Antonelli logró su tercera pole position consecutiva en la Fórmula 1 al liderar la sesión de clasificación con un mejor tiempo de 1m27s798 en el cierre de la Q3, superando a Verstappen, de Red Bull, por 0s166 en lo que fue el mejor resultado del neerlandés en lo que va de la temporada.
Leclerc se ubicó tercero con su Ferrari, a 0s345, superando por menos de una décima a Lando Norris, de McLaren, y a George Russell, con el otro Mercedes.
Lewis Hamilton fue sexto con el segundo Ferrari, a medio segundo de la punta, mientras que Oscar Piastri solo pudo ser séptimo, a siete décimas.
Franco Colapinto volvió a destacarse el sábado al repetir el octavo lugar que había conseguido el viernes en la clasificación sprint, lo que representa su mejor resultado en clasificación para un gran premio desde su debut en la F1.
El piloto argentino registró una vuelta de 1m28s762 y superó en la Q3 al Red Bull de Isack Hadjar y a Pierre Gasly, su compañero de equipo en Alpine.
Por su parte, Nico Hülkenberg quedó 11° y, aunque no logró meterse en la Q3 frente a los Alpine, el resultado debe haber sido un alivio para el alemán tras no poder tomar la salida en la carrera sprint debido a un incendio en su coche.
Liam Lawson fue el mejor de Racing Bulls en la 12ª posición, seguido por Oliver Bearman (Haas), Carlos Sainz (Williams), Esteban Ocon (Haas) y Alex Albon (Williams).
Arvid Lindblad, con el otro Racing Bulls, largará desde la 17ª posición tras quedar eliminado en la Q1 por dos décimas frente a Piastri, quien fue el último en avanzar a la Q2 tras apostar por neumáticos usados.
Los Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll clasificaron en las posiciones 18ª y 19ª, por delante de los Cadillac de Valtteri Bottas y Sergio Pérez, que fueron 20° y 21°, respectivamente.
Gabriel Bortoleto, luego de ser descalificado de la carrera sprint, salió en el final de la Q1 pese a problemas en su monoplaza, pero no pudo marcar un tiempo competitivo y terminó con llamas en los frenos traseros de su Audi, quedando detenido en pista.
Cadillac demostró un poco más de consistencia en la carrera sprint del Gran Premio de Miami con el paquete de actualizaciones que introdujeron en el coche de Sergio Pérez, sin embargo, al final el piloto mexicano perdió ritmo y no pudo mantenerse dentro de los 15 primeros, una posición que llegó a rozar en el arranque del sábado.
Cadillac y Checo Pérez apostaron junto con Valtteri Bottas por el compuesto duro, siendo los únicos en recurrir a esta estrategia en la carrera corta, mientras el resto fue por el medio. Solo los Aston Martin de Lance Stroll y Fernando Alonso también fueron en una estrategia diferente con el blando.
En la arrancada, Sergio Pérez llegó a ponerse en la lucha contra los Williams y los Racing Bulls, apoyado por el compuesto duro, pero una vez que la competencia avanzó cayó hasta la posición 17, entregando el lugar 16 en la última vuelta ante el Aston Martin de Fernando Alonso.
Al hablar a los micrófonos de ESPN Argentina, Checo Pérez indicó que la estrategia no resultó como ellos esperaban, pero se mostró satisfecho con el avance del paquete aerodinámico que parece ir en el camino adecuado en el desarrollo. “
“Sí, creo que sin duda mejoramos, progresamos”, expresó el mexicano. “Pero fuimos con el neumático duro y yo creo que eso nos perjudicó bastante”.
“Estuvimos peleando en las primeras vueltas con los Williams, con el Haas, estuvimos haciendo algo de progreso, pero luego llegó la degradación muy rápido y creo que el neumático duro no era el correcto”, finalizó el mexicano.
Pérez ya había advertido el viernes de las condiciones de avance en el Cadillac y de la posibilidad de colocarse en la SQ2. Ahora, para la clasificación del sábado espera poder avanzar a la Q2 luego de haber quedado a dos décimas de diferencia el día previo.
