Fernando Alonso finalmente ha confirmado que continuará con Aston Martin en la campaña 2027 de Formula 1, poniendo fin a todas las especulaciones en torno a su futuro.
Durante meses, el piloto de 45 años había estado respondiendo preguntas sobre si seguirá o no en la F1, dado que su contrato de entonces con Aston Martin expiraba al final de la actual campaña 2026.
El bicampeón afirmó que dependía de la dirección que tomaran las regulaciones, ya que le desagrada mucho el nuevo reglamento para 2026, que pone más énfasis en la potencia eléctrica.
Pero que Alonso no se comprometiera públicamente fue en parte un esfuerzo por aumentar la presión sobre la F1, especialmente porque había mantenido reuniones con Stefano Domenicali y el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem.
Así que ahora ha llegado la noticia que el paddock de la F1 esperaba: Alonso ha firmado un nuevo acuerdo con Aston Martin, equipo al que se unió en un movimiento sorpresa procedente de Alpine para la temporada 2023.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El español ha vivido una trayectoria de verdaderos altibajos con la escudería de Silverstone, tras un inicio fulgurante con seis podios en sus primeros ocho grandes premios antes de sumar dos más en 2023.
Pero desde entonces han predominado los momentos bajos, ya que Aston Martin fue superado en desarrollo por sus rivales antes de tener un comienzo horrendo con las regulaciones de 2026, en parte debido a su poco competitivo motor Honda.
Aston Martin ocupa el 10.º puesto en la clasificación con solo tres puntos – todos anotados por Alonso – después de 15 rondas y solo está por delante del recién llegado Cadillac.
Fernando Alonso y Lance Stroll solo completaron la mitad de la distancia de la carrera en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2026, celebrado en Bakú, y eso solo si se suman las vueltas de ambos pilotos de Aston Martin. «Ha sido el fin de semana difícil que se esperaba», afirmó Mike Krack en su análisis posterior sobre Bakú.
Sin embargo, aún no está claro qué fue exactamente lo que dejó fuera de combate a los dos Aston Martin AMR26 de Alonso y Stroll. En el caso de Stroll, la caída de la presión del agua ofrece al menos una pista. En el de Alonso, por el contrario, se sospecha que se trata de un problema en el sistema de propulsión, aunque hasta ahora no se ha podido demostrar cuál es el fallo.
El propio Alonso declaró: «No vi ningún mensaje de aviso. Todo funcionaba con normalidad, pero en la recta perdí de repente mucho tiempo, unos 1,5 segundos. Así que fue algo inusual».
Por qué Honda sigue sin tener una respuesta clara
Según el ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, los datos del sistema de propulsión no apuntan hasta ahora a ningún fallo: no se ha detectado «ningún problema». «No obstante, lo revisaremos de nuevo minuciosamente durante las tareas de mantenimiento. Además, hemos enviado los datos a la fábrica, donde también los analizaremos de nuevo en detalle».
Así pues, tras la carrera de Bakú, Aston Martin se queda con dos abandonos y sin saber exactamente qué es lo que ha fallado. Según Stroll, esto encaja con la situación actual del equipo: «Por el momento, simplemente no cambia mucho. Estamos planificando más bien de cara al año que viene. Por eso sabemos que este año seguirá igual», afirmó Stroll. Desde su punto de vista, actualmente «no hay mucho de positivo; de hecho, nada de positivo».
Krack contradice a Stroll: los verdaderos avances en Aston Martin
Sin embargo, el director de operaciones de Aston Martin, Krack, discrepa en este punto: aunque el AMR26 no salió a pista en Bakú con un chasis nuevo, sí lo hizo con «algunas piezas más ligeras». «Eso es bueno, porque supone una ganancia de potencia», explicó Krack. El resultado del Gran Premio no refleja este progreso, «pero un coche más ligero siempre ayuda», según Krack.
Para Aston Martin —al igual que para Williams— esto supone un pequeño paso en la dirección correcta. Y es que, durante aproximadamente dos tercios de la temporada de Fórmula 1 de 2026, Aston Martin aún no había aprovechado al máximo el peso mínimo permitido para el monoplaza. «Ahora estamos muy cerca del límite de peso. Eso es muy bueno», afirmó Krack.
«Tenemos que seguir trabajando en ello, porque hacia el final de la temporada ya no se fabrican tantas piezas nuevas. En su lugar, se reparan las piezas existentes, y con las reparaciones estas se vuelven más pesadas. Por eso, cualquier margen de peso del que se disponga es muy importante».
¿Mejora decisiva solo en 2027?
Sin embargo, en lo que respecta al sistema de propulsión, Aston Martin sigue viendo margen de mejora. Alonso exige sobre todo a su socio de propulsión: «Cuando pisamos el acelerador, tenemos que poder confiar en Honda y en que las cosas sigan mejorando. Con la mejora del motor, este año hemos dado un paso adelante. Pero, como vemos, no es suficiente y tenemos que seguir trabajando».
