La llegada de la Fórmula 1 a Madrid con motivo del Gran Premio de España ha llevado a varios pilotos a presentar diseños especiales para sus cascos con motivo de esta primera edición.
Situado en los alrededores del recinto ferial IFEMA, el nuevo circuito de Madrid acogerá el Gran Premio de España por primera vez. Antes del fin de semana de carrera, los héroes locales Carlos Sainz, que también ejerce de embajador del circuito, y el bicampeón Fernando Alonso, junto con Lando Norris, de McLaren, han desvelado sus nuevos cascos para la ocasión.
Carlos Sainz
Para Sainz, nacido en Madrid, su carrera en casa era la oportunidad perfecta para recuperar un diseño inspirado en sus inicios en el karting en 2005.
El casco presenta una base blanca limpia con llamativos detalles rojos y amarillos que representan la bandera española. El diseño original de 2005 se inspiró en el casco que llevaba su padre, la leyenda del rally Carlos Sainz padre.
«Desde mi primera carrera de karts en 2005 hasta mi primera carrera de F1 en Madrid. Para este casco, quería volver a donde todo empezó, recuperar ese primer diseño inspirado en el de mi padre y darle mi toque personal hoy en día. ¡Estoy deseando correr con él en casa!», publicó Sainz.
Fernando Alonso
Fernando Alonso, de Aston Martin, ha presentado un nuevo aspecto para su casco, en colaboración con la marca asociada al equipo, BOSS, para crear un diseño único con el lema «Tailored for speed» (Hecho a medida para la velocidad).
El español llegó al paddock de Madrid vestido con un traje de BOSS Performance y llevando el casco a juego. Alejándose de su habitual diseño colorido, el nuevo casco presenta un diseño totalmente negro con detalles en blanco.
Lando Norris
Lando Norris, de McLaren, también lucirá un casco exclusivo en el Gran Premio de España. El británico ha desvelado un llamativo casco de estilo pop art diseñado por Be Fernández, artista, ilustrador y muralista afincado en Madrid.
«Para mi primera carrera en Madrid quería hacer algo que tuviera una conexión auténtica con la ciudad», explicó Norris.
El campeón de 2025 le dio a Fernández total libertad creativa con la idea de fusionar Madrid con los estilos de Norris y de Fernández.
«Él conoce Madrid y su cultura mucho mejor de lo que yo jamás podría, así que básicamente le entregué el casco y le dije que hiciera lo suyo», continuó. «Me encanta lo que ha creado: aúna Madrid, su estilo y también un poco de mí. Es divertido, diferente y, sencillamente, un diseño realmente genial».
Fernando Alonso mantiene abierta la incógnita sobre su futuro más allá de la temporada 2026. El piloto de Aston Martin prefiere no precipitarse a la hora de tomar una decisión para 2027. Continuar en la Fórmula 1 no es la única posibilidad: por primera vez, Alonso confirma explícitamente que un programa con Aston Martin en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) también podría ser una opción.
Al preguntársele cuándo cabe esperar novedades sobre su futuro para 2027, Alonso responde brevemente: «No tan pronto». ¿Por qué se toma su tiempo para decidir? «Porque me parece algo agradable, ¿no?». El bicampeón del mundo tampoco percibe una presión especial por parte de Aston Martin para tomar una decisión.
Cuando un periodista quiso saber, en la rueda de prensa previa al evento de Madrid, si la escudería estaba presionando para lograr una renovación —dado que otros pilotos destacados ya se han comprometido con otros equipos—, Alonso lo negó: «Esos pilotos visitaron a Lawrence en verano. Así que no hay urgencia».
Alonso espera a la nueva normativa
Para Alonso, lo fundamental a la hora de decidir es comprender primero el impacto de las modificaciones reglamentarias previstas para 2027. Quiere saber qué influencia tendrán los cambios en la competición y, sobre todo, en las sensaciones de conducción de los monoplazas.
«Como he dicho, se trata de entender si el reglamento del año que viene afectará a las carreras y a la conducción, y de qué manera», afirmó Alonso. En su opinión, los actuales coches de Fórmula 1 no son especialmente agradables de conducir ni muy divertidos; sin embargo, espera una mejora para 2027.
«Pero creo que el año que viene se dará un paso en la dirección correcta, o eso espero», explica el piloto español. Al mismo tiempo, deberá valorar junto con Aston Martin cuál es el mejor programa para él de cara al futuro.
En este sentido, Alonso no descarta explícitamente desempeñar un papel distinto al de piloto titular. «Ya sea al volante o en otra función donde pueda aportar más valor: eso será lo más importante que tendremos que decidir conjuntamente».
¿Es el WEC una alternativa a la Fórmula 1? Alonso dice que sí
Esta afirmación cobra un significado especial poco después, cuando se le pregunta a Alonso si un programa con Aston Martin en otra categoría —como el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC)— en lugar de la Fórmula 1 podría ser una opción para 2027. La respuesta de Alonso es rotunda: «Sí».
De este modo, competir con Aston Martin en el WEC a partir de 2027 es, al menos, una posibilidad confirmada explícitamente. Sin embargo, Alonso no se compromete ni con las carreras de resistencia ni con ningún otro papel concreto por el momento. Primero quiere ver cómo afecta el nuevo reglamento a la Fórmula 1 y a la experiencia de conducción.
Aston Martin Valkyrie, Silverstone Test
Photo by: Aston Martin Racing
Posteriormente, tomará la decisión junto con Aston Martin. Para Alonso, la cuestión central no es necesariamente si seguirá pilotando en la Fórmula 1, sino en qué función puede aportar más valor al proyecto.
Alonso reflexiona sobre su legado en España
Más allá de su futuro, antes de la cita en Madrid también se le preguntó a Alonso por su importancia para el automovilismo en España. Cuando debutó en la Fórmula 1 en 2001, la categoría estaba lejos de gozar de la popularidad que tiene hoy en su país natal. De hecho, su familia seguía las carreras a través del canal alemán RTL, ya que la Fórmula 1 no se retransmitía en España.
«Eso demuestra lo pequeña que era la Fórmula 1 hace 20 años y cuánto han cambiado las cosas», comenta Alonso. Hoy en día, no solo ha crecido enormemente el interés de los aficionados; también hay muchos españoles trabajando entre bastidores en la Fórmula 1.
Alonso señala que, actualmente, entre el cinco y el diez por ciento de los mecánicos e ingenieros de la Fórmula 1 podrían ser españoles. Para él, esto constituye una parte importante de su legado personal.
«Probablemente sea otra de las cosas que hemos cambiado en España: el deseo de formar parte de la Fórmula 1 desempeñando distintos roles», opina Alonso. Si bien las victorias y los campeonatos mundiales fueron experiencias especiales, lo que más orgullo le produce es la evolución del automovilismo español en su conjunto. «No lo sé; hay muchas cosas fuera del coche que quizá me hagan sentir más orgulloso de mi carrera que los propios resultados», afirma Alonso. Entre ellas menciona, entre otras cosas, su trayectoria en el karting y en los monoplazas, el apoyo a equipos españoles en diversas categorías y su museo en España.
Mientras tanto, su futuro sigue en el aire. Lo único seguro es que Alonso no quiere verse presionado y que, al parecer, Aston Martin no tiene la obligación de contar necesariamente con él como piloto de Fórmula 1 para 2027.
