El bicampeón del mundo de Fórmula 1 Fernando Alonso ha sido visto recogiendo un nuevo Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport revestido en cromado.
Alonso ha ampliado su ya impresionante colección privada de autos, que se cree que incluye un Mercedes-Benz CLK GTR y un Pagani Zonda Verde Diamante, con el nuevo hiperdeportivo.
El Bugatti 16.4 Veyron Grand Sport está impulsado por un W16 de 8,0 litros con cuatro turbocompresores, que inicialmente producía 1001 caballos de potencia, mientras que los modelos posteriores producían 1200 caballos. Puede pasar de 0 a 100 km/h en solo 2,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 407 km/h.
Alonso ha dejado de lado el clásico diseño bicolor por una llamativa decoración cromada.
Las imágenes del español recogiendo su nueva máquina circularon por las redes sociales, con muchos aficionados aplaudiendo su gusto. «¡Su colección es asombrosa!!», comentó un aficionado en Instagram, mientras que otro añadió: «El bro colecciona hiperdeportivos como Pokemons».
Esto llega tras el Gran Premio de España inaugural en el flamante circuito Madring. Alonso terminó 17º, mientras que su compañero de equipo en Aston Martin Lance Stroll se retiró de la carrera.
La escudería de Silverstone está atravesando una tórrida temporada 2026 de F1 hasta ahora. Introdujo un coche de especificación B en el Gran Premio de Hungría, con nuevas mejoras incorporadas a su unidad de potencia en el Gran Premio de Países Bajos.
Aston Martin ocupa actualmente el 10º puesto en la clasificación de constructores con tres puntos, solo por delante del recién formado equipo Cadillac.
La colección de coches de Fernando Alonso
Se cree que los siguientes coches forman parte del extenso garaje de Alonso.
Sebastian Vettel afirma que se alegrará «muchísimo» si Kimi Antonelli bate su récord como el campeón del mundo más joven de Fórmula 1.
Vettel consiguió ese título en 2010, con 23 años, cuatro meses y 11 días, superando en cinco meses y medio el récord que Lewis Hamiltonhabía establecido en 2008.
Cada vez es más probable que Antonelli se alce con el título de este año con tan solo 20 años, ya que su victoria en el Gran Premio de España ha ampliado su ventaja sobre su principal rival y compañero de equipo en Mercedes, George Russell, a 81 puntos.
«Me alegraría mucho por él», declaró Vettel en Monza. «Ha tenido un año increíble. Como dice el viejo refrán, los récords están para batirlos. Todavía le quedan muchos años por delante para hacerlo.
«Me encanta este deporte, así que, como espectador, es muy emocionante. Me gustaría que los demás volvieran a meterse de lleno en la lucha. Soy imparcial y me alegro por [él] porque sé cuánto trabajo hay detrás para lograrlo, y quienquiera que gane también se lo merecerá».
Sebastian Vettel ganando el título mundial de 2010 en Abu Dabi
Foto de: Darren Heath – Getty Images
Antonelli ya ha batido algunos récords de Vettel. El joven italiano consiguió este año su primera pole position y su primer triplete con 19 años, mientras que el alemán había logrado esas hazañas a los 21, allá por 2008 y 2009.
El piloto de Mercedes expresó su agradecimiento por el apoyo de su predecesor: «Es fantástico. Seb es increíble. Es amigo mío, siempre me envía mensajes después de cada fin de semana de carrera o incluso antes de algunos de ellos.
«Es fantástico ver tanto apoyo por su parte y también tanto reconocimiento. Sin duda, me hace mucha ilusión recibir sus mensajes, y seguro que marcan una pequeña diferencia a la hora de afrontar el fin de semana o incluso después».
Antonelli también ostenta los récords de ser el piloto más joven de la F1 en marcar una vuelta rápida, liderar una carrera, liderar el campeonato y lograr un «grand chelem», récords que le arrebató a Lewis Hamilton y a Max Verstappen.
Verstappen sigue ostentando los récords como el piloto más joven del campeonato mundial en conseguir puntos, subir al podio y ganar una carrera.
Los 10 campeones del mundo más jóvenes de la F1
Año
Piloto
Equipo
Edad
2010
Sebastian Vettel
Red Bull
23 años, 4 meses y 11 días
2008
Lewis Hamilton
McLaren
23 años, 9 meses y 26 días
2005
Fernando Alonso
Renault
24 años, 1 mes y 27 días
2021
Max Verstappen
Red Bull
24 años, 2 meses y 12 días
2011
Sebastian Vettel
Red Bull
24 años, 3 meses y 6 días
2022
Max Verstappen
Red Bull
25 años y 9 días
2006
Fernando Alonso
Renault
25 años, 2 meses y 23 días
2012
Sebastian Vettel
Red Bull
25 años, 4 meses, 22 días
1972
Emerson Fittipaldi
Lotus
25 años, 8 meses y 29 días
1994
Michael Schumacher
Benetton
25 años, 10 meses y 10 días
Información adicional de Ronald Vording y Filip Cleeren
El anuncio del calendario de Fórmula 1 de 2027 el miércoles parece haber dejado la puerta abierta para que pilotos de grandes premios afronten las 24 Horas de Le Mans el próximo año. El calendario de 24 rondas deja un cómodo intervalo de una semana para la 95ª edición del clásico francés de resistencia, prevista para el fin de semana del 12-13 de junio. Además, las dos carreras de F1 a ambos lados de Le Mans son Mónaco y Portugal, lo que hace que el desplazamiento entre los tres eventos sea relativamente sencillo.
Sin embargo, aunque se ha evitado un choque de fechas, el camino aún no está completamente despejado para que un Max Verstappen o un Lando Norris debuten en Le Mans el próximo año. Todavía hay varios obstáculos que deben superar para que alguien se convierta en el primer piloto activo de F1 desde Nico Hulkenberg en competir en Le Mans.
La complicación del día de pruebas de Le Mans
Aunque Le Mans en sí no coincide con la F1, eso no significa que no haya solapamientos con el resto del calendario. De manera crucial, el día de pruebas de Le Mans del 6 de junio cae el mismo fin de semana que el Gran Premio de Mónaco de F1.
