La Fórmula 1 llega a Bakú para el Gran Premio de Azerbaiyán y se espera que el Aston Martin AMR26 dé el último paso para situarse a la altura de los demás. El equipo de Silverstone anunció hace unas semanas que las grandes actualizaciones introducidas entre julio y agosto habían sido las últimas de la temporada, pero en Bakú llegará la última y verdadera mejora en competitividad para el monoplaza verde, antes de que todo el equipo se centre en el monoplaza de 2027.
Enrico Cardile, director técnico de Aston Martin Racing, ha explicado que en Azerbaiyán llegará un AMR26 más ligero, cercano al límite de peso. Pero será el último empujón que deberá ayudar a Fernando Alonso y Lance Stroll hasta la última prueba de la temporada actual.
«Aún tenemos que completar nuestro programa de reducción de peso. Debería estar terminado para la carrera de Bakú. A partir de Bakú, correremos básicamente con la versión definitiva del coche durante el resto de la temporada».
«La cantidad de peso que ha ahorrado el equipo depende de qué carrera elijas como referencia, pero se trata de una cantidad significativa, suficiente para mejorar notablemente el tiempo por vuelta».
«Es un resultado importante. A veces se debe a la modificación de componentes concretos. Otras veces implica replantearse por completo la forma en que se ha diseñado algo desde el principio, incluso el chasis. Es una combinación de pequeños detalles y grandes intervenciones estructurales».
Enrico Cardile, Aston Martin Racing
Foto de: Aston Martin Racing
Cardile también explicó que, en caso de que se introdujeran más novedades en el AMR26, sería únicamente para probar en pista este mismo año posibles avances para el coche de 2027, con el fin de disponer de datos con los que trabajar durante el invierno y llegar más preparados el año que viene.
«En Bakú deberíamos estar muy, muy cerca del límite de peso, que es exactamente donde queremos estar».
«Después de Hungría, introdujimos algunos pequeños cambios: modificaciones en el alerón delantero y en los bajos en Zandvoort. Estos serán los últimos avances aerodinámicos previstos para este coche».
«La única excepción sería si, durante el desarrollo del coche de 2027, descubriéramos algo que valiera la pena probar en pista este año para ayudarnos a mejorar la correlación. Pero, por el momento, no hay nada más previsto».
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
La publicación del calendario de Fórmula 1 para 2027 ha suscitado numerosos debates en los últimos días. Si bien la organización de diez carreras sprint, incluida una con motivo del Gran Premio de Mónaco, llamó la atención en un primer momento, ha sido sobre todo el calendario del mes de junio el que ha estado en el centro de los debates.
La próxima temporada no habrá Gran Premio de Fórmula 1 durante las 24 Horas de Le Mans. La clásica carrera de La Sarthe figura en la «lista de deseos» de muchos pilotos, y muchos de ellos han manifestado recientemente su deseo de participar en ella al menos una vez a lo largo de su carrera. Por lo tanto, esta oportunidad podría presentarse antes de lo previsto para algunos de ellos.
Max Verstappen y Fernando Alonso encabezaban, en particular, la lista. El neerlandés ha multiplicado sus participaciones en carreras de resistencia en los últimos meses, sobre todo en las 24 Horas de Nürburgring, mientras que el español también ha declarado que quiere volver a vivir la experiencia tras sus dos victorias en 2018 y 2019.
Pero ha surgido otro candidato: Lando Norris. El actual campeón del mundo de F1, que también ha declarado su deseo de participar en la famosa carrera, se ha puesto recientemente al volante del nuevo Hypercar de McLaren. El equipo debutará en la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia en 2027, y Norris había sido llamado para probar el MCL-HY, sobre todo con fines de desarrollo.
Pero esta aparición, como era de esperar, ha avivado los rumores. En una entrevista concedida al Telegraph, Lando Norris se refirió así a una posible participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027.
Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad.
Lando Norris en el Hypercar MCL-HY de McLaren.
Foto de: McLaren
Aunque sigue deseando participar en la prueba, el británico se muestra, sin embargo, muy pragmático respecto a su participación, que considera, por el momento , «poco probable». En concreto, considera que no está lo suficientemente preparado para una carrera de este tipo, ya que su última participación en una prueba de resistencia se remonta a 2018, cuando disputó las 24 Horas de Daytona junto a Fernando Alonso y Phil Hanson en la categoría LMP2.
«No descarto esa posibilidad», declaró Norris sobre su participación en las 24 Horas de Le Mans de 2027. «Pero ni siquiera lo he hablado todavía c Zak [Brown, director ejecutivo de McLaren Racing]. Así que, bueno, no sé cuándo se podría anunciar. Es poco probable, simplemente porque ahora mismo no estoy preparado. Pero tengo muchas ganas de hacerlo en algún momento».