El ingeniero jefe de Honda, Orihara, es consciente del déficit actual: «Sigue habiendo una brecha entre nosotros y los rivales más fuertes. Esto se debe principalmente a la potencia del motor en sí. Ese es el ámbito en el que debemos mejorar de cara al año que viene». Esto concuerda con la valoración de Stroll de que Aston Martin ya está centrando más su atención en 2027.
El Gran Premio de Bahréin de F1 tendrá como sede inédita el circuito de Sepang, en Malasia, lo que dará lugar a horarios muy diferentes de los habituales para los aficionados latinoamericanos.
El conflicto bélico en Medio Oriente llevó a cancelar la fecha original de la visita de la F1 al circuito de Sakhir, prevista para abril, y finalmente el evento fue trasladado a Malasia para disputarse bajo el nombre de Gran Premio de Bahréin durante el primer fin de semana de octubre.
La máxima categoría regresará entonces al Circuito Internacional de Sepang por primera vez desde 2017, para la segunda parada de un triplete de grandes premios que comenzó en Azerbaiyán y finalizará en Singapur.
George Russell viene de reencontrarse con la victoria en Bakú, tras lo que posiblemente haya sido su mejor fin de semana de la temporada 2026, mientras que su compañero y líder del campeonato, Kimi Antonelli, rindió por debajo de lo esperado. Habrá que ver si la situación se repite en Malasia o si el italiano recupera el nivel que lo llevó a encaminarse hacia el título.
Franco Colapinto, por su parte, buscará dejar atrás el mal trago de Bakú tras el choque del sábado, que provocó su primer abandono de la temporada. Sergio Pérez, en tanto, intentará dar continuidad a la destacada actuación que tuvo en Azerbaiyán, especialmente teniendo en cuenta la realidad de Cadillac en su primer año en la F1.
Horarios del GP de Bahréin de F1 2026 en Malasia
Práctica 1
México: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: jueves 1 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: jueves 1 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 00:30h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 01:30h
Práctica 2
México: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: viernes 2 de octubre a las 04:00h
Argentina: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: viernes 2 de octubre a las 05:00h
Práctica 3
México: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: viernes 2 de octubre a las 22:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: viernes 2 de octubre a las 23:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 00:30h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 01:30h
Clasificación
México: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: sábado 3 de octubre a las 02:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: sábado 3 de octubre a las 03:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: sábado 3 de octubre a las 04:00h
Argentina: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: sábado 3 de octubre a las 05:00h
Carrera
México: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: domingo 4 de octubre a la 01:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: domingo 4 de octubre a las 02:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: domingo 4 de octubre a las 03:00h
Argentina: domingo 4 de octubre a las 04:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: domingo 4 de octubre a las 04:00h
¿Cómo ver el GP de Bahréin de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Con casi todos los grandes nombres asegurados para el próximo año, solo quedan unas pocas incógnitas en el mercado de pilotos: ¿mantendrá RB intacta su alineación, se separará Haas efectivamente de Esteban Ocon (como todos esperaban tras la jornada de medios en Bakú), y seguirá Fernando Alonso un año más?
La respuesta a esa última pregunta es muy probablemente «sí», aunque dijo en Madrid que no habría un anuncio próximamente. El bicampeón del mundo de F1 fue algo críptico sobre lo que haría falta para retenerlo. Dejó claro que las regulaciones y lo divertido que sea conducir un F1 son más importantes que el panorama competitivo en Aston Martin y Honda.
Pero esas mismas cosas se han entrelazado bastante en los días posteriores. El presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, ha dicho que no quiere que Alonso se retire de la F1 así y que quiere hacer todo lo que esté en su mano para ayudar a Aston Martin y Honda.
Sin embargo, eso tiene que ver con el panorama competitivo y no principalmente con el punto sobre el que Alonso se ha pronunciado con frecuencia: las regulaciones. Además, pareció una forma fácil de ganar puntos mostrando algo de cariño a Alonso mientras la F1 estaba en la capital española. Llegó insinuando cambios que, de todos modos, todo el paddock ya espera. Casi todos coinciden en que el sistema ADUO – Additional Upgrade and Development Opportunities – no está funcionando actualmente como se pretendía en un principio, lo que significa que un ajuste en esa área no solo beneficiaría a Honda, sino a la F1 en su conjunto.
Y así sigue en pie la pregunta de qué haría falta realmente para mantener a Alonso en la F1 un año más. Con precisamente esa pregunta en mente, fui a la sesión de medios del miércoles en el paddock de Bakú, buscando aclarar sus comentarios de Madrid y evitar que las dos cosas – lo que Alonso dice sobre las regulaciones y las palabras de Ben Sulayem – se entrelazaran aún más.