Según el reglamento deportivo, la participación en el día de pruebas de Le Mans es obligatoria para los debutantes, que deben completar 10 vueltas – incluidas cinco vueltas cronometradas – al Circuit de la Sarthe para poder ser elegibles para participar en la carrera.
Con el día de pruebas ahora en el mismo fin de semana que la carrera más importante de la F1, eso crea varios problemas. A diferencia de la NLS, que cambió la fecha de su segunda ronda este año para acomodar a Verstappen, es poco probable que el Automobile Club de l’Ouest y la FIA hagan ajustes de ese tipo en el calendario del World Endurance Championship para adaptarse a un piloto individual de F1. Cualquier cambio así también podría tener ramificaciones más amplias, creando potencialmente dolores de cabeza para pilotos de sport prototipos a tiempo completo que compiten en más de un campeonato.
Pero cualquier piloto de F1 que desee correr en Le Mans no necesariamente tiene que participar en el día de pruebas. Según el reglamento suplementario de Le Mans, un piloto Platinum que compita en otro gran campeonato de automovilismo puede solicitar al Comité Deportivo del ACO una exención del Test Day. Si se concede, el piloto en cuestión debe completar las vueltas obligatorias durante los entrenamientos del miércoles.
Hay precedentes de que el Comité Deportivo del ACO conceda tales exenciones a pilotos que compiten en otros campeonatos internacionales. En 2021, a Robin Frijns se le permitió saltarse el día de pruebas de Le Mans debido a sus compromisos en Fórmula E pese a ser debutante, mientras que Nolan Siegel y Kyffin Simpson tampoco participaron en el test de 2024 al estar compitiendo en IndyCar en Road America.
Race winner #8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050: Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima, Fernando Alonso
Photo by: Paul Foster
En teoría, completar tanto el día de pruebas como el GP de Mónaco también es posible desde un punto de vista logístico. Un plan así requeriría viajar a Le Mans el sábado por la noche después de la clasificación de F1, salir a pista a primera hora de la mañana para completar las 10 vueltas obligatorias, antes de volar desde el aeropuerto adyacente al circuito y aterrizar en Niza a tiempo para el gran premio a las 15:00.
Aunque esto pueda sonar audaz, Kyle Larson intentó un doblete similar en 2025, compitiendo tanto en las Indy 500 como en la Coca-Cola 600 el mismo día. Casualmente, la estrella de la NASCAR Cup pilotó para Arrow McLaren en la prueba estrella de IndyCar, con permiso de su equipo Hendrick Motorsports.
Pero aunque el ejemplo de Larson muestra que el jefe de McLaren Racing, Zak Brown, está abierto a ese tipo de dobles participaciones, puede que sea menos flexible con sus propios pilotos Norris y Oscar Piastri. Con Larson, Brown tenía todo que ganar, ya que esencialmente estaba tomando prestado un piloto de otro equipo (NASCAR). Hendrick también estaba cubierto en esta situación, ya que Larson estaba contractualmente obligado a acortar su participación en las Indy 500 en caso de un retraso significativo para llegar a Charlotte para el inicio de la Coca-Cola 600, con sus compromisos en NASCAR teniendo prioridad.
Con Norris (o Piastri), Brown puede que no esté demasiado dispuesto a comprometer las opciones de McLaren en el GP de Mónaco, especialmente con la incorporación de la carrera sprint el sábado por la mañana complicando un fin de semana ya de por sí ajetreado.
El dilema del tercer coche
Para que Verstappen, Norris o incluso Fernando Alonso compitan en Le Mans, los equipos deben hacerles hueco en sus alineaciones. Hay dos formas de resolver este problema.
Una es mediante la incorporación de una tercera inscripción centrada en Le Mans, lo que permite a equipos y fabricantes no alterar sus dos coches principales. Este es el enfoque que adoptó Porsche cuando alineó a Hulkenberg, Earl Bamber y Nick Tandy en 2015.
Sin embargo, aquella carrera tuvo lugar en plena era LMP1, cuando los fabricantes invertían cientos de millones en sus programas anuales del WEC. La realidad ha cambiado desde entonces, y algunos equipos Hypercar han descubierto que correr con un coche adicional puede requerir más esfuerzo del que merece. Además, tanto Porsche como Cadillac recurrieron a sus estructuras del IMSA Sportscar Championship para inscripciones adicionales más recientemente en la era Hypercar del WEC.
Correr con un coche adicional resultaría especialmente difícil para McLaren o Ford, que entran en la categoría Hypercar por primera vez el próximo año. Ambos también han frenado por ahora los planes de competir en el IMSA. Aunque hay otras razones detrás de su reticencia a unirse al campeonato con sede en Norteamérica a corto plazo, también ponen de relieve preocupaciones de capacidad al gestionar programas dobles.
Ford Hypercar
Photo by: Ford
Mientras McLaren gestiona su equipo Hypercar en asociación con United Autosports, Ford está construyendo un equipo de carreras completamente desde cero para encargarse de los aspectos operativos de su esfuerzo en Hypercar. Por tanto, una tercera inscripción Ford LMDh en 2027 es extremadamente improbable. Ford también ha cerrado los seis pilotos para su programa Hypercar, sin dejar sitio para Verstappen en sus dos coches. Ford podría dejar en el banquillo a uno de sus pilotos titulares, pero eso es altamente improbable.
McLaren tampoco ha dicho nada que sugiera que inscribirá un tercer coche en Le Mans el próximo año. Cualquier coche adicional también requiere la aprobación de la FIA y el ACO, y está sujeto a restricciones de espacio en la parrilla.
Sin embargo, puede que haya espacio para Norris (o Piastri) en uno de los dos coches de McLaren el próximo año.
A medida que continúa el programa de pruebas, cada vez parece más probable que McLaren corra con solo dos pilotos por coche en las carreras regulares de seis horas, llamando a pilotos adicionales para Le Mans y las pruebas de resistencia más largas en Qatar y Bahréin. Tanto Aston Martin como Porsche han seguido este enfoque en Hypercar por razones estratégicas.