Norris mantuvo el primer lugar en la salida, mientras que Kimi Antonelli volvió a perder terreno en la largada, cayendo de segundo a cuarto, con Oscar Piastri y Charles Leclerc colocándose por delante del líder del campeonato.
Franco Colapinto tuvo una muy buena salida desde el octavo lugar y llegó a emparejarse con Lewis Hamilton y Max Verstappen por el interior en la curva 1. Sin embargo, luego tuvo un leve contacto cuando el piloto de Red Bull se abrió hacia la curva 2 mientras luchaba con el de Ferrari, lo que le hizo perder posiciones frente a Pierre Gasly, quien le arrebató el octavo puesto al argentino en un inicio donde la mayoría optó por neumáticos medios para las 19 vueltas de carrera.
Más atrás, Checo Pérez se ubicaba 16° en el clasificador en una sprint donde Cadillac fue el único equipo en elegir neumáticos duros en ambos coches.
Tras cinco vueltas, Norris lideraba con un segundo y medio de ventaja sobre Piastri, quien a su vez mantenía una diferencia similar sobre Leclerc, seguido de cerca por Antonelli y George Russell.
Los pilotos de Mercedes intercambiaron posiciones: Russell superó a Antonelli en la curva 17 para colocarse cuarto, pero el italiano recuperó el lugar en la curva 1 de la octava vuelta.
Pierre Gasly, Alpine, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Justo detrás, Verstappen adelantó a Hamilton en la curva 17, pero ambos se fueron por fuera de la pista y el neerlandés devolvió la posición al británico.
Más atrás, Gasly se aferraba al último punto en juego con el octavo lugar, con Colapinto noveno a dos segundos de su compañero en Alpine, una diferencia similar a la que mantenía respecto al Red Bull de Isack Hadjar.
En la vuelta 10, Verstappen logró finalmente superar a Hamilton para ubicarse sexto, aunque para ese momento los Mercedes ya se habían escapado.
Norris continuó dominando y marcó el récord de vuelta con 1m31s885 para ampliar su ventaja a tres segundos sobre Piastri, quien no lograba despegarse de Leclerc.
Al llegar a la vuelta 13, Colapinto había perdido terreno respecto de Gasly y tenía a Hadjar detrás dentro de la zona de DRS en la pelea por la novena posición.
Antonelli, en tanto, conseguía abrir más de dos segundos sobre Russell en la lucha por el cuarto puesto, aunque recibió una advertencia por exceder los límites de pista en reiteradas ocasiones.
Después de resistir durante varios giros, Colapinto fue finalmente superado por Hadjar en la vuelta 17, cayendo al décimo lugar.
Lando Norris, McLaren, Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Brett Farmer / LAT Images via Getty Images
Norris se llevó la victoria por casi cuatro segundos sobre Piastri al completar las 19 vueltas, mientras que Leclerc terminó tercero a más de seis segundos.
Antonelli se quedó con el cuarto puesto por delante de Russell, con Verstappen, Hamilton y Gasly completando las posiciones puntuables.
Hadjar fue noveno y Colapinto cerró el top 10 con más de 11 segundos de ventaja sobre Gabriel Bortoleto, que finalizó 11°.
Sergio Pérez cruzó la meta en la 17ª posición, luego de ser superado en los últimos compases por el Aston Martin de Fernando Alonso.
Arvid Lindblad y Nico Hülkenberg no pudieron tomar la salida por problemas en sus respectivos coches.
Si hay algunos eruditos literarios entre el público, sería fascinante saber si la frase «lo que sube debe bajar» existía de alguna forma antes de que una manzana golpeara apócrifamente la cabeza de Sir Isaac Newton. Gracias a su trabajo en la definición de los campos gravitatorios, Newton quizá contribuyó a un modismo muy manido que puede aplicarse a cualquier cosa: la trayectoria de un objeto lanzado, el despegue de un avión o una transición torpe hacia un artículo sobre un equipo deportivo que está en el fango tras un período de éxito.