«Es lo mismo cuando alcanzas un cierto nivel en la F1. Quieres ser capaz de anticiparte a absolutamente todo, sean cuales sean las condiciones: lluvia, seco, neumáticos intermedios, alta carga aerodinámica, baja carga aerodinámica… Queremos adquirir todo el vocabulario necesario para pilotar este coche».
«Me gustaría sentirme preparado. No quiero limitarme a subirme al coche y tener la sensación de estar desperdiciando una oportunidad. Me gustaría hacerlo solo cuando sepa que tengo lo que hace falta para ganar».
La F1 seguirá siendo la prioridad
Lando Norris también se refirió a la competitividad de McLaren en la Fórmula 1 como otro factor que podría influir en su decisión. La categoría reina sigue siendo, lógicamente, su prioridad y, si la escudería de Woking consigue mantener su dinámica actual, podría volver a luchar por el título el año que viene, lo que animaría al británico a centrar sus esfuerzos en el campeonato en 2027.
Pero en caso contrario, podría abrirse una puerta: «Si no estoy luchando por un campeonato, entonces, por supuesto, seré más propenso a dedicar algo de tiempo a otras cosas en lugar de luchar por un título…»
Gabriel Bortoleto, piloto de Audi en la Fórmula 1, dice que su manager, el bicampeón Fernando Alonso, es exactamente igual entre bastidores que como aparece en los medios.
Bortoleto está ahora en su segunda temporada en el campeonato, tras haber debutado en la F1 en 2025 con Sauber antes de que Audi asumiera formalmente el control del equipo suizo a comienzos de este año. Durante su ascenso en las categorías del automovilismo, el piloto brasileño ha sido gestionado por la agencia A14 Management de Alonso.
Durante una aparición en el podcast The Fast And The Curious, le preguntaron a Bortoleto si hay una faceta diferente y más privada del piloto de Aston Martin que el público no llega a ver.
«Es muy directo cuando está [delante de] las cámaras. Es tal como se muestra. Una de sus cualidades es que no finge. Así que creo que la gente sabe cómo es», explicó Bortoleto.
«Me encanta que sea muy sarcástico muchas veces, con muchas cosas, pero la gente ya lo sabe, aunque la mayor parte del tiempo está siendo sarcástico, y es muy divertido. Me encanta. Me río muchísimo con eso».
El joven de 21 años dijo que le «gusta» el sarcasmo de Alonso, y añadió que «es bastante divertido».
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Bortoleto se une a una larga lista de pilotos bajo A14 Management, incluidos Maximilian Guenther, Clement Novalak, Nikola Tsolov, Pepe Marti, Sebastian Montoya, Chloe Chambers, Cenyu Han, Andres Cardenas y Carl Bennett. La semana pasada también se incorporó el chileno Nicolás Pino.
Alonso describió a Bortoleto como «el mejor rookie de esta generación» en 2025 después de que terminara sexto en el Gran Premio de Hungría, por detrás de Alonso, que fue quinto.
«Comete pocos errores, siempre presionando. Es [Bortoleto] el mejor rookie de esta generación», dijo Alonso en aquel momento. «Si fuera inglés, o algo así, y terminara sexto en un Sauber, mañana estaría en todas las noticias. Lo que hace es excepcional».
Tras terminar 19º en el campeonato de pilotos en su temporada de debut, Bortoleto ocupa actualmente la 14ª posición en la clasificación con 10 puntos. En comparación, su experimentado compañero de equipo Nico Hulkenberg ocupa la 15ª posición con siete puntos.
El exjefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha criticado duramente las sugerencias del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de que el organismo rector podría ayudar a Aston Martin a retener a Fernando Alonso en el campeonato.
En medio de una campaña 2026 hasta ahora terrible para la escudería de Silverstone, Ben Sulayem declaró antes del Gran Premio de España que no era «aceptable» que el bicampeón no fuera competitivo y ofreció ayudar a mejorar la situación del equipo para evitar que Alonso se retire.
«No hay manera de que podamos permitir que Fernando se vaya – Alonso, un gran campeón – que se vaya solo por las circunstancias», dijo Sulayem.
«Esa no es la manera de abandonar el escenario. Tiene que tener éxito y luego irse cuando quiera, no porque se haya visto obligado a irse por el rendimiento.
«Hablaré con él. Le dije, lo vi muy triste, y le dije: ‘Fernando, lo entiendo, no es aceptable que vengas a tu propio país y ahora después de dos veces campeón del mundo…’
«Hicimos algo antes, en mayo, legalmente para el equipo en relación con el motor para avanzar y mejorar, y luego le dije: ‘No voy a decirte qué vamos a hacer. Por favor, dime qué quieres porque tú eres el piloto y ven a decirme qué quieres que hagamos para mejorar estos resultados’.»