Cuando le preguntaron a Max Verstappen durante la sesión con los medios neerlandeses en Monza si ahora cree que quizá no gane ni una sola carrera esta temporada de Formula 1 – lo que sería la primera vez desde su año de debut en 2015 –, llegó una respuesta reveladora: «¡Obviamente, nunca voy a decir eso en voz alta!»
El año pasado, sin embargo, Verstappen sí lo dijo, y aparentemente funcionó. Tras hacer esa declaración, el piloto de Red Bull terminó en el podio en todos los grandes premios durante la segunda mitad de la temporada y se quedó a solo dos puntos de un quinto título mundial consecutivo.
Verstappen sabe mejor que nadie, sin embargo, que la situación es completamente diferente este año y que una remontada está prácticamente descartada. Una temporada entera sin una victoria, por primera vez en más de una década, es por tanto una posibilidad realista.
«Cada vez que estoy en el coche, siempre voy al máximo. Si se presenta la oportunidad de ganar una carrera, por supuesto que iré a por todas. Pero, tal y como están las cosas en este momento, esa posibilidad no es muy grande.»
Un circuito nuevo trae consigo interrogantes adicionales, y la atención se centra rápidamente en pilotos excepcionales como Verstappen, Fernando Alonso y Lewis Hamilton, que pueden adaptarse rápidamente y obtener una ventaja competitiva.
Verstappen duda, sin embargo, de si puede lograr algo especial en torno al complejo IFEMA de Madrid, pese a que la pista ha sido descrita como un circuito donde los pilotos pueden marcar más la diferencia que en un lugar como Monza.
«Quiero decir, puedes embellecer la historia todo lo que quieras, ¿no? Sea una pista de pilotos o no, al final del día sigues necesitando un coche rápido en Formula 1.»
Eso se aplica no solo al Madring, sino también a la temporada de Verstappen en general. El neerlandés cree que está rindiendo a un alto nivel, pero eso no se refleja en los resultados.
«Como piloto, me siento bien este año, pero no estoy ganando carreras. ¿Significa eso que soy un mal piloto o que no soy lo bastante rápido? No lo creo.
«No es que de repente, porque esta sea más una pista de pilotos que Monza o lo que sea, puedas hacerlo mucho mejor.»
Verstappen is now seriously considering the scenario that he might not win a single race this year
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Antes del primer gran premio en el Madring, gran parte del debate se ha centrado en los peligros del circuito. La prueba de F3 produjo nada menos que 19 banderas rojas, mientras que el director del equipo Williams, James Vowles, describió la incorporación más reciente al calendario de F1 como ‘un destrozacoches’.
Preguntado por Motorsport.com si el Madring es realmente tan peligroso, Verstappen respondió:
«Bueno, podría ser. En algunos lugares, cuando tienes un pequeño susto, puede acabar en un accidente. Pero quiero decir, Jeddah es igual y ya hemos hablado de eso antes.
«Simplemente tienes que lidiar con ello e intentar calcular los márgenes, para tratar de mantenerlo bajo control. Pero, por supuesto, cuando estás al límite, es fácil cometer un pequeño error.»
Verstappen menciona Jeddah por una razón. En su opinión, es la comparación más cercana al Madring, como otro circuito urbano donde cada error se castiga severamente.
«En cuanto a lo que siento, sí. Por supuesto, aquí hay bastantes más curvas de baja velocidad, pero la sensación que tengo es un poco como esa, sí.»
Both Verstappen and Lawson compare the Madring with the street circuit in Jeddah
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
El sustituto de Red Bull y compañero de equipo temporal Liam Lawson también ve esa comparación, particularmente por las muchas curvas ciegas que caracterizan a ambas pistas.
«Por la forma en que se construyen estos circuitos urbanos, los muros simplemente siguen más o menos por donde va la pista y son muy ciegos en muchos lugares», dijo el neozelandés el jueves.
«Hay muchas curvas rápidas y fluidas en las que tienes algo detrás y no puedes verlo. Jeddah obviamente tiene más de eso que este lugar, pero en ese sentido es algo similar, diría yo.»
Muchas partes del Madring pueden pillar desprevenidos a los pilotos, pero la chicane formada por las curvas 5 y 6 sin duda parece una de las más complicadas.
«Si tomas demasiado del primer piano, te hará rebotar hacia el segundo piano, que luego te hará rebotar contra el muro. Intentar ser preciso en una sección así es bastante difícil», admitió Lawson.
«He visto muchos vídeos de coches de F3 machacando ambos pianos y saliendo indemnes, o no saliendo indemnes, así que definitivamente es una parte complicada de la pista. La zona de frenada obviamente tampoco es recta, así que intentar no bloquear y apurar esa zona de frenada va a ser bastante difícil.»
Por último, Lawson no cree que los pilotos puedan empujar completamente al límite en Madrid sin sentir las limitaciones de las unidades de potencia de 2026.
«No como Monaco, no. Creo que Monaco es un lugar donde podemos ir a fondo y de hecho no tener limitaciones. Diría que esto no va a ser así, pero creo que definitivamente es un sitio en el que, más que en Monza, probablemente puedes marcar un poco la diferencia.»
Franco Colapinto y Alpine llegan al nuevo circuito de Madring con la misión de confirmar el paso adelante conseguido en Zandvoort y, especialmente, en Monza tras el paquete de mejoras que introdujo el equipo en el A526.
Alpine había quedado relegado detrás de sus rivales de la zona media —Racing Bulls y Audi— antes del receso de verano, pero la actualización significó un claro avance para la escudería de Enstone, particularmente en el Gran Premio de Italia. Allí, Pierre Gasly sorprendió con la pole position y luego, si bien no pudo sostenerse adelante, terminó claramente por delante del RB de Arvid Lindblad en el séptimo lugar, mientras que Colapinto se recuperó tras una salida de pista para terminar noveno.
«Espero que no, pero creo que va a ser un poco más difícil», dijo el argentino el jueves al ser preguntado si Madrid representará un desafío más difícil para Alpine.
«Monza se adaptó muy bien a nuestro auto y a los lugares donde éramos fuertes, especialmente en las rectas, pero también en las curvas de baja velocidad, donde éramos bastante buenos. Después, creo que la actualización nos aportó muchísimo».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Esteban Ocon, Haas F1 Team, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Esa actualización en Zandvoort fue muy positiva para el auto. Hizo que el auto entrara en una ventana de funcionamiento mucho mejor y, nuevamente, pudimos ofrecer un rendimiento mucho mejor en Monza. Creo que todavía tenemos mucho trabajo por hacer, pero espero que podamos trasladarlo a un buen fin de semana aquí en Madrid también y tener un buen auto».
Colapinto piensa que los cambios realizados al monoplaza permitieron a Alpine colocarse por delante de Racing Bulls y Audi.
«Creo que la actualización llegó en el momento adecuado porque estábamos teniendo algunas dificultades y nos faltaba ritmo en comparación con ellos y con Audi. Eso nos volvió a colocar, creo, ligeramente por delante».
«Nuevamente, tenemos que intentar entender cómo está nuestro ritmo aquí en relación con ellos, pero en Monza fuimos definitivamente bastante rápidos. Espero que podamos mantenernos por delante y seguir sumando más puntos».
Colapinto: «Estuve mal durante unos días después de Monza»
Colapinto se mostró muy afectado el domingo tras la carrera en Italia por el error que lo hizo caer del cuarto al 16º puesto en la primera parte de la carrera, ya que sintió que había dejado escapar una muy buena oportunidad.