Ya es noticia vieja, pero, para reiterarlo para cualquiera que se lo haya perdido: el jefe de carreras de Red Bull y veterano domador de Max Verstappen, Gianpiero Lambiase, dejará la escudería de Milton Keynes por McLaren, «no más tarde de 2028», según el comunicado de prensa. McLaren quizá disfrutó de una pequeña emoción al redactar el comunicado adjunto, señalando que «la capacidad del equipo para atraer y asegurar talento de primer nivel, como Lambiase, y anteriormente Rob Marshall y Will Courtenay, junto con la retención y promoción de personas de gran talento ya dentro del equipo, etc.» mencionaba a dos exmiembros del personal de Red Bull que también habían hecho el viaje de Milton Keynes a Woking.
Tanto Marshall como Courtenay estuvieron en Red Bull durante su primer período de éxito entre 2010 y 2013, y fueron arquitectos clave de su racha adicional entre 2021 y 2024. Lambiase estuvo en Force India durante los años de Sebastian Vettel, pero más tarde se convirtió en un componente vital al unirse a Red Bull, ya que complementó las fortalezas de Verstappen y ofreció dirección a su piloto en momentos de necesidad. La mayoría de las figuras principales de ambos períodos ya se han ido; a Christian Horner le dieron la patada, Adrian Newey se fue a Aston Martin, Jonathan Wheatley se marchó a Sauber/Audi durante un año, y Helmut Marko se fue al final de la temporada pasada.
Eso no quiere decir que Red Bull no tenga una gran riqueza de talento a su disposición; Pierre Waché sigue liderando el equipo técnico, Ben Waterhouse tiene un papel nuevo y ampliado, y tanto el diseñador jefe Craig Skinner como el ingeniero jefe Paul Monaghan están en el equipo desde 2006.
Sin embargo, el cambio de guardia es no obstante comparable a Benetton y su pérdida de personal clave tras los títulos consecutivos de Michael Schumacher; claro, los mejores tiempos de Enstone -que hoy compite bajo el nombre de Alpine como propiedad de Renault- volvieron a ganar títulos una década después, pero solo tras un prolongado período de vacas flacas una vez que sus principales figuras se habían marchado.
El fichaje de Schumacher por Ferrari para 1996 se anunció el 16 de agosto de 1995, pero el éxodo posterior de Benetton no comenzó hasta finales de 1996; Ross Brawn y Rory Byrne, entre otros, siguieron a Schumacher a Ferrari, una vez que al futuro siete veces campeón se le dio carta blanca para reunir los fragmentos de su antiguo equipo técnico. Byrne planeaba retirarse por completo, pero Schumacher había convencido al dibujante sudafricano de las ventajas de unirse a él en Maranello.
Schumacher se reencontró con Brawn en Ferrari en 1997
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Bajo Jean Todt, Ferrari buscó reintegrar su oficina de diseño y la división de motores en el mismo edificio en la base de Ferrari, dejando efectivamente la oficina ‘Ferrari Design and Development’ de John Barnard en Inglaterra como excedente para las necesidades. Barnard emprendió su propio camino, comprando de vuelta a Ferrari su propia oficina.
El aerodinamista Nikolas Tombazis (ahora director de competición de monoplazas de la FIA) también fue atraído a Ferrari, al igual que el gurú de la electrónica Tad Czapski, aunque los intentos de Schumacher de incorporar a Pat Symonds como su ingeniero jefe de carrera fueron rechazados cuando Benetton ofreció a Symonds el puesto de director técnico.
Aun así, el equipo anglo-italiano fue empujado a una fase de reconstrucción; la figura visible Flavio Briatore se fue al final de 1997, para ser sustituido por David Richards, de Prodrive, pero el intento de Richards de convencer a los accionistas para vender una participación a Ford y convertirse en su equipo de fábrica fue finalmente vetado por la familia Benetton. Así, se fue al cabo de un año, y el equipo continuó flotando en la zona media con versiones de sus viejos Renault V10 renombradas como Mecachrome/Supertec.
