La única práctica libre del Gran Premio de Gran Bretaña arrancó con 21 grados de temperatura ambiente y 29 sobre el asfalto de Silverstone, condiciones muy diferentes a las que los pilotos y equipos enfrentaron hace una semana en Austria.
Lewis Hamilton, uno de los cinco pilotos británicos en pista, marcó el primer tiempo de la sesión con una vuelta de 1m34s696 en un comienzo donde los neumáticos duros -el compuesto C1 de Pirelli este fin de semana- eran los elegidos por los 22 pilotos de la parrilla.
Al cumplirse los diez minutos de la sesión, Hamilton volvía a estar adelante con un registro de 1m31s434, pero Red Bull luego se colocó en un 1-2 momentáneo con Hadjar por delante de Verstappen por tres décimas al girar en 1m30s969, en una pista que iba mejorando a cada minuto.
Franco Colapinto era 16° en el clasificador con una vuelta de 1m33s612, justo detrás de su compañero en Alpine, Pierre Gasly, y de Sergio Pérez, que lograba una vuelta de 1m33s969 con su Cadillac.
Franco Colapinto, Alpine, en la práctica del GP de Gran Bretaña.
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Después de ubicarse segundo a tan solo 0s007 de Hadjar, Kimi Antonelli desplazó al francés de lo más alto del clasificador al girar en 1m30s777 antes de terminar un primer stint de 11 vueltas con las gomas duras.
Fuera de los equipos top, Gabriel Bortoleto marcaba el ritmo de la zona media en la novena posición para Audi con una vuelta de 1m31s813, seguido por Liam Lawson, de Racing Bulls, a una milésima de segundo, con los respectivos compañeros de ambos, Nico Hulkenberg y Arvid Lindblad, justo detrás.
Hamilton regresó a la primera posición a los 35 minutos de la práctica gracias a una vuelta de 1m30s521 para aventajar por 0s256 a Antonelli, poco antes de que Oscar Piastri sufriera un veloz trompo y evitara problemas mayores en la sección Becketts de Silverstone.
Checo Pérez montó los neumáticos blandos a 18 minutos del final y marcó un tiempo de 1m32s951 para avanzar de 21° a 14°, en un momento en que solo los Aston Martin habían girado con el compuesto C3 de Pirelli, dejando a Colapinto en la penúltima posición.
A diez minutos de la bandera a cuadros comenzaron a verse los neumáticos blandos como la opción mayoritaria y Russell saltó al primer puesto con un tiempo de 1m29s938, solo para que Antonelli aplastara esa marca por casi medio segundo con 1m29s473.
Colapinto, probando la goma media pensando en la clasificación sprint, avanzó al octavo puesto momentáneamente con 1m31s076, justo detrás de Lawson, quien también optó por los C2 de Pirelli en vez de los blandos.
Para deleite de los aficionados británicos, Hamilton tomó el primer lugar al girar en 1m29s260, dos décimas por delante de Antonelli y seis décimas respecto de Leclerc, que era tercero con el otro Ferrari al relegar a Russell.
Detrás de los dos Ferrari y los dos Mercedes, Piastri era quinto, a casi nueve décimas, delante de Verstappen, Norris y Hadjar.
Hulkenberg fue el mejor del resto en la novena posición con 1m30s763, con los neumáticos medios, seguido de Lawson para cerrar el top 10, con Colapinto en la 11° posición.
Checo Pérez finalizó la sesión en la 19° posición, por delante de Alonso, Gasly -que no pudo marcar una vuelta competitiva con los neumáticos medios- y Stroll.
Fernando Alonso ha confirmado que su futuro en la Fórmula 1 no depende de la próxima mejora de Aston Martin, con la que el jefe del equipo, Adrian Newey, espera convencerlo de quedarse.
El equipo de Silverstone ha sufrido un comienzo horrible con el reglamento de 2026, con solo un punto en las primeras ocho rondas y, en ocasiones, estando un segundo por detrás del resto.
Gran parte de eso se debe a que Aston no ha incorporado mejoras inmediatas, ya que en su lugar se está centrando en un paquete de actualización más grande para Hungría con el fin de mejorar su AMR26 con sobrepeso.
Así que la situación ha impedido que Alonso muestre sus habilidades y, con el contrato del piloto de 44 años expirando a finales de 2026, su futuro sigue en el aire.
Eso se le planteó a Newey en una entrevista con Aston a principios de esta semana, y el legendario diseñador espera que la mejora convenza al doble campeón de F1 de quedarse para 2027 y más allá.
«Fernando está realmente ilusionado con la mejora y, si funciona, esperamos que esté en el cockpit una temporada más», afirmó Newey.
«Dada su experiencia, su sensibilidad con el coche, su capacidad para guiar el desarrollo, es un activo tremendo. Pero quiere ver un progreso claro y tangible. Si podemos demostrar que avanzamos decididamente en la dirección correcta, está absolutamente comprometido a estar al volante.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Pero Alonso ha negado que su futuro dependa de la mejora, antes de confirmar que tomará una decisión durante el parón de verano que llega inmediatamente después del Gran Premio de Hungría.
«No puedo decir que esté realmente conectado», dijo Alonso antes del Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana. «Porque si el coche es bueno o malo, hay otros factores en los que tengo que pensar.»
El español aun así confirmó que la mejora de Aston es particularmente importante para sus perspectivas de 2027, esté él en el coche o no, a medida que los equipos empiezan a pensar en el desarrollo del próximo año.
«Es importante ver la dirección que tomamos y también todo el tiempo que nos llevó desde Baréin, añadió. «El equipo tomó la decisión de esperar a que se introdujera un paquete adecuado cuando fuera. No sabíamos si sería en la carrera siete, en la carrera 12 o al final del año.