Al reflexionar este jueves sobre lo vivido, el piloto de 23 años admitió que le llevó unos días dejar atrás esa sensación.
«Estuve mal durante unos días. No ocurre muy a menudo que tengas la oportunidad de luchar con los equipos y pilotos de punta y de estar cerca de McLaren, Ferrari y Red Bull. Ha sido agradable y es una buena sensación, una motivación diferente, luchar silenciosamente por el podio al principio», explicó.
«Fue muy bueno. Por supuesto, era mi primera experiencia haciéndolo, pero fue muy bueno y creo que una sensación muy diferente de lo que buscamos con el equipo. Así que, personalmente, fue un muy buen fin de semana y un paso adelante muy importante».
«Por supuesto, el error acabó con mis posibilidades y oportunidades. Estuve disgustado y frustrado, por supuesto, pero fue una buena recuperación y una buena carrera. Espero que podamos hacer lo mismo pronto y estar luchando con los equipos de punta», concluyó.
Max Verstappen cree que las nuevas unidades de potencia de la Fórmula 1 han restado tanto al desafío de pilotaje que rendir a un alto nivel se ha vuelto algo sin esfuerzo.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la nueva maquinaria de la F1, que describió desde el principio como «Formula E con esteroides», debido al estilo de conducción muy diferente provocado por la gestión de energía requerida.
«En la historia del deporte, normalmente el piloto que es el más comprometido, el que frena más tarde, acelera antes, se compromete en las [curvas] de alta velocidad, recibe su recompensa, porque simplemente ganas ese tiempo en la curva», dijo el piloto de Red Bull a la BBC.
«Pero ahora estás pensando constantemente: ‘En esta curva quizá tenga que contenerme un poco. Acelerar más tarde. O frenar antes. O levantar el pie. Y entonces tengo más velocidad punta’. Cosas así. Es tan antinatural. No es en absoluto como debería ser».
Verstappen consideró que su argumento quedó demostrado por Liam Lawson y Yuki Tsunoda, que han estado sustituyendo en Red Bull y RB respectivamente tras la lesión de muñeca de Isack Hadjar en el parón veraniego.
Lawson logró un buen séptimo puesto en Zandvoort, aunque tuvo un Gran Premio de Italia más complicado, mientras que Tsunoda sumó un punto en Monza después de que el top 10 se le escapara por poco en los Países Bajos.
«Sin faltar al respeto. Y espero que nadie se quede con esto», continuó. «Pero mira a Yuki [Tsunoda]. Se sube al coche. Nunca había conducido el coche antes. Es competitivo de inmediato.
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«Liam [Lawson] salta de Racing Bulls a Red Bull: competitivo de inmediato. Es porque estos coches son insensibles a las órdenes del piloto.
«Por supuesto, sí, todavía tienes que hacer una buena vuelta. Y todavía tienes que comprometerte. Los pilotos más rápidos siempre acabarán imponiéndose. Pero está realmente, realmente limitado, como una llave de estrangulamiento o algo así. Te retienen».
Cabe señalar que tanto Lawson como Tsunoda fueron superados por sus respectivos compañeros de equipo en las tres sesiones de clasificación en Zandvoort y Monza, mientras que en todas las eras de la F1 siempre ha habido casos de pilotos sustitutos logrando resultados impresionantes.
Por nombrar solo algunos, Nico Hulkenberg clasificó en un notable tercer puesto con Racing Point en el Gran Premio del 70º Aniversario de 2020, un año en el que George Russell estuvo muy cerca de ganar la segunda ronda de Sakhir en su primera carrera con un Mercedes.
Volviendo a la era prehíbrida, Sebastian Vettel sumó un punto en su debut en la F1 con BMW en 2007, mientras que al novato Robert Kubica le bastaron tres carreras para subir al podio cuando sustituyó a Jacques Villeneuve en el mismo equipo a mitad de la temporada 2006. El año anterior, Alexander Wurz terminó tercero en Imola, la única carrera en la que compitió en 2005.
Por supuesto, el propio Verstappen ganó su primera carrera con un coche de Red Bull, con solo 18 años, en la quinta ronda de la campaña 2016.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Peter Fox / Getty Images
Las diferencias intraequipo de 2026 son, de hecho, ligeramente menores que el año pasado, pero esto no impide que haya algunas diferencias notables de un piloto a otro en clasificación. Desde el parón de abril, Lance Stroll ha sido de media 0.300s más lento que Fernando Alonso en Aston Martin, mientras que, incluso en los equipos punteros, Hadjar ha estado 0.196s por detrás de Verstappen y Russell está a 0.130s de Kimi Antonelli. Así que es posible marcar la diferencia, aunque no de la misma manera.
El equilibrio de la unidad de potencia pasará del 47% de energía eléctrica al 42% el año que viene y al 40% en 2028, lo que debería apaciguar a Verstappen, que anteriormente insinuó que dejaría la F1 por su descontento con las reglas actuales.
Preguntado sobre qué le convenció de que valía la pena prolongar su estancia en el campeonato del mundo, el neerlandés dijo: «Esperar que sea mejor en el futuro. Aceptar dónde estamos en este momento. Sigue estando el amor por el deporte. No por la conducción en este momento. Pero sí el amor por el deporte.
«Me encanta la competición, por naturaleza. Solo espero que en los próximos años, hacia 2030, solo pueda mejorar. Y empezar a sacar lo mejor de ello, porque estas son las reglas para los próximos cuatro o cinco años».
En cuanto a la fórmula de motor que Verstappen querría ver a comienzos de la década de 2030, es bastante sencilla: «Tiene que volver a un V8, aunque solo sea por la manejabilidad. Cuando conduces los coches antiguos, no puedes imaginar la diferencia en cómo responde el motor, o la manejabilidad que obtienes. Y lo terrible u horrible que es en realidad ahora en comparación con simplemente tener un V8».
La etapa de 10 años de Madrid al frente del Gran Premio de España, tomando el nombre de la carrera de Barcelona, ahora bienal, es el último esfuerzo de la Fórmula 1 por llevar su serie a centros urbanos de población.
Lo hace durante 57 vueltas en un monstruo bicéfalo de circuito que llevará a pilotos y equipos algún tiempo comprender con sus mentes colectivas de ingeniería.
Los primeros renders conceptuales del llamado Madring provocaron reacciones encontradas, con temores de que el traslado del GP de España desde el circuito permanente de Barcelona a la zona de Valdebebas, cerca del principal aeropuerto de Madrid, hiciera que la F1 añadiera otro circuito urbano genérico, una jungla de hormigón que pronto sería abandonada. Ni siquiera hace falta mirar más allá de las fronteras españolas para evocar recuerdos del ya desaparecido gran premio de Valencia, un destello poco inspirado en una sartén del tamaño de una paella en lo que ahora es una pista fantasma.
Nuestra primera visita al emplazamiento en junio sugirió que el circuito —diseñado originalmente por Dromo antes de que las etapas finales de construcción se entregaran a Tilke— mostró que el producto final ciertamente no se acerca ni de lejos a algo tan dramático como eso. Pero tampoco se parece a ningún otro circuito del calendario.
¿Un desafío monumental de pilotaje?