Vale la pena señalar que un portavoz de la FIA dijo que los comentarios se referían al sistema de oportunidades adicionales de desarrollo y actualización (ADUO).
El español tiene contrato con Aston Martin hasta el final de esta temporada y en Madrid dijo que no esperaba definir su futuro en el corto plazo.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Durante una aparición en The Red Flags Podcast, Steiner reaccionó al mensaje de Ben Sulayem.
«Nadie merece estar ahí ni estar en ningún sitio. No solo en Fórmula 1. Tienes que trabajar para estar ahí. Tienes que querer estar ahí, pero no merecerlo», argumentó Steiner.
«¿Qué significa merecer? Nadie merece nada, en mi opinión, en un deporte; en la vida es algo diferente. Decir que Aston Martin tiene que resolver eso, es su problema. Eso no es problema de la federación.»
Steiner señaló a algunos de los otros equipos que están teniendo dificultades en 2026. Cadillac, que se unió a la parrilla esta temporada como el 11.º equipo, aún no ha sumado ningún punto.
«Entonces, ¿qué debería decir Cadillac? Oh, merecemos estar mejor. Necesitamos algo de ayuda», continuó. «Necesitan mucha ayuda, por cierto, mucha más que Aston Martin, porque Aston Martin puede ayudarse a sí mismo y se ayudará a sí mismo.»
La Fórmula 1 llega a Bakú para disputar el Gran Premio de Azerbaiyán y hay que prestar atención porque toda la actividad se adelanta un día respecto del cronograma habitual de la máxima categoría. Por eso, el evento se desarrollará del jueves 24 al sábado 26 de septiembre.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj, también conocida como la Guerra Patriótica.
Kimi Antonelli llegará a la 15.ª ronda de la temporada como el cómodo líder del campeonato tras sus dos últimas victorias, en Monza y Madrid, pero la cita en Azerbaiyán planteará nuevos interrogantes.
La pista de Bakú cuenta con una extensa recta que se espera que favorezca a Mercedes, ya que ha sido el equipo que mejor provecho ha sacado de estas situaciones, pero el resto del circuito requiere un compromiso en el balance de los coches.
Antonelli admitió, apenas terminado el Gran Premio de España, que tuvo la fortuna del Virtual Safety Car a su favor esta vez, lo que le quitó lo que parecía una segura victoria a Lando Norris y confirmó el gran rendimiento de McLaren en tres de las últimas cuatro rondas del campeonato.
Franco Colapinto regresa al escenario donde sumó sus primeros puntos en la F1 hace dos años, en apenas su segundo Gran Premio, y lo hace luego de dos finales consecutivos en el top 10 y de un fin de semana especialmente fuerte en España, donde fue claramente el mejor del resto detrás de los equipos punteros al volante de su Alpine.
Sergio Pérez, en tanto, se reencontrará con el circuito donde más éxito ha tenido a lo largo de su trayectoria en la F1, ya que acumula dos victorias y un total de cinco podios en ocho participaciones en Bakú. Si bien la realidad de Cadillac no le permitirá repetir resultados semejantes, será interesante ver lo que el mexicano puede hacer.
Horarios del GP de Azerbaiyán de F1 2026:
Horarios GP de Azerbaiyán
Práctica 1 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Práctica 2 – Jueves 24 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Práctica 3 – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación – Viernes 25 de septiembre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Carrera – Sábado 26 de septiembre de 2026
México: 05:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 05:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 06:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 07:00h
Argentina: 08:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 08:00h
¿Cómo ver el GP de Azerbaiyán de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina*.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
En su intento por permanecer en la parrilla de la Fórmula 1 de forma competitiva, el bicampeón Fernando Alonso recibió respaldo en el escalón más alto del automovilismo.
Antes del Gran Premio de España, tanto Alonso como el propietario del equipo Aston Martin, Lawrence Stroll, mantuvieron conversaciones con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, sobre la situación actual de la alianza Aston Martin-Honda, que ha soportado un comienzo horrible.
El momento del bajón del equipo no podría ser más inoportuno. Alonso, que no ha ocultado su decepción con el nuevo reglamento de unidades de potencia, acaba de cumplir 45 años y está desesperado por otro período de éxito en el ocaso de su carrera, tras años de limitarse a completar la parrilla.
El español aún no ha confirmado sus planes para el próximo año, al menos en público, y Ben Sulayem parece estar alarmado ante la perspectiva de que la serie pierda a uno de sus campeones del mundo en activo.
«No hay forma de que podamos permitir que Fernando Alonso, un gran campeón, se vaya solo por las circunstancias», dijo Ben Sulayem en un evento en Madrid. «Esa no es la forma de abandonar el escenario.
