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10 ganadores sorpresa en la Fórmula 1

La primera victoria de Pastor Maldonado en el Gran Premio de España 2012 fue una historia de cuento de hadas moderno con varios giros extraños. Maldonado había llegado al equipo de Grove el año anterior con un importante respaldo de su patrocinador petrolero venezolano PDVSA, en lo que fue la peor temporada de la historia del equipo. La temporada 2012 supuso muchos cambios para la escudería, con una estructura técnica revisada y una renovada asociación con el proveedor de motores Renault.

Williams mostró una mejor forma en las primeras carreras, pero el FW34 realmente parecía cobrar vida en Barcelona y parecía adaptarse bien a los impopulares neumáticos de Pirelli en el Circuit de Catalunya. Maldonado se había clasificado en una sorprendente segunda posición, que se convirtió en pole cuando Lewis Hamilton, de McLaren, fue descalificado por no tener suficiente combustible restante en el coche.

Maldonado fue superado en la salida por el héroe local Fernando Alonso, pero Williams superó estratégicamente a Ferrari con su estrategia de pit stops y logró el undercut sobre el español. Maldonado resistió para conseguir su primera y única victoria en la F1, y la única victoria de Williams en los últimos 16 años. La celebración se vio empañada cuando se produjo un incendio en el garaje de Williams, en el que varios miembros del equipo sufrieron quemaduras.

Ganador Pastor Maldonado, Williams FW34

Photo by: Andrew Hone / Motorsport Images

Alessandro Nannini, Gran Premio de Japón 1989

La primera y única victoria de Alessandro Nannini en la F1 fue particularmente notable dadas las circunstancias. Triunfó en una de las carreras más infames de la historia de la F1, aunque no demasiadas personas recuerdan realmente quién ganó aquel día.

El Gran Premio de Japón de 1989 fue el acto final de la complicada relación entre Ayrton Senna y Alain Prost como compañeros de equipo en McLaren. Senna y Prost chocaron famosamente en la chicana final, lo que terminó con la carrera de Prost. También parecía destruir las esperanzas de título del francés, porque Senna sí logró continuar.

Senna entró a boxes para cambiar el alerón delantero y salió a perseguir al Benetton de Nannini, que había heredado el liderato gracias al incidente entre compañeros. Senna superó rápidamente al italiano y ganó la carrera, pero fue excluido de manera controvertida porque se saltó la chicana en el incidente con Prost.

Nannini ocupó el escalón más alto del podio acompañado por Riccardo Patrese y su compañero en Benetton, Thierry Boutsen. También sería su única victoria en la F1. Un año más tarde, el antebrazo derecho de Nannini fue seccionado durante un accidente de helicóptero. Gracias a una microcirugía, Nannini recuperó milagrosamente parte del control de su mano derecha, pero su carrera en la F1 había terminado.

Sí encontró éxito en otros campeonatos, logrando victorias para Alfa Romeo en el DTM y para Mercedes en FIA GT, antes de poner fin a su carrera y convertirse en un exitoso empresario en su Italia natal.

El ganador de la carrera, Alessandro Nannini, Benetton

Photo by: Motorsport Images

Luigi Fagioli, Gran Premio de Francia 1952

Luigi Fagioli fue otro italiano cuya única victoria en un gran premio se produjo en circunstancias controvertidas. En el panorama de los grandes premios de preguerra, Fagioli era conocido tanto por su velocidad como por su temperamento, llegando incluso a enfrentarse físicamente con su compañero en Mercedes Rudolf Caracciola debido a órdenes de equipo.

Fagioli ya tenía 42 años cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, pero volvió a competir después de la guerra e incluso permaneció en activo para el inicio de la Fórmula 1. A los 52 años participó en el primer campeonato mundial de la F1 con Alfa Romeo. Al año siguiente condujo el Alfa 159 como participación única en el Gran Premio de Francia en Reims.

Cuando el coche de su compañero Juan Manuel Fangio se averió, a Fagioli le ordenaron detenerse y permitir que el piloto líder argentino terminara la carrera con su coche. Esa decisión fue difícil de aceptar para Fagioli debido a su historia con las órdenes de equipo en Mercedes.

Fangio finalmente ganó la carrera, lo que convirtió a Fagioli en el ganador de un gran premio de mayor edad de la historia, con 53 años.

A pesar de conseguir su primera victoria en la F1, un enfurecido Fagioli se retiró inmediatamente de las carreras de grandes premios. Después pasó a competir con deportivos para Lancia, pero murió un año más tarde durante los entrenamientos para el Gran Premio de Mónaco, que en 1952 era una carrera de deportivos.

Luigi Fagioli, Alfa Romeo 159

Photo by: Motorsport Images

Jochen Mass, Gran Premio de España 1975

Jochen Mass tampoco tuvo muchos motivos para celebrar su única victoria en la Fórmula 1, que se produjo en circunstancias trágicas. El alemán ganó la cuarta carrera de la temporada 1975, el Gran Premio de España en el temido circuito urbano de Montjuic, en Barcelona.

Mass era el único piloto de McLaren en la parrilla de salida. Muchos pilotos protestaron por la deficiente seguridad del circuito. Su compañero y vigente campeón del mundo Emerson Fittipaldi incluso se negó a participar.

Las preocupaciones de Fittipaldi resultarían justificadas durante la carrera. Rolf Stommelen perdió el alerón trasero de su Embassy Hill y salió despedido fuera del circuito, provocando la muerte de cinco personas.

La Fórmula 1 nunca volvió a Montjuic y Mass nunca volvió a ganar otra carrera. Sin embargo, Mass se convirtió en un piloto de resistencia muy respetado, ganando las 24 Horas de Le Mans de 1989 con el Sauber C9 Mercedes.

Jochen Mass, McLaren M23-Cosworth

Photo by: Motorsport Images

Peter Gethin, Gran Premio de Italia 1971

En lugar de destacar en la Fórmula 2, la tradicional categoría formativa para la F1, Peter Gethin se hizo un nombre en el campeonato europeo de F5000 al ganar las primeras cuatro carreras en camino al título en la temporada 1969. Gethin llegó a la F1 al año siguiente en circunstancias difíciles, ocupando el asiento que había dejado vacante la muerte del fundador del equipo, Bruce McLaren.

Después de un año complicado en McLaren, el director del equipo Teddy Mayer despidió a Gethin a mitad de la temporada 1971. Cuando Pedro Rodríguez murió en una carrera de deportivos en Norisring, el inglés ocupó su asiento en BRM. Gracias a su potente motor V12, BRM era especialmente competitivo en el rapidísimo circuito de Monza.

En una carrera inolvidable, Gethin formó parte del grupo de cuatro coches que peleaban por el liderato. Salió de la Parabolica en cabeza, perseguido por Ronnie Peterson con el March, François Cevert con Tyrrell y Mike Hailwood con Surtees. Peterson se puso a su lado, pero Gethin logró resistir y ganar por apenas 0,01 segundos.