Esta vía crea quizá la posibilidad más clara de que un piloto de McLaren F1 compita en Le Mans el próximo año. Hasta ahora, el equipo Hypercar de McLaren solo ha anunciado a dos pilotos, Mikkel Jensen y Laurens Vanthoor, ambos presentes junto a Norris en el test de Portimao del lunes. Los rumores han vinculado con fuerza a Alex Lynn y Malthe Jakobsen con los dos asientos restantes.
Es muy posible que McLaren solo contrate a esos cuatro pilotos a tiempo completo, con Norris uniéndose para una o más de las carreras más largas.
Lando Norris, McLaren
Photo by: McLaren
Preparación para Le Mans
Aunque los problemas anteriores puedan resolverse, los pilotos aún necesitarían tiempo adicional en pista para prepararse para una salida en Le Mans.
Norris dio un paso importante en esta área cuando se unió al equipo Hypercar de McLaren el lunes, completando 38 vueltas al circuito del Algarve en Portimao. Aunque el programa de pruebas de McLaren habría sido planificado con meses de antelación, y la participación de Norris igualmente podría haberse decidido mucho antes de que se cerrara el calendario de F1, es muy probable que fueran conscientes del calendario completo cuando Norris se puso al volante del MCl-HY el lunes.
Sin embargo, los test no darían a un piloto de F1 experiencia en los procedimientos deportivos del WEC, incluidas las banderas amarillas en todo el circuito, los coches de seguridad y rodar entre tráfico de LMGT3 y LMP2. Para que un nuevo piloto llegue a Le Mans plenamente preparado, una participación en carrera antes sería muy valiosa.
Tal como están las cosas, ni la apertura de temporada Qatar 1812km ni las 6 Horas de Spa coinciden con la F1. Ambas carreras pueden servir como banco de pruebas ideal, con Qatar albergando la segunda carrera más larga del calendario y Spa sirviendo como ensayo general no oficial para Le Mans.
Pero la carga de trabajo sigue siendo un factor a considerar, con pilotos teniendo que añadir dos eventos del WEC y potencialmente un día de pruebas a un calendario de F1 ya agotador.
Alternativas con las 24 Horas de Spa y Nurburgring
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Jan Brucke/VLN
Para alguien como Verstappen, que quiere explorar sus horizontes más allá de la F1 mientras sigue comprometido con el campeonato como piloto a tiempo completo, el calendario de 2027 ofrece alternativas más fáciles que Le Mans.
Tanto las 24 Horas de Nurburgring como las 24 Horas de Spa no coinciden con el calendario de F1 de 2027. Verstappen ya debutó este año en la legendaria carrera del Nordschleife, y tras su decepción al final de la carrera por problemas mecánicos fuera de su control, estaría deseando volver en 2027 para lanzar otro intento de victoria.
Verstappen no ha ocultado su ambición de competir también en las 24 Horas de Spa, una carrera en la que ya ha estado alineando a su equipo durante varios años.
“Ojalá pudiera correr también en Spa”, dijo en junio de este año, mientras participaba en el coincidente GP de Austria. “Ya se lo dije para el próximo año. Sería ideal si pudieran programarla fuera de un fin de semana de Fórmula 1, así que veremos”.
Así que, aunque una aparición en Le Mans en 2027 no está completamente descartada, Norris y Verstappen (y sus respectivos equipos) tendrán que mostrar verdadera intención para hacerla realidad. Un debut en 2028 puede ser más sencillo, con McLaren y Ford teniendo entonces un año de experiencia a sus espaldas. Sin embargo, como siempre existe la posibilidad de choques con la F1, los pilotos puede que no quieran dejar pasar la oportunidad que ofrece el calendario de 2027.
La historia del piloto chileno Nico Pino parecía destinada a llegar a un equipo oficial de la categoría hypercars del FIA WEC antes que a la Fórmula 1, pero el deseo de alcanzar la máxima categoría del automovilismo nunca desapareció de su mente, por ello, cuando se le presentó la oportunidad de integrarse a A14 Management, la agencia de representación liderada por el bicampeón mundial de Fórmula 1, Fernando Alonso, no lo dudó porque sabía sería el camino para poder tener un chance de pelear por su sueño, tal como lo ha hecho en otras ocasiones.
Pino es un piloto que nunca se rinde. Cuando las circunstancias no se dieron para seguir compitiendo apostó por las criptomonedas para poder financiar una oportunidad en Daytona, la misma que aprovechó ganando la pole y comenzar a escribir una historia de éxito en la resistencia logrando un podio en la categoría LMP2 en las 24 Horas de Le Mans de 2023 con el equipo Duqueine.
“No venimos de una familia millonaria, lo que ha sido duro, pero de alguna manera u otra hemos conectado con la gente correcta … No basta solo las manos, sino la perseverancia», recordó el chileno a Motorsport.com al narrar cómo ha sido el camino para tener una oportunidad de volver a pelear por una opción en F1.
#5 Proton Competition Porsche 963: Nico Pino
Photo by: Andreas Beil
Su estilo de conducción agresivo, pero a la vez limpio, siendo un piloto rápido y constante, llamó la atención de la agencia de Fernando Alonso quienes consideran puede tener una oportunidad de pelear por un asiento en la Fórmula 1, un reto que él desea afrontar.
«Obviamente Le Mans es una de las carreras que uno siempre va a querer correr (…) pero siempre uno quiere llegar a lo más alto, y siempre he trabajado para eso. Empezamos a trabajar en un proyecto país, básicamente, en cómo podemos posicionar a Chile en estas ligas (…). Vimos una oportunidad, se alinearon los objetivos que teníamos y lo que queríamos para el futuro, y empezamos desde ahí a trabajar y a conversar», explicó sobre el origen de su vínculo con la firma de Fernando Alonso destacando que no se trata de “Nico Pino a la F1”, sino que el proyecto es “Chile rumbo a la Fórmula 1“.
La ruta a la Fórmula 1: ¿Fórmula 2 como paso natural?
Con la mira puesta en el Gran Circo, el enfoque estratégico apunta a las categorías de formación de monoplazas de mayor peso. Aunque el anuncio oficial sobre su programa deportivo se realizará en los próximos meses, Pino tiene claro cuál es el camino óptimo para su desarrollo al considerar su experiencia previa con prototipos de alta velocidad, aunque todo depende de las negociacions, pero en su camino ideal, la ruta es clara.