«Tiene que tener éxito y luego irse cuando quiera, no porque se haya visto obligado a marcharse por el rendimiento. Hablaré con él. Lo vi muy triste, y le dije: ‘Fernando, lo entiendo, no es aceptable que vengas a tu propio país y ahora [como] bicampeón del mundo…’»
Ben Sulayem sugirió que haría lo que fuera necesario para ayudar a Alonso a conducir un paquete más competitivo. «Hicimos algo antes, en mayo, legalmente para el equipo con respecto al motor para que pudiera mejorar, y luego le dije: ‘No voy a decirte lo que vamos a hacer. Por favor, dime qué quieres, porque tú eres el piloto. Ven y dime qué quieres que hagamos para mejorar estos resultados.’»
Ben Sulayem junto a Domenicali, CEO de la F1.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Los comentarios de Ben Sulayem provocaron cierta alarma en algunos sectores. Al fin y al cabo, no sería la primera vez que el presidente tiene dificultades para mantenerse en su carril. El emiratí ha sido acusado de erosionar las propias salvaguardas de gobernanza de la FIA durante su etapa en el poder y, en asuntos relacionados específicamente con la F1, marcó el inicio de su mandato invadiendo ámbitos que o bien no eran suyos, o bien estaban sujetos a estructuras de gobernanza específicas que requieren una mayoría.
Sin embargo, no parece que eso sea lo que está ocurriendo aquí. Con el presidente plenamente consciente de que cualquier cambio en las unidades de potencia se controla a través del Acuerdo de Gobernanza de Unidades de Potencia de F1 de la FIA, se entiende que expresar su preocupación por el futuro de Alonso forma parte de una conversación más amplia sobre el imperfecto sistema de mejoras ADUO.
Tampoco parece ser mucha coincidencia que Ben Sulayem hiciera esos comentarios en un escenario en Madrid. El hombre de 64 años no es ajeno a ganarse al público, tras haber visitado recientemente Buenos Aires para el Congreso Americano de la FIA, donde prometió apoyar los esfuerzos para llevar la F1 de vuelta a Argentina, un ámbito totalmente controlado por la dirección de la F1 y no por la FIA.
Ahora, Ben Sulayem también se ha anotado una victoria fácil en España, aunque los más escépticos sugieren que Alonso ya tomó hace tiempo su decisión sobre continuar en 2027 y que simplemente está jugando con los medios y sus aficionados, como es sabido que suele hacer.
La situación de Honda, parte de una preocupación más amplia por el ADUO
La cuestión de fondo detrás de todo esto es que el sistema ADUO de la FIA, sigla de «Additional Development and Upgrade Opportunities» (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización), es intrínsecamente imperfecto.
Diseñado originalmente como una ayuda para los recién llegados Red Bull-Ford y Audi, pretendía evitar que se repitieran los problemas de Honda en 2015. Un escenario con un fabricante tan lejos del ritmo que no tenga esperanzas de recuperar la competitividad, perjudicando al campeonato en su conjunto y empujando potencialmente a la marca en cuestión hacia la puerta de salida.
Fernando Alonso, Aston Martin
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Casualmente, en realidad es Honda quien ha vuelto a necesitar el sistema, con Red Bull y Audi haciendo sólidos debuts como fabricantes de unidades de potencia de F1. Pero en lugar de limitarse a ayudar a los fabricantes que están completamente fuera de ritmo, el sistema pronto se volvió político con una escala móvil de ayuda para mejoras – en forma de horas adicionales de banco de pruebas, margen en el límite de costos y tokens que pueden utilizarse para introducir nuevas unidades de potencia a mitad de temporada – por cada dos por ciento que un fabricante esté por detrás.
El único elemento que se tiene en cuenta es el rendimiento del motor V6, mientras que toda la unidad de potencia puede desarrollarse usando los tokens de homologación. Eso significa que los fabricantes podrían contener deliberadamente el rendimiento del V6 para conservar sus tokens de desarrollo, mientras que quien tenga el motor líder puede quedar congelado.
Puesto en práctica, eso es lo que le ocurrió a Red Bull-Ford, que ha estado profundamente molesto con las mediciones de la FIA y con cómo parece haber sido superado tácticamente. El máximo responsable de Red Bull, Oliver Mintzlaff, incluso se ha involucrado personalmente en los debates de su equipo con la FIA.
Mercedes, mientras tanto, ampliamente considerado como poseedor del mejor paquete global de unidad de potencia, cumple los requisitos para recibir ayuda ADUO basándose en las mediciones del V6 de la FIA. Basar el sistema ADUO únicamente en la potencia del V6 fue una petición de los fabricantes y algo sobre lo que las partes alcanzaron una mayoría, mientras que la FIA habría estado encantada de tener en cuenta más factores.