La carrera terminaría siendo el único triunfo de Gethin en la F1, pero también pasaría a la historia como el gran premio más rápido de todos los tiempos. Su récord de velocidad media de 242,615 km/h se mantuvo durante 32 años, hasta el Gran Premio de Italia de 2003.

Peter Gethin, BRM P160 supera a Ronnie Peterson, March 711 Ford cruzando la línea de meta en el final más ajustado en una carrera de F1 a 0,01 segundos.

Photo by: LAT Photographic

Jean-Pierre Beltoise, Gran Premio de Mónaco 1972

En la temporada 1972, Gethin fue acompañado en BRM por el francés Jean-Pierre Beltoise durante la mayor parte del año. Beltoise era un expiloto de motociclismo que había mostrado potencial en Fórmula 2, pero que no logró ganar una carrera en cuatro temporadas con Matra.

El momento de gloria de Beltoise llegaría en el lluvioso Gran Premio de Mónaco de ese año. Beltoise se clasificó cuarto, justo por delante de Gethin y detrás del poleman Emerson Fittipaldi y de los Ferrari de Jacky Ickx y Clay Regazzoni.

En una pista completamente mojada, Beltoise realizó una salida fantástica por el interior y tomó el liderato en Rascasse. El francés nunca volvió a ser alcanzado y ganó con 38 segundos de ventaja sobre Ickx. Todos los demás terminaron al menos una vuelta atrás.

La primera y única victoria de Beltoise se volvería aún más significativa porque resultó ser el decimoséptimo y último triunfo de BRM en el campeonato mundial.

Jean-Pierre Beltoise, BRM P160B

Photo by: Sutton Images

Olivier Panis, Gran Premio de Mónaco 1996

Mónaco es un lugar bastante especial para conseguir la primera victoria en un gran premio, especialmente para un francés. Eso fue lo que descubrió Olivier Panis en 1996.

En su tercera temporada con el pequeño equipo Ligier, Panis se clasificó decimocuarto en las calles del principado.

El poleman Michael Schumacher se accidentó en la primera vuelta y marcó el tono de una carrera caótica, con varios otros pilotos abandonando tempranamente.

A mitad de carrera, Panis era cuarto, que pasó a ser tercero cuando superó a Eddie Irvine con una maniobra audaz en la horquilla Loews, empujando ligeramente al piloto de Ferrari contra el armco.

Tras los abandonos de Jean Alesi y Damon Hill, Panis heredó el liderato y realizó una conducción medida para contener al McLaren de David Coulthard y conseguir su única victoria en la F1. Solo Panis, Coulthard y Johnny Herbert, tercero, lograron llegar a la bandera a cuadros.

Olivier Panis, Ligier

Photo by: LAT Images via Getty Images

Vittorio Brambilla, Gran Premio de Austria 1975

La lluvia solía brindar oportunidades para que brillaran los outsiders, y el Gran Premio de Austria de 1975 es quizá uno de los ejemplos más extremos.

Con el brillante March naranja, Vittorio Brambilla solo había visto la bandera a cuadros tres veces en once salidas esa temporada. En el Österreichring, Brambilla se había clasificado octavo, a un segundo del poleman Niki Lauda, pero el “Gorila de Monza” realmente mostró todo su potencial en una carrera bajo la lluvia.

El intrépido italiano avanzó rápidamente en el pelotón y persiguió a Lauda y al Hesketh de James Hunt, que marchaba segundo. Cuando Lauda comenzó a sufrir con una puesta a punto para seco y el Hesketh de Hunt perdió un cilindro, Brambilla tomó el liderato y recibió la bandera a cuadros cuando la carrera fue detenida anticipadamente tras 29 de las 54 vueltas previstas.

En medio de su emoción, Brambilla levantó los brazos al cruzar la meta y de inmediato hizo un trompo y golpeó el armco. Sin desanimarse, siguió saludando al público en la vuelta de desaceleración con el alerón delantero gravemente dañado. Y con razón, porque Brambilla nunca volvería a subir a un podio de F1. Se retiró en 1980.

Vittorio Brambilla , March 751 Ford celebra su primera posición y su primera victoria en un Gran Premio

Photo by: Motorsport Images

Jean Alesi, Gran Premio de Canadá 1995

Jean Alesi fue uno de los pilotos más populares de los años 90, aunque rara vez dispuso de un coche verdaderamente competitivo. Hijo de padres sicilianos, Alesi rompió un contrato firmado con Williams para 1991 para seguir su corazón y unirse a Ferrari.

Puede que no haya sido la mejor decisión para su carrera, pero con su estilo y pasión Alesi se convirtió rápidamente en favorito de los tifosi. Sin embargo, los resultados eran escasos, ya que Ferrari atravesó una gran crisis a comienzos de los noventa y sufría tanto en rendimiento como en fiabilidad.

Aunque la fiabilidad seguía siendo un problema, el rendimiento de Ferrari mejoró gradualmente y en 1995 Alesi consiguió dos segundos puestos en los tres primeros grandes premios. En el Gran Premio de Canadá en Montreal, Alesi finalmente logró una victoria el día de su 31º cumpleaños y en su 91ª participación.

Los aficionados de Ferrari invadieron la pista cuando Alesi cruzó la meta con el Ferrari número 27, utilizando el dorsal de Gilles Villeneuve en el circuito que lleva el nombre del héroe canadiense. También sería la última victoria en la Fórmula 1 para un motor V12.

Jean Alesi, Ferrari 412T2, consigue su primera victoria

Photo by: Sutton Images

Robert Kubica, Gran Premio de Canadá 2008

Muchos años después, otro favorito del público conseguiría su primera victoria en el Circuit Gilles Villeneuve. Robert Kubica y su equipo BMW Sauber comenzaron con fuerza su campaña de 2008, logrando una pole temprana en Bahréin y sumando tres podios en las primeras seis carreras.

Lewis Hamilton, de McLaren, consiguió la pole en Canadá, pero chocó contra la parte trasera del Ferrari de Kimi Raikkonen en un extraño accidente en el pitlane. Ese incidente dejó al dúo de BMW Sauber, Kubica y Nick Heidfeld, al frente de la carrera.

Kubica superó a Heidfeld poco después de sus paradas en boxes y se escapó en la punta. El dúo consiguió un 1-2, la primera victoria de la historia para Sauber.

También sería la única victoria de Kubica. Como es bien sabido, el polaco sufrió graves lesiones en un accidente de rally en febrero de 2011. Kubica protagonizó una recuperación notable y finalmente regresó de manera inesperada a la Fórmula 1 con el complicado equipo Williams en 2019. Tras dejar Williams, asumió un rol como piloto de pruebas de Alfa Romeo.