La respuesta que siguió duró exactamente tres minutos y medio, normalmente el tipo de extensión de respuesta de la que solo Lando Norris es capaz.
Alonso explica qué quiere de la F1 y también ofrece su propia solución…
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Obviamente, crecí en un deporte diferente en general y todavía conduzco muchas series distintas ahora, desde karts hasta coches de rally», comenzó Alonso. «Conduje el Valkyrie en junio en Paul Ricard y conduje algunos coches antiguos de Fórmula 1 en septiembre en Barcelona. Soy muy activo entre carreras».
Según Alonso, todas esas actividades tienen una cosa en común: en todos los casos, el piloto al volante es recompensado cuanto más se acerca al límite y asume riesgos.
«En cada coche que conduzco, me resulta natural ir rápido. Frenas más tarde, aceleras antes, asumes más riesgos y aprendes en el proceso. Es educativo. Cada vuelta vas más y más rápido porque conoces mejor el coche y conoces mejor los límites. Es puro instinto de conducción».
Y eso es precisamente lo que falta en la F1 actual, lo que significa que algunos de los pilotos con más talento ya no pueden explotar plenamente sus capacidades ni marcar la diferencia.
«No hay ninguna otra categoría en el automovilismo en la que tengas que conducir despacio para ir rápido» Fernando Alonso
«Con las regulaciones actuales, no ocurre así. Simplemente necesitas pensar mucho antes de conducir porque todo está programado y definido por las normas, por los ingenieros y por las simulaciones. Así que hay mucha menos diversión al conducir estos coches».
Como señala acertadamente Alonso, eso pone a los coches actuales de F1 en contradicción con cualquier otro campeonato, incluidas las categorías junior que se supone que preparan a los pilotos para una carrera en la F1.
«Creo que todos venimos de las fórmulas junior, del karting, la Fórmula 3, la Fórmula 2. Allí conducimos con este instinto de piloto para ir rápido, atacando las curvas y asumiendo riesgos. Y entonces llegas a la Fórmula 1 y necesitas rebobinar un poco lo que aprendiste en los últimos 20 años de tu carrera, y necesitas usar un método diferente. Eso solo ocurre en la Fórmula 1. No hay ninguna otra categoría en el automovilismo en la que tengas que conducir despacio para ir rápido».
Según Alonso, la F1 ha perdido la conexión con lo que aprenden los pilotos y con aquello que les permite destacarse en las categorías inferiores.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Esto último es lo que Alonso ha venido subrayando durante todo el año, desde la carrera inaugural en Australia hasta las curvas icónicas de Silverstone y Spa-Francorchamps, que se habían convertido en poco más que «estaciones de carga».
Formula One Management sigue insistiendo, basándose en sus propios ‘datos de aficionados’, en que una mayoría de espectadores de televisión piensa que el espectáculo es fantástico, pero quienes entienden lo que realmente está ocurriendo saben que Alonso tiene razón y que, en esencia, va contra todo lo que deberían ser las carreras de motor.
Y ahí es precisamente donde reside la mayor frustración de Alonso. ¿Lo llevará esa frustración a parar al final de este año? No, lo más probable es que no. Incluso dentro de Aston Martin, los miembros del equipo esperan que siga pilotando el próximo año un coche diseñado por Adrian Newey, pero el experimentado español puede jugar por ahora la partida política.
Al no comprometerse públicamente todavía con 2027, puede ejercer presión sobre los organismos rectores para mejorar la F1 en su conjunto, de forma similar a lo que hizo Max Verstappen a principios de este año.
«Y como dije en Madrid, eso también forma parte de mi responsabilidad», respondió Alonso. «He pilotado aquí el tiempo suficiente [para saber qué necesita la F1]. El año que viene ya hay un cambio con la proporción 60-40. Creo que eso mejorará las cosas, pero quizá haya más cosas en las que tengamos que pensar para mejorarlo.
«Creo que todavía hay margen para aprender más y tener un deporte mejor el año que viene. Esos fueron mis comentarios en Madrid, en Australia, en Barcelona y en cada carrera. Y esa es mi conversación, que sigue en curso con Stefano (Domenicali, CEO de la F1), Mohammed o el equipo en general».
Alonso tiene sus propias ideas para mejorar la F1.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
La parte más interesante de la sesión de medios de Alonso en Bakú fue que después también ofreció una propuesta concreta, o al menos una posible mejora. Decir que la situación actual no es buena es una cosa, pero presentar una propuesta concreta para mejorarla es el siguiente paso.
«Para mí, creo que quizá reducir la potencia máxima de la batería durante periodos más largos [funciona]», sugirió Alonso. «Tendrías una tasa de velocidad creciente a lo largo de la recta. Ahora tenemos una aceleración muy rápida y luego va bajando.