Pero el ruido y la controversia en torno al sistema, que ha desviado recursos de la FIA de mejorar el propio reglamento y de desarrollar con más detalle un regreso a los V8 para el próximo ciclo, significan que el organismo rector no se opone a revisar el sistema esta temporada baja dentro del marco de gobernanza existente. Medidas adicionales para ayudar a Honda podrían formar parte de esas conversaciones.
¿Honda realmente merece más ayuda?
Cualquier ayuda adicional para Honda podría llegar demasiado tarde para el piloto de 45 años.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Una pregunta es si Honda merece que se le concedan más oportunidades para mejorar, o si ya ha recibido suficiente asistencia y ahora le corresponde a la marca japonesa recuperarse.
Como señaló Ben Sulayem, Honda ya recibió ayuda adicional en mayo, que incluyó un margen presupuestario adicional durante los próximos dos años por valor de $19m, 11 millones por quedar más de un 10% por detrás y ocho millones extra que puede tomar prestados contra su propio límite presupuestario en futuras temporadas. También se le han concedido 230 horas de banco de pruebas, frente a las 190 anteriores.
Pero teniendo en cuenta el objetivo original del ADUO, que es evitar que los fabricantes se queden atrapados y se retiren, la sugerencia de Ben Sulayem de replantearse qué podría hacerse por Honda ha sido recibida con aprobación por varios competidores.
Cuando Motorsport.com le preguntó por los comentarios de Ben Sulayem sobre Honda, el jefe de Mercedes F1, Toto Wolff, se mostró partidario de revisar el reglamento.
«Creo que ADUO fue diseñado como un mecanismo de recuperación y esa fórmula se desbloqueó para Honda y necesitan más», dijo Wolff.
«Creo que la conversación que el presidente mantuvo con Alonso es bastante justa. Queremos tener a todos estos grandes constructores en el deporte. Queremos que sean competitivos y exitosos. Las normas son normas para el bien del deporte y a veces quizá necesitan un ajuste.»
Toto Wolff, Mercedes
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Aunque la posición de los otros fabricantes no está totalmente clara en esta fase, Red Bull naturalmente también está interesado en ajustar el sistema ADUO después de la forma en que quedó atrapado este año.
«Como partes interesadas del deporte, si hay una situación que necesita arreglarse o necesita apoyo, normalmente encontramos soluciones», dijo el jefe del equipo, Laurent Mekies.
«Estoy seguro de que en algún momento nos sentaremos y discutiremos el futuro del reglamento ADUO. Las deficiencias, conocemos algunas de ellas, y estoy seguro de que hay algunas otras que abordar.»
ADUO no es una solución milagrosa ni un balance de rendimiento, después de todo, así que seguirá correspondiendo a Honda desarrollar su camino de vuelta a la lucha. Es una empresa enormemente compleja y costosa, y hay una razón por la que Honda solo introdujo uno de sus dos tokens ADUO este año, centrando en cambio la mayor parte de sus recursos en una nueva unidad de potencia para 2027.
Independientemente de lo que se acuerde, Aston Martin y Honda afrontan un largo camino de regreso a la competitividad. Para Alonso, puede que no llegue lo bastante rápido.
Cuando Fernando Alonso tomó asiento en el sofá para la rueda de prensa de la FIA celebrada el jueves en Madrid, las preguntas ya eran fáciles de prever.
Todo el mundo sabía que al bicampeón de Fórmula 1 le preguntarían qué sensación le producía volver a correr en España, qué opinaba de Madrid y, como era de esperar, cuándo podríamos tener claridad sobre su futuro.
La respuesta a esa última pregunta fue: «No muy pronto». A la pregunta de seguimiento sobre qué era exactamente lo que estaba provocando el retraso, el español la desestimó con una risa: «Porque creo que está bien, ¿no?».
Poco después, el piloto de 45 años reiteró que depende principalmente de la diversión: el reglamento es incluso más importante que la competitividad de Aston Martin, aunque hay que decir que este último factor, lógicamente, también influye en su disfrute.
Cuando Autosport preguntó a Alonso por su opinión actual sobre el reglamento de 2027 —incluido el pequeño ajuste en el caudal de combustible—, su respuesta resultó algo enigmática, sobre todo en su parte final.
«Creo que es un paso en la dirección correcta», respondió. «Si es suficiente… estos coches siempre recompensarán recargar las baterías en las curvas de mayor velocidad y al final de las rectas, porque ese es el tiempo de vuelta óptimo.
«Debido a estas unidades de potencia, en un momento dado de la vuelta hay que recargar las baterías, y se recargarán precisamente en los lugares más problemáticos para la diversión. Será en las curvas de alta velocidad y al final de las rectas. Eso va en contra de cualquier intervención del piloto o de llevar el coche al límite.
«Pero, en cierto modo, aún tengo alguna esperanza de que las normas del año que viene tengan que volver a modificarse, de que esta no sea la versión definitiva».