El ganador de la carrera Robert Kubica, BMW Sauber

Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Ganadores con una victoria en la F1*

Luigi Fagioli	Gran Premio de Francia 1951	Alfa Romeo
Piero Taruffi	Gran Premio de Suiza de 1952	Ferrari
Luigi Musso	Gran Premio de Argentina de 1956	Ferrari
Jo Bonnier	Gran Premio de Alemania de 1959	BRM
Giancarlo Baghetti	Gran Premio de Francia de 1961	Ferrari
Innes Ireland	Gran Premio de Estados Unidos de 1961	Lotus
Lorenzo Bandini	Gran Premio de Austria de 1964	Ferrari
Richie Ginther	Gran Premio de México de 1965	Honda
Ludovico Scarfiotti	Gran Premio de Italia de 1966	Ferrari
Peter Gethin	Gran Premio de Italia de 1971	BRM
Francois Cevert	Gran Premio de los Estados Unidos de 1971	Tyrrell
Jean-Pierre Beltoise	Gran Premio de Mónaco de 1972	BRM
Carlos Pace	Gran Premio de Brasil de 1975	Brabham
Jochen Mass	Gran Premio de España de 1975	McLaren
Vittorio Brambilla	Gran Premio de Austria de 1975	March
Gunnar Nilsson	Gran Premio de Bélgica de 1977	Lotus
Alessandro Nannini	Gran Premio de Japón de 1989	Benetton
Jean Alesi	Gran Premio de Canadá de 1995	Ferrari
Olivier Panis	Gran Premio de Mónaco de 1996	Ligier
Jarno Trulli	Gran Premio de Mónaco de 2004	Renault
Robert Kubica	Gran Premio de Canadá de 2008	BMW Sauber
Heikki Kovalainen	Gran Premio de Hungría de 2008	McLaren
Pastor Maldonado	Gran Premio de España de 2012	Williams
Pierre Gasly	Gran Premio de Italia de 2020	AlphaTauri
Esteban Ocon	Gran Premio de Hungría de 2021	Alpine

* No incluye a los ganadores de las Indy 500 que formaron parte del campeonato mundial entre 1950 y 1960.

13 de mayo de 2026

Cómo afectará a cada fabricante la prevista división de potencia 60-40 en la F1 2027

Por si te lo perdiste, la FIA anunció a finales de la semana pasada que había acordado, junto con los equipos de Formula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, modificar la normativa de motores para el próximo año. La potencia máxima del motor de combustión interna se incrementará en 50kW, llevándola a un total de 450kW (603bhp), y el motor eléctrico sufrirá un recorte de 50kW hasta un máximo de 300kW (402bhp). La esperanza es que esto proporcione una panacea para los efectos persistentes de la escasez de energía, y suavice aún más lo que ha sido un camino accidentado para las muy denostadas reglas de unidades de potencia de 2026.

Había un deseo entre los altos mandos de la F1 de mantener la división 50-50 en la entrega de potencia entre los componentes mecánicos y eléctricos del coche, pero esto ya no era sostenible. Se impuso el pragmatismo, y finalmente se cortó el cordón umbilical. Reducir la potencia del motor reduce así el consumo de energía durante la vuelta, lo que debería erradicar aún más las tácticas más extremas de recuperación necesarias en ciertos circuitos, pero sin una pérdida neta de potencia, ya que el ICE probablemente se beneficiará de un mayor flujo de combustible.

Sin embargo, no será tan simple como usar más combustible y bajar la potencia del motor; el mayor ciclo de trabajo del motor funcionando a niveles de potencia para los que no fue necesariamente diseñado puede aumentar la probabilidad de problemas de fiabilidad.

De todos modos, los cinco fabricantes producirán nuevas unidades de potencia para la próxima temporada y, a estas alturas del año, cada uno tendrá en el horno una iteración de sus unidades de potencia 2027 previstas, que evolucionará con lo aprendido esta temporada y cualquier posible actualización permitida por la ADUO. Las unidades mejoradas necesitarán cierto nivel de reelaboración para hacer frente a las mayores exigencias, lo que podría retrasar un poco la fase de desarrollo mientras los ingenieros ajustan los parámetros en segundo plano.

Pero, ¿a quién afectará más? No sabemos qué se trae entre manos cada fabricante para el próximo año pero, usando como referencia las actuales unidades de potencia de especificación 2026, se puede determinar la dirección esperada en sus respectivas salas de desarrollo.

Mercedes – El motor debería cubrir fácilmente el cambio de 50kW

Mercedes debería tener más facilidad para conseguir 50 kW de potencia en su sistema de propulsión el año que viene.

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De los cinco fabricantes, Mercedes probablemente sea el que menos tiene que perder; sí, renunciará al rendimiento de su MGU-K, pero el motor de combustión interna de la escudería alemana está operando en la parte alta de la parrilla. Esto ha sido visible en situaciones en las que la entrega de potencia del MGU-K empieza a reducirse, ya que la pérdida de velocidad es menos evidente frente a algunos de sus fabricantes rivales. Esto sugiere que el ICE está en una buena posición en términos de potencia y, con el aumento del caudal de combustible, debería ser capaz de alcanzar los objetivos establecidos por las revisiones de 2027. Incluso podría superarlos; el motor de Mercedes ya está por encima de la estimación de 400kW fijada por la FIA.

Cubrir la brecha de 50kW depende en parte de cuán densa en energía sea la formulación de combustibles sostenibles de Petronas. Se estimó en la anterior era turbo-híbrida que Mercedes había perdido un poco de potencia frente a Honda debido al cambio a combustibles E10, aunque se desconocen las diferencias en densidad energética de los actuales combustibles sostenibles utilizados en la parrilla.

Aunque últimamente se ha olvidado en gran medida debido a la solución en vigor, no olvidemos que la F1 implementará mediciones de la relación de compresión a 130 grados centígrados a partir del 1 de junio. Mercedes insiste en que esto tendrá un efecto mínimo y, a partir de 2027, se eliminará la medición de la temperatura ambiente. Incluso si es cierto, esto probablemente solo produzca una variación de unos pocos caballos. A Mercedes ya le sobran.

Red Bull-Ford – Más ayuda que obstáculo

El primer motor Red Bull-Ford ya es potente.

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Démosle su reconocimiento a la alianza Red Bull-Ford: que su primera unidad de potencia de F1 no solo sea competitiva desde el principio, sino que además se sitúe en la línea del ADUO y quede a solo unos pocos caballos de la unidad de Mercedes, es un esfuerzo impresionante. Por supuesto, se beneficia de un liderazgo experimentado: su jefe de proyecto, Ben Hodgkinson, pasó más de dos décadas en Brixworth con Mercedes, pero las piezas han encajado extraordinariamente bien.

Se entiende que su motor de combustión interna está entre 10-15bhp por detrás del propio V6 de Mercedes, y eso da al equipo cierta esperanza de que también pueda cubrir la necesidad de encontrar 50kW a partir del flujo de combustible adicional. Al igual que Mercedes, también podría superar el objetivo de 450kW con algunas decisiones de diseño inteligentes.

La reducción de potencia del MGU-K también ayuda a Red Bull, ya que se ha sugerido que, pese a la sólida eficiencia del paquete de potencia eléctrica, los ingenieros han tenido dificultades para extraer consistentemente los 350kW completos del motor. La unidad de potencia Red Bull-Ford ha sido rapidísima a la salida de las curvas y al alcanzar altas velocidades punta, pero gran parte de eso puede atribuirse a un paquete de baja resistencia aerodinámica más que a la potencia del motor. La nueva restricción de 300kW debería, por tanto, dar menos dolores de cabeza a los ingenieros de la unidad de potencia.