La zona alrededor de la recta de salida y meta está ubicada en torno al recinto ferial de IFEMA y vías de acceso público, lo que ciertamente da al primer sector una sensación de parar y arrancar que recuerda a lugares como Miami y Singapur.
Pero luego el sector construido específicamente sobre los antiguos terrenos del festival Mad Cool, donde los diseñadores tenían un lienzo en blanco con el que trabajar, es una combinación de curvas exigentes de media a alta velocidad con numerosos cambios de elevación y peralte entrelazados, lo que disipa cualquier idea de que el Madring será una pista de molde olvidable que no pondrá a prueba a los pilotos.
El punto de referencia destacado, que aparece en el póster oficial de la carrera y en otro material promocional, es La Monumental; una curva larga, rápida y peraltada con la inclinación máxima permitida del 24%. La curva de 550 metros es mucho más larga que la algo comparable última curva de Zandvoort, ya que traza un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente.
La fuerte inclinación de La Monumental presenta un gradiente y una elevación que cambian continuamente.
La imponente curva, que cuenta con una tribuna en el exterior, causó una impresión asombrosa en persona por sus continuos cambios de pendiente, radio y elevación, que la diferencian de otras curvas peraltadas del calendario, o de las que se encuentran en carreras en óvalos. No hay escapatoria, pero el exterior está bordeado por una barrera SAFER.
«Es una curva muy, muy especial», dijo Charles Leclerc después de explorarla durante una polvorienta jornada de filmación con Ferrari. «Es una curva en la que siento que en clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite.
«Creo que puede convertirse en una de las curvas más icónicas de la temporada, especialmente con la tribuna. Eso añadirá a la experiencia de esa curva. Una cosa es segura, y es que tendrás que estar totalmente comprometido.»
A esa curva le sigue una serie de cambios de dirección a alta velocidad con poca escapatoria. Como sugirió un test de F3 plagado de banderas rojas, el circuito será difícil de manejar en el primer año.
El mapa de la pista de Madring.
¿Tendrá Madrid un problema de adelantamientos?
Los primeros indicios sugieren que el Madring, si no es directamente uno de los favoritos de los pilotos, será un respetable desafío de pilotaje en clasificación. Sin embargo, aún está por verse si el circuito será capaz de ofrecer un espectáculo convincente. Debido a sus muchas zonas de frenada, el circuito debería situarse en la zona media en cuanto a desafíos de recuperación de energía. Adelantar no parece particularmente fácil, siendo la recta entre las curvas 3 y 5 la oportunidad más evidente.
«Va a ser una pista muy exigente», dijo Leclerc diplomáticamente. «No sé sobre los adelantamientos, no estoy seguro de que vaya a haber tantos adelantamientos, espero estar equivocado. Pero creo que la clasificación y el desafío de conducir en una pista así van a ser de los más interesantes de la temporada.»
Lo que Madrid puede ofrecer a la F1 con lo que Barcelona todavía tiene dificultades
Donde Madrid quiere marcar una verdadera diferencia es en su accesibilidad. El circuito no solo está a poca distancia en coche del aeropuerto, sino que también está conectado con la extensa red de metro y trenes de cercanías de Madrid. Los organizadores prometen un acceso sin complicaciones al circuito desde cualquier punto de la capital, algo que durante mucho tiempo ha sido un punto débil en Barcelona.
En ese sentido, es exactamente el tipo de sede del que la dirección de la F1 se ha encaprichado. Una carrera urbana bien integrada en una ‘ciudad destino’, con todas las comodidades, soluciones de movilidad y sostenibilidad incorporadas, y espacio para amplias instalaciones VIP.
«Bueno, tú sabes mejor que yo que entrar y salir de un circuito tradicional es una pesadilla. Aquí tenemos tanto el metro en el sur como el tren de cercanías en el norte, lo que va a ser extremadamente conveniente», prometió el COO de IFEMA, Carlos Jimenez. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas porque fueron diseñadas para conectar rápidamente el aeropuerto con el centro de la ciudad. Así que, creemos que la experiencia para que los aficionados lleguen al circuito va a ser un factor diferencial.
«Es muy conveniente, pero la contrapartida es que nos obliga a trabajar más duro para ofrecer una buena experiencia. De lo contrario, los aficionados volverán rápidamente a los hoteles y restaurantes de la ciudad, porque estamos compitiendo con el centro de la ciudad.»
La Fórmula 3 realizó pruebas en la pista Madring a finales de agosto.
Photo by: Madring
Queda por ver si Madrid podrá cumplir su promesa de organizar una edición inaugural fluida de su evento, para una capacidad máxima de 110,000 espectadores. Ha habido muchos ejemplos recientes de que el primer año es una oportunidad de aprendizaje, incluidos Miami y Las Vegas. El regreso de la F1 a Madrid probablemente también tendrá aspectos por pulir, pero los organizadores dicen que están preparados para ello.
«No es fácil», dijo Luis Garcia Abad, exmánager de Fernando Alonso y ahora director general del evento. «He estado involucrado en la F1 durante los últimos 25 años y nunca pensé que iba a ser tan difícil en términos de todas las cosas de las que hay que estar pendiente.
«He estado hablando con todos los promotores, y los problemas son más o menos los mismos cuando intentas construir algo desde cero. Pero IFEMA nos dio muchas soluciones. No teníamos una pista de carreras, pero teníamos Wi-Fi, teníamos energía, teníamos una estación de metro en la entrada principal. Si intentas organizar algo en un circuito diferente, es una pesadilla. Pero con todos estos parámetros [ya establecidos], pudimos construirlo.
«Ahora tenemos que ofrecer la mejor experiencia de cliente que podamos.»
A través de su director técnico, Enrico Cardile, Aston Martin confirmó que pronto pondrá fin al desarrollo de su monoplaza de 2026, tras una última evolución prevista en las próximas semanas, para luego pasar definitivamente al coche de 2027.
El equipo británico había introducido un importante paquete de evoluciones en Zandvoort hace unas semanas. Cambios lo suficientemente importantes como para que entonces se hablara de un AMR26 «versión B».
Aston Martin asumió la decisión de introducir tantas novedades de una sola vez, al considerar que esta estrategia se adaptaba mejor a su situación. Una situación especialmente delicada, ya que la escudería había comenzado su temporada 2026 de la peor manera, mientras todas las miradas estaban puestas en ella.
Teniendo en cuenta este catastrófico comienzo de año y el retraso acumulado respecto a sus rivales, intentar obtener resultados en 2026 ya no era una opción. El enorme paquete introducido en Países Bajos debía permitir a Aston Martin enderezar la situación, pero también y sobre todo preparar de la mejor manera la temporada 2027.
Lance Stroll (Aston Martin Racing)
Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Por tanto, no es casualidad que Enrico Cardile, director técnico del equipo británico, haya confirmado que este primer paquete importante será también el último de la temporada. La atención se centrará ahora inevitablemente en el monoplaza de 2027, cuya base será el actual AMR26.
«Después de Hungría, incorporamos algunas pequeñas evoluciones, con modificaciones en el alerón delantero y el fondo plano en Zandvoort», declaró Enrico Cardile en una entrevista con Aston Martin.»Serán las últimas evoluciones aerodinámicas previstas para este coche.»
«La única excepción sería que, durante el desarrollo del coche de 2027, descubriéramos algo que fuera pertinente probar en pista este año para ayudarnos con la correlación. Pero por el momento, no hay nada más previsto.»