El contrato actual de Alonso expira al final de la temporada de F1 de 2026
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Esas últimas palabras resultaron enigmáticas, porque ¿qué quería decir exactamente Alonso: ajustes antes del inicio de la próxima temporada o más cambios durante 2027 si las carreras seguían sin ser lo suficientemente buenas?
Cuando le hice esa pregunta a Alonso al salir de la sala de prensa, dejó claro que se refería a la primera opción —más cambios antes del inicio de 2027— y añadió, mientras me ponía una mano en el hombro: «¡La vida está llena de sorpresas, amigo!».
Es el tipo de frase que podría plasmarse directamente en un azulejo, una pequeña perla de sabiduría popular.
La historia parece repetirse, ya que Honda podría alcanzar el éxito una vez que Alonso deje de pilotar un coche con motor Honda
Incluso con la ayuda de Honda, la historia parece repetirse
Más tarde, durante esa jornada de prensa, salieron a la luz los comentarios realizados por el e e presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en el New Economy Forum. Entre otras cosas, afirmó que no quería que Alonso se retirara de la F1 de esta manera, que quería hacer todo lo posible para ayudar a Aston Martin y a Honda, y que ya se habían emprendido «acciones legales» en mayo.
Esto último sonaba bastante dramático, pero al indagar un poco más resultó que simplemente se refería a las oportunidades de gasto adicional previstas en las normas ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora) de la FIA, para un fabricante que se encuentre más de un 10 % por detrás.
Ben Sulayem lo hizo parecer más importante de lo que realmente era.
Quizá se pueda decir lo mismo de «hacer todo lo posible para ayudar a Honda». Al indagar más, parece que esto se refiere a cambios adicionales en las ADUO de la F1, pero eso también es totalmente lógico y no está dirigido exclusivamente a Alonso. Todo el mundo en el paddock puede ver que el sistema ADUO no está funcionando actualmente tal y como se había previsto en un principio.
Honda ha tenido un mal comienzo como socio técnico de Aston Martin en materia de motores
El fabricante con la mejor unidad de potencia obtiene una ventaja para seguir desarrollándola, mientras que Red Bull-Ford necesita trabajar en la parte eléctrica de su unidad de potencia pero, al tener el motor de combustión más potente, no tiene la oportunidad de hacerlo. Así que sí, el ADUO debe cambiar y, si de todos modos se están llevando a cabo esas discusiones, quizá también podrían suponer una oportunidad para ofrecer más ayuda a Honda.
Sin embargo, hay dos salvedades importantes. En primer lugar, aunque se eche una mano a Honda, la unidad de potencia de l e de Sakura no mejorará de forma significativa de la noche a la mañana. El ingeniero jefe Shintaro Orihara lo reconoció en una entrevista reciente con Autosport: el objetivo es volver a ser un «competidor de primer nivel» en 2028, pero el camino para llegar hasta allí será difícil y llevará tiempo.
La ayuda adicional no es una solución mágica.
En ese sentido, la historia parece repetirse, ya que Honda podría alcanzar el éxito una vez que Alonso deje de pilotar un coche propulsado por Honda. Porque, sí, con las instalaciones de Silverstone, Adrian Newey y el acuerdo de fábrica con Honda, todos los ingredientes para un éxito a largo plazo parecen seguir estando ahí. Simplemente está llevando más tiempo de lo esperado, y de una forma que resulta emblemática de la carrera de Alonso en la F1: por desgracia, con demasiada frecuencia en el lugar equivocado en el momento equivocado, lo que significa que sus dos títulos mundiales no reflejan su verdadero talento.
Lección aprendida, pero la visión ideal de Alonso llevará años
Pero el panorama competitivo es solo una parte, porque ¿no dijo el » » Alonso que disfrutar al volante es incluso más importante que eso?
En ese sentido, Alonso tiene un don para las frases ingeniosas. A principios de este año, calificó las curvas de alta velocidad de Silverstone de «estaciones de recarga», y en Madrid fue un paso más allá cuando se habló de la nueva curva peraltada: La Monumental.
«No puede ser que Michael [el responsable de relaciones públicas de Alonso] sea más rápido que Max Verstappen si tiene más batería, porque la curva 12 es una curva tan increíble que Max Verstappen tiene que marcar la diferencia respecto a Michael, y de momento no podemos», afirmó.
«Pero en la Fórmula 1 —o en el automovilismo de en general— debería ser así: en la curva 12, si Michael es más valiente que yo, va más rápido. Si yo tengo más cualidades, iré más rápido que él; así es como debería ser la clasificación. Ahora solo [depende de] cuánta batería tenga».