Ferrari – Se necesita un nuevo turbo para superar el déficit

El pequeño turbocompresor de Ferrari está limitando lentamente la potencia del tren motriz en comparación con otros fabricantes.

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Se sabe que Ferrari esperaba obtener algo del sistema de actualizaciones ADUO, al quedar dos por ciento por debajo de la potencia máxima del ICE de Mercedes, y el público tendrá que esperar para saber si la firma de Maranello puede cerrar la brecha con actualizaciones adicionales. Depende de si Ferrari ya tiene algo en preparación.

La fortaleza de Ferrari está en las salidas de las carreras, al haber construido un turbo más pequeño para superar la pérdida del MGU-H con la nueva normativa. Sin el MGU-H a mano para hacer girar el turbo instantáneamente en la salida, un turbo con menos inercia aseguró que este efecto se mitigara, pero la incorporación del procedimiento previo a la salida y el desarrollo de sistemas en toda la parrilla ha debilitado esto. A día de hoy, la ventaja de la unidad de potencia Ferrari en la línea de salida es ya pequeña, y es en cierto modo una rémora al llegar a la parte alta.

El déficit puede abordarse con un turbo más grande, que a su vez sea capaz de obtener más presión de soplado al aumentar la compresión del aire. De lo contrario, el aumento de potencia del ICE por el mayor flujo de combustible solo incrementará los inconvenientes de un turbocompresor pequeño y frenará a Ferrari.

Audi – Un paso adelante, un paso atrás

La primera unidad de potencia de Audi para la F1 carece de potencia absoluta, y ahora tendrá que encontrar más para 2027.

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Si a Audi le falta una pizca de potencia absoluta del MGU-K, entonces los cambios abordarán esto. Aunque la primera unidad de potencia de F1 de la marca alemana merece elogios, sigue estando corta en potencia absoluta. Se entiende que Audi tenía en marcha hace algunos meses un prototipo de 2027 con la intención de tomar ventaja sobre sus rivales, y extraer potencia del motor de combustión interna debe encabezar esa lista.

En términos de potencia absoluta, no está a años luz de la unidad de potencia Ferrari, quizá solo le falte en comparación en cuestiones de despliegue. Además, su indeseada tendencia a salidas más lentas frente al resto de la parrilla ha llevado a sugerencias de que, mientras Ferrari utiliza un turbo más pequeño para una arrancada más rápida, el turbo del Audi podría ser más aparatoso en comparación con el resto para ofrecer más potencia en la parte alta.

De cualquier manera, la diferencia en el tamaño del turbo se refleja en la tracción a la salida de las curvas; incluso comparado con el coche RB con motor Red Bull, el Audi tiene un nivel de velocidad competitivo al final de su rango de revoluciones.

Lo que Audi pueda recuperar en términos de sistema híbrido, sigue habiendo un déficit neto del ICE, y eso es lo que el motor de especificación 2027 intentará resolver.

Honda – Más terreno por recuperar en el desarrollo del motor

Honda tiene mucho camino por recorrer con su unidad de potencia en 2026, por no hablar de encontrar más rendimiento del motor de combustión interna el próximo año.

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La restricción de 300kW podría no hacer necesariamente mucho por Honda en este momento.

Los Aston Martin han cargado con una unidad de potencia que apenas podría despegar la piel de un arroz con leche. En las primeras rondas, su MGU-K ha estado funcionando a un nivel inferior al máximo de 350kW, aunque esto puede deberse en parte a los anteriores problemas de fiabilidad relacionados con su paquete de baterías, que a su vez se vieron agravados por las vibraciones motor-chasis. En cualquier caso, Honda había estado intentando usar la potencia eléctrica para compensar el déficit de potencia del motor de combustión interna, lo que ha agravado sus problemas en 2026.

Se cree que el V6 de Honda está alrededor de 50-60bhp por debajo de los mejores paquetes ICE, si no más, y será elegible para las dos actualizaciones permitidas bajo ADUO. Estas cifras deberían situarlo más de un 10 por ciento por debajo en potencia frente a la referencia de Mercedes, por no hablar de estar por debajo del umbral del cuatro por ciento necesario para el dúo de tokens ADUO. Al elevar el objetivo de 400kW a 450kW, esto le da a Honda mucho más trabajo por hacer para la próxima temporada.

Se habló mucho de la división de unidades de potencia de Honda y de su rotación de personal frente a los años Red Bull-Honda, y de la aparente sorpresa de Adrian Newey ante el hecho de que muchos de sus ingenieros fueran trasladados a otros proyectos propiedad de Honda. Como alguien con experiencia con Honda, Newey y Aston Martin seguramente no deberían haberse visto sorprendidos por esa revelación; este ha sido el modus operandi de la marca durante años. Sugiere que las dos partes realmente no trabajaron tan estrechamente como se anticipaba… al menos, no hasta que fue demasiado tarde.

¿Cómo alterarán los cambios en el reglamento de motores de 2027 el orden jerárquico?

Photo by: Liam Fabre

12 de mayo de 2026
Aston Martin-Honda ofrecen actualización sobre el progreso de la unidad de potencia

Hace solo dos meses, era casi impensable que un Aston Martin completara un gran premio de Fórmula 1.

El cambio del equipo a un acuerdo de unidad de potencia Honda oficial, dejando atrás los motores Mercedes cliente, salió mal, ya que el motor japonés generaba vibraciones que dañaban repetidamente las baterías y tendían a que Alonso perdiera sensibilidad en los pies y en las manos.

Como consecuencia, Aston Martin registró solo una llegada oficial en los tres primeros grandes premios, sumando cuatro abandonos, mientras Lance Stroll quedó sin clasificar en Melbourne, incapaz de completar más de 15 vueltas sin una pausa.

Sin embargo, uno de los AMR26 se quedó en Japón tras la ronda de Suzuka para ser estudiado por ingenieros de Honda durante la inesperada pausa de cinco semanas de la F1 en abril, y el Gran Premio de Miami marcó una mejora significativa, ya que ambos coches terminaron el sprint y la carrera principal en Florida.

“La fiabilidad y las vibraciones están mucho mejor que hasta ahora”, comentó Fernando Alonso después de la clasificación. “Ese es el principal aspecto positivo de este fin de semana. Digamos que podemos marcar esa casilla porque el coche se comporta con normalidad ahora. No hay problemas para terminar la carrera mañana. No hay preocupaciones de fiabilidad.”

El veterano español confirmó después de la carrera principal que no tuvo vibraciones el domingo, mientras Stroll informó lacónicamente de “menos vibraciones”.

Lance Stroll, Aston Martin Racing

Photo by: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Posteriormente se preguntó al jefe de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, y al director general en pista de Honda Racing Corporation, Shintaro Orihara, sobre el problema y los comentarios algo divergentes de los pilotos.