Es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase
En lugar de Byrne, Nick Wirth -anteriormente de Simtek- dirigía ahora el departamento de diseño, con James Allison como su adjunto. Aunque Benetton también intentó compensar la marcha de Schumacher a Ferrari con la experiencia de Jean Alesi y Gerhard Berger, trasladados a los asientos de pilotaje desde la dirección opuesta, esto no produjo los resultados esperados más allá de la victoria de Berger en el Gran Premio de Alemania de 1997. Optó en cambio por la juventud con Giancarlo Fisichella y Alex Wurz para 1998 pero, cuando se incorporaron, los presupuestos se estaban reduciendo y los coches que se desarrollaban simplemente estaban por detrás de Ferrari, McLaren e incluso Williams y Jordan.
No fue hasta que Renault compró el equipo a finales de 2000 que el conjunto de Enstone empezó a reconstruirse de verdad; con Briatore de nuevo al mando, el equipo pudo atraer a figuras como Mike Gascoyne, Bob Bell, Jon Tomlinson y el fallecido Dino Toso desde Jordan, y volvió a contratar a Czapski y Allison desde Ferrari; este último se había unido en 2005 tras un período de cinco años en Maranello. También hubo una serie de promociones internas, pero el equipo también había sido proactivo al seleccionar talento de sus rivales de la zona media. Bajo Briatore y Symonds, Renault ganó los campeonatos de 2005 y 2006 con Fernando Alonso tomo punta de lanza.
Esto es a la vez una advertencia y una historia de esperanza para Red Bull. Waché, Waterhouse y Skinner permanecen para ofrecer continuidad, al igual que el jefe de aerodinámica Enrico Balbo, y el equipo también ha incorporado a Andrea Landi desde Racing Bulls para reforzar su operación técnica. Y, dada la endogamia del paddock de la F1, es seguro que Red Bull irá a la caza de algunos nombres para reemplazar algunos de los huecos que deben cubrirse en otros lugares, quizá para ofrecer más ayuda a Mekies en el muro de boxes como sucesor de Lambiase.
Wheatley dejó Red Bull Racing el año pasado, mientras que Lambiase se dirigirá a McLaren.
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Esa es la naturaleza de la Fórmula 1, y los ciclos de auge y caída suelen coincidir con cambios en la cima; Ferrari, por ejemplo, pasó por la misma metamorfosis forzada cuando Todt, Brawn, Byrne y Schumacher se marcharon entre 2006 y 2007. A veces, los cambios de personal clave se amortizan a lo largo de varios años; en otras ocasiones, los éxodos se producen de golpe.
Incluso con un duro inicio de temporada, Red Bull no debería sentir la necesidad de entrar en pánico. Después de todo, la plantilla de más de 1000 personas del equipo, además de quienes están en su departamento de unidades de potencia, puede superar la salida de unas pocas personas a nivel directivo.
El impacto inicial de perder a más figuras clave, y la supuesta difusión del meme de «not another one» (un clip de una mujer de Inglaterra expresando su disgusto por la convocatoria de otras elecciones anticipadas, para quienes carezcan de contexto) a través de grupos internos de WhatsApp, acabará por remitir. En cambio, presenta una oportunidad para que quienes ya están en el equipo den el siguiente paso en la escalera y ayuden a sacar al equipo de sus dificultades actuales.
Probablemente no sea diferente de tu lugar de trabajo, en realidad. F1, ¿eh? De verdad que no es mucho más que una telenovela a 330 km/h…
Red Bull tiene por delante una reconstrucción, pero debería poder recuperarse.
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Fernando Alonso ha revelado que decidirá sobre su futuro en la Fórmula 1 alrededor del parón del verano europeo, mientras las preguntas sobre su retiro comienzan a intensificarse.
El piloto de 44 años está disputando actualmente su 23ª temporada en el campeonato tras debutar en 2001, logrando dos títulos y 32 victorias en grandes premios desde entonces.