«Yo diría Fórmula 2 en específico por la naturaleza de las carreras. En Fórmula 3, obviamente son más jóvenes, chocan mucho más … y también por el nivel de los coches que hemos estado conduciendo, los Hypercars son una bestia de autos, los LMP2 también. Yo diría Fórmula 2 directamente», señaló el piloto, quien descartó ingresar a seriales como la Superfórmula japonesa por cuestiones de logística geográfica, pero también porque no es un fan del sushi.
El plan trazado junto a Fernando Alonso contempla un margen de evolución de un año y medio a dos años para pelear por un asiento en la parrilla de la F1. Para ello, el chileno prioriza afianzar su propio rendimiento sobre la firma inmediata con una academia de jóvenes pilotos de alguna escudería de la máxima categoría.
«Estar dentro de una academia no te asegura nada. Preferimos no casarnos con nadie aún, hacer nuestro trabajo, enfocarnos en nosotros y cuando venga el momento dado, ahí sí. Hemos visto en el pasado que estar en una academia muchas veces te beneficia, pero al mismo tiempo puedes estar esperando años o quizás nunca darse esa oportunidad», analizó Pino.
El futuro en las carreras de resistencia y las 24 Horas de Le Mans
La transición hacia los monoplazas replantea de forma directa el calendario de Nico Pino en los campeonatos de resistencia. Por ahora el enfoque principal para el cierre del año está en la preparación física, de simulador y pruebas en pista, Pino no descarta mantener participaciones puntuales en el WEC (World Endurance Championship) o la IMSA siempre que los calendarios lo permita para el 2027, aunque su prioridad estará enfocada en tener esa oportunidad que buscó en la F1.
«Por ahora resistencia sí [queda de lado], por un lado el foco está en lo que es próximo año. No sé, me gustaría hacer Le Mans, pero no sé. Depende todo de lo que esté chocando o no», aclaró sobre sus compromisos inmediatos y la posibilidad de correr Le Mans el próximo año.
Fernando Alonso en la 17º posición a dos vueltas y Lance Stroll obligado a abandonar tras 12 giros: este es el pobre balance del Gran Premio de España 2026 de Fórmula 1 para Aston Martin Racing. Aunque la escudería británica y su motorista Honda parecieron experimentar un repunte de forma con la introducción de sus evoluciones de chasis y motor —lo que llevó a sumar dos puntos en Zandvoort—, los siguientes Grandes Premios no han sido brillantes hasta ahora.
La carrera de Alonso fue casi anónima, si exceptuamos finalmente el toque con Carlos Sainz, que puso el foco —sin duda a su pesar— en los dos españoles en casa. Al margen de ese episodio, el fin de semana del doble campeón del mundo estuvo marcado sobre todo por una nueva salida acerba contra los F1 2026 y… unas sorprendentes declaraciones del presidente de la FIA el viernes.
En el marco del «New Economy Forum», que se celebraba en Madrid, Mohammed Ben Sulayem suscitó cierta incredulidad al declarar públicamente sobre Alonso: «Lo vi muy triste. Le dije: ‘Fernando, entiendo que sea inaceptable que llegues a tu propio país y que, después de haber sido dos veces campeón del mundo, ahora te encuentres en la última posición’.»
Luego, en referencia a Honda, añadió: «Hicimos algo a principios de mayo, legalmente, para el equipo, a nivel del motor, para que progresara.»
«Le dije: ‘No me corresponde a mí decirte lo que vamos a hacer. ¡Dime qué quieres! Porque tú eres el piloto, dime qué quieres que hagamos para mejorar estos resultados’.»
Unas palabras que no dejaron de generar preguntas sobre lo que quería decir el presidente de la FIA, especialmente respecto a ese «algo» hecho en mayo. Según la información de Motorsport.com, esa alusión en realidad hacía simplemente referencia al aumento del techo presupuestario asignado a los motoristas cuyas prestaciones presentan un déficit que supera cierto umbral.
Sin embargo, eso no impidió que circularan rumores en el paddock sobre reflexiones en torno a otras modificaciones de los motores para 2027 o sobre un nuevo paquete de concesiones para intentar sacar a Honda del bache, aunque la FIA —consultada por Motorsport.com— recordó que por ahora no tiene conocimiento de ningún proyecto de ese tipo.
Honda no espera ningún milagro
Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda para la F1.
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
El domingo por la noche, después de la carrera, Honda fue preguntada por esas declaraciones y por lo que podían implicar. Más allá de cualquier fantasía de favoritismo hacia el motorista japonés para evitar una retirada de Alonso, Shintaro Orihara, director general e ingeniero jefe de Honda F1, optó sobre todo por la prudencia.
Así, cuando fue preguntado por las palabras de Ben Sulayem y por posibles soluciones que vinieran de las instancias, Orihara respondió: «No sé nada, pero él lo está pensando mucho.»
«No creo que pueda proponernos una solución milagrosa. Simplemente nos centramos en nuestro plan de desarrollo y trabajamos muy duro para mejorar nuestro rendimiento. Esa es nuestra estrategia por el momento.»
«No tengo ni idea», insistió cuando se le preguntó si Ben Sulayem había dicho algo a Honda sobre esta cuestión.
La campaña 2026 de Formula 1 está llegando a su fin, con 14 de las 23 rondas actualmente programadas ya completadas tras el Gran Premio de España del pasado fin de semana.
Kimi Antonelli se llevó la victoria en Madrid el domingo, lo que marcó el final de la etapa europea del calendario, con Azerbaiyán como próxima cita antes de una serie de carreras de larga distancia en Asia y América.
Pero la cita de Baku se celebra un sábado en 2026, así que ¿por qué es así?
¿Por qué el GP de Azerbaiyán 2026 es un sábado?
El Gran Premio de Azerbaiyán 2026 tendrá lugar el sábado 26 de septiembre – una semana después de su fecha de 2025 – pese a que inicialmente estaba programado para el domingo 27. Se hizo un ajuste en junio del año pasado «tras una solicitud del promotor de Azerbaiyán y las partes gubernamentales pertinentes», según un comunicado de F1 en aquel momento.