“Creo que estamos contentos con ello, y creo que nuestro socio quiere hacer más”, respondió Krack de forma evasiva, y Orihara añadió: “Después del Gran Premio de Japón, mencioné que HRC y Aston Martin trabajaron muy duro para traer contramedidas aquí. Confirmamos que funcionaban bien y, además, los pilotos nos dieron comentarios positivos. Eso es un buen progreso para Aston Martin y Honda.

“Hemos completado una distancia completa de carrera y también una distancia de carrera sprint sin ningún problema importante de fiabilidad. Eso es un buen progreso. Luego, el siguiente punto de enfoque, podemos centrarnos en optimizar nuestra configuración de datos para la gestión de energía y también la manejabilidad. Todavía hay mucho margen de mejora en nuestra unidad de potencia. Ese es el siguiente paso para nosotros.”

Orihara sí aclaró que se requirieron “contramedidas por ambas partes” para solucionar los problemas de vibraciones, dado que estas se extendían al chasis.

La atención del equipo se centrará ahora en el rendimiento, del que el AMR26 claramente ha carecido independientemente de la fiabilidad.

Alonso y Stroll se clasificaron 18º y 19º respectivamente para el gran premio, a nada menos que 1.2s del tiempo de corte de la Q2, aunque el español se vio perjudicado por un problema de caja de cambios que provocaba “reducciones aleatorias”. Cadillac fue su único rival en la carrera, en la que Aston terminó a 78 segundos de los puntos.

“En términos de ritmo, no trajimos ninguna pieza aquí”, señaló Alonso después de la clasificación. “Probablemente nos quedamos un poco más atrás que en la última carrera”. Así que el bicampeón del mundo no espera ningún avance antes del parón veraniego, ya que el equipo se abstiene de traer mejoras.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“Estoy en paz porque entiendo la situación”, añadió después de la carrera. “El equipo me explicó que somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante, así que aunque traigamos dos décimas en cada carrera, eso no cambia nuestra posición, y supone una gran presión para el sistema, el límite presupuestario y cosas así.

“Así que, hasta que no tengamos una mejora de 1.5s o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción, porque desperdiciamos dinero.”

Krack confirmó esa postura, explicando que Aston aún no había optimizado el paquete actual del AMR26.

“También debemos reconocer que hay una gran diferencia que cerrar y esto no será trabajo de una semana”, concluyó.

Información adicional de Stuart Codling y Cihangir Perperik

12 de mayo de 2026
¿Silla de bebé en un auto de 12 MDD? El curioso estreno de Fernando Alonso

La mayoría de las entregas de coches no vienen con una silla infantil a juego. Aunque, de nuevo, la mayoría de las entregas de coches no implican un hipercoche único en su especie valorado en una suma de ocho cifras. Fernando Alonso no es como la mayoría de la gente, sin embargo, ya que el piloto de Aston Martin recibió recientemente en Mónaco un raro y muy caro Pagani Zonda.

El español recibió las llaves de un Pagani Zonda 760 Roadster Diamante Verde hecho a medida, un hipercoche valorado en más de 11,7 millones de dólares. Pero aunque el coche tiene más valor del que la mayoría de nosotros verá en toda su vida, todas las miradas se han centrado en la silla de bebé situada en la cabina.

Recaro tuvo la amabilidad de fabricarle un asiento que combina con su casco de carreras, y la marca celebró que Alonso se convirtiera recientemente en padre durante el fin de semana del Gran Premio de Japón.

Después de llegar tarde al circuito de Suzuka, confirmó a DAZN la buena noticia. «Afortunadamente, salió bien, tanto para la madre como para el bebé. Un momento súper feliz, muy especial», dijo entonces.

En total se fabricaron aproximadamente 140 Zonda entre 1999 y 2019, y el Diamante Verde está entre los más extraordinarios del grupo, con un chasis de Carbo-Titanium y un V12 de 7,3 litros de Mercedes-AMG, capaz de producir 760 caballos de fuerza, situado detrás del asiento del conductor y con una línea roja de 8000 rpm.

Pero es el acabado único del coche lo que le da su nombre. Con cierta luz, la fibra de carbono expuesta brilla con un tono verde.

Con apenas 500 millas en el odómetro, el bicampeón es apenas el segundo propietario de esta increíble máquina.

La colección del español supuestamente incluía anteriormente un Ferrari Enzo, del que se dijo que fue vendido en 2023 por más de 6 millones de dólares, y recientemente ha comprado un Mercedes-Benz CLK GTR, que se dice que adquirió por aproximadamente 10 millones de dólares. Su garaje también alberga actualmente un raro y caro Aston Martin Valkyrie, un Valiant y un DBX S.

11 de mayo de 2026
¿Por qué Cadillac tiene tanta prisa por encontrar el rendimiento adecuado en la F1 2026?

El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.

Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.

En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.

Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.

«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.

“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.

“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”

Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.

En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.

Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.

«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».

Sergio Perez, Cadillac Racing

Photo by: CHANDAN KHANNA / AFP via Getty Images

Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».

En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.

Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.

10 de mayo de 2026
Por qué Alonso está “en paz” con que Aston Martin no ‘malgaste dinero’ en pequeñas mejoras

Fernando Alonso está de acuerdo con el plan de Aston Martin de no introducir pequeñas mejoras de forma frecuente hasta que haya resuelto sus continuos problemas de motor Honda y fiabilidad y pueda lograr grandes avances para subir en el orden competitivo de la Fórmula 1.

Aston Martin no introdujo mejoras de rendimiento en Miami, a diferencia de prácticamente todos sus rivales, ya que centró sus esfuerzos en la fiabilidad y en solucionar los problemas de vibración del motor que afectaron a su coche con motor Honda al inicio de la nueva temporada.

Tras haber resuelto el problema de vibración en Miami, el siguiente objetivo de Aston es una mejor integración y sincronización de su caja de cambios, ya que ambos pilotos sufrieron problemas constantes con los cambios ascendentes y descendentes en Miami.

El objetivo general del equipo con sede en Silverstone es solucionar todos sus problemas de fiabilidad para poder rodar de forma consistente, obtener datos y luego usarlos para trazar su camino de desarrollo.

Además, Alonso ha respaldado la decisión de Aston de no traer mejoras menores hasta que pueda marcar una diferencia considerable en el rendimiento, así como determinar qué áreas realmente deben priorizarse, dado que el potencial total del coche diseñado por Adrian Newey aún no se ha comprendido por completo.

“Estoy tranquilo porque entiendo la situación”, dijo Alonso. “El equipo me explicó que si traemos una o dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición, somos P20 o P19 y el siguiente coche está un segundo por delante.

“Así que, aunque traigamos dos décimas en cada carrera, no cambia nuestra posición y es una enorme presión sobre el sistema, el límite presupuestario y cosas así. Hasta que no tengamos una mejora de un segundo y medio o dos segundos, es mejor no pulsar el botón en producción porque desperdiciamos dinero.”

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Sona Maleterova / Getty Images

Alonso confirmó que Honda ha solucionado las vibraciones de su motor con los cambios realizados para Miami, y ahora el foco del equipo pasa a su caja de cambios y al cambio de marchas.