«Pero sabíamos que este es nuestro punto de partida y nuestra posición. Esto no es lo suficientemente bueno. Nos falta carga aerodinámica, potencia, caja de cambios, experiencia, todo este tipo de cosas.
«Así que tenemos que hacer un estudio, tenemos que reagruparnos y tenemos que hacer un plan. Para mí es importante sentir en Hungría que estamos entendiendo cuáles son las debilidades del coche y que las estamos abordando.
«Especialmente en el paquete aerodinámico, que es el primero que llega. Este año estamos teniendo dificultades con cosas muy específicas al volante.
«Si esas cosas mejoran en Hungría y podemos llevar el coche al máximo, entonces creo que hay un camino muy claro y un buen impulso que podemos aprovechar para el próximo año. Así que eso es para mí lo más importante.»
George Russell es uno de los pocos pilotos que espera con ilusión el Gran Premio de Gran Bretaña. Mientras que Fernando Alonso o Max Verstappen ya advierten de las consecuencias de la generación híbrida de 2026, el piloto de Mercedes se muestra de muy buen humor antes de su Gran Premio de casa.
«Silverstone va a ser genial», afirmó antes del fin de semana. «Sabíamos que, con estas normas para 22 pilotos, en algunos circuitos sería un poco más difícil».
«[Hay] en Silverstone», según la valoración del segundo clasificado en el Campeonato del Mundo, «600 000 aficionados a los que probablemente les da bastante igual la gestión de la energía. Por otro lado, los circuitos más exigentes en cuanto a energía, como Melbourne o China, han ofrecido carreras mucho más emocionantes que en el pasado en esos mismos circuitos»
Con ello, Russell se refiere, entre otras cosas, a las llamadas «carreras yo-yo». Debido a la escasa potencia de los actuales monoplazas de Fórmula 1 y al uso de la batería en distintos tramos del circuito, en Melbourne y Shanghái se produjeron duelos inusuales.
Algunos aficionados elogiaron estos duelos poco convencionales, mientras que otros describieron el espectáculo como algo artificial. Desde el inicio de la temporada, Russell se ha mostrado partidario de este tipo de espectáculo.
«No hay duda de que las carreras en circuitos con poca energía serán mejores», afirma. «Probablemente serán algo más caóticas, y eso también se puede ver como algo positivo. Pero, por supuesto, en una vuelta de clasificación no somos tan rápidos como en años anteriores».
En Silverstone, en comparación con las últimas jornadas de carrera, escasea especialmente la energía. Por ello, los pilotos deben intentar ahorrar tanta energía como sea posible incluso en tramos emblemáticos como Maggotts-Becketts-Chapel, para ganar tiempo a cambio en rectas como la Hangar Straight.
Alonso califica estas combinaciones antes del fin de semana como «estaciones de recarga», mientras que Verstappen, tras las primeras vueltas en el simulador, habla incluso de un circuito completamente diferente.
A la pregunta de si los monoplazas se sienten «horribles» esta temporada, el piloto de Mercedes responde: «Horrible es una palabra muy fuerte. Depende de lo que esperes. Sinceramente, por supuesto que me divierte pilotar los coches más rápidos con los motores más rápidos del mundo».
No obstante, Russell subraya que un monoplaza rápido no implica automáticamente que sea más divertido de conducir: «En mi carrera en la Fórmula 1, el Williams de 2020 fue probablemente el coche de carreras más rápido que he pilotado».
«Y nosotros», afirma el actual piloto de Mercedes, «no sumamos ni un solo punto en aquella época. ¿Me divertí con eso? Para nada. Y eso que mi vuelta en la clasificación de Silverstone de 2020 fue probablemente mucho más rápida que lo que voy a conseguir este sábado».
«Pero espero», añade Russell, «que este sábado me divierta más. Todos somos animales competitivos, todos queremos correr, queremos medirnos con nuestros rivales».
«Eso es lo que me encantaba de la Fórmula 2», subraya el campeón de Fórmula 2 de 2018. Antes de su debut en los Grandes Premios, Russell se hizo con el título en la antigua GP2, seguido muy de cerca por Lando Norris.
«Los tiempos por vuelta eran diez segundos más lentos que los que conseguimos ahora en la Fórmula 1. Y, como ya he dicho, este fin de semana habrá 600 000 aficionados aquí y no dirán: “Esto es horrible”».
«Creo», así concluyen las palabras del subcampeón del mundo, «que debemos mantener una actitud un poco abierta al respecto. Sí, creo que los mejores monoplazas de todos los tiempos fueron los de principios de la década de 2000, pero si cuentas el número de adelantamientos en una temporada, probablemente sean tantos como los que hay hoy en día en una sola carrera. Así que no podemos tenerlo todo».
Incluso sin «superclipping», gestión de la batería ni «lift-and-coast», Silverstone se ha considerado en los últimos años una garantía de carreras espectaculares. En 2025, Nico Hülkenberg consiguió su primer podio en la Fórmula 1, mientras que 2024 marcó la última victoria en casa de Lewis Hamilton con Mercedes.
Si pensabas que el tema recurrente de la gestión energética en la Fórmula 1 había desaparecido tras las soluciones temporales aplicadas en Miami y los cambios más importantes acordados para 2027, piénsalo de nuevo.
Las recientes carreras en circuitos con coches menos limitados energéticamente quizás habían relegado a un segundo plano el debate sobre la gestión energética. Sin embargo, Sergio Pérez ha calificado el emblemático circuito de Silverstone como la «mayor prueba» de este reglamento, mientras que Max Verstappen afirmó que no pudo evitar reírse al probarlo en el simulador con los coches de esta generación, y no precisamente por puro placer.