Todavía se realizarán algunas modificaciones en el AMR26 durante el Gran Premio de Azerbaiyán, que se disputará en Bakú dentro de unas semanas, pero se referirán principalmente al peso del coche.
«Todavía tenemos que completar nuestro programa de reducción de peso», añadió Cardile.»Debería estar terminado alrededor de Bakú. A partir de Bakú, utilizaremos básicamente la versión definitiva del coche durante el resto de la temporada.»
Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche parece especialmente competitivo en configuración de carrera.
Lance Stroll (Aston Martin Racing)
Photo de: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
La nueva versión del AMR26 solo ha superado la Q1 en una ocasión, gracias a Fernando Alonso en Hungría. La ganancia de rendimiento fue muy real en clasificación, pero casi nunca fue suficiente para permitir a Aston Martin dar un verdadero salto adelante.
En carrera, en cambio, Alonso logró llevar el monoplaza verde a los puntos en Países Bajos, y con mérito, sin limitarse a aprovechar los abandonos de sus rivales, como había ocurrido en particular en Mónaco.
«Por lo que hemos visto hasta ahora, el coche parece especialmente competitivo en configuración de carrera», explicó Enrico Cardile. «Es más cuidadoso con los neumáticos. Por supuesto, el rendimiento de los neumáticos también depende de cómo se gestionen durante el stint, pero la dirección que hemos tomado con el coche es claramente la correcta.»
«Esto es especialmente importante porque este coche representa el punto de partida para 2027. Desde el punto de vista del chasis, ahora tenemos una buena idea de la dirección que debemos tomar.»
El final de temporada, sin embargo, se presenta largo para Fernando Alonso y Lance Stroll, mientras el motor Honda sigue estando todavía lejos del nivel de sus rivales. El fin de semana pasado, en Monza, los dos pilotos se clasificaron en 21ª y 22ª posiciones antes de verse obligados a abandonar en la carrera del domingo. El monoplaza de Stroll sufrió un problema hidráulico, mientras que Alonso sufrió daños tras una salida de pista.
Fernando Alonso aún no ha confirmado públicamente si en la próxima temporada de Fórmula 1 2027 seguirá compitiendo para Aston Martin en la categoría reina. Y si bien un anuncio en la próxima carrera de casa en España este fin de semana parecería lógico, pel español subraya que no habrá nada de eso en los próximos días.
«No», respondió de forma tajante a la pregunta de si los aficionados en Madrid podían esperar un anuncio sobre su futuro este fin de semana. Es decir: el futuro del piloto de 45 años sigue abierto.
Mientras tanto, en Aston Martin se toman la situación con calma: «Respetamos que Fernando pida tiempo para pensarlo, para asegurarse de tomar la decisión correcta para él», subrayó el director de operaciones Mike Krack. «Creo que, con un piloto con tanta experiencia y una trayectoria de éxitos así, por respeto simplemente corresponde reconocerlo y esperar.»
Una renovación con Alonso sería la opción deseada por la escudería, que vive un momento difícil en 2026. El equipo había comenzado el nuevo reglamento con grandes ambiciones, pero tuvo que sufrir un desplome sin precedentes.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Aunque recientemente pudieron mejorar con una actualización y llevarse dos puntos en Zandvoort, en Monza volvieron a quedar por detrás de Cadillac en términos de rendimiento.
No se vislumbra un milagro para 2027, por lo que surge la pregunta de si Alonso quiere imponerse otra temporada más en Aston Martin, aunque hasta ahora más bien ha dejado entrever que preferiría retirarse tras una temporada exitosa.
«Sabemos adónde queremos ir», dijo Krack sobre la alineación de pilotos para la próxima temporada, en la que Lance Stroll, como hijo del propietario del equipo Lawrence Stroll, sigue considerándose fijo. «Estoy bastante seguro de que encontraremos una buena solución, y entonces estaremos bien posicionados para el futuro.»
Alonso es el plan A del equipo. Pero ¿qué pasa si al final no se concreta? «Si el plan A no funciona, buscaremos el plan B», dice Krack.
Fernando Alonso se había incorporado a Aston Martin antes de la temporada 2023 de Fórmula 1 y, especialmente en el primer año, logró éxitos con varios podios. Desde entonces, sin embargo, el equipo ha ido hacia atrás.
Observa cualquier temporada de Fórmula 1 y encontrarás el punto en el que el impulso cambió firmemente hacia el eventual ganador del título – incluso en casos en los que el campeonato se decidió en la última ronda – o se alejó de uno de los contendientes.
Para el año pasado, habría que señalar el accidente de Oscar Piastri en Bakú como el momento en que el campeonato empezó a escapársele, especialmente porque sus actuaciones decayeron en los circuitos de menor agarre. En 2022, fue el accidente de Charles Leclerc en Paul Ricard. En 2018, fue la salida de Sebastian Vettel contra la barrera en la Sachs-Kurve de Hockenheim. Habría que saber qué piensa George Russell, entonces, ya que la derrota en Monza contra Kimi Antonelli tiene bastante el aura de otro momento definitorio del campeonato.
Esto debería haber sido un gol cantado para Russell, pero no fue uno que fallara intencionadamente; las circunstancias en Monza más bien movieron los postes del arco, dejándolo intentando peinar un balón hacia un espacio vacío. La pole se le escapó cuando Pierre Gasly entregó una vuelta hipnótica en el cierre de la clasificación, pero el británico tenía que confiar en superar al piloto de Alpine en la salida, haciendo debidamente ese movimiento al final de la primera vuelta.
Sin embargo, para su disgusto, Antonelli estuvo increíble al aprovechar las oportunidades que se le presentaron. El líder del campeonato rugió a través del pelotón, como una chita persiguiendo a una manada de gacelas, para ridiculizar su sucesión de penalizaciones en parrilla impuestas por la unidad de potencia. Claro, la fortuna le sonrió para facilitarle esa progresión, ya que una bandera roja y un VSC ayudaron a su causa, pero él tuvo que hacer que jugaran a su favor.
Asumir las penalizaciones de unidad de potencia por un nuevo motor de combustión interna, una nueva batería y una nueva unidad de control electrónico fuera de su asignación para la temporada supuso una caída de 30 posiciones en la parrilla, correspondiente a bajar al 19º puesto; Alex Albon había recibido una caída de 20 posiciones, pero clasificó 11 puestos por detrás, y tanto Fernando Alonso como Liam Lawson salieron desde el pitlane. Antonelli, entonces, tenía por delante una tarde ajetreada… pero tenía el coche y el talento para hacer que saliera bien.
Acto uno: Antonelli gana 19 posiciones en 18 vueltas
Antonelli atravesó con suma facilidad la mitad inferior del pelotón.
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Aun así, Antonelli despachó con muchísima facilidad a los coches de delante. Valtteri Bottas y Lance Stroll fueron superados en la primera curva, Sergio Pérez fue despachado en la recta hacia la Variante della Roggia, y Carlos Sainz y Yuki Tsunoda quedaron atrás antes de la Parabolica. Nico Hulkenberg fue presa fácil al inicio de la segunda vuelta, y el italiano tenía a Gabriel Bortoleto como próximo objetivo, antes de que apareciera el coche de seguridad para frenar ese avance.
En una copia casi exacta de su accidente de 2020, Leclerc había lanzado su Ferrari contra el muro en la Parabolica a gran velocidad; afortunadamente, Leclerc salió del coche en un santiamén, pero los restos de la barrera y su Ferrari muy dañado obligaron a pausar la carrera bajo bandera roja.