“Fue más la caja de cambios todo el fin de semana que el motor, así que no lo sé, la electrónica, algo”, dijo tras el GP de Miami. “Era muy extraño en las reducciones y en los cambios ascendentes, así que no estaba muy bien bajo control, así que sí, esa es la solución número uno para Canadá.

“Creo que con todas estas zonas de frenada fuerte en Canadá, necesitamos mejorar el comportamiento de la caja de cambios en este momento.”

Con Aston Martin aparentemente encaminado a luchar con Cadillac para evitar ser el último de la parrilla en la F1 esta temporada, Alonso admitió que el equipo no espera traer mejoras sustanciales centradas en el rendimiento hasta después del parón de verano a finales de agosto.

“Creo que daremos pasos desde el punto de vista de la fiabilidad, en rendimiento no, así que tenemos que mantenernos unidos con el equipo”, explicó. “Va a ser una carrera muy dura [en Canadá], se va a sentir repetitivo, obviamente tenemos que afrontar a los medios cada jueves, viernes, sábado y domingo.

“Parece repetitivo el mensaje, no tenemos mejoras hasta después del verano, así que no necesitamos venir a Canadá y qué esperar en Canadá, lo mismo, qué esperar en Austria, lo mismo, así que eso es lo que tenemos que gestionar, ese nivel de frustración de todos en el equipo.

“Pero creo que todos estamos tranquilos, todos estamos comprometidos con tener una mejor segunda mitad del año después del verano y veamos si podemos lograrlo.”

9 de mayo de 2026
Alpine firma en el GP de Miami su mejor inicio en la F1

Alpine se está afianzando como el líder de la zona media en el inicio del campeonato 2026 de Fórmula 1 y, en el proceso, deja atrás como un mal recuerdo la dolorosa campaña del año anterior.

La escudería de Enstone había tomado la decisión, ya a comienzos de 2025, de dejar de desarrollar su monoplaza de entonces para centrar todos sus recursos en el de la siguiente temporada, ya que el gran cambio reglamentario que se avecinaba le daba la posibilidad de dar un salto importante en el orden jerárquico de la máxima categoría.

Y si bien fue difícil completar el año pasado al dejar a Franco Colapinto y a Pierre Gasly con un coche claramente inferior al de sus rivales, Alpine está cosechando lo sembrado en el arranque de 2026.

Tanto es así que los 23 puntos que alcanzó la escudería en las primeras cuatro rondas de la temporada no solo superan lo sumado por Alpine en todo el año pasado, lo cual ya es un logro en sí mismo, sino que también representan su mejor cosecha en los primeros cuatro grandes premios desde que Renault cambió el nombre del equipo en 2021.

Ese año, en un calendario aún afectado por la pandemia de COVID-19, Alpine obtuvo 15 puntos en las cuatro rondas iniciales: tres gracias a un noveno y un décimo puesto de Esteban Ocon y Fernando Alonso en la segunda cita, en Emilia-Romaña; diez más por un séptimo y un octavo —otra vez con el francés delante del español— en Portugal; y dos adicionales por otro noveno de Ocon en España. Alpine terminó esa temporada, de 22 rondas, en el quinto lugar del campeonato con 155 puntos.

La temporada 2022 fue la mejor en cuanto a resultado final y puntos cosechados para Alpine en su corta historia en la F1, pero su arranque no superó lo logrado en este inicio de 2026.

Esteban Ocon y Fernando Alonso durante la temporada 2022 de F1 con Alpine

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Aún con la dupla Alonso-Ocon, el equipo de Enstone comenzó con ocho puntos gracias a un séptimo lugar del francés y un noveno del español en Bahréin. Luego sumó otros ocho con un sexto puesto de Ocon en Arabia Saudita y añadió un séptimo —también de Ocon— en Australia. Alpine no puntuó en Imola, por lo que su cuenta quedó en 22 puntos en cuatro rondas.

En 2023, ya con Gasly en lugar de Alonso, Alpine tuvo un arranque complicado, con solo ocho puntos en las primeras cuatro citas, producto de dos novenos puestos del francés recién llegado y un octavo de Ocon. Pese al inicio difícil, la escudería alcanzó los 120 puntos en el año y el sexto puesto entre los constructores.

El 2024 marcó la caída de Alpine, ya que no sumó puntos hasta la sexta fecha, en Miami, y salvó la temporada con un doble podio de Ocon y Galy bajo la lluvia en Brasil que le aportó 35 de los 65 puntos totales.

La temporada pasada está más fresca en la memoria. Alpine confiaba en tener un monoplaza con el que podría aspirar a sumar puntos con relativa regularidad pese a la falta de desarrollo después de haber terminado de buena manera en 2024, pero la realidad terminó siendo muy distinta.

Gasly le dio los primeros puntos de 2025 al equipo al terminar séptimo en Bahréin, la cuarta cita del año, y sumar se volvió cada vez más difícil, lo que llevó a Alpine a cerrar la temporada con apenas 22 puntos, menos de un tercio de lo conseguido por el penúltimo clasificado, Sauber.

Franco Colapinto y Pierre Gasly el pasado fin de semana en Miami

Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

La realidad en 2026 muestra a un Alpine completamente diferente, ya que ha sumado puntos en todas las rondas disputadas hasta ahora.

El inicio dejó algunas dudas en Australia, pero Gasly pudo rescatar un décimo puesto en Melbourne. Luego, el equipo sumó con sus dos pilotos en China: el francés fue sexto y Colapinto llegó décimo, aunque su cosecha podría haber sido mayor de no ser por un inoportuno coche de seguridad y un choque de Esteban Ocon.

Gasly volvió a liderar al equipo en el Gran Premio de Japón con un séptimo lugar, y Colapinto fue la punta de lanza de Alpine el pasado fin de semana en Miami con su octavo puesto en pista, que se transformó en séptimo —su mejor resultado en la F1— tras una sanción a Charles Leclerc. Además, Gasly también sumó en la carrera sprint.

Esto dejó la cuenta de Alpine en 23 puntos y en el quinto puesto del campeonato de constructores, con cinco unidades de ventaja sobre Haas.

6 de mayo de 2026
Aston Martin, el equipo que no llevó actualizaciones a Miami ¿cómo trabajan con la frustración?

Los equipos de Fórmula 1 han aprovechado intensamente la pausa de cinco semanas entre carreras, provocada por la cancelación de las dos pruebas en Bahréin y Arabia Saudí, para desarrollar amplios paquetes de actualizaciones para sus monoplazas. Sin embargo, un equipo se presentó en Miami según un documento técnico de la FIA sin novedades visibles: Aston Martin.

Sin embargo, eso no significa en absoluto que la escudería británica, junto con su socio de motores Honda, haya estado inactiva en las últimas semanas. Pero debido a las fuertes vibraciones en las tres primeras carreras, el foco del desarrollo pasó del rendimiento puro a la optimización de la fiabilidad.

Tiene poco sentido realizar posibles mejoras de rendimiento en el AMR26 mientras el equipo aún se encuentra en plena fase de corrección de errores y trabajo de fiabilidad; sería comparable a decorar un pastel cuyo centro aún no se ha horneado del todo.