Pero el contrato del piloto de Aston Martin expira al final de la campaña de 2026 y ha sido un comienzo horrible con la nueva reglamentación, ya que el equipo es último y no ha sumado ni un punto en las tres primeras rondas.
Alonso simplemente está haciendo lo que puede con la maquinaria inferior que tiene a su disposición y, dado su desagrado por el reglamento ahora más eléctrico, podría verse como un buen momento para dejar la F1, pero esa decisión se tomará más adelante.
«Todavía no he empezado a pensar en el futuro», dijo Alonso antes del Gran Premio de Miami de este fin de semana. «Tengo conversaciones con Lawrence [Stroll, propietario del equipo] y con el equipo regularmente. También nos reunimos en Mónaco el fin de semana pasado y cenamos juntos agradablemente.
«Pero nunca hablamos en profundidad del futuro. Estamos alineados en todo. Somos un equipo, pero estamos hablando más del presente, para ser sincero, que del futuro.
«Pero sé que en algún momento de este año, alrededor del verano o justo después del verano, necesito tomar una decisión. Por el momento todavía no he empezado a pensarlo conmigo mismo.»
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Si Alonso se marcha, entonces sería su segunda ‘retiro’ de la F1 después de dejar McLaren al final de 2018 para competir en otras formas de automovilismo, antes de regresar con Alpine en 2021.
La clave de su decisión final será cómo se compare con sus rivales, ya que el español quiere asegurarse de no seguir compitiendo cuando los otros 21 pilotos sean claramente más rápidos que él.
«Dejar el deporte con un mal sabor de boca no siempre es lo mejor», añadió Alonso, que ostenta el récord de más salidas en grandes premios con 428. «No puedes elegir cuándo dejar de correr; solo [Nico] Rosberg lo hizo.
«Por lo demás, es difícil elegir. Estoy muy relajado y muy feliz con mi carrera. Estoy muy feliz con lo que he podido vivir y experimentar y con lo que me dio este deporte.
«Esto es un regalo. Desde que volví en 2021, ha sido un regalo seguir compitiendo y sentirme competitivo. También quiero dejar este deporte algún día cuando me sienta rápido.
«No quiero dejar este deporte cuando todo el mundo me esté ganando, cuando me sienta lento y cometa errores y todas esas cosas. Sé que ahora estoy al 100% y también quiero irme cuando me sienta así.»
Alonso logró el título en el WEC y ganó en Le Mans con Toyota.
Photo by: Paul Foster
Alonso también está deseando seguir en el automovilismo si deja la F1. Es una situación similar a la de finales de la década de 2010, cuando ganó el Campeonato Mundial de Resistencia y logró dos victorias con Toyota en las 24 Horas de Le Mans.
Durante ese período también compitió en el Rally Dakar, ganó las 24 Horas de Daytona de 2019 y participó en las 500 Millas de Indianápolis con la esperanza de conseguir la ‘triple corona del automovilismo’, una hazaña lograda solo por Graham Hill.
«Necesito hablar primero con mi gente y decidir qué hacer el año que viene, estoy muy relajado al respecto», dijo Alonso.
«Si sigo compitiendo, creo que será una temporada mejor que esta con el proyecto en su segundo año. Si dejo de competir, sé que correré en otra categoría.
«Dakar será una posibilidad. Si algún día puedo ganar en resistencia, Fórmula 1 y rally raid, eso probablemente no tendría precedentes. Es algo muy atractivo.
«Conduje el prototipo, el Valkyrie, hace dos semanas y eso también fue una buena sensación. Quizá Le Mans algún día otra vez. No me preocupa demasiado cuando deje la Fórmula 1. Seguiré compitiendo de alguna manera y seguiré vinculado al equipo en un rol diferente seguro en el futuro.
«De una forma u otra, estoy relajado y estaré activo de alguna manera cuando deje la Fórmula 1.»
Por primera vez en la temporada 2026 de Fórmula 1, una clasificación no quedó en manos del equipo Mercedes, ya que Lando Norris marcó una vuelta de 1m27s839 en la SQ3 para lograr la primera posición.