Verstappen y Alonso han sido dos de los mayores críticos del reglamento de 2026
Foto: Sam Bloxham / Motorsport Images
Quizá deberíamos intentar averiguar si Michael Clayton sería realmente más rápido que Max Verstappen, dado que probablemente sería más interesante de ver que la propia «carrera» de Madrid… pero eso no viene al caso.
Alonso ha mantenido recientemente nuevas conversaciones con el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, y también con Ben Sulayem, pero, en este caso también, la solución real probablemente llegará demasiado tarde. La proporción entre el motor de combustión y la propulsión eléctrica se ajustará a un 58-42 el año que viene, antes de pasar a un 60-40 en 2028.
Sí, eso mejora la situación, pero no, sigue sin ser lo que la F1 debería ser a e a la opinión de Alonso. Él mismo experimentó lo que la F1 realmente debería ser antes del GP de España, cuando pilotó varios coches en Barcelona, entre ellos el McLaren MP4/4 y su propio McLaren de 2007.
«Fernando tiene que decidirlo por sí mismo. Por supuesto que me gustaría que siguiera, pero al final todo se reduce a: “¿puedes ser competitivo con el equipo y lo estás disfrutando?”» Max Verstappen
«¡Ha sido el mejor día del año para mí hasta ahora! He pilotado coches sin baterías, sin nada. Solo les he puesto combustible, neumáticos, mucho ruido, muchos vídeos, tapones para los oídos, así que sí, increíble», afirmó el veterano, que ostenta el récord de 439 salidas en Grandes .
Esa es la F1 tal y como a Alonso le gustaría verla, pero, por desgracia, también es una Fórmula 1 que parece inalcanzable para los próximos años. Aunque haya más ajustes de cara a 2027 para aliviar el dolor, seguirá sin acercarse ni remotamente a la visión ideal de Alonso.
La buena noticia de esta temporada es que todos —la F1, el la FIA, todas las partes implicadas— han aprendido la lección, tal y como también indicó Domenicali en abril durante una extensa entrevista con esta web.
Para el próximo ciclo, los fabricantes tendrán menos influencia y el motor de combustión volverá a desempeñar un papel más destacado. Lección aprendida, pero, en circunstancias normales, habrá que esperar hasta 2030 o 2031 para que esa lección se pueda poner en práctica.
Domenicali admitió que los fabricantes de coches tuvieron una influencia excesiva en el reglamento de 2026
Foto: Motorsport Network
En ese sentido, lo mismo se aplica en ambos frentes —el panorama competitivo y la normativa—: se avecinan tiempos mejores, pero aún pasarán años antes de que todo eso se haga realidad. Por eso, independientemente de lo que decida Alonso, probablemente no podrá aprovechar al máximo todas las ventajas.
Dicho esto, muchos de sus compañeros de parrilla esperan que se quede un año más, como también dijo el sábado pasado un e Verstappen: «En última instancia, Fernando tiene que decidirlo por sí mismo. Por supuesto que me gustaría que siguiera, pero al final todo se reduce a: “¿Puedes ser competitivo con el equipo y lo estás disfrutando?”. Porque si solo es una fuente de frustración, entonces, en algún momento, no creo que sea sostenible.
«Me gustaría que siguiera y creo que todo el mundo piensa lo mismo, pero depende de él y eso es lo bonito: que, como campeón del mundo, puede decidir por sí mismo cuándo quiere dejarlo».
En realidad, casi todo el mundo en el paddock cree que Alonso se quedará un año más y que el hecho de no comprometerse públicamente todavía es, en parte, una estrategia para aumentar la presión, con el objetivo de mejorar el campeonato en su conjunto.
Dado que muchas de esas cosas llevan tiempo, Alonso no podrá dejar la F1 con la serie tal y como le gustaría que estuviera. Pero tras una carrera tan brillante, el español se merece al menos la oportunidad de despedirse con un año un poco menos doloroso que 2026.
Han pasado 20 años desde el último título de F1 de Alonso
El jefe de Fórmula 1 de Mercedes, Toto Wolff, reconoció que Honda «necesita más» ayuda para ser competitiva como socio de motores de Aston Martin, en medio de conversaciones entre Fernando Alonso y Mohammed Ben Sulayem.
El nuevo socio de motores de Aston Martin ha tenido dificultades para ser competitivo con la nueva normativa. La marca japonesa dio marcha atrás a última hora en su decisión de abandonar la F1 durante la era de reglas anterior, teniendo que reunir un nuevo equipo de ingenieros para trabajar en la complicada normativa de unidades de potencia de 2026.
Ese retraso significó que Honda no estaba lista para la temporada 2026, presentando una unidad de potencia con poca potencia, sobrepeso y falta de fiabilidad. Como resultado, Honda cumplió los requisitos para el mecanismo de recuperación de Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO, según su sigla en inglés) de la FIA, lo que le otorgó margen de desarrollo y de límite presupuestario con un paquete adicional acordado en mayo.