Esto se debe a que el Día del Recuerdo de Azerbaiyán se celebra anualmente el 27 de septiembre, cuando el país euroasiático entra en una jornada de luto. El pueblo de Azerbaiyán dedica sus pensamientos al personal militar y a quienes murieron durante la Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh, también conocida como la Guerra Patriótica.
Pero es algo reciente, porque la guerra estalló el 27 de septiembre de 2020 en la región de Nagorno-Karabakh, disputada entre Azerbaiyán y Armenia. La guerra duró 44 días y terminó con una victoria de Azerbaiyán, lo que encendió protestas antigubernamentales en Armenia.
Según el gobierno de Azerbaiyán, 2.783 de sus soldados murieron durante el conflicto. Así que, con el Día del Recuerdo de Azerbaiyán el domingo 27 de septiembre, todo el fin de semana de F1 se adelantará un día, lo que significa que el día de prensa será el miércoles, las FP1 y FP2 el jueves, las FP3 y la clasificación el viernes, y el gran premio de 51 vueltas en sí el domingo.
¿Es habitual que una carrera de F1 no se celebre en domingo?
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Aunque es habitual que la F1 celebre sus grandes premios en domingo, ha habido varias ocasiones en las que una carrera se ha disputado en otro día. De hecho, todos los días de la semana han albergado alguna, y comenzó con el Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, que se celebró en Silverstone un sábado.
El Gran Premio de Gran Bretaña siguió celebrándose en sábado cada año hasta 1975, lo que significa que, por entonces, una carrera que no fuera en domingo era bastante común. Especialmente cuando las Indianapolis 500 estuvieron técnicamente en el calendario entre 1950 y 1960, porque tradicionalmente se celebraban el 30 de mayo, salvo cuando esa fecha caía en domingo. En esas situaciones, los coches corrían en The Brickyard al día siguiente.
Pero, a medida que pasaban las temporadas, simplemente se convirtió en la norma que los grandes premios se celebraran en domingo, y el Gran Premio de Sudáfrica de 1985 – disputado un sábado – fue la última carrera no celebrada en domingo hasta que Las Vegas regresó al calendario en 2023.
La ciudad estadounidense ha celebrado su carrera en sábado cada año desde entonces, mientras que en 2024 Bahréin y Arabia Saudita también celebraron sus grandes premios en sábado debido al inicio del Ramadán.
Las posiciones del campeonato de pilotos de F1 2026 antes del GP de Azerbaiyán
Estimados lectores y lectoras, hace exactamente diez años que la Fórmula 1 corrió por primera vez por las calles de Bakú, el 19 de junio de 2016. Todo el mundo esperaba con expectación el estreno del Gran Premio en Azerbaiyán, y muchos habían pronosticado una carrera caótica con numerosos accidentes en el circuito urbano. Al final, las cosas fueron muy diferentes, y el Gran Premio de Europa permitió a muchos aficionados a la Fórmula 1 dormir tranquilos, y eso ya a primera hora de la tarde.
Todavía recuerdo muy bien que, en el centro de prensa de Bakú —ubicado, de forma poco convencional, no directamente en el paddock, sino en el hotel Hilton, justo al lado—, muchos compañeros periodistas ni siquiera estaban viendo la Fórmula 1, sino Le Mans. Y es que, en la más clásica de todas las carreras de 24 horas, el Toyota que iba en cabeza se averió prácticamente en el último minuto, y Porsche se llevó inesperadamente la victoria. Un drama de proporciones históricas.
Probablemente, muchos ya se hayan olvidado del primer ganador en Bakú. Fue Nico Rosberg, es decir, aquel hombre que, unos meses más tarde, se convertiría en campeón del mundo de Fórmula 1. Y aquel hombre que ayer por la tarde, durante la retransmisión televisiva en inglés de Sky, dijo: «Carlos Sainz era el embajador. Así que tenemos que criticar a Carlos Sainz».
La crítica de Rosberg se refiere al circuito de Bakú, donde el domingo tuvo lugar un estreno de Gran Premio tan soporífero como el de hace diez años en Bakú. Con una diferencia, en mi opinión, fundamental: Puede que la primera carrera de Fórmula 1 en Azerbaiyán fuera poco emocionante desde el punto de vista deportivo. Sin embargo, las imágenes de televisión sí lo fueron, con el emblemático recorrido por el casco antiguo y el espectacular telón de fondo del perfil urbano de una ciudad cuya prosperidad está impregnada del olor a petróleo y gas.
La retransmisión televisiva desde Madrid mostraba de vez en cuando imágenes tomadas desde drones o helicópteros de una de las metrópolis indiscutiblemente más bellas de Europa. Pero cada vez que la atención se centraba en el propio circuito, este tenía el encanto de un «canal de hormigón», como señaló Alexander Wurz en su papel de experto en la cadena austriaca ORF.
El presidente del sindicato de pilotos GPDA criticó con sutileza el proyecto de Madring al decir, entre otras cosas: «¿Estoy ahora en Australia, en Valencia, aquí en Madrid, dónde estoy? ¿O en Yeda? Estos circuitos urbanos siempre tienen el mismo aspecto. Eso significa que no represento a mi ciudad anfitriona de una forma muy atractiva. Se podrían hacer algunas cosas al respecto».
La gran diferencia es que, mientras que en Bakú o Singapur el circuito de Fórmula 1 se construyó en pleno centro de la ciudad, el «Madring» se encuentra en el recinto ferial de la ciudad. Probablemente porque, en una democracia europea, puede resultar algo más complejo y burocrático celebrar un Gran Premio en pleno casco antiguo que en una autocracia asiática.
A esto se suma que la carrera apenas ha entusiasmado a nadie. El «Madring» combina el anti-encanto arisco del proyecto anterior de Valencia con un trazado que hace que adelantar sea casi imposible. Un Mónaco para pobres, se podría decir con sarcasmo.
Por cierto, casi nadie tuvo el valor de decirlo abiertamente. Es sorprendente hasta qué punto los jefes de equipo de la Fórmula 1 son ahora capaces de contenerse a la hora de no hablar mal de un nuevo producto. Antes de que Liberty Media sacara el deporte a bolsa, supongo que quizá habría sido diferente.