Antonelli había salido con el neumático duro y, desde un punto de vista estratégico, esto no era especialmente ideal. Su carrera estaba planteada alrededor de un largo stint con el neumático duro, demostrado por su enorme tanda de carrera en la segunda sesión de entrenamientos del viernes con el C3, y el coche de seguridad llegó demasiado pronto para ser de mucho beneficio aquí. Quienes habían salido con blandos y medios podían cambiar al duro sin necesidad de hacer una parada, mientras que Antonelli probablemente necesitaría otra al cambiar al compuesto medio.
A corto plazo, sin embargo, el cambio al medio iba a ayudarle a recuperar algunas posiciones más en la resalida, y luego Mercedes podría evaluarlo según fuera necesario durante el resto de la carrera. Con neumáticos más blandos, le brindaba a Antonelli la oportunidad de despachar al resto de los habituales de la zona media con un pelotón nuevamente comprimido.
En Canadá, Russell logró estabilizar su liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por un problema mecánico propio
Tendría que esperar un poco más después de que la resalida fuera abortada, y el pelotón recibiera la señal para otra vuelta de formación cuando Tsunoda se dio cuenta demasiado tarde de que estaba a punto de colocarse en la posición equivocada de la parrilla. Una vez puesta en marcha la resalida real, Antonelli continuó aún más su avance: Bortoleto fue apartado gracias a la mejor arrancada del líder del campeonato, y luego Esteban Ocon fue cazado en la curva 1. Ollie Bearman fue superado en la siguiente chicana, Franco Colapinto se salió en la primera Lesmo, y la batalla entre Arvid Lindblad y Lando Norris por el sexto puesto quedó rápidamente superada por la carga de Antonelli por el interior al inicio de la siguiente vuelta. Superó a ambos de un solo golpe.
Así, al inicio de la séptima vuelta, Antonelli ya rodaba sexto. Gasly ofrecía la siguiente posición, cuando la esperada caída del Alpine al medirse con coches más competitivos apareció al inicio de la vuelta 10. Había logrado mantenerse a la estela de Russell y Max Verstappen en esas primeras vueltas, pero, una vez que Hamilton le arrebató el tercer puesto, perdió el ritmo y esto abrió la puerta para que Piastri y Antonelli lo adelantaran. Hamilton fue la siguiente carta en caer, despachado en la curva 4 en el giro 12, antes de que Piastri perdiera luego el tercero ante Antonelli al inicio de la siguiente vuelta.
En ese momento, Verstappen había tomado el liderato. Russell inicialmente había puesto algo de distancia sobre el Red Bull, ayudado por Gasly durante las primeras vueltas tras la resalida, pero, una vez que el francés fue apartado por el tetracampeón, la batalla estaba completamente servida. Aunque Verstappen intentó explotar la supuesta ventaja de potencia del motor Red Bull-Ford, el rebufo era potente en Monza, y Russell se dedicó a reunir energía e impulso para intentar otro ataque manteniéndose a distancia de adelantamiento.
Tras superar a Hamilton, Gasly y los McLaren, Antonelli se metió de lleno en la batalla entre Russell y Verstappen.
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Así, Verstappen nunca pudo realmente desaparecer. Russell pensó en un movimiento hacia la curva 1 al inicio de la vuelta 15, pero en cambio eligió su momento a la salida de la Curva Grande y volvió a pasar en la Variante della Roggia, recuperando el liderato por sus esfuerzos. Antonelli no había estado lo suficientemente cerca para meterse en esa batalla, y tuvo que esperar hasta el inicio de la siguiente vuelta para hacer su movimiento por el segundo puesto; al igual que Russell, usó la segunda chicana para superar con facilidad al Red Bull, y así comenzó la batalla entre las dos Flechas Plateadas.
Lo que siguió durante las siguientes vueltas fue una titánica batalla de tira y afloja entre los dos Mercedes, esa marca de carreras tipo ‘yo-yo’ que quizá ha sido vilipendiada por algunos miembros más tradicionalistas del público de la F1. Sin embargo, no podías apartar la vista; en esencia, esto fue una continuación de su batalla por el liderato en Canadá, una en la que Antonelli hizo su primera jugada exitosa por el liderato en la vuelta 18, antes de que Russell le devolviera el favor y encendiera el duelo cara a cara. Después de un par de falsas esperanzas, Russell recuperó su lugar al frente del pelotón en la vuelta 26, y la batalla pareció asentarse cuando Mercedes ordenó a sus dos pilotos empezar a alejarse de Verstappen, que mantenía el morro dentro de la ventana de un segundo.
De vuelta en Canadá, Russell había logrado estabilizarse en el liderato tras una prolongada escaramuza con Antonelli, antes de que su unidad de potencia decidiera rendirse. Y, como el liderato se había estabilizado en esta ocasión, la carrera de Russell había cambiado para peor, pero esta vez no por sus propios problemas mecánicos. En cambio, la detención de Stroll en la curva 1 por un problema hidráulico puso fin al día del canadiense, apenas 24 horas después de ‘celebrar’ su 100.ª eliminación en Q1.
Acto dos: La segunda remontada de Antonelli
Parecía que el coche de seguridad virtual resultante sería breve, ya que Stroll se detuvo justo junto al puesto de comisarios en la recta hacia la curva 1. Aun así, fue lo bastante largo para que Mercedes y Red Bull activaran los cambios estratégicos, con el VSC ofreciendo una oportunidad de parar a sus corredores con neumáticos medios de forma relativamente barata. Tomaron la iniciativa; Antonelli y Verstappen entraron al pitlane, mientras Russell se quedó para continuar con sus neumáticos duros.
La pregunta que algunos se hicieron fue esta: ¿debería Mercedes haber parado a ambos pilotos? El problema era que Antonelli estaba a menos de un segundo de Russell, y habría perdido más tiempo al hacer una doble parada detrás de su compañero en una llamada a boxes ya decidida rápidamente. Se esperaba que Russell, con neumáticos duros, llegara hasta el final y, a mitad de distancia, no estaba del todo claro cuánto caerían los neumáticos medios durante un stint de 26 vueltas. Fuera cual fuera la situación, Mercedes sabía que podía ganar la carrera dividiendo la estrategia; si Antonelli quedaba atrapado en tráfico, Russell haría el trabajo.
Al dividir la estrategia, podía dejar la puerta abierta, y si aparecía un VSC más tarde, Russell podría hacer la parada barata y potencialmente contraatacar también.
Los neumáticos de Russell empezaban a acusar el desgaste hacia el final de la carrera, después de haber alargado su stint con el compuesto duro.
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«No sabíamos cuál era la mejor estrategia,» comentó Toto Wolff. «En esa etapa, el sistema decía que la de una parada salía por delante. La de dos paradas se acercaba hacia el final, pero no alcanzaría. Eso es lo que decía el software. Así que tienes que cubrirte [las espaldas] en cierta etapa.»
Al final del VSC, Antonelli estaba a 15.5s de Russell, pero con medios nuevos. Así, necesitaba encontrar una media de 0.6s sobre su compañero en las 24 vueltas restantes para acercarse, y tenía que volver a superar a Gasly, Hamilton y los dos McLaren. En realidad, esa era la parte fácil; adelantó a Gasly, luego a Norris, en vueltas consecutivas, y después necesitó otros cuatro giros al circuito para alcanzar a Hamilton.