En el fondo reside la dicotomía que subyace a la versión actual del reglamento. Los circuitos que más disfrutan los pilotos —rápidos, fluidos, con énfasis en la alta velocidad— resultan ser los más problemáticos para la gestión energética.
Las unidades de potencia de 2026, con su actual componente híbrido, necesitan zonas de frenado considerables para que los pilotos recarguen la batería. Pero Silverstone, uno de los circuitos con mayor porcentaje de aceleración a fondo de todo el calendario, tiene pocas de esas curvas y muchas de alta velocidad que tendrán que usarse como «estaciones de carga» para las largas rectas que siguen, como lo describió Fernando Alonso.
¿Se verán arruinadas este año algunas de las curvas favoritas de los pilotos del calendario, con nombres tan evocadores como Copse, Maggotts, Becketts y Stowe? Esto es lo que realmente sucederá este fin de semana.
¿Qué será realmente diferente en Silverstone y qué no?
El mayor problema de estas regulaciones se hace evidente cuando los coches tienen que recorrer una distancia considerable sin tener la oportunidad de recuperar energía al frenar, ya sea en una recta o en una curva de alta velocidad donde no se requiere una frenada intensa. Esto es lo que dio origen al fenómeno del «superclipping», donde los coches cargan la batería contra el motor en la recta, manteniendo el acelerador a fondo. Esto ha desaparecido en gran medida durante la clasificación gracias a algunos ajustes en el consumo de energía, pero Silverstone es probablemente el ejemplo más extremo hasta la fecha.
En el circuito de Northamptonshire, hay dos zonas principales donde los pilotos tendrán que sacrificar su trazado en las curvas para optimizar su tiempo por vuelta. La primera se encuentra justo al inicio de la vuelta, cuando los coches normalmente aceleran a fondo en las curvas 1 y 2 antes de frenar bruscamente en la cerrada curva a la derecha 3.
Este fin de semana, la situación será diferente. Se espera que los coches empiecen a tomar las primeras curvas con más precaución, ya que la recta de Wellington, entre las curvas 5 y 6, es una de las zonas donde la carga de la batería será clave para optimizar el tiempo por vuelta.
Mapa de Silverstone
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En Brooklands se presenta una excelente oportunidad para recargar, antes de que los coches se dirijan a la temible curva Copse. El año pasado, Lando Norris, quien consiguió la pole position, la tomó a fondo a más de 300 km/h, lo que generó temores de que la curva se viera afectada por la drástica disminución de la velocidad. Sin embargo, algunas fuentes sugieren que Copse seguirá tomándose a fondo durante la clasificación.
A la salida, se espera que los coches recarguen energía antes de dirigirse a Maggotts y Becketts. Esta es la segunda zona donde la generación de coches de 2026 presentará diferencias notables, ya que la serie de cambios de dirección en zigzag se utilizará ahora para recargar la batería. Una vez más, se trata de una solución de compromiso impuesta por la siguiente recta Hangar. Recargar al inicio de la recta y alcanzar la velocidad máxima lo más rápido posible es crucial para el tiempo de vuelta.
Los coches deben haber acumulado carga en sus baterías de capacidad relativamente baja para poder hacer esto, y la falta de frenado entre Luffield y Stowe implica que algo tendrá que ceder. En este caso, Maggotts y Becketts serán los sacrificados, razón por la cual los pilotos han estado tan desanimados con respecto a este fin de semana. Acelerar demasiado en su complejo de curvas favorito podría ser perjudicial para el tiempo total por vuelta, ya que significa que los pilotos se quedarán sin energía demasiado rápido en la recta.
También se espera que las velocidades en las curvas sean mucho más lentas en Stowe, aunque se entiende que esto se debe más a los menores niveles de carga aerodinámica de los coches de 2026 que a una limitación estricta de gestión de energía.
Fernando Alonso teme que Maggotts y Becketts pierdan su espectacularidad.
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La FIA reduce los límites de energía
Para evitar el peor efecto secundario de estas regulaciones, la FIA ha optado por una estrategia conservadora con los límites máximos de despliegue de energía para este fin de semana. Se entiende que el límite de despliegue se ha fijado en 8 MJ para la carrera y 6,5 MJ para la clasificación. En ambos casos, esto supone 0,5 MJ menos que en Barcelona.
A pesar de esta reducción, se espera que los coches sigan experimentando superrecorte al final de las rectas más largas, aunque la situación será menos grave que si no se hubieran aplicado los cambios en la normativa de Miami.
¿Vuelve la estrategia de «yo-yo»?
En los últimos eventos, los equipos han ido convergiendo gradualmente hacia perfiles de despliegue muy similares para mejorar sus tiempos por vuelta en la clasificación. En la carrera, sin embargo, existe un aspecto táctico en el despliegue de energía, donde los pilotos pueden probar perfiles alternativos para intentar adelantar a los coches que les preceden. Se espera que la gestión de los neumáticos sea mucho menos estricta que en el Gran Premio de Austria de la semana pasada, por lo que habrá una mayor dependencia de la unidad de potencia para intentar encontrar la manera de adelantar.
Debido a la escasa autonomía de los coches en este circuito, existe una posibilidad real de que los pilotos se vean tentados a gastar energía en una recta solo para quedar expuestos en la siguiente y ser adelantados de nuevo, un fenómeno que este año se ha denominado «carreras yo-yo».
¿Es esto bueno o malo? Algunos aficionados lo considerarán artificial, mientras que otros preferirán ver acción en pista. En un circuito con poco desgaste de neumáticos, probablemente la acción sería mínima.