No obstante, probablemente sea inapropiado utilizar ahora eso contra Carlos Sainz, como hace Nico Rosberg, debido a su papel como embajador oficial. El diseño del circuito es obra de otros, y él tampoco tiene la culpa de que el recinto ferial de su ciudad natal tenga precisamente el atractivo táctil propio de un recinto ferial.
Sainz en Madrid: como un jugador de PlayStation
De lo que sí es responsable, sin embargo, es de esa maniobra al estilo PlayStation nada más salir. Sainz salió genial de la línea de salida y se adelantó a tres rivales al acelerar hacia la primera curva. Allí, al más puro estilo de un jugador aficionado, quería adelantarse a los dos siguientes, pero, en lugar de eso, resbaló con la rueda delantera derecha bloqueada y chocó contra el VCARB de Yuki Tsunoda. Los aficionados a los videojuegos que hay entre nosotros probablemente habrían abandonado la partida tras un comienzo así y lo habrían vuelto a intentar de inmediato. Pero la realidad se entromete y nos agua la fiesta.
Que Sainz describa a posteriori esta maniobra a ciegas como «un pequeño contacto con Tsunoda, en el que me dañé los bajos», hace reír a cualquiera que vuelva a ver con calma su perspectiva a bordo. Que los comisarios de la FIA no le impusieran ninguna sanción por esa acción solo puede deberse a la ventaja de correr en casa.
Más adelante en la carrera sí que le impusieron cinco segundos, aunque por otra maniobra con su compatriota Fernando Alonso. Este se enfureció por la radio de boxes: «Me ha empujado contra el muro, tío. En la salida chocó contra dos pilotos. Y ahora, al frenar, me empuja contra el muro». Y lo único que se le ocurrió a Sainz sobre esa situación límite fue: «Fernando solo se ha quejado por la radio para que me pongan una sanción. Como siempre».
En definitiva, ninguno de los dos españoles tuvo protagonismo alguno en su Gran Premio de casa. Sainz acabó abandonando porque ya no le veía sentido a seguir esforzándose con tan poca carga aerodinámica. «Espero que este sea el último año en el que luche por el puesto 16 aquí en Madrid. A partir del año que viene, espero volver a luchar por algo más», afirma.
La verdad es que no tenía otra opción…
Un optimismo que probablemente no muchos comparten. Sainz acaba de renovar su contrato con Williams y, por mucho que se esfuerce en venderlo bajo el pretexto de que cree en la perspectiva a largo plazo del proyecto, la verdad es que: si hubiera tenido una oferta de Mercedes, Ferrari, McLaren o Red Bull, la habría aceptado, por supuesto, sin pestañear.
La fe de Sainz en Williams, vista con un toque de sarcasmo, se basa sobre todo en el hecho de que, de todos modos, no tenía otras opciones que fueran mejores. Pero no puede dejar que eso figure como su cita en el comunicado de prensa de Williams sobre la renovación del contrato.
A sus 32 años y tras haber pasado por Red Bull (Toro Rosso), McLaren y, más recientemente, Ferrari, probablemente ya haya dejado atrás la época dorada de su carrera en la Fórmula 1, pues en una era en la que los jóvenes salvajes como Kimi Antonelli están pisando fuerte, parece difícil imaginar que, en algún momento, un director de equipo con un coche ganador decida conscientemente sacarlo del olvido y darle la oportunidad de convertirse, a pesar de todo, en campeón del mundo.
Una verdad que, puesta así por escrito, suena bastante cruda. Y que no significa necesariamente que el español haya fracasado en su trayectoria.
Por qué, a pesar de todo, es una carrera exitosa
Sainz compite en la Fórmula 1 desde 2015, ha ganado nada menos que cuatro Grandes Premios y ha ganado millones en equipos legendarios como McLaren y Ferrari. En su primera temporada en Toro Rosso estuvo casi a la altura de un tal Max Verstappen y, con el paso de los años, se ha labrado la reputación de no solo tener buen pie en el acelerador, sino también la inteligencia y la visión de futuro de un empresario de éxito. Es que no puede negar los genes de su padre. Tampoco en lo que respecta a su atractivo físico.
Pero lo de ganar un campeonato mundial de Fórmula 1, visto con objetividad, ya no va a ser posible en esta vida. No porque de vez en cuando le ocurra un domingo de bloqueo mental como el de ayer en Madrid. Sino porque los grandes ya no lo quieren, y porque me cuesta imaginar cómo podría salir adelante con Williams en los próximos años.
Quizá, visto en retrospectiva, habría sido más inteligente fichar por Audi en lugar de por Williams, donde el entonces jefe de equipo (de Sauber), Andreas Seidl, lo quería a toda costa. Puede que, en 2026, Audi tampoco haya avanzado mucho más. Pero las posibilidades de dar el salto con un equipo oficial probablemente sean un poco mejores que con Williams.
Sainz y su padre, al haber pasado por alto de alguna manera a Lewis Hamilton en su juego de fichajes, esperaban en secreto que quizá se les abriera una puerta en Red Bull o incluso en Mercedes. Pero ya entonces Toto Wolff prefirió darle una oportunidad al desconocido Antonelli en lugar del veterano Sainz. Y los Verstappen se quedaron, al final, exactamente donde estaban.
Al final no fue Audi, sino Williams, y posiblemente el comienzo del último capítulo de la carrera de Sainz en la Fórmula 1. Es muy posible que siga dando tumbos en la zona media durante unos años más. Es bastante improbable que llegue a mucho más que eso.
Quizá le convendría más aprovechar su talento en otro lugar, donde pueda lucirse mejor. En una clásica carrera de resistencia como la de Le Mans, por ejemplo, o en el «Infierno Verde» del Nürburgring. Allí, Sainz podría incluso volver a medirse con Verstappen y Antonelli en algún momento en el futuro. A ese nivel tan alto que es digno de un hombre de su calibre.