«Y entonces atacas la curva de una forma extraña porque levantas y vas a vela durante los últimos 200 metros. Creo que si tienes menos potencia durante más tiempo, la traza de velocidad parecerá la de un coche de carreras. Llegas a la curva a tu velocidad máxima y no alcanzas la velocidad máxima en mitad de la recta. Quizá sea algo. No lo sé, no tengo toda la información, pero necesitamos confiar en el deporte en general».
Cualquiera que considere cuánto tira y afloja hizo falta para alcanzar un acuerdo sobre los cambios para 2027 y 2028 en primer lugar sabrá que implementar más cambios puede ser extremadamente complejo
Esa sugerencia en realidad tiene cierto sentido. Obviamente no elimina el problema fundamental de las regulaciones actuales, pero podría hacer que las cosas se sintieran algo más naturales antes de que la perspectiva de un V8 se cierna para 2030. En esencia, Alonso quiere que los pilotos tengan menos potencia eléctrica disponible a la salida de las curvas, lo que significa que la aceleración sería más lenta – actualmente es extremadamente rápida – pero los pilotos solo alcanzarían su velocidad máxima al final de una recta.
No se trata solo de crear un perfil de velocidad más natural, sino sobre todo de hacer que las zonas de frenada y las curvas vuelvan a ser más exigentes. De ese modo, los pilotos que frenan tarde podrían volver a marcar la diferencia, una habilidad que ha quedado casi completamente anulada en 2026. La solución real solo puede llegar en 2030, pero en teoría esto podría servir como medida provisional para recuperar algunos de los fundamentos de las carreras.
Suena como una propuesta loable y algo que los puristas apoyarían, pero al mismo tiempo la F1 es muy política. Cualquiera que considere cuánto tira y afloja hizo falta para alcanzar un acuerdo sobre los cambios para 2027 y 2028 en primer lugar sabrá que implementar más cambios puede ser extremadamente complejo, algo que la FIA también confirmó cuando se le preguntó el miércoles. Puede que sea posible para 2028, pero tal como están las cosas actualmente, los cambios antes del inicio de la próxima temporada parecen difíciles.
Lograr que se aprueben cambios para 2027 será una tarea difícil.
Photo by: Clive Rose / Getty Images
Así que sí, el purista que hay en Alonso tiene indiscutiblemente razón. Y sí, antes del gran paso de 2030 o 2031, sería bueno explorar todas las formas posibles de hacer que las carreras vuelvan a ser más naturales. Esta parece ser una de ellas, una opción que viene directamente del piloto con más experiencia de la parrilla, y una que cuenta con el apoyo de figuras como Verstappen. Pero en la F1, el sentido común, o lo que sería mejor para la serie en su conjunto, no siempre prevalece.
En cualquier caso, siguiendo el ejemplo de Verstappen, Alonso está usando actualmente su posición para mantener la presión. Que Alonso se quedara un año más para tener una despedida más adecuada y que hubiera más cambios para 2027 representaría un escenario en el que todos ganan, pero por ahora el resultado más probable parece ser que solo una de esas cosas se hará realidad – y no es otro cambio en las regulaciones…
Después de cada sesión de clasificación de Formula 1, Motorsport.com publica el registro de clasificación de cada equipo en términos de duelos entre compañeros de escudería.
Este registro se basa exclusivamente en los resultados de clasificación, de modo que las penalizaciones en la parrilla no alteren las estadísticas.
Cuando un piloto no puede marcar un tiempo de vuelta representativo debido a un problema técnico o a un incidente, esto se mencionará en la tabla.
El campeón de Fórmula 1 de 1997, Jacques Villeneuve, calificó el bloqueo de Oscar Piastri en el Gran Premio de Azerbaiyán como un «error de novato».
El piloto australiano sufrió un doble bloqueo durante la carrera en el Baku City Circuit mientras rodaba tercero. Defendiéndose del Red Bull de Isack Hadjar en la recta principal, Piastri bloqueó los frenos y se fue largo hacia la zona de escape. El incidente lo dejó fuera de la lucha por el podio y lo dejó peleando en la 15ª posición.
Piastri finalmente terminó la carrera 14º, y su compañero de equipo, Lando Norris, abandonó tras un contacto con los pilotos de Alpine, Franco Colapinto y Pierre Gasly.
«Fue un error de novato», dijo Villeneuve al analizar el momento durante la retransmisión de Sky Sports F1. «Lo tomaron desprevenido, mirando por los espejos, y simplemente se lo pasó por completo.
«Es la verdad. Los errores pasan. Aprietas demasiado, pero luego se puede ver que estaba mirando por los espejos y simplemente se lo pasó por completo.»