El trazado de Silverstone, tan rápido y fluido, deleita tanto a los pilotos como a los aficionados de la Fórmula 1, pero quizás este año no tanto, ya que las exigencias energéticas de los monoplazas más recientes amenazan con mermar ese espectáculo.
Max Verstappen comentó el fin de semana pasado en Austria que se había reído a carcajadas tras probar Silverstone en el simulador. Y esto se ha convertido en un tema recurrente cuando se invita a otros pilotos a dar su opinión.
«Creo que las próximas dos carreras van a ser una experiencia diferente a la que estamos acostumbrados con Silverstone y Spa», declaró Fernando Alonso a medios como Motorsport.com.
«Circuitos preciosos en el pasado, sobre todo con los monoplazas de efecto suelo [de la generación anterior]. Creo que Silverstone era probablemente el mejor de todos, ya que se adaptaba perfectamente a ese coche.
«Este año va a ser muy diferente y no será divertido conducir estos coches. Al ver las vueltas en el simulador y demás, creo que será bastante triste, tanto para los pilotos como para los espectadores».
En esencia, el problema reside en el trazado del circuito, o mejor dicho, en la distribución desigual de las oportunidades para recargar las baterías de los coches. Es probable que esto dé lugar a escenas similares a las de los Grandes Premios de Australia y Japón, donde los pilotos tuvieron que aprovechar la energía al máximo en curvas más rápidas y exigentes para los coches de la generación anterior.
La FIA realizó una corrección de rumbo antes del Gran Premio de Miami, introduciendo nuevos límites en la cantidad de energía que se puede recuperar por vuelta. Si bien esto potencialmente reduce la necesidad de aprovechar la energía al máximo, la reducción de la capacidad eléctrica afecta naturalmente a los tiempos por vuelta y a las velocidades máximas.
Silverstone siempre iba a ser un desafío para la nueva normativa porque, tras una rápida sucesión de curvas al principio de la vuelta, predominan las rectas seguidas de curvas relativamente rápidas. Esto se vuelve crítico antes de una de las secuencias de curvas más emblemáticas de la F1. Calendario: los barredores de alta velocidad de Maggotts, Becketts y Chapel.
El complejo Maggotts-Becketts-Chapel es una de las secuencias de curvas más desafiantes del calendario de la F1, pero ahora es probable que los pilotos tengan que ganar energía en este tramo en lugar de atacarlo a fondo.
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Antes de que los coches lleguen aquí, probablemente habrán gastado la mayor parte de su energía en el tramo desde Luffield, en lo que antes era la recta de meta. Copse, que viene después, no requiere la suficiente desaceleración para recargar la batería de forma significativa. Así pues, los coches llegarán a lo que solía ser una dura prueba para el piloto y la máquina con mucha menos potencia que en años anteriores; de hecho, puede que tengan que acelerar a fondo allí, o al menos levantar el pie del acelerador y dejar que la batería ruede por inercia.
Cuando se le preguntó cómo sería Maggotts-Becketts-Chapel con la normativa de 2026, Alonso fue categórico: «una estación de carga».
Esto no será del agrado del titular de los derechos comerciales, que sigue siendo muy sensible a cualquier crítica de la nueva normativa. La FIA ha reducido el límite de energía recolectada para este fin de semana y probablemente modificará las zonas en las que se puede activar el Modo Recta, pero esto no solucionará el problema de que Maggotts-Becketts-Chapel quede debilitado.
Lo que sí ha conseguido es molestar a los equipos que tenían a sus pilotos en el simulador el lunes para optimizar su estrategia de recolección y despliegue de combustible para la clasificación y la carrera.
«Es complicado porque pasas toda la sesión optimizando una cantidad específica de despliegue, una cantidad específica de recorte y una cantidad específica de potencia en estos lugares», dijo Oliver Bearman, cuyo equipo Haas está usando un simulador en Epsom, propiedad de Toyota, mientras su propio simulador interno está en construcción.
«Y luego te quitan un megajulio y tienes que volver a empezar de cero. Y lo hacen en un momento en el que es imposible volver al simulador y hacerlo de todos modos, con nuestros limitados días de simulación».
Levantar el pie del acelerador y dejar que el coche ruede por inercia en Maggotts-Becketts-Chapel tendrá un efecto más evidente en la velocidad que el proceso habitual de hacerlo al final de las rectas, a medida que la potencia eléctrica disminuye. También resultará desmoralizador para los pilotos que disfrutaban del desafío que esta secuencia solía presentar.
«Cuando se produce la reducción de potencia en la curva, la experiencia es un poco peor que al final de las rectas», dijo Alonso.
«Porque antes recordabas esas curvas como muy exigentes y sentías las fuerzas G; era físicamente agotador entrar en ellas. Y ahora es mucho más lento».
«El problema de reducir la potencia en las curvas es que la resistencia aerodinámica aumenta. Tienes la resistencia a la rodadura de los neumáticos al girar las ruedas. Así que pierdes velocidad por la pura resistencia del coche, pero también pierdes velocidad adicional porque estás girando».
El piloto Carlos Sainz, integrante de Williams, termina contrato con el equipo de Grove a finales de 2026, pero admite que “en realidad no” considerará dónde está su futuro en la F1 hasta el parón veraniego del campeonato.
El español se unió a Williams para la temporada 2025 procedente de Ferrari y tuvo un primer año impresionante con el equipo. Sumó puntos en 20 carreras el año pasado e incluso subió al podio en Bakú y Qatar.
Este año, sin embargo, Williams ha empezado con el pie izquierdo con un coche con sobrepeso y poco competitivo, lo que ha provocado preguntas en el paddock sobre si Sainz optará por quedarse con el equipo o buscará otro destino.