Gracias: Christian Nimmervoll
Nota: Es inherente a la naturaleza de esta columna que refleje mi percepción subjetiva. Quien no esté de acuerdo, puede debatirlo conmigo en mi página de Facebook «Formel 1 inside mit Christian Nimmervoll». Allí no se publican principalmente «noticias de última hora» del mundo de los Grandes Premios, sino, sobre todo, análisis estrictamente subjetivos y, en ocasiones, bastante mordaces de los acontecimientos más importantes que tienen lugar entre bastidores en la Fórmula 1.
La primera visita de la F1 a Madrid en 45 años empezó de forma bastante fluida fuera de la pista, pero su carrera inaugural en el Madring dejó mucho que desear.
Partiendo de una hoja relativamente en blanco, algunos diseños de curvas incómodos y la falta de rectas propiamente dichas hicieron que adelantar fuera prácticamente imposible.
Pero sus curvas rápidas y de alta exigencia al menos nos brindaron un buen espectáculo de clasificación, y permitieron a Lando Norris lucir su extraordinario estado de forma, aunque luego tuvo mala suerte en la carrera.
Ganador: Kimi Antonelli
El Madring de 5,4 km presentó una pista nueva y bastante peligrosa, con muchas incógnitas y, por tanto, muchas trampas en las que Kimi Antonelli podía acabar chocando como líder soberano, pero aún inexperto, del campeonato de F1.
Ya no debería sorprender si has estado prestando atención, pero Antonelli volvió a superar la prueba con nota alta, gestionando con madurez sus neumáticos por detrás de un Norris dominante, y luego beneficiándose de la mala fortuna del piloto de McLaren para llevarse la victoria.
En todo caso, Antonelli le está causando dolores de cabeza a Mercedes porque es demasiado rápido y tiene demasiadas ganas de seguir apretando incluso cuando no hace falta. «Estos neumáticos no son a prueba de balas», tuvo que recordarle su ingeniero de carrera Pete Bonnington. Pero Antonelli parece que sí lo es. Y con George Russell prácticamente agitando la bandera blanca en el campeonato, ¿quién va a detenerlo?
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Perdedor: Lando Norris
¿Cuánta mala suerte se puede tener? Tras una vuelta de otro mundo en la clasificación, que casi se echa por tierra al final pero aun así fue suficiente para la pole, Norris también dominó absolutamente el domingo. Con todos los demás sufriendo con los neumáticos medios propensos al graining, Norris construyó rápidamente una cómoda ventaja, solo para que un coche de seguridad virtual en un momento desafortunado le arruinara la tarde, perdiendo por unos segundos la ventana para hacer una parada barata.
Y con los adelantamientos prácticamente imposibles en el Madring, Norris solo pudo avanzar tras las paradas de Russell y Leclerc por delante de él, y luego no tuvo forma de hacer nada contra el segundo puesto de Max Verstappen.
«Hoy simplemente tuvimos una mala suerte increíble», dijo. «Fui el único de toda la parrilla que no tuvo la oportunidad de hacer la parada. Es simplemente desafortunado. Ha pasado en carreras y ha habido muchas veces en las que me he beneficiado de ello en el pasado y otras en las que he salido perdiendo. Son las carreras».
Lo positivo para Norris es que el vigente campeón del mundo ha continuado con su gran racha de forma de Budapest, Zandvoort y Monza. Su primer stint con los neumáticos medios fue sobresaliente y habría arrasado fácilmente al resto en condiciones de bandera verde.
Ganador: Max Verstappen
Hablando de maximizar resultados, tampoco hubo mucho que reprochar al fin de semana de Verstappen. El Madring no es precisamente uno de los terrenos de caza más felices de Red Bull, con algunas de sus incómodas curvas lentas y pianos que no son el punto fuerte del RB22.
Pero marcharse con un segundo puesto, por delante de coches de McLaren y Mercedes intrínsecamente más rápidos, es más que un resultado sólido. Además, confirma que, aunque todavía le falta velocidad pura, Red Bull está haciendo suficientes mejoras sutiles como para mantenerse con los de cabeza.
«Es una buena confirmación del ritmo que tuvimos en Monza y de nuevo hoy; ayer estuvimos a una décima y media de la pole en una pista mucho más complicada», dijo su jefe de equipo Laurent Mekies.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Perdedor: Lewis Hamilton
Nos habría gustado ver cómo se habría desarrollado la carrera de Lewis Hamilton tras su duelo con Max Verstappen en la salida, que obligó al neerlandés a ceder su posición al piloto de Ferrari. Pero ahí terminó su pelea, ya que el piloto de Ferrari sufrió un fallo en el sistema de frenos que el equipo aún está investigando.
«De repente, el pedal se fue completamente hasta el fondo. Tuve suerte de poder completar la vuelta», dijo Hamilton, y el jefe del equipo Fred Vasseur añadió: «Intentamos arreglarlo desde el muro. Luego volvió y era mejor parar en este tipo de pista. No tiene sentido asumir riesgos».
Eso dejó a Ferrari peleando con una mano atada a la espalda, pero tras un par de fines de semana de ejecución cuestionable, la carrera de Charles Leclerc pareció bien gestionada y su apuesta por alargar mucho con los neumáticos duros podría haberle dado una victoria inesperada en caso de una bandera roja tardía.
Ganador: Franco Colapinto
Franco Colapinto ha sido, en general, una versión mejorada del piloto reserva que se subió al Alpine el año pasado. Pero da la sensación de que, desde que el argentino supo que iba a seguir en 2027, ha subido otra marcha. ¿Se ha convertido en un mejor piloto? Quizá. ¿En uno más seguro y confiado? Sin duda.
Su enorme salvada en la temible peraltada de La Monumental en la clasificación casi merecía una entrada por sí sola, y firmó una de sus mejores vueltas de clasificación para meterse en la Q3. En una pista de seguir al líder, eso se convirtió con relativa facilidad en puntos con un séptimo puesto, aunque mostró una sólida gestión de neumáticos para llegar hasta ahí.
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Perdedores: Carlos Sainz y Fernando Alonso
Casi parece cruel que Carlos Sainz y Fernando Alonso reciban una nueva carrera de casa de alto perfil en la capital del país, solo para que el rendimiento de sus respectivos coches la convierta en un fiasco total. Así es el deporte a veces.