El piloto de Ferrari, que llevaba los medios desde la resalida pero no había parado, estaba teniendo dificultades para encontrar agarre y se fue largo en la chicana, básicamente regalándole a Antonelli la tercera posición. Piastri era el siguiente, superado en la curva 1 al inicio de la vuelta 37, y Antonelli simplemente necesitaba cerrar la brecha de 9.2s con Russell.
Russell fue informado de los tiempos que necesitaba para potencialmente mantener a raya a Antonelli, y debía situarse en algún punto de los 1m25s bajos para tener una oportunidad de contener a su compañero más joven. El lado del garaje del británico recibió un pequeño susto con una investigación por una infracción de bandera amarilla, pero fue rápidamente absuelto; era libre de seguir con su trabajo de intentar mantener el liderato, aunque sus neumáticos en esta fase empezaban a desgastarse.
«Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control. Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada» George Russell
Después de que Antonelli superara a Piastri, Russell estaba haciendo lo justo para mantenerse a flote en el corto plazo, rodando a un ritmo que frenaba la ventaja de 0.6s por vuelta que Antonelli necesitaba. Pero el italiano ahora tenía aire limpio, y empezaba a explorar de forma constante los 1m24s medios a bajos, ganando entre 0.7s y 0.8s por vuelta.
Aumentó aún más el ritmo a medida que se consumía el combustible, marcando vueltas rápidas consecutivas para recortar 1.1s del liderato de Russell en las vueltas 45 y 46. Parecía inevitable que Antonelli pasara, más aún cuando había cerrado la brecha lo suficiente para pegarse a la caja de cambios de su compañero, pero esta fue la parte en la que fue casi demasiado cauteloso en su planteamiento.
Con cinco vueltas restantes, Antonelli parecía listo para adelantar a Russell en la primera curva, pero se quedó en el rebufo de su compañero y provocó que Russell tomara la línea interior. Quizá era eso lo que Antonelli quería, e intentó convertirlo en un cruce de trayectoria para ganar impulso por la Curva Grande, pero acabó yéndose recto por la línea exterior de la curva 2 y patinó sobre la grava. La pista había empezado a deshacerse allí, hasta el punto de que Antonelli perdió tracción sobre el asfalto que se desmoronaba y le dio a Russell un claro respiro.
Antonelli sintió que se le paraba el corazón al deslizarse por la grava.
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«Fue bastante aterrador en ese momento porque el asfalto se estaba rompiendo, pero aún pensaba que podía tomar la curva,» reflexionó Antonelli. «Una vez que pasé sobre un poco de grava, seguí recto y pensé ‘quizá perdí mi oportunidad’. Por suerte aún teníamos el ritmo y logramos llevarlo a casa.»
Con los neumáticos de Russell claramente usados a estas alturas, Antonelli no necesitó mucho para alcanzarlo. Una vez recuperado el terreno, fue mucho más decidido; Russell se defendió en la recta hacia la Variante Ascari en la vuelta 50, abriendo la puerta para que Antonelli pasara cómodamente y se alejara hacia el atardecer. La última vez que un italiano ganó en Monza fue hace 60 años, con Ludovico Scarfiotti llevándose los honores aquel día por delante de su compañero en Ferrari Mike Parkes; Antonelli ha añadido ahora su nombre a los ilustres salones del Templo de la Velocidad, y merecidamente.
Con una ventaja de 66 puntos, Antonelli tiene el control, y Russell dijo lo mismo en sus reflexiones posteriores a la carrera. No estaba tirando la toalla del todo, per se, pero sus palabras sugerían claramente que es plenamente consciente de que necesita un milagro para superar a su compañero en la lucha por el título.
«Definitivamente, Kimi lo tiene bajo control y merece tenerlo bajo control,» dijo. «Para mí personalmente, ni siquiera estoy pensando en una lucha o una remontada ni nada. Solo estoy centrado en ir carrera a carrera e intentar maximizar cada fin de semana.
«Está rindiendo increíblemente bien. Va a ser excepcionalmente difícil remontar esa diferencia. Así que simplemente estoy aceptando que es lo que hay. Y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible.»
Quizá también para Russell se sienta como uno de esos momentos definitorios del título. Desde luego no está terminado, ni mucho menos, pero está en el punto en el que Mercedes puede empezar a diseñar su merchandising #1 para la próxima temporada. Que Antonelli despachara a Russell en la recta hacia Ascari, el último ganador italiano del título en F1, resulta particularmente apropiado…
¿Monza definirá el resto de la lucha por el título de 2026?
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Intento elegir los temas para esta columna con un poco más de imaginación que simplemente preguntarme quién lo pasó peor en el gran premio más reciente. Al fin y al cabo, no quiero aburrir a nuestros lectores escribiendo sobre Lance Stroll y compañía cada semana.
Por eso no tenía realmente intención de escribir sobre George Russell. Después de Suzuka y Barcelona, colegas míos ya le han hecho dormir mal dos veces este año. Y, sin embargo, esta vez simplemente no puedo pasarlo por alto. Aunque, por un momento, estuve tentado de ocuparme de Flavio Briatore en su lugar, tras su extraña aparición en la rueda de prensa de jefes de equipo del viernes.
Si Briatore cree de verdad que uno de los jueces de apelación estaba parcializado, muy bien. Pero lanzar una acusación de esa magnitud al ámbito público de una rueda de prensa de la FIA, maximizando en el proceso el posible daño reputacional tanto para la FIA como para McLaren —con el espíritu de «algo quedará»—, es una forma de hacer negocios que, incluso en la pecera de tiburones de la Fórmula 1, ya no encaja con los estándares éticos de 2026.
Estoy bastante seguro de que, si los papeles se hubieran invertido, un caballero como Andrea Stella habría planteado teorías conspirativas de ese tipo primero en un entorno más privado, antes de buscar el máximo nivel posible de publicidad.
Pero da igual. Flavio es Flavio, la obra de su vida está fuera de discusión, y guerreros insignificantes del teclado como yo probablemente deberíamos estar agradecidos de que, en una Fórmula 1 cada vez más homogeneizada, aún existan personajes como él. Para bien o para mal. Y recalco: lo digo completamente sin ironía. De verdad.
Así que, George Russell. Otra vez.
Si imaginan un universo paralelo sin Kimi Antonelli, la vida sería perfectamente buena para el piloto de 28 años. Fue el piloto más destacado de una generación excepcionalmente fuerte de Fórmula 2 en la que también figuraba un tal Lando Norris, que resulta ser el vigente campeón del mundo de Fórmula 1. Mercedes, como se predijo, ha desarrollado el paquete global más fuerte bajo el nuevo reglamento, Russell estaría liderando el campeonato cómodamente y estaría bien encaminado hacia convertirse por fin en campeón del mundo.
Si tan solo Antonelli no estuviera ahí.
Porque la extraordinaria remontada por el pelotón del italiano, ahora de 20 años, en Monza fue un punto de inflexión para Russell, y creo que apenas está empezando a darse cuenta de ello.
Hubo un momento en la rueda de prensa de la FIA después de la carrera que ofreció un vistazo de eso. Antonelli ni siquiera había llegado todavía, aún abriéndose paso entre una triunfal entrevista de ganador tras otra para las televisiones, mientras Russell y el tercer clasificado Max Verstappen ya estaban sentados dentro de la sala con aire acondicionado en la parte trasera del paddock de Monza que suele servir de escenario para las sesiones oficiales de medios postcarrera de la FIA.