«En realidad no”, dijo Sainz cuando le preguntaron si estaba tanteando asientos en equipos rivales. “No lo estoy haciendo, en serio. No, porque tengo muchísimo trabajo que hacer aquí en Williams ahora mismo.
“Durante las próximas carreras y la cantidad de sesiones de simulador que estamos haciendo, la cantidad de reuniones que se han celebrado en los últimos meses.
“También le he dicho a mi equipo que me de un poco de aire hasta el parón veraniego, solo para intentar ayudar a Williams y mejorar la situación tanto como sea posible. Y luego, en el parón veraniego, obviamente será momento de pensar en ello, de mirar las opciones.”
Carlos Sainz ha tenido problemas con un Williams poco competitivo este año.
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El ganador de cuatro grandes premios dijo que el equipo “sabe cuáles son mis intenciones y mis prioridades”, que mantiene que son continuar con el equipo y comprometerse con su objetivo a largo plazo de volver a ganar carreras. Sin embargo, concede que todavía hay “mucho trabajo” por hacer en este sentido.
Ese trabajo se está llevando a cabo entre bastidores, y el equipo de Grove tiene preparada una serie de actualizaciones para las próximas carreras con el objetivo de reducir el peso del FW48 y también desbloquear su rendimiento.
El jefe del equipo, James Vowles, dijo que una actualización “de tamaño medio” llegará en el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana en Silverstone, antes de que lleguen más ajustes en Spa, Budapest y Zandvoort. De hecho, dijo que el equipo tendrá “casi un coche completamente nuevo para Bakú” en septiembre.
El rendimiento que este programa de mejoras desbloquee en Williams será un factor clave en cualquier decisión que Sainz tome sobre su futuro.
“Estoy intentando profundizar en la raíz de las causas junto con JV, toda la dirección y todos los implicados para ver dónde empezaron a torcerse las cosas”, añadió Sainz. “Creo que lo hemos analizado y concluido, pero no solo eso, sino qué hacemos de cara al futuro, lo rápido que esos cambios van a empezar a dar frutos, y lo diligentes y agresivos que somos obviamente en la recuperación del bache.
“Analizando todo eso, intentando ayudar todo lo que pueda con mi criterio, mi experiencia, para ver qué lado y qué área necesitamos atacar de forma más agresiva. Al final, es tanta información y tantas cosas sucediendo que realmente deja muy poca oportunidad o muy poco espacio mental y tiempo para pensar en cualquier otra cosa.”
Carlos Sainz se ha reunido con James Vowles para comprender los problemas de Williams.
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Hasta que todo esto quede claro, Sainz ha pedido “el menor ruido posible” a su entorno respecto a contratos, movimientos de pilotos y dónde podría estar potencialmente su futuro.
“Estoy bastante seguro de que habrá, obviamente, conversaciones e información circulando y charla por el paddock, como siempre ocurre en esta etapa del año”, dijo Sainz. “Pero por mi parte, les he dicho que prefiero mantenerme un poco alejado de ello hasta el parón veraniego y ayudar al equipo y ayudar a que todo avance lo más rápido posible porque mi plan ideal y mi orden de prioridades es quedarme y continuar a largo plazo.”
Pero ¿adónde podría ir Sainz si quisiera un cambio de aires? Los verdaderos dictadores del mercado de pilotos este año son Max Verstappen y Fernando Alonso. Si el neerlandés opta por dejar Red Bull o la F1 en su conjunto, dejará un enorme hueco que llenar en los antiguos campeones del mundo.
Del mismo modo, si Alonso, a los 44 años, decide que ahora sí es el momento de colgar el casco de carreras, entonces Sainz podría ser una opción muy atractiva para Aston Martin. Pero ¿querría saltar de un proyecto a largo plazo a otro?
Los contratos también expiran este año en Audi, RB y Haas, así que la temporada tonta de la F1 podría resultar ser movida este año.
La Fórmula 1 disfrutó de una tarde de carreras caóticas la última vez en Austria, y Silverstone podría ser el escenario perfecto para que se repita la historia este fin de semana.
El fin de semana del Gran Premio de Gran Bretaña incluye una carrera al sprint el sábado, por lo que los equipos solo tendrán una sesión de práctica en el histórico circuito, donde deberán ajustar sus configuraciones para intentar conseguir el mejor tiempo posible.
Esto, sumado a la imprevisibilidad de Silverstone, podría dar lugar a un fin de semana emocionante. Aquí te presentamos cinco historias clave a las que debes prestar atención durante el Gran Premio de Gran Bretaña.
¿Por fin algo de suerte en casa para George Russell?
George Russell, Mercedes
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Nadie necesitaba más que George Russell la victoria en el Gran Premio de Austria. El favorito al título antes del inicio de la temporada comenzó el año con fuerza, ganando la primera carrera en Melbourne desde la pole, antes de quedar relegado por su joven compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, quien ganó los siguientes cinco grandes premios, estableciendo una ventaja de 50 puntos.
Russell se mostró desconcertado y expresó su frustración con los monoplazas de 2026, así como por la mala suerte que lo acompañó durante esas cinco carreras. Por ello, en Barcelona logró un «reinicio» y se recuperó, en cierto modo, al heredar el segundo puesto tras el abandono de Antonelli, que le dio la espalda a Lewis Hamilton.
Pero el británico aún necesitaba esa segunda victoria tan esperada de la temporada, que finalmente llegó en Austria. Ahora, es momento de dar un paso adelante en su circuito local, donde no ha tenido un desempeño particularmente bueno a lo largo de los años. Russell aún espera su primer podio en Silverstone y sin duda deberá lograrlo, como mínimo, este fin de semana para mantener el impulso que el piloto de 28 años está empezando a construir.