La tres veces campeona de la W Series, Jamie Chadwick, que acompañó a Villeneuve en la retransmisión, compartió su visión de la carrera de McLaren. «Antes tenía puesta su radio», explicó Chadwick sobre Piastri. «Hubo muchas quejas en general de ambos pilotos de McLaren sobre las dificultades para sacar lo mejor de su coche. A Lando lo guían bastante durante la vuelta en cuanto a dónde puede mejorar, dónde puede encontrar rendimiento.»
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Añadió: «Al fin y al cabo, trazas una línea, y es un error. Incluso Oscar Piastri tiene que analizarlo, pero es raro ver un doble bloqueo así de un piloto como él. Aunque me pareció extraño.»
Piastri explicó que el bloqueo lo tomó por sorpresa. «Sí, tengo que ir a mirarlo porque sin duda me tomó por sorpresa. No creo que frenara súper tarde ni súper fuerte. Simplemente bloqueé al instante ambos delanteros, así que obviamente tengo que revisar eso», dijo el piloto de McLaren a Sky Sports F1. «Simplemente un final de día decepcionante. Creo que la primera mitad de la carrera fue muy fuerte, así que sí, una pena no tener nada que mostrar por ello.»
Fotos del GP de Azerbaiyán de F1
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Para quienes vieron el Gran Premio de Azerbaiyán, muchos estarán de acuerdo en que George Russell realizó una carrera dominante que le valió una victoria en Fórmula 1 «de la salida a la bandera a cuadros frente a Max Verstappen, de Red Bull.
Sin embargo, «dominio» no es un término que se utilice a menudo cuando el margen de victoria es tan reducido como la diferencia que separaba a ambos pilotos al ondear la bandera a cuadros al final de las 51 vueltas del Circuito Urbano de Bakú: el cuatro veces campeón Verstappen quedó a solo 0,196 s del piloto de Mercedes tras lanzar un ataque en los últimos compases, tras dos intervenciones del coche de seguridad.
Dado que esa diferencia sitúa al Gran Premio de Azerbaiyán de este año como la undécima carrera más reñida de la historia de la Fórmula 1, echemos un vistazo a los eventos que componen el top 10.
10. Austria 2002: Michael Schumacher yRubens Barrichello: 0,182 s
Michael Schumacher, con su Ferrari F2002, sigue las órdenes del equipo y adelanta a su compañero de equipo Rubens Barrichello, también con un Ferrari F2002
Foto: LAT Photographic
Un final polémico para comenzar la lista. Los compañeros de equipo de Ferrari, Rubens Barrichello y Michael Schumacher, lideraban la carrera en primera y segunda posición para la Scuderia en el entonces A1 Ring de Austria; el brasileño iba camino de su primera victoria de una temporada ya dominada por su compañero alemán, por entonces cuatro veces campeón.
Pero al salir de la última curva, Barrichello redujo la velocidad y dejó que Schumacher le adelantara en la línea de meta, para consternación de los espectadores. El incidente supuso una multa para el equipo y para ambos pilotos, mientras que las órdenes de equipo quedaron prohibidas para la temporada siguiente.
La diferencia al cruzar la línea de meta fue de 0,182 s.
9. Australia 2023: Max Verstappen y Lewis Hamilton – 0,179 s
El coche de seguridad: Max Verstappen, Red Bull Racing RB19; Lewis Hamilton, Mercedes F1 W14; Fernando Alonso, Aston Martin AMR23
Foto de: Lionel Ng / Motorsport Images
Una dramática tercera prueba de la temporada 2023 vio cómo Max Verstappen se alzaba con la victoria, aunque la carrera quedó prácticamente zanjada por una fase de coche de seguridad.
Una carrera en la que se ondeó tres veces la bandera roja —dos de ellas en las tres últimas vueltas por dos accidentes en la reanudación, en los que se vieron implicados — terminó con la neutralización y el ya tradicional aviso de fin del coche de seguridad emitido en la última vuelta, lo que permitió a Verstappen cruzar la línea de meta sin problemas.
Gracias a que el coche de seguridad había agrupado a los pilotos, la diferencia entre los dos primeros fue de tan solo 0,179 s.
8. Canadá 2000: Michael Schumacher y Rubens Barrichello – 0,174 s
Podio: ganador de la carrera, Michael Schumacher; segundo puesto, Rubens Barrichello (Ferrari); tercer puesto, Giancarlo Fisichella (Benetton)
Foto: Sutton Images
Volvemos a la asociación de Ferrari de principios de la década de 2000 para el octavo puesto de la lista y, en esta ocasión, al Gran Premio de Canadá de 2000, en Montreal.
Las órdenes de equipo volvieron a estar presentes, pero no de la forma controvertida que afectaría a la temporada de 2002. En una carrera marcada por la lluvia, Schumacher lideraba desde la cabeza, pero, al volante de un Ferrari con problemas, Barrichello comenzó a recortarle distancia en las últimas vueltas de la prueba.