El moderador Tom Clarkson señaló la desventaja actual de 66 puntos de Russell y preguntó al piloto de Mercedes cómo evaluaba sus opciones de convertirse de algún modo todavía en Campeón del Mundo de Fórmula 1 en 2026. Russell se puso reflexivo. Dijo cosas como: «Definitivamente Kimi lo tiene bajo control», «ni siquiera estoy pensando en una remontada», y que darle la vuelta a la situación sería «excepcionalmente difícil».
George Russell terminó segundo detrás de su compañero de equipo Kimi Antonelli, quien había largado 19º.
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Y, por encima de todo: «Simplemente estoy aceptando que las cosas son como son y voy a disfrutarlo de aquí en adelante e intentar ganar tantas carreras como sea posible».
Bum.
Está profundamente incrustado en el ADN de casi todos los pilotos de carreras creer que él es el más grande y el mejor. Incluso cuando el mundo exterior llega a una conclusión completamente distinta, los pilotos de carreras tienen la costumbre de encontrar explicaciones para la derrota que preservan su propia versión de la realidad.
«Sí, ganó el otro. Pero si esto, aquello y lo de más allá me hubieran salido solo un poco diferente, todo habría sido completamente distinto».
El problema de Russell es este: en Monza, hizo un trabajo casi óptimo de principio a fin. No cometió errores significativos, su equipo no lo saboteó y no fue víctima de ninguna circunstancia externa. Incluso la decisión de no parar bajo el VSC, que inyectó brevemente un nuevo impulso a la carrera mientras Russell logró, al menos durante un tiempo, mantenerse en su batalla de yo-yo con Antonelli, fue objetivamente lógica.
Lo que queda, cuando se despoja todo lo demás, es esto: nada ni nadie podría haber detenido a Antonelli en aquel domingo histórico en el Parco di Monza.
Fue uno de esos días especiales en los que se separa el trigo de la paja y algo genuinamente grande empieza a crecer. Como Montecarlo 1984 con Ayrton Senna, Spa 1992 con Michael Schumacher, o Interlagos 2016 con Verstappen.
La actuación de Antonelli fue tan excepcional que ni siquiera el ADN de piloto de carreras de Russell, funcionando en pleno modo de autodefensa, pudo ya dar con una explicación plausible de cómo el tipo del otro coche podría haber sido batible de algún modo en circunstancias diferentes.
Kimi Antonelli ha sido comparado con Ayrton Senna por más de un experto de la F1.
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Este puede ser el punto en el que Russell tiene que enfrentarse a la posibilidad de que cumplir el sueño de toda su vida de levantar el trofeo del Campeonato del Mundo en la cima del automovilismo vaya a ser muy, muy difícil mientras comparta equipo con este italiano despreocupado, cuyo talento natural Nico Rosberg ya no es el único en comparar con el de Senna.
Y, sin embargo, es precisamente la historia de Rosberg la que quizá ofrece a Russell el último rayo de esperanza en el horizonte.
A finales de 2015, quedaban muy pocas personas que creyeran que el alemán aún podía romper la supremacía de Lewis Hamilton con la misma maquinaria. Yo mismo escribí entonces que Rosberg probablemente nunca sería campeón del mundo. Me equivoqué.
Hay muy pocos expertos que, en el contexto histórico, describirían a Rosberg como un talento mayor que Hamilton. Siete títulos mundiales cuentan su propia historia. Pero a finales de 2015, Rosberg se apartó, miró hacia dentro, de algún modo logró desplazar un poco más los límites de su propia capacidad y, en 2016, mediante una memorable muestra de determinación y con un poco de la suerte que tiende a favorecer a quienes la merecen, se convirtió después de todo en campeón del mundo de Fórmula 1.
Quizá Russell debería invitar a Rosberg a una copa de Lambrusco y preguntarle exactamente cómo lo consiguió.
Porque los logros extraordinarios requieren actuaciones extraordinarias, y Rosberg logró producir una al menos una vez en su carrera. Contra todo pronóstico.
No puede haber duda de que Russell es uno de los mejores pilotos de su generación. Durante el próximo año o dos, averiguaremos si eso basta.
La historia de la Fórmula 1 está llena de talentos excepcionales que nunca llegaron a ser campeones del mundo. Stirling Moss, por ejemplo. Ronnie Peterson. Stefan Bellof. O, en tiempos más recientes, Jean Alesi y Juan Pablo Montoya.
¿Podría la carrera de George Russell reflejar la de Giancarlo Fisichella?
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Giancarlo Fisichella, otro italiano, también fue considerado durante muchos años un talento sobresaliente. En el invierno de 2004/05, cuando su equipo Renault por fin le había dado un coche capaz de ganar, escribí el reportaje de portada para una revista impresa: una previa de la temporada con los principales aspirantes al campeonato del mundo.
Después de que saliera la revista, me llamó el entonces mánager de Fisichella, Enrico Zanarini. Estaba furioso porque, de entre todos, el compañero de equipo de Fisichella, Fernando Alonso, todavía en gran medida una incógnita en aquel momento, había aparecido en la portada. Tampoco, por cierto, había entrado Fisichella en las imágenes más pequeñas con los otros candidatos al campeonato, donde en su lugar habíamos elegido a pilotos como Schumacher y Kimi Raikkonen.
Al final, Alonso realmente se convirtió en Campeón del Mundo. Y Fisichella pasó a la historia de los grandes premios no como campeón, sino como un talento eterno e incumplido.
Russell se encuentra ahora en una posición similar.
Cuando miremos atrás dentro de 20 años, ¿veremos una carrera como la de Fisichella: talento sobresaliente, pero finalmente ningún título? ¿O encontrará Russell un camino y se convertirá después de todo en un Rosberg?
Si no, puede que uno de mis colegas en la redacción acabe teniendo razón cuando bromeó ayer: «Pronto será Russell quien haga las entrevistas en lugar de David Coulthard. La misma trayectoria profesional».
Hay una cosa, sin embargo, que nadie puede arrebatarle a Russell.
En lo deportivo, puede que haya sido uno de los perdedores del Gran Premio de Italia de 2026. En el plano humano, fue uno de los grandes ganadores de la tarde del domingo.
George Russell admitió que Kimi Antonelli está rindiendo «increíblemente bien».
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Nadie se lo habría reprochado si hubiera estado algo contenido durante los aplausos obligatorios a Antonelli en el podio. Al fin y al cabo, acababa de experimentar una de las humillaciones más dolorosas de su carrera en el automovilismo.
Pero Russell soportó los abucheos y silbidos —de los que el público italiano realmente podría haber prescindido— como un caballero, y demostró qué gran deportista es.
Antonelli merecía tener este campeonato bajo control, dijo. «Está rindiendo increíblemente bien».
E incluso cuando Russell se permitió brevemente preguntarse cómo podría haberse desarrollado la carrera sin el VSC, añadió de inmediato: «Pero, ya sabes, eso no le quita absolutamente nada a la carrera de Kimi».
Quizá no fue el que sostenía el trofeo mayor el domingo. Pero fue, sin duda, un deportista que sabe afrontar derrotas dolorosas como debe hacerlo un deportista.