Lanzando camisetas a las gradas en La Monumental, saludando a patrocinadores y entregando premios a los comisarios, fue un evento repleto para unos Sainz y Alonso muy solicitados, protagonistas absolutos este fin de semana. Pero cuando bajó la visera, su primera visita oficial al Madring se convirtió en un no acontecimiento.
Un Sainz muy enchufado tampoco se cubrió precisamente de gloria en la carrera, primero embistiendo a Yuki Tsunoda en la salida y luego a Alonso —de entre todos— durante la carrera, lo que le valió una penalización de cinco segundos. Su cruce de declaraciones posterior puso el broche a un fin de semana extraño para los favoritos locales.
El campeón de Fórmula 1 de 2016 Nico Rosberg dice que Carlos Sainz debe asumir parte de la responsabilidad por la falta de adelantamientos en el nuevo circuito Madring, dado su papel como embajador de la sede.
El Gran Premio de España de 2026 se celebró en un nuevo trazado semipermanente alrededor del centro de exposiciones IFEMA en Madrid, dejando atrás el circuito de Barcelona-Catalunya. Pero después de que Kimi Antonelli, de Mercedes, celebrara su octava victoria en un gran premio de la temporada, la falta de oportunidades de adelantamiento del trazado fue criticada de inmediato por dar lugar a carreras procesionales.
Hablando en Sky Sports F1 después de la carrera, Rosberg insistió en que el trazado debe revisarse para 2027.
«Carlos Sainz era el embajador, así que tenemos que criticar a Carlos Sainz,» dijo Rosberg. «Tienen que revisar el trazado de la pista para el próximo año y crear una buena oportunidad de adelantamiento. Necesitamos eso en esta pista porque es demasiado difícil adelantar.»
Rosberg señaló las dificultades de Oscar Piastri, de McLaren, para adelantar a Franco Colapinto, de Alpine, pese a tener ventaja de neumáticos.
«Fue bastante impactante. Piastri con Colapinto, por ejemplo. Piastri tenía neumáticos nuevos, no pudo superarlo. Y era mucho más rápido. Es simplemente superdifícil adelantar,» añadió.
Nico Rosberg, SKY Sport
Photo by: Jakub Porzycki / NurPhoto / Getty Images
La exestratega de Aston Martin y analista de Sky F1 Bernie Collins también criticó la falta de oportunidades de adelantamiento.
«Cuando tienes el circuito completamente diseñado, deberías acudir a ellos y hacerles las preguntas,» explicó Collins cuando se le preguntó si los pilotos deberían tener más participación en los nuevos circuitos. «Pero no creo que necesariamente hiciera falta que un piloto dijera eso en esta etapa, ¿verdad? Todos llegamos aquí, todos miramos la pista y dijimos: ‘Eso va a ser muy difícil para adelantar.’
«Así que creo que debería haberse hecho algo para lograrlo. Ahora han sido muy abiertos al decir que harán cambios de cara al futuro. Están dispuestos a hacer cambios de cara al futuro. No es una pista permanente. Así que uno de esos cambios, espero, es que vayan a introducir algunas diferencias en los adelantamientos si pueden.»
Fotos del GP de España de F1 – Domingo
Las mejores fotos de la carrera del Gran Premio de España de F1 en Madring
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George Russell es ahora “excepcionalmente improbable” que gane el título de Formula 1 de 2026, tras haber sido superado por su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, por quinta vez consecutiva en el Gran Premio de España.
Russell clasificó en un discreto sexto puesto en el nuevo circuito Madring de la F1, explicando que “intentó apretar fuerte en la curva 11” pero “los neumáticos no pudieron soportarlo”.
Él y Oscar Piastri tuvieron contacto al inicio de la carrera, con el británico aparentemente ileso, pero salió perjudicado con el coche de seguridad virtual temprano, al cambiar de neumáticos duros a medios, mientras que la mayoría de sus rivales pudieron pasar de blandos o medios a duros en un momento ideal.
“Un momento muy frustrante con el coche de seguridad”, dijo Russell. “Esperábamos llegar hasta la vuelta 40, sabíamos que Kimi y los pilotos con el medio y el blando pararían alrededor de la vuelta 15, y el coche de seguridad salió en la vuelta 14, así que…”
Solo dos de los 12 pilotos que empezaron con duros pararon bajo VSC, Russell y Fernando Alonso; el primero acabó parando de nuevo para volver a su compuesto duro preferido.
Charles Leclerc, que iba justo por delante del Mercedes en la primera parte de la carrera, se mantuvo en pista y paró en la vuelta 48. Aun así, sufrió la presión del Mercedes al final, pese a la parada extra de las flechas de plata y los neumáticos blandos nuevos en el Ferrari. Leclerc salvó por poco la cuarta posición, con Russell quinto.
“El duro fue, con diferencia, mi neumático más superior”, explicó el británico. “Habría sido una gran apuesta quedarme fuera con el medio. Pensé que no tenía nada que perder. Al final, creo que habría acabado donde acabé de todos modos. Así que, una pequeña pena. Una pista muy difícil para adelantar, lo cual fue un poco molesto, supongo, para todos”.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Sin embargo, Russell insistió en que “el rendimiento fue mucho mejor que el resultado” en Madrid. “Pero esto fue algo al estilo de Mónaco, en cuanto a que la clasificación lo era todo”, añadió.
Mientras tanto, Antonelli logró su octava victoria de la temporada y su 12.º podio en 14 grandes premios. La ventaja en el campeonato del italiano sobre Russell se ha disparado de 25 a 81 puntos en las últimas cinco rondas.
Russell es dolorosamente consciente de que la consistencia del joven le deja poco margen para reducir de forma significativa la brecha en la lucha por el título, con –teóricamente– nueve rondas restantes.
“No voy a decir que se acabó, pero es excepcionalmente improbable que esté en esta lucha”, admitió el piloto de 28 años. “Ni siquiera estoy pensando en estar en la lucha porque no creo que esté en la lucha. Casi me permite simplemente centrarme carrera a carrera e intentar ganar tantas como sea posible. Lo que tenga que ser, será, pero… Sí, ahí es donde estamos ahora mismo”.
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
Fernando Alonso
Max Verstappen
Emerson Fittipaldi