Pero Antonelli es rápido y estará decidido a superar su decepcionante fin de semana en Austria, donde, de no ser por la caída de Max Verstappen, habría estado en la primera fila, evitando así su arriesgada actuación en las primeras vueltas.
Parece que la lucha por el título está llegando a un punto crítico, y Russell no puede permitir que la diferencia de 40 puntos aumente aún más.
– Ed Hardy
¿Y qué hay de los otros favoritos de la casa?
Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren
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Obviamente, Russell no es el único británico que compite en Silverstone este fin de semana, y hay dos que sin duda han tenido mejor suerte en su circuito local: Lando Norris y Lewis Hamilton. En el caso del primero, el vigente campeón del mundo ganó el Gran Premio de Gran Bretaña del año pasado, pero el inicio de 2026 no ha sido tan favorable para su equipo McLaren, que ocupa el tercer puesto en la clasificación, bastante lejos de Mercedes y Ferrari.
Austria el fin de semana pasado fue un fracaso para Norris, que terminó en un discreto séptimo lugar y declaró: «Estamos muy lejos» del líder del campeonato, Mercedes. Por lo tanto, es poco probable que repita la victoria para el piloto de 26 años, pero Hamilton debería tener plena confianza en el triunfo.
El siete veces campeón del mundo tiene un récord de nueve victorias en Silverstone y está disfrutando de un 2026 de resurgimiento, que incluyó una victoria en Barcelona. Su racha se detuvo en el Red Bull Ring, donde terminó quinto, pero este circuito nunca ha sido uno de sus favoritos, a diferencia de Silverstone.
Sin embargo, persisten las dudas sobre el desempeño de Ferrari en el exigente circuito británico, dado que su rendimiento de motor es inferior al de Mercedes.
Oliver Bearman y el novato Arvid Lindblad, dos pilotos más, competirán este fin de semana en su carrera de casa. Ambos han impresionado este año y deberían estar entre los primeros puestos de la zona media.
– Ed Hardy
Max Verstappen calificó a Austria como una prueba «crucial», pero Silverstone será igual de importante.
Max Verstappen, Red Bull
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Antes del Gran Premio de Austria, gran parte de la atención se centró en el importante paquete de mejoras de Red Bull. Con Max Verstappen en segundo lugar, se puede decir que el equipo de Laurent Mekies superó con éxito esa primera prueba, aunque el jefe de Mercedes, Toto Wolff, hizo una importante aclaración posteriormente.
«Red Bull es una cosa, pero era Max Verstappen. Para mí, la sensación es como si Max hubiera ganado todas las carreras en las que ha participado aquí, con cualquier coche. Spielberg es uno de sus circuitos favoritos».
Es cierto que Verstappen tradicionalmente ha tenido un buen desempeño en Austria, pero hay otra razón por la que el Gran Premio de Gran Bretaña de este fin de semana promete ser una prueba igualmente importante para Red Bull.
El Red Bull Ring es un circuito relativamente corto, lo que significa que las diferencias siempre son pequeñas, especialmente en la clasificación. El propio Verstappen lo señaló durante su rueda de prensa en los Países Bajos, explicando que una desventaja de dos décimas en Spielberg no implica necesariamente que la diferencia sea igual de pequeña en circuitos como Silverstone o Spa-Francorchamps.
Por ello, Red Bull seguirá con gran interés los próximos dos fines de semana de carreras para obtener una visión más clara de sus mejoras, al igual que Verstappen, teniendo en cuenta sus propias consideraciones futuras.
Sí, Red Bull superó la primera prueba con su paquete de mejoras, pero una sola golondrina no hace verano. Silverstone, junto con Spa, debería ofrecer una mejor perspectiva del progreso real del equipo, especialmente considerando que sus rivales también continúan desarrollándose.
– Ronald Vording
Puntos en el tablero
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team
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Mientras que los compañeros de equipo de Mercedes y Ferrari luchan en la parte alta de la clasificación con más de 500 puntos entre ellos, hay cuatro pilotos en la parrilla que aún no han puntuado.
Lance Stroll ha tenido problemas con su Aston Martin durante todo el año, Cadillac necesita una carrera atípica para acercarse, y Nico Hulkenberg, inexplicablemente, aún no ha puntuado esta temporada. En Silverstone, escenario del primer podio del alemán en la F1 hace apenas 12 meses, ¿podrá finalmente dejar su huella?
El piloto de Audi ha estado cerca, con dos undécimos puestos, dos duodécimos y un decimotercero en las carreras en las que ha cruzado la meta, lo que lo sitúa por detrás de su compañero de equipo más joven, Gabriel Bortoleto, quien puntuó en la primera carrera de la temporada. Ahora, con Audi utilizando una unidad de potencia actualizada y otros ajustes en preparación, ¿podrá Hulkenberg finalmente sumar sus primeros puntos un año después de su glorioso podio con Sauber en el Gran Premio de Gran Bretaña?
Si quiere lograrlo, tendrá que luchar duro, ya que Haas, Racing Bulls y Alpine se disputan constantemente los últimos puntos. Y, aunque Austria fue un fiasco para Cadillac, las últimas mejoras mejoraron el rendimiento, lo que significa que, si Valtteri Bottas o Sergio Pérez consiguen terminar la carrera, podrían acercarse cada vez más a su primer punto para el equipo completamente renovado.
– Owen Bellwood
La temporada de locuras comienza a cobrar fuerza a medida que se acercan las vacaciones de verano
Max Verstappen, Red Bull Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing
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Te guste o no, la temporada de rumores de la F1 ha vuelto y se espera que en Silverstone la maquinaria de rumores se ponga en marcha a toda máquina, si es que no lo ha hecho ya.