Se le ordenó que redujera la velocidad y mantuviera la posición, ya que Schumacher se encontraba en plena lucha por el título con Mika Häkkinen, de McLaren, y Barrichello acató la orden, situándose justo detrás de su compañero de equipo y terminando a 0,174 s de distancia.
7. Francia 1961 – Giancarlo Baghetti y Dan Gurney – 0,100 s
Giancarlo Baghetti, Ferrari 156; Dan Gurney, Porsche 718
Foto: Motorsport Images
A continuación, una visita al circuito de Reims y una carrera con un resultado interesante que va más allá de la simple diferencia entre el primero y el segundo al final.
Giancarlo Baghetti se había clasificado en duodécima posición en su primera carrera del campeonato, pero aprovechó su Ferrari inscrito por la FISA para remontar posiciones, disfrutando de una batalla titánica por el cuarto puesto en la que se vieron envueltos el que a la postre sería segundo, Dan Gurney, y un buen número de pilotos más.
Pero cuando Phil Hill y Stirling Moss sucumbieron a una miríada de problemas que afectaron a los pilotos punteros —entre ellos Hill y sus compañeros de equipo en Ferrari, Wolfgang Von Trips y Richie Ginther—, Baghetti se quedó solo para defenderse del Porsche de Gurney en una batalla hasta la línea de meta.
Baghetti ganó por tan solo 0,100 s, convirtiéndose en el tercer piloto en ganar en su debut en el campeonato.
6. Francia 1954 – Juan Manuel Fangio y Karl Kling – 0,100 s
Hans Herrmann, Juan Manuel Fangio y Karl Kling, Mercedes
Foto: Mercedes-Benz
De nuevo en Francia, esta vez siete años antes, pero la diferencia en la meta fue idéntica: 0,100 s.
El rotundo regreso de Mercedes se tradujo en un resultado dominante en Reims, donde Juan Manuel Fangio se alzó con la victoria desde la pole, superando por muy poco a su compañero de equipo Karl Kling.
Es casi seguro que habría sido un triplete si Hans Herrmann no se hubiera retirado; el alemán había marcado la vuelta más rápida de la carrera. Robert Manzon quedó tercero con un Ferrari privado, aunque a una vuelta de los dos primeros.
5. Italia 1969 — Jackie Stewart y Jochen Rindt — 0,080 s
Jackie Stewart, con su Matra MS80, cruza la línea de meta en primera posición, justo por delante de Jochen Rindt, con su Lotus 49B, y Jean-Pierre Beltoise, con su Matra MS80
Foto: Sutton Images
El festival de rebufo a la antigua usanza en Monza deparó dos de las cinco llegadas más reñidas de la historia de la F1 y, en 1969, la victoria fue para Sir Jackie Stewart con Matra.
Stewart completó la carrera de 68 vueltas en una hora y 39 minutos, con una ventaja de tan solo 0,080 s sobre el piloto de Lotus Jochen Rindt.
Pero lo que hace que este final sea aún más extraordinario es el hecho de que la diferencia entre los cuatro primeros habría sido lo suficientemente ajustada como para merecer una mención en este artículo por sí sola: Jean-Pierre Beltoise, de Matra, y Bruce McLaren, con su propio coche, terminaron a menos de 0,190 s del vencedor.
4. Austria 1982 — Elio de Angelis y Keke Rosberg — 0,050 s
Podio: el ganador de la carrera, Elio de Angelis (Lotus Ford), felicitado por Keke Rosberg (Williams), segundo clasificado
Foto: Motorsport Images
Lo que parecía una victoria segura para Alain Prost se convirtió en una reñida batalla entre dos pilotos que nunca antes habían ganado en la F1 en el Gran Premio de Austria de 1982.
El francés se retiró cuando iba en cabeza a cinco vueltas del final, lo que dejó a Elio de Angelis en la tarea de contener a Keke Rosberg, quien acabaría coronándose campeón del mundo al final de la temporada.
Rosberg intentó por todos los medios adelantar a De Angelis y, a pesar de recortarle distancia en la última vuelta, el Williams se quedó a solo 0,050 s del Lotus.
3. España 1986: Ayrton Senna y Nigel Mansell: 0,014 s
Ayrton Senna, Lotus 98T Renault; Nigel Mansell, Williams FW11 Honda
Foto de: Ercole Colombo / Studio Colombo / Getty Images
Jerez fue el escenario en el que tres de los mejores pilotos de una generación protagonizaron lo que acabó siendo un emocionante final del Gran Premio de España de 1986.
Ayrton Senna lideraba por delante de Nigel Mansell y Alain Prost mientras se disputaban el primer puesto en la segunda mitad de la carrera, y parecía tener el control cuando el británico entró en boxes a cambiar de neumáticos y su archirrival se fue desinflando.