«Hemos progresado en la fiabilidad y en la reducción de las vibraciones, así como en la mejora de la manejabilidad; creo que ya hemos visto mejoras bastante sustanciales», explica el director de operaciones Mike Krack.

Aston Martin progresa, pero …

«Y tenemos que seguir trabajando en esa dirección», añade el luxemburgués de nacimiento, que deliberadamente no quiere comprometerse con un calendario concreto para las próximas actualizaciones. «Por eso no me comprometo a la próxima carrera, la carrera siguiente o lo que venga.»

«Pero creo que hemos demostrado que teníamos muchos problemas al comienzo de la temporada. Problemas extraordinarios, pero creo que la velocidad con la que se resolvieron fue bastante notable. Por lo tanto, creo que podemos esperar más mejoras.»

En el Gran Premio de Miami, Aston Martin volvió a mostrarse claramente en la parte trasera de la parrilla, por momentos incluso detrás del debutante Cadillac. «También debemos reconocer que hay una gran brecha que cerrar y que este no será el trabajo de una semana», señala Krack con sobriedad.

La caja de cambios también siguió dando problemas en Miami

A esto se suma, que además de las vibraciones, ya en gran medida reducidas, siguen existiendo problemas en el tren motriz: la caja de cambios causó dificultades de sincronización durante todo el fin de semana, lo que se hizo notar para los pilotos en una respuesta deficiente durante el cambio de marcha.

Sin embargo, mientras la base no sea estable y no se pueda garantizar la fiabilidad, tiene poco sentido hacer ajustes finos en otras áreas del coche. «No tenemos mejoras previstas hasta después del verano», admite abiertamente Fernando Alonso.

«Por lo tanto, no tenemos que llegar a Canadá y preguntarnos: ‘¿Qué nos espera en Canadá? Lo mismo. ¿Qué nos espera en Austria? Lo mismo.’ Eso es exactamente lo que debemos mantener bajo control: la frustración dentro del equipo», añade el español, que puede comprender el rumbo adoptado por el equipo.

«Creo que todos estamos tranquilos, todos estamos centrados en tener una mejor segunda mitad de temporada después del verano, y veamos si podemos lograrlo», dice el bicampeón del mundo. «Estoy en paz porque entiendo la situación.»

La fiabilidad es actualmente más importante que el rendimiento

«El equipo me ha explicado que no cambia nada en nuestra posición si encontramos una o dos décimas en cada carrera: somos P20 o P19, y el siguiente coche está un segundo por delante. Eso genera un enorme estrés en el sistema, también por el límite presupuestario y cosas similares.»

«Por eso es mejor no dar la aprobación de producción mientras no tengamos una mejora de un segundo y medio a dos segundos, porque de lo contrario desperdiciamos dinero.» En consecuencia, el enfoque actual está menos en el rendimiento puro en pista y más en los procesos internos.

Krack subraya que todavía hay un potencial considerable en los procesos, especialmente durante el fin de semana de carrera. En las primeras cuatro carreras de la temporada, los ingenieros en pista se ocuparon principalmente de mantener ambos coches siquiera operativos y fiables; la optimización fue secundaria.

Aston Martin planea nuevas actualizaciones solo a partir del verano

La hoja de ruta operativa está claramente estructurada: primero asegurar la fiabilidad de los dos AMR26, después extraer el máximo rendimiento de la especificación actual y, en paralelo, preparar las actualizaciones más importantes para finales de agosto.

«Creo que hay que reconocer cuál es la estrategia y cuál es el plan. Nuestra tarea en la pista es sacar el máximo de lo que se tiene. Creo que podemos decir con seguridad que no somos óptimos en todo», prosigue Krack.

«Hemos hablado [en Miami] de una ejecución óptima, que no tuvimos por una razón u otra. Creo que lo hicimos bien, pero podríamos haberlo hecho mejor. Y creo que eso se aplica igualmente a la energía, igualmente a la manejabilidad.»

«Así que todavía tenemos mucho que sacar de este paquete, tal y como está en este momento», subraya el ingeniero jefe, lanzando también un claro llamamiento al equipo y a los pilotos: «Lo importante es que mantengamos a todos motivados para trabajar en ello y luego esperar el siguiente paso.»

6 de mayo de 2026
Antonelli vuelve a ganar en Miami y Colapinto iguala su mejor final en F1

La carrera tuvo un inicio frenético en el que Charles Leclerc emergió al frente después de que Kimi Antonelli y Max Verstappen se fueran largos en la primera frenada. Esto derivó luego en un trompo del piloto de Red Bull Racing al acelerar sobre el bordillo, lo que lo envió a la parte baja del top 10, aunque afortunadamente sin ser golpeado por nadie.

Antonelli pudo mantenerse segundo detrás de Leclerc, con Lando Norris, George Russell y Oscar Piastri completando las cinco primeras posiciones.

Franco Colapinto logró avanzar de octavo a sexto en los metros iniciales, ganando un lugar por el retraso de Verstappen y adelantando a Lewis Hamilton, con quien luego tuvo un ligero contacto en la primera vuelta antes de perder la posición con el siete veces campeón del mundo.

Por su parte, Sergio Pérez avanzó un par de posiciones para ubicarse 18º en el comienzo de la carrera, iniciando de buena forma el evento de casa de Cadillac. Sin embargo, quien más progresaba era Isack Hadjar, que había partido desde el fondo tras ser excluido de la clasificación y ya era 16º en la cuarta vuelta, siendo el único con neumáticos duros frente a los medios elegidos por el resto.

Luego de perder el primer lugar en la salida, Antonelli recuperó el liderato en la curva 17 de la vuelta 4, pero Leclerc volvió al frente en el giro siguiente al llegar a la curva 11 del Miami International Autodrome.

Verstappen logró adelantar a Colapinto, pero el argentino recuperó la séptima posición, mientras Norris superaba a Antonelli para tomar el segundo lugar.

La carrera fue neutralizada con el coche de seguridad en la quinta de las 57 vueltas previstas por dos accidentes separados: Hadjar golpeó el muro interno en la chicana de las curvas 14 y 15 y terminó contra las barreras. Prácticamente al mismo tiempo, Liam Lawson tocaba a Pierre Gasly en la curva 17 y hacía volcar al piloto de Alpine, que salió del coche sin consecuencias físicas.

La bandera verde regresó en la vuelta 12 y Leclerc mantuvo el liderato, seguido de Norris y Antonelli, mientras el cielo comenzaba a oscurecerse.

Norris se convirtió en el tercer líder de la carrera al adelantar a Leclerc en la vuelta 13, algo que también hizo Antonelli sobre el piloto de Ferrari en el giro siguiente.

Colapinto sostuvo la séptima posición en el reinicio, detrás de Hamilton y por delante de los Williams de Carlos Sainz y Alexander Albon. Verstappen, que había pasado por boxes durante la neutralización para montar neumáticos duros, adelantaba a Oliver Bearman para colocarse décimo y volver a la zona de puntos.