Puede parecer un poco pronto, teniendo en cuenta la cantidad de temporada que aún queda por delante, pero el Gran Premio de Gran Bretaña se disputa en medio de una exigente racha de cinco carreras en siete semanas antes del parón veraniego. Esto significa que no solo los coches se moverán rápidamente, sino que también lo harán las conversaciones en el paddock.
Y aunque la mayoría de los asientos en la parte delantera de la parrilla parecen estar asegurados, siempre está presente el factor Max Verstappen. Cualquier decisión que tome el tetracampeón del mundo podría cambiar el panorama del mercado de pilotos.
Tras el Gran Premio de Austria, Verstappen afirmó que Red Bull «sabe» lo que se necesita para retenerlo más allá de 2026, a pesar de tener contrato hasta finales de 2028. El RB22 mejorado mostró un ritmo prometedor en el Red Bull Ring, y si esto marca el inicio de una tendencia en Silverstone podría avivar o apaciguar las especulaciones sobre su futuro.
Más atrás en la parrilla, se espera que varios equipos también entren en la conversación, con algunos asientos que parecen mucho más atractivos que hace 12 meses (hola, Alpine), mientras que Fernando Alonso y Carlos Sainz ya han indicado que pretenden esperar hasta el parón veraniego antes de tomar decisiones sobre su futuro en Aston Martin y Williams, respectivamente.
Carlos Sainz se ha sincerado sobre la montaña rusa emocional al inicio de la temporada 2024, cuando se anunció que sería reemplazado por el siete veces campeón de Fórmula 1 Lewis Hamilton en 2025.
Mientras reflexionaba sobre fotografías de su vida y carrera durante una entrevista con People Magazine, el piloto español recordó cuando se sometió a una cirugía de emergencia por apendicitis poco después de que se confirmara que perdería su asiento en Ferrari.
El parón invernal ya había traído la noticia de que Hamilton dejaría Mercedes después de 12 años para unirse al equipo de Maranello, dejando a Sainz sin asiento. Pero a pesar del golpe de su salida del equipo, Sainz sintió que respondió con uno de los comienzos de temporada más fuertes de su carrera.
Pero su impulso se detuvo abruptamente en el Gran Premio de Arabia Saudita cuando fue hospitalizado con apendicitis.
«Creo que no fue tanto la apendicitis en sí y tener que perderme una carrera. Creo que fue más el momento en que llegó», dijo Sainz.
«Acababa de anunciarse que Lewis Hamilton me reemplazaría en Ferrari. Probablemente acababa de hacer uno de mis mejores comienzos de temporada, terminando tercero en Bahréin y pilotando muy bien durante todo el inicio del año.
«Y de repente, como si no fuera suficiente durante el invierno con las malas noticias además de eso, esto ocurrió, esto tenía que llegar, y eso me hizo perderme una carrera. El efecto que eso tiene en una batalla por el campeonato; sentí que el mundo había estado un poco en mi contra los últimos meses.»
Aunque se perdió la carrera en Yeda por su cirugía, volvió dos semanas después para el Gran Premio de Australia y ganó.
«Lo bueno es que 10 días después, esto probablemente me dio la determinación, la pasión y la voluntad de volver de esto, y sí, volví con una victoria.»
Añadió: «Ese es el momento en el que más orgulloso me sentí como deportista y probablemente como ser humano en mi vida.»
Fotos del GP de Austria – Domingo
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Carlos Sainz y Williams están teniendo una difícil temporada 2026 de Fórmula 1, y los tiempos complicados continuaron en Austria, donde el español se vio obligado a admitir: «no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos».
Williams no ha ocultado sus dificultades este año mientras lidia con un coche que tiene sobrepeso y no es competitivo. Hasta ahora solo ha sumado 11 puntos y ocupa el octavo lugar en la clasificación de equipos, con Sainz 14º con seis puntos en el campeonato de pilotos.
En Austria, las dificultades continuaron, ya que tanto Sainz como su compañero de equipo, Alex Albon, fueron eliminados en la Q1 en la clasificación para la carrera en el Red Bull Ring. Sin embargo, el equipo identificó varios problemas después de la sesión, y Sainz tenía una perspectiva positiva de cara a la carrera.
«Descubrimos un par de cosas ayer por la tarde y antes de la clasificación que no estaban funcionando del todo bien», dijo a la cadena española DAZN.
«Conseguimos arreglarlas y, sinceramente, hoy al menos estaba haciendo una buena carrera. Estaba luchando con coches con los que no esperaba estar peleando – los Audi, los Alpine, los Haas – y pude mantenerlos detrás. Así que eso es lo positivo que me llevo: el ritmo.»
Sin embargo, el entusiasmo de Sainz se vio truncado por un problema eléctrico que terminó su carrera y provocó la salida del coche de seguridad virtual después de que se detuviera en la recta de boxes. Fue entonces cuando quedó claro el alcance de los «aspectos positivos» del fin de semana.
«No nos engañemos, positivo solo dentro del contexto del nivel de rendimiento que tenemos ahora mismo, que es muy pobre», continuó Sainz.
«Es positivo porque este fin de semana no me sentía cómodo con el coche, y luego cambié un par de cosas antes de la clasificación y algunas más antes de la carrera, y eso me devolvió a donde estaba en Barcelona y en las carreras anteriores, donde me sentía cómodo, al menos con el rendimiento limitado que tenemos.
«Así que, al menos, eso me tranquiliza. Pero espero que este sea el último de estos fines de semana realmente malos en los que todo ha salido mal. Porque al final no tenemos fiabilidad, no tenemos ritmo, no tenemos un coche capaz de sumar puntos, así que tendremos que esperar y ver si las cosas mejoran en Silverstone.»
