Hace solo dos años Fernando Alonso había completado toda la temporada 2024 utilizando una sola batería para todo el campeonato, mientras que la centralita había sido sustituida únicamente en el último GP de Abu Dhabi. Una estadística impresionante, que confirmaba un elemento fundamental, es decir, la fiabilidad de la unidad de potencia Mercedes.
Dos años después, sin embargo, la historia parece claramente distinta. Las roturas en los monoplazas de George Russell y Andrea Kimi Antonelli representan una señal alarmante, sobre todo si se suman a los problemas detectados también por McLaren y Williams en las primeras citas del año. Cierto, el W17 ha sido el coche de referencia, pero el tema de la fiabilidad sigue… candente.
Abordando el tema ya en la pasada temporada, de cara a la revolución de 2026, habíamos subrayado cómo la optimización de la gestión de las temperaturas se convertiría en un aspecto crucial. También porque, en la nueva fórmula, el papel de la batería es mucho más central respecto al ciclo técnico anterior, en el que el componente híbrido tenía un peso claramente menor.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, George Russell, Mercedes
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Hasta ahora Mercedes parece haber sufrido las altas temperaturas y el estrés operativo impuesto a la unidad. Es cierto, algunas roturas han llegado también en condiciones más frescas, pero no hay que olvidar que a menudo también entró en juego el tráfico, por lo que no todo puede atribuirse únicamente a la temperatura exterior. El aspecto crucial es que la Estrella parece haber identificado la naturaleza del problema y que las distintas roturas comparten una misma raíz.
James Allison ya ha anticipado que, con la introducción de las próximas baterías a lo largo de la temporada, deberían llegar las primeras soluciones. Pero, ¿qué hace que las baterías de este año sean tan sensibles respecto al pasado? El punto de partida es el ciclo de carga y descarga: hasta el año pasado en frenada se recuperaban unos 120 kW, mientras que hoy ese valor casi se ha triplicado, llegando a 350 kW.
Aunque la capacidad máxima de la batería se ha mantenido igual, es decir solo 4 MJ, el estrés sobre la unidad, tanto en fase de recuperación como de liberación de energía, ha aumentado claramente. Esto se produce de dos formas diferentes: obviamente hay un componente térmico, porque más energía genera también más calor, pero por otro lado también se habla de microvibraciones, que luego se suman a las externas. Uno de los motivos que retrasó la entrada del Pit Boost en FE fueron precisamente las vibraciones que provocaban pérdidas.
George Russell, Mercedes
Es un tema a menudo subestimado, porque cada batería tiene características propias. Las utilizadas en Formula E, por ejemplo, no serían adecuadas para el uso requerido en F1: no es solo una cuestión de peso, sino de química y de objetivos de diseño. En un sistema híbrido como el de la F1, la batería debe trabajar con un C‑rate muy elevado, es decir, una relación entre potencia suministrada o absorbida y capacidad del pack extremadamente alta.
En esencia, en F1 se necesita una batería capaz de absorber y devolver grandes cantidades de potencia con ciclos de carga y descarga muy rápidos. En FE, en cambio, la prioridad es la densidad energética, un pack capaz de almacenar mucha energía y que, aunque recupere una parte en frenada, llegará de todos modos al final de la carrera descargado.
Los packs que tienen C-rate muy elevados generan mucho calor en cada celda y eliminar este calor se convierte en un desafío claramente complejo, que va más allá de la cuestión de la temperatura ambiental.
No en vano, Mercedes había explicado que la batería de Russell se había revelado seriamente dañada por las temperaturas alcanzadas, antes y después del apagado del coche más que por componentes químicos, hasta el punto de que fue necesario reenviarla por vía marítima. Con las baterías, los problemas pueden generarse también a temperatura ambiente si no se gestionan correctamente y por eso la rotura en Canadá va más allá del «frío» exterior.
Refrigeración de la batería de Mercedes en el último ciclo técnico
Photo by: Mercedes AMG
Este es un aspecto crucial, porque hay que mantener temperaturas lo más uniformes posible a lo largo de todo el pack de baterías: si aunque solo sean unas pocas celdas no operan dentro de su rango óptimo, el riesgo es que el problema se propague en cascada por todo el módulo. Por ello el control térmico se aborda en varios frentes, tanto a nivel de software, mucho más complejo de lo que pueda parecer, como mediante soluciones físicas dedicadas.
Un aspecto interesante es que, como se puede observar en la imagen del pack de baterías Mercedes del año pasado, en el interior hay serpentines por los que circula un líquido especial, pensado para mantener las temperaturas dentro de un rango ideal. A esto se añade obviamente la contribución del aire fresco, pero el sistema de refrigeración líquida sigue siendo un componente fundamental para estabilizar el comportamiento térmico de la batería.
Pero es evidente que los problemas no se reducen únicamente a la cantidad de aire fresco llevada al sistema, también porque se han manifestado en equipos distintos. Un papel también puede tenerlo la composición química de la batería, que puede variar de un constructor a otro en la búsqueda de la fórmula más eficiente. De hecho, elecciones diferentes pueden resultar más sensibles tanto en términos de densidad de potencia como de estabilidad térmica.
A pesar de ser todas de iones de litio, en realidad hay cierta libertad en algunos aspectos y esto puede generar diferencias bastante importantes. Mercedes ya ha explicado que ha identificado la raíz del problema y que se resolverá cuando se introduzcan las próximas baterías, pero en 2026 no sorprende que esto se haya convertido en un tema claramente más complejo que en el pasado, también para quien en el anterior ciclo técnico había hecho de la fiabilidad un punto fuerte.
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