Más atrás, Pérez era 15º por delante de Valtteri Bottas, el otro piloto que había parado durante el safety car, aunque en su caso para cambiar de medios a blandos.

Tras 20 vueltas, Norris se afianzó en el liderato con tres segundos de ventaja sobre Antonelli, mientras Leclerc sufría para mantener la tercera posición ante la presión de Piastri y Russell.

Colapinto fue adelantado por Verstappen en la vuelta 21, optando por no defenderse al entender que su lucha estaba en otro frente, mientras mantenía una ventaja de cuatro segundos sobre Sainz.

Russell fue el primero del top 5 en entrar en boxes para montar neumáticos duros en la vuelta 22, y Ferrari respondió llamando a Leclerc en la siguiente vuelta, una decisión que no agradó al monegasco, quien cayó detrás del piloto de Mercedes y cuestionó por radio el momento de la parada ante la supuesta inminente lluvia.

Antonelli paró en la vuelta 27 y regresó a pista en la quinta posición, por delante de Colapinto, con Russell ya a seis segundos y recortando distancia.

Norris hizo su parada en la vuelta 28, pero fue superado por Antonelli en su vuelta de salida y luego ambos se encontraron con el Red Bull de Verstappen, que lideraba momentáneamente tras las detenciones de Piastri y Hamilton.

Antonelli superó a Verstappen con relativa facilidad para tomar el liderato, mientras que Norris lo consiguió unas curvas más tarde, lo que permitió al italiano abrir una ventaja de un segundo y medio.

Colapinto marchaba cuarto en ese momento, hasta que entró en boxes en la vuelta 32 para cambiar de medios a duros, regresando a pista en la octava posición.

Cumplidas 40 vueltas en Miami, Antonelli y Norris se disputaban la victoria separados por menos de un segundo, mientras Verstappen, con neumáticos duros muy desgastados, caía a 13 segundos y veía acercarse a Leclerc y a Piastr.

Más atrás, Russell y Hamilton rodaban distanciados entre sí y fuera de la lucha, mientras Colapinto mantenía la octava posición con más de diez segundos de ventaja sobre Sainz.

Al entrar en las diez vueltas finales, Andrea Kimi Antonelli había logrado abrir una ventaja de un segundo y medio sobre Lando Norris, pero recibió una advertencia por exceder los límites de pista, algo que el sábado le había costado una sanción de cinco segundos en la sprint. Por ello, desde el equipo le pidieron cautela por radio.

Charles Leclerc alcanzó y superó a Max Verstappen en la curva 1, pero el piloto de Red Bull Racing recuperó la posición en la curva 5 antes de ser finalmente superado de forma definitiva por el de Ferrari, y posteriormente también por Oscar Piastri.

El piloto de McLaren comenzó entonces a recortar la diferencia con Leclerc, situándose a menos de un segundo al entrar en las tres últimas vueltas de la carrera en Miami.

Antonelli se llevó la victoria con tres segundos de ventaja sobre Norris, logrando su tercer triunfo en cuatro grandes premios disputados en la temporada, mientras que Norris consiguió su primer podio del año.

Piastri concretó el adelantamiento sobre Leclerc en la curva 17 de la penúltima vuelta, colocando a dos McLaren en el top 3. Posteriormente, Leclerc hizo un trompo, evitando por poco impactar contra las barreras. El piloto de Ferrari completó muy lentamente la última vuelta y cayó hasta la sexta posición, detrás de George Russell y Verstappen, con Lewis Hamilton en la séptima plaza.

Franco Colapinto recibió la bandera a cuadros en la octava posición, logrando su mejor resultado con Alpine F1 Team e igualando su mejor registro en la Fórmula 1. El argentino mostró un gran ritmo en el tramo final, acercándose a ocho segundos de Hamilton y terminando con una ventaja de 20 segundos sobre Carlos Sainz, noveno, mientras que Alexander Albon completó el top 10.

Sergio Pérez fue el mejor de Cadillac en la meta en la 16ª posición, después de ser superado en las vueltas finales por el Aston Martin de Fernando Alonso, que rodaba con neumáticos blandos.

La temporada 2026 de la Fórmula 1 continuará del 22 al 24 de mayo con el Gran Premio de Canadá.

3 de mayo de 2026
Checo Pérez califica de un paso atrás para Cadillac la clasificación para Miami

Sergio Pérez no logró capitalizar el ritmo mostrado durante el inicio del fin de semana en el Gran Premio de Miami. Tras una sesión de clasificación accidentada, el piloto mexicano detalló los errores que lo privaron de una mejor posición en la parrilla, especialmente después de un viernes donde sentía que había dado un paso adelante.

El sábado de Checo Pérez en el Autódromo Internacional de Miami dio un giro inesperado tras un viernes prometedor. A pesar de haber mostrado un rendimiento sólido en la sprint durante el arranque, la sesión clasificatoria principal se convirtió en un desafío que, al final el mexicano calificó como «muy caótica».

Pérez admitió que el equipo realizó ajustes en el Cadillac que no surtieron el efecto deseado: «Ayer ciertamente lo tuvimos (el ritmo) en la clasificación para la sprint. Creo que tuvimos una tanda mucho mejor que la de hoy. Obviamente, hoy hicimos muchos cambios con los que creo que probablemente dimos un paso atrás», señaló el mexicano.

Los problemas se agudizaron durante sus vueltas lanzadas, donde una combinación de errores propios y fallos en la entrega de potencia sentenciaron su resultado. «La clasificación para mí fue muy caótica; perdí la segunda vuelta por un error mío al presionar el botón equivocado», confesó.

Sin embargo, el momento crítico llegó en su último intento: «En la tercera vuelta, tuve un exceso de entrega (overdelivery) masivo mientras frenaba en la curva 14 y me fui recto, así que desafortunadamente también perdí esa vuelta. Creo que podríamos haber estado muy cerca de Fernando (Alonso), si no es que por delante».

Mejor ritmo en carrera para Cadillac

Una de las grandes incógnitas del fin de semana era el comportamiento del nuevo paquete de actualizaciones introducido por Cadillac. Según Pérez, el objetivo principal era corregir la falta de carga aerodinámica, aunque el balance final se vio comprometido por la configuración elegida para la clasificación.

«Básicamente pusimos carga en el coche», explicó Pérez sobre el paquete de mejoras. No obstante, el mexicano subrayó que la ventana de funcionamiento se volvió más estrecha: «Dio la sensación de que con todos los cambios que hicimos para la clasificación, alteramos mucho el coche. Y creo que probablemente uno de ellos nos pilló desprevenidos al empeorar el comportamiento del monoplaza para nosotros».

Checo mantiene una visión optimista respecto a la evolución general mostrada desde la cita en Japón y, como el viernes, señaló que el ritmo de carrera es mejor. «Creo que hemos estado progresando en ese aspecto. Ha sido un fin de semana un poco complicado hasta ahora, pero estamos avanzando. Ciertamente, para la carrera, esta mañana se vio mejor», concluyó.

2 de mayo de 2026