El campeón del mundo relegó al líder del campeonato, Kimi Antonelli, por 0s222 con su Mercedes, mientras que Oscar Piastri completó un 1-3 para McLaren a 17 milésimas del italiano.
Charles Leclerc fue cuarto como el mejor piloto de Ferrari, a 0s370, delante del Red Bull de Max Verstappen, quien quedó a más de medio segundo de la cima.
Fue una difícil clasificación para George Russell, segundo en el campeonato, ya que el piloto de Mercedes no pudo ir más allá del sexto lugar, delante del Ferrari de Lewis Hamilton.
Franco Colapinto completó su mejor clasificación desde que es piloto de Alpine en la F1 al ubicarse octavo en la SQ3 con un tiempo de 1m29s320 para coronar una sesión en la que estuvo siempre a ritmo sólido.
Franco Colapinto, Alpine
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Las diez primeras posiciones las completaron Isack Hadjar, con Red Bull, y Pierre Gasly, con el restante Alpine.
Los Audi quedaron a las puertas de entrar a la SQ3, pero debieron conformarse con la 11° posición para Gabriel Bortoleto y la 12° para Nico Hulkenberg, ambos a menos de una décima de Gasly, que fue el último en avanzar a la fase final.
Oliver Bearman fue 13° como el mejor piloto de Haas en la clasificación sprint, seguido de los Williams de Alex Albon y Carlos Sainz, mientras que Arvid Lindblad fue 16° con su Racing Bulls, último en la SQ2.
Liam Lawson, con el otro Racing Bulls, no pudo pasar la SQ1 y arrancará 17° en la carrera sprint, compartiendo la novena fila con Esteban Ocon, de Haas.
Checo Pérez marcó un tiempo de 1m31s255 que le alcanzó para ser 19°, seis décimas por delante de su compañero en Cadillac, Valtteri Bottas.
Los Aston Martin tuvieron problemas y ocuparon las dos últimas posiciones: Fernando Alonso quedó a 12 segundos y Lance Strll no alcanzó a marcar tiempos.
La parrilla de salida para la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026
1
Lando Norris (McLaren)
2
Kimi Antonelli (Mercedes)
3
Oscar Piastri (McLaren)
4
Charles Leclerc (Ferrari)
5
Max Verstappen (Red Bull)
6
George Russell (Mercedes)
7
Lewis Hamilton (Ferrari)
8
Franco Colapinto (Alpine)
9
Isack Hadjar (Red Bull)
10
Pierre Gasly (Alpine)
11
Gabriel Bortoleto (Audi)
12
Nico Hülkenberg (Audi)
13
Oliver Bearman (Haas)
14
Alexander Albon (Williams)
15
Carlos Sainz (Williams)
16
Arvid Lindblad (Racing Bulls)
17
Liam Lawson (Racing Bulls)
18
Esteban Ocon (Haas)
19
Sergio Pérez (Cadillac)
20
Valtteri Bottas (Cadillac)
21
Fernando Alonso (Aston Martin)
22
Lance Stroll (Aston Martin)
¿En qué posición iniciará Franco Colapinto la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Franco Colapinto entró en la SQ3 este sábado en la clasificación sprint para el Gran Premio de Miami, donde se ubicó en la octava posición.
Es el mejor resultado del piloto argentino en una sesión de clasificación en lo que va de la temporada 2026 de Fórmula 1.
¿En qué posición iniciará Checo Pérez la carrera sprint del GP de Miami de F1 2026?
Sergio Pérez clasificó 19° con Cadillac este sábado en la clasificación sprint y el sábado saldrá desde esa posición en la carrera sprint.
El piloto mexicano marcó un tiempo de 1m31s255 que lo dejó a solamente diez milésimas del Haas de Esteban Ocon, que fue 18°. Superó a su compañero de equipo en Cadillac, Valtteri Bottas, y a los dos Aston Martin, que tuvieron problemas en la sesión.
La primera y única práctica del fin de semana comenzó con 30 grados de temperatura ambiente, que ascendían a 53 sobre el asfalto del Miami International Autodrome, construido alrededor del Hard Rock Stadium.