Sin embargo, una remontada espectacular con los neumáticos nuevos volvió a meter a Mansell en la lucha y, al llegar a la última curva, parecía que tenía la oportunidad de adelantar al Lotus y cruzar la línea de meta en primera posición. Aunque lo intentó, Senna se impuso por una diferencia mínima: 0,014 s según el tiempo oficial, con lo que superó al Williams en la línea de meta.
2. EE. UU. 2002: Rubens Barrichello contra Michael Schumacher: 0,011 s
Rubens Barrichello supera por los pelos a Michael Schumacher, de Ferrari, en la línea de meta
Foto de: Steve Etherington / Motorsport Images
¿Otro intercambio orquestado entre los compañeros de equipo de Ferrari, Barrichello y Schumacher? No del todo, aunque esta situación fue igual de caótica.
Schumacher fue el piloto que salió perdiendo esta vez, aunque ya se había asegurado hacía tiempo su quinto título mundial. Al parecer, intentaban simular un empate en la foto de meta, pero los cálculos fallaron y Barrichello se llevó la victoria, quizá compensando así el título perdido en Austria.
La diferencia fue de tan solo 0,011 s.
1. Italia 1971: Peter Gethin ( ) y Ronnie Peterson: 0,010 s
Mike Hailwood, Surtees TS9; Peter Gethin, McLaren M14A Ford; François Cevert, Tyrrell 002 Ford
Foto de: David Phipps
La llegada más reñida de la historia de la F1 fue otra emocionante carrera en Monza, en la que varios coches se aprovecharon del rebufo, esta vez en 1971.
Los cinco primeros cruzaron la línea de meta con una diferencia de tan solo seis décimas, pero fue Peter Gethin quien se alzó con la victoria.
Tras lo que se convirtió en una emocionante carrera en grupo tras los abandonos de Jackie Stewart, Clay Regazzoni y Jacky Ickx, Gethin se alzó con la victoria por un margen de 0,010 s sobre Ronnie Peterson.
François Cevert, Mike Hailwood y Howden Ganley protagonizaron la famosa imagen cuando el quinteto cruzó la bandera a cuadros.
George Russell, ganador del Gran Premio de Azerbaiyán, ha puesto fin a la racha negativa que llevaba sufriendo desde hace ya demasiado tiempo frente a su compañero de equipo, Kimi Antonelli. Un triunfo que permite al británico recortar puntos al italiano en el campeonato, aunque al final no tantos, ya que, tras su error del día anterior, el líder de la clasificación general se ha salvado con una buena cosecha al remontar hasta la quinta posición.
Russell recorta así 15 puntos de su desventaja respecto a Antonelli, que, no obstante, sigue siendo de 66 puntos antes de viajar a Sepang para el Gran Premio de Baréin, que se celebrará la semana que viene.
Max Verstappen, en la lucha por la victoria y de nuevo en el podio, sigue ocupando el sexto puesto en un campeonato en el que su compañero de equipo, Isack Hadjar, es, con diferencia, el mejor representante francés.
En cuanto al campeonato de constructores, Mercedes sigue alejándose irremediablemente en cabeza, mientras que Ferrari ha vivido otro fin de semana muy irregular.
Fernando Alonso tiene una meta clara para la carrera en el circuito urbano de Bakú, según explicó luego de la clasificación de este viernes.
Allí, el piloto de Aston Martin alcanzó la 19.ª posición al marcar un tiempo de 1m46s593 que lo dejó por delante de los Cadillac de Sergio Pérez y Valtteri Bottas y del otro Aston Martin, el de su compañero de equipo, Lance Stroll.
Para la carrera, sin embargo, se alineará 21.º en la parrilla debido a los cambios en la unidad de potencia que exceden su asignación para la temporada 2026.
«Intentar terminar la carrera sin cometer errores como los que cometí hoy y no estrellar el coche», dijo Alonso ante los medios, entre ellos Motorsport.com, donde aprovechó para bromear sobre la realidad del paquete que forman Aston Martin y Honda: «Apreté en la curva 15 y bloqueé, así que ahí cometí un error de piloto y, por eso, no estamos en la pole».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Más seriamente, el asturiano explicó que su objetivo para la carrera no es otro que evitar problemas, debido a que el Gran Premio de Azerbaiyán es la primera parada de un triplete de carreras que luego continuará en Malasia, para disputar el Gran Premio de Bahréin, y en Singapur.
«Estamos luchando por no demasiadas posiciones importantes, así que es importante mantener el coche entero de cara al triplete. Ahora tenemos tres carreras, así que tenemos que cuidar las piezas disponibles y cosas por el estilo».
Alonso aseguró sentirse mejor con el monoplaza de Aston Martin este viernes en comparación con el jueves y encontró aspectos positivos para destacar dentro de la difícil realidad del equipo.
«Hoy estoy mucho más contento con el coche que ayer. Hicimos muchos cambios de configuración durante la noche y sentí mucha más confianza en los Libres 3 y en la clasificación», comentó.