La esperanza en el horizonte para Sainz llega en forma de un paquete de mejoras que Wiliams está preparando para introducir. El equipo de Grove ha sido cauteloso con su programa de piezas nuevas, ya que pretende abordar sus problemas de peso y rendimiento de una sola vez, en lugar de agotar su límite presupuestario con cambios menores.
Las primeras piezas nuevas llegarán en la carrera de casa de Williams en Silverstone el próximo fin de semana, donde el compañero de equipo de Sainz, Albon, cree que el FW48 podría avanzar en la clasificación.
«No nos va a llevar al pelotón medio, pero quizá nos acerque más a Haas», dijo Albon a los medios, incluido Motorsport.com. «Creo que ese quizá sea un primer paso sensato este año para acercarnos un poco más a los coches del pelotón medio. Los RBs nos doblaron hoy, así que… Estamos bastante lejos.»
Información adicional de Stuart Codling
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Después de varios fines de semana europeos de Fórmula 1 en los que la gestión de la energía ha parecido más natural para los pilotos, Max Verstappen espera que el Gran Premio de Gran Bretaña sea una historia completamente diferente.
Mónaco representó la experiencia más natural hasta ahora, donde los pilotos pudieron ir a fondo durante toda la clasificación gracias a las muchas curvas lentas y zonas de frenada.
Según Verstappen, el Red Bull Ring también fue relativamente sencillo porque la pista en los Alpes de Estiria cuenta con varias zonas de frenada fuerte donde se puede recuperar energía.
Silverstone, sin embargo, carece de ellas debido a su trazado rápido y fluido, lo que lleva al cuatro veces campeón del mundo a esperar una experiencia completamente diferente para los pilotos allí, más en línea con lo que mostró el comienzo de la temporada.
Verstappen dice que eso le quedó claro durante las sesiones de simulador en Milton Keynes en preparación para el Gran Premio de Gran Bretaña.
«Me encanta la pista de Silverstone, pero di unas vueltas en el simulador y simplemente empecé a reírme», dijo Verstappen después de asegurar su segundo podio de la temporada en Spielberg.
«Se sintió como una pista diferente, para ser honesto».
La carrera de Silverstone supondrá un desafío diferente para los pilotos este año.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Para los pilotos, significa un fin de semana con más gestión de la energía, haciendo que la experiencia a través de las muchas curvas de alta velocidad de Silverstone sea diferente de, por ejemplo, la era del efecto suelo.
Verstappen describió esos coches como «barcos» en las curvas lentas, pero eran conocidos por su rendimiento en curvas de alta velocidad.
Este año, las cosas han cambiado en el lado del chasis, algo que muchos aficionados en realidad ven como positivo porque los pilotos luchan más con el volante y los coches parecen menos ir sobre raíles.
La gestión de la energía, sin embargo, es otra historia, especialmente cuando los pilotos pierden velocidad por clipping o superclipping antes de llegar a las zonas de frenada.
«Apenas tienes batería durante la vuelta. Es simplemente constantemente a fondo», añadió Verstappen. «Así que sí, se va a sentir muy diferente en comparación con lo que estamos acostumbrados en Silverstone, por el diseño de la pista».
Suzuka proporcionó un ejemplo similar con la famosa 130R. Aunque esa curva ya se tomaba a fondo desde hacía años, los pilotos estuvieron perdiendo alrededor de 50 km/h debido a las limitaciones de energía, lo que hizo que el desafío en 2026 sea muy diferente al de antes, según Fernando Alonso y Lando Norris.
Verstappen espera más de lo mismo en Silverstone, donde la secuencia por Copse y Maggots y Becketts será particularmente exigente porque se hace toda a fondo y no ofrece zonas de frenada para recuperar energía.
Las fuertes zonas de frenada en Austria hicieron que la gestión de la energía fuera un problema menor.
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Aquí [en Austria] tienes rectas largas y grandes zonas de frenada, así que puedes cargar la batería», explicó Verstappen.
«Allí, tienes rectas largas pero luego una curva rápida, por ejemplo, así que realmente no puedes cargar las baterías, y luego en la siguiente recta no tienes mucho para gastar. Va a ser difícil».
Verstappen, satisfecho con los cambios de la F1 y la FIA para el futuro
Cuando Motorsport.com le preguntó durante la jornada de prensa del jueves en Spielberg, Verstappen ya había dicho que considera que los coches de 2026 son menos naturales de conducir en general, incluso en el lado del chasis.
Los coches de efecto suelo tenían que rodar extremadamente rígidos y bajos, lo que significa que el nuevo reglamento representa un paso adelante desde la perspectiva del chasis.
Según Verstappen, sin embargo, esas mejoras siguen viéndose eclipsadas en circuitos como Silverstone por las exigencias de la gestión de la energía.
«Creo que esto es menos natural, pero va de la mano con la gestión de la energía, ¿verdad? Porque la mitad del tiempo no puedes usar las marchas que son naturales», añadió.
«Así que esto es menos natural de lo que solía ser, o de lo que solían ser las carreras de verdad».
Verstappen está, sin embargo, satisfecho con la forma en que la F1 y la FIA han escuchado sus comentarios, lo que ha ayudado a propiciar los cambios reglamentarios para 2027 y 2028.
El motor de combustión interna volverá a tener más protagonismo en dos etapas, con un reparto 58-42 el próximo año antes de alcanzar la proporción prevista de 60-40 en 2028.
Eso parece ser suficiente para mantener a Verstappen en la F1 durante más tiempo, aunque dijo sobre esta temporada:
«Todo ha sido increíblemente complicado este año con tantas cosas diferentes. Sales de boxes y el coche se para, cosas así. La mayoría de las veces simplemente tengo que contar hasta 10, o de hecho hasta 100».
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