Pero el primer intento de Honda por mejorar su unidad de potencia solo ofreció un resultado modesto, con Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll aún sufriendo en la parte trasera de la parrilla. Antes del Gran Premio de España del pasado fin de semana, Alonso y el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, mantuvieron conversaciones sobre qué más se podía hacer para echar una mano a Honda, en medio de sugerencias de que el español podría abandonar la categoría.
«No podemos permitir de ninguna manera que Fernando Alonso, un gran campeón, se vaya solo por las circunstancias», dijo Ben Sulayem en un evento en Madrid, apelando al público local del español.
«Esa no es la manera de abandonar el escenario. Tiene que tener éxito y luego irse cuando quiera, no porque se haya visto obligado a marcharse por el rendimiento».
«Hablaré con él. Lo vi muy triste, y le dije: ‘Fernando, lo entiendo, no es aceptable que vengas a tu propio país y ahora [como] bicampeón del mundo… Por favor, dime qué quieres, porque tú eres el piloto. Ven y dime qué quieres que hagamos para mejorar estos resultados».
Mohammed Ben Sulayem quiere que Fernando Alonso sea exitiso en la F1.
Photo by: EYE4images / NurPhoto via Getty Images
El sistema ADUO de la F1 ya está previsto que se replantee esta pretemporada, en medio de la inquietud por que a equipos como Mercedes se les concedan oportunidades de mejora pese a parecer tener la unidad de potencia de referencia en general, mientras que Red Bull-Ford Powertrains ha quedado excluido.
Cuando Motorsport.com le preguntó por las conversaciones de Ben Sulayem con Alonso, Wolff respondió: «Creo que el ADUO fue diseñado como un mecanismo de recuperación y esa fórmula se desbloqueó para Honda. Y necesitan más.
«Creo que la conversación que el presidente tuvo con Alonso es perfectamente razonable. Queremos tener a todos estos grandes constructores en el deporte. Queremos que sean competitivos y exitosos. Las normas son normas por el bien del deporte y a veces quizá necesiten un ajuste. Perfectamente razonable, la conversación».
El director del equipo Red Bull, Laurent Mekies, cuya compañía ha estado descontenta con las mediciones de la FIA que determinan que su motor V6 es el más potente de la parrilla, bloqueándole así el desarrollo, también se mostró favorable.
«Por mucho que no podamos estar de acuerdo todo el tiempo, creo que como deporte intentamos mantener una visión bastante abierta de la normativa», dijo. «Puede que recuerden que en realidad hubo un primer cambio en la normativa ADUO previamente este año, precisamente para ayudar a quienes estaban muy por detrás en comparación con lo que se votó inicialmente. Así que todos los equipos votaron a favor de eso. Nosotros votamos a favor de eso por el bien del deporte.
«Como partes interesadas del deporte, si hay una situación que necesita arreglarse, que debe arreglarse, o necesita apoyo, normalmente encontramos soluciones. Estoy seguro de que en algún momento nos sentaremos y discutiremos el futuro de la normativa ADUO. Las deficiencias, conocemos algunas de ellas, y estoy seguro de que hay algunas otras que abordar».
El bicampeón del mundo de Fórmula 1 Fernando Alonso ha sido visto recogiendo un nuevo Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport revestido en cromado.
Alonso ha ampliado su ya impresionante colección privada de autos, que se cree que incluye un Mercedes-Benz CLK GTR y un Pagani Zonda Verde Diamante, con el nuevo hiperdeportivo.
El Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport está impulsado por un W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores, que inicialmente producía 1001 caballos de potencia, mientras que los modelos posteriores producían 1200 caballos. Puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h.
Alonso ha dejado de lado el clásico diseño bicolor por una llamativa decoración cromada.
Las imágenes del español recogiendo su nueva máquina circularon por las redes sociales, con muchos aficionados aplaudiendo su gusto. «¡Su colección es asombrosa!!», comentó un aficionado en Instagram, mientras que otro añadió: «El bro colecciona hiperdeportivos como Pokemons».
Esto llega tras el Gran Premio de España inaugural en el flamante circuito Madring. Alonso terminó 17º, mientras que su compañero de equipo en Aston Martin Lance Stroll se retiró de la carrera.
La escudería de Silverstone está atravesando una tórrida temporada 2026 de F1 hasta ahora. Introdujo un coche de especificación B en el Gran Premio de Hungría, con nuevas mejoras incorporadas a su unidad de potencia en el Gran Premio de Países Bajos.
Aston Martin ocupa actualmente el 10º puesto en la clasificación de constructores con tres puntos, solo por delante del recién formado equipo Cadillac.
La colección de coches de Fernando Alonso
Se cree que los siguientes coches forman parte del extenso garaje de Alonso.