«Pude llevar el coche al límite y los tiempos salían con mayor facilidad; creo que hoy estuvimos a 2,5 segundos de la punta. Con las desventajas que tenemos en las rectas, creo que dimos un paso adelante en las curvas con respecto a ayer. Todavía queda mucho camino por recorrer, tenemos que seguir mejorando en ambos aspectos, chasis y motor, e intentar ser mejores», concluyó.
McLaren cuenta con una pareja de pilotos vinculada a largo plazo formada por Lando Norris y Oscar Piastri. Aun así, Zak Brown mantiene la puerta abierta para Max Verstappen.
En conversación con De Telegraaf el responsable de competición de McLaren habla por primera vez con más detalle sobre sus intentos de acercamiento al tetracampeón del mundo.
Según revela en la entrevista, el pasado verano europeo se produjeron varias conversaciones entre el estadounidense de 54 años y Verstappen.
«Hablé un par de veces con Max el verano pasado. Simplemente porque quería conocerlo mejor», dice Brown en conversación con el periódico neerlandés.
Conocerlo le dejó una impresión inesperada. Brown describe a Verstappen con una palabra que, según él mismo, antes de esas conversaciones no habría asociado con la estrella de Red Bull: «encantador».
«Apuesto a que nadie que no lo conozca bien lo describiría así. Pero estoy realmente impresionado con él. Un piloto de carreras de pies a cabeza», explica Brown.
Con qué impresionó más Verstappen a Brown
Max Verstappen, Red Bull Racing, Zak Brown, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
La estima del jefe de McLaren no se limita a las actuaciones de Verstappen en la Fórmula 1. Brown destaca especialmente lo intensamente que el neerlandés se ocupa de otros ámbitos del automovilismo.
Verstappen trabaja, entre otras cosas, en su programa GT3 y también se ocupa intensamente de la parte técnica de las carreras. Para Brown, este enfoque es una señal de que Verstappen no contempla el automovilismo exclusivamente desde la perspectiva de la Fórmula 1.
«Su concentración y la forma en que mira el automovilismo desde la perspectiva de un piloto de carreras me impresionaron mucho.»
En ese contexto, Brown recuerda una cualidad similar en Fernando Alonso. El español también mostró una extraordinaria obsesión por los detalles durante el proyecto conjunto de McLaren en las 500 Millas de Indianápolis.
Brown describe una escena en un vuelo a Indianápolis: mientras él pedía una copa de vino, Alonso estuvo mirando su pantalla durante horas. «¿Sabe lo que estaba viendo? Imágenes onboard de una edición anterior de las 500 Millas de Indianápolis. Durante 200 vueltas», cuenta Brown casi incrédulo.
«Eso debe de ser prácticamente lo más aburrido que existe. Pero Fernando no quería dejar nada al azar.» Brown reconoce precisamente esa dedicación sin concesiones al automovilismo también en Verstappen. Por eso, el jefe de McLaren ve claras similitudes entre los dos múltiples campeones del mundo.
A pesar de las conversaciones, después no se produjo un cambio concreto. Verstappen reafirmó su compromiso con Red Bull y amplió su contrato hasta finales de 2030. Con ello, el neerlandés queda vinculado a largo plazo a su actual empleador.
McLaren mantiene deliberadamente la puerta abierta para Verstappen
También McLaren ha aclarado su propia situación de pilotos. Norris y Piastri están en la cima de la planificación deportiva del equipo. Por eso Brown subraya que las conversaciones con Verstappen no deben entenderse como un intento inmediato de sustituir a uno de sus pilotos actuales.
«Estoy extraordinariamente feliz y satisfecho con mi actual pareja de pilotos», deja claro el estadounidense.
Más bien se trató de un tanteo mutuo. Brown quería conocer mejor a Verstappen y, al parecer, al mismo tiempo explorar si en algún momento podría surgir una perspectiva común. «Porque nunca se sabe qué deparará el futuro.»
Le sorprendió especialmente la actitud de Verstappen fuera de la pista. Al parecer, Brown esperaba una impresión personal diferente.
«Pero me impresionó mucho más como persona de lo que esperaba.» De ello extrajo una conclusión muy clara: «Pensé: con este tipo realmente puedo correr. Porque odio correr contra él.»
Que Verstappen esté ahora vinculado a largo plazo a Red Bull aparentemente no cambia la postura básica de Brown. «La puerta sigue estando muy abierta para Max», subraya, y menciona posibles plazos: «Para 2028, 2029 o el año que sea.»
Así que McLaren sigue estando, en principio, abierto a asociarse con Verstappen si en un momento posterior surgiera la posibilidad correspondiente. El interés personal de Brown en un futuro conjunto es inequívoco.
«Me divertí mucho conociéndolo mejor, y me encantaría trabajar con él algún día», afirma.
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