español también participó en tres ediciones de las 500 Millas de Indianápolis, además de disputar el Rally Dakar de 2020.
N.º 310 Toyota Gazoo Racing: Fernando Alonso, Marc Coma
Foto: A.S.O.
El piloto, ganador de 32 Grandes Premios, también insinuó un regreso a las carreras de coches deportivos, pero consideró que seguir en Aston Martin era la opción más probable. Aston Martin compite actualmente tanto en el WEC como en la IMSA con el Valkyrie Hypercar.
El futuro de Alonso es también uno de los puntos clave del mercado de pilotos de F1 para esta temporada, ya que, si opta por retirarse, dejará una plaza vacante en Aston Martin junto a Lance Stroll.
Por parte de Aston, el equipo está deseando que Alonso siga ocupando el asiento de piloto para 2027, y el jefe del equipo, Adrian Newey, ha declarado que espera que el paquete de mejoras del equipo para Hungría le anime a quedarse el año que viene.
Aston Martin no está pasando por un momento fácil y toda la atención se centra ya en Hungría, donde llegará un paquete de actualizaciones especialmente completo que debería cambiar de forma significativa el aspecto del AMR26. Se ha optado por concentrar en una única solución varias modificaciones técnicas, actuando sobre los fundamentos del coche para mejorar la aerodinámica y reducir el peso.
Son elementos que muestran claramente que la versión básica del monoplaza no ha cumplido las expectativas del equipo, hasta el punto de empujar a la escudería a cambiar el rumbo del desarrollo inmediatamente después de Australia. Una decisión que, en cierto modo, también requiere valentía, ya que en esta fase, con un coche sin actualizaciones, Aston Martin se expone inevitablemente a fines de semana complicados.
Los problemas de la unidad de potencia de Honda son ya bien conocidos y la esperanza es dar un claro paso adelante con la llegada de la versión actualizada equipada con ADUO tras la pausa de verano. Sin embargo, es evidente que también en lo que respecta al chasis hay varios aspectos que revisar, motivo por el cual se espera una revisión muy amplia en Hungría. El fin de semana de Silverstone ha puesto de manifiesto todas estas deficiencias de forma aún más evidente.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / LAT Images vía Getty Images
Y, en cierto modo, se puede decir que precisamente el de casa ha sido el fin de semana más difícil del año en cuanto a rendimiento. Es cierto que al inicio del campeonato hubo Grandes Premios complicados, pero el peso de los problemas de Honda era decididamente mayor que el actual, sobre todo con las vibraciones que limitaban el kilometraje y obligaban a rodar con los depósitos llenos. Ahora, en cambio, han salido a la luz también otras limitaciones del proyecto.
En Silverstone, por su parte, más allá de los problemas de la unidad de potencia, han salido a la luz sobre todo aquellos que han llevado al equipo a dar un giro hacia un monoplaza 2.0. Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos fue tan acusado que obligó incluso a Lance Stroll a entrar en boxes para cambiarlos en la carrera sprint, debido a un subviraje muy pronunciado que les dificultaba incluso mantenerse en pista. Estos son los límites de un equilibrio imperfecto que se deriva del reducido margen para configurar el coche de una determinada manera.
Un problema relacionado sobre todo con la superficie del neumático, la banda de rodadura, ya que las presiones y las temperaturas de funcionamiento seguían estando dentro del rango ideal. Esto confirma que el problema tenía más que ver con la forma en que se utilizaba el neumático —en particular el delantero izquierdo, muy sometido a esfuerzo en Silverstone— y con el equilibrio general del monoplaza.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Es cierto que la elección del neumático blando, cuando casi toda la parrilla había apostado por el medio, ayuda en parte a explicar por qué resultó tan complicado llegar a la meta, convirtiendo la carrera sprint casi en una prueba para recopilar datos. Pero la cuestión es que los mismos problemas se repitieron también el domingo, cuando la estrategia era idéntica a la de los rivales.
Y así fue como el fin de semana de Silverstone, conscientes de los problemas, se convirtió en una prueba para comprender internamente algunos aspectos: «Hemos competido unos contra otros dentro del equipo. Esto te ayuda mucho a entender cómo gastas tu energía y cómo te defiendes. Creo que ha sido bastante útil», afirmó Mike Krack, responsable de operaciones de Aston Martin en la pista.
«Creo que también nos hemos dado cuenta de que tenemos que trabajar un poco más en algunas de nuestras comunicaciones internas durante la carrera. El neumático no fue fácil de interpretar este fin de semana. Intentamos usar el blando el sábado y vimos que iba a ser realmente difícil utilizarlo con nuestro coche y nuestro equilibrio».
Lance Stroll, Aston Martin Racing; Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Colin McMaster / LAT Images vía Getty Images
«En las carreras anteriores conseguimos utilizar compuestos más blandos, así que creo que esto es una buena lección para el futuro», añadió Krack. De hecho, ya desde la clasificación se había visto que la diferencia era bastante considerable, hasta el punto de acumular más de un segundo de retraso respecto a Cadillac y más de dos respecto al último puesto para acceder a la Q1.
Claro que se puede señalar, con razón, que los demás han seguido actualizando el coche mientras que Aston Martin no lo ha hecho, pero, salvo problemas concretos, nunca había ocurrido que el mejor AMR26 terminara la primera manga con una diferencia tan amplia respecto al último puesto válido para evitar la eliminación. También en carrera se repitieron esas mismas dificultades, quizás de forma aún más evidente.
De hecho, ya tras unas quince vueltas, Stroll pidió entrar en boxes antes de lo previsto al tener que lidiar con un fuerte subviraje, llegando incluso a decir «Tenemos que parar en boxes, por favor, se lo ruego», mientras que Aston Martin, pensando también en la segunda tanda con los neumáticos duros, presionaba para alargar al menos unas vueltas la primera tanda.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Así, la carrera se convirtió en una lucha interna entre los dos pilotos del equipo, lo que permitió comprender algo más sobre el comportamiento del monoplaza en el tráfico y en una situación de duelo, tanto en lo que respecta a la reacción de los neumáticos como a la gestión de la energía. Información que resultará útil cuando el equipo empiece a remontar en la clasificación y se encuentre compitiendo con otras escuderías del centro del pelotón.
«Tenemos la información que necesitamos y sabemos en qué debemos mejorar, así que estos fines de semana son simplemente una cuestión de paciencia y de esperar a que lleguen las actualizaciones», dijo tras la carrera, refiriéndose al paquete de mejoras previsto para Hungría», afirmó Stroll, quien acabó acumulando varias sanciones por salirse de los límites de pista precisamente debido a las dificultades generadas por el subviraje.
«Tuvimos mucho subviraje durante la carrera y un coche muy impredecible, así que con los límites de pista es complicado. Siempre intento darlo todo, y espero que las cosas mejoren pronto», añadió Stroll. La esperanza es que el paquete de Hungría y el nuevo motor tras el parón veraniego supongan realmente el punto de inflexión que Aston Martin necesita.
Australia
China (sprint)
Japón
Miami (sprint)
Canadá (sprint)
Mónaco
Barcelona 
Austria
Gran Bretaña (sprint)