Ferrari, el equipo que más cambios presentó en su monoplaza para este fin de semana, fue el primero en salir a pista en un inicio donde los neumáticos duros —C3 de Pirelli— eran los elegidos por la mayoría.
Con diez minutos cumplidos de los 90 previstos para esta sesión extendida, Norris marcaba el ritmo con una vuelta de 1m30s688, siete décimas por delante de Antonelli, segundo, y con Verstappen tercero a un segundo.
Franco Colapinto registró un tiempo de 1m33s420 en su primer contacto con el circuito de Miami, ubicándose 15°, mientras que Checo Pérez, con Cadillac —el único equipo en montar neumáticos medios en el inicio de la FP1—, era 18° con 1m33s893.
Luego, los dos Alpine se metieron en el top 10 en su segunda vuelta rápida: Pierre Gasly marcó 1m31s676 para ser sexto, mientras que Colapinto se ubicaba octavo con 1m31s799, a 1s111 de la cima.
Lando Norris, McLaren
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Norris bajó su propio registro a 1m30s335 para consolidarse en la primera posición con McLaren, marcando récord en los dos primeros sectores, seguido por Hamilton a medio segundo, poco antes de que el piloto de Ferrari protagonizara una fuerte bloqueada al límite de la curva 1.
Colapinto superó a Gasly y se colocó séptimo al cumplirse 20 minutos de práctica, tras una vuelta de 1m31s480, mientras que el francés —que llevaba el nuevo alerón trasero de Alpine— no lograba mejorar en su tercer intento.
Antonelli desplazó a Norris de la cima con una marca de 1m30s079, seguido por Leclerc en la segunda posición a dos décimas.
Los Aston Martin no pudieron salir a pista durante gran parte de la primera media hora debido a un problema eléctrico en el garaje. Cuando finalmente lo hicieron, Fernando Alonso fue el mejor del equipo con 1m36s897, a casi siete segundos del líder.
Al llegar a la mitad de la sesión, Leclerc puso a Ferrari al frente con un tiempo de 1m29s855, relegando a Antonelli, mientras que Hamilton se ubicaba tercero con el otro SF-26, a 0s340 de su compañero.
Checo Pérez regresó a pista tras permanecer 35 minutos en el garaje de Cadillac, lo que lo dejaba con apenas ocho vueltas completadas, menos que cualquier otro piloto. Además, continuaba con el mismo juego de neumáticos medios, por lo que no logró mejorar y se mantuvo en el fondo del clasificador.
En los últimos 15 minutos, los equipos comenzaron a probar los neumáticos blandos, que este fin de semana corresponden al compuesto C5 de Pirelli.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Verstappen se colocó primero con una vuelta de 1m29s776, pero rápidamente fue superado por Leclerc con 1m29s443, mientras que Hamilton quedaba a tres décimas de su compañero en Ferrari.
Colapinto marcó 1m31s015 en su intento con blandos para ubicarse momentáneamente octavo a cinco minutos del final, siendo dos décimas más rápido que Gasly.
Por su parte, Checo Pérez registró 1m32s398 para avanzar desde el último lugar hasta el 18°, quedando por delante de Arvid Lindblad, los dos Aston Martin y Bottas.
Leclerc mejoró su propio tiempo hasta 1m29s310 para consolidarse en lo más alto a falta de dos minutos para la bandera a cuadros, sacándole 0s297 a Verstappen y dejando a Piastri tercero a más de cuatro décimas.
Hamilton finalizó cuarto, por delante de los dos Mercedes, en un cierre de sesión donde Antonelli no pudo salir a pista con neumáticos blandos debido a un problema en la unidad de potencia.
Colapinto ingresó a boxes sobre el final y cayó fuera del top 10 tras las mejoras de Gasly, Hadjar y Sainz, por lo que el argentino debió conformarse con el 11° puesto final.
El bicampeón de Fórmula 1 Fernando Alonso ha compartido una actualización sobre su futuro en la categoría, afirmando que sigue motivado y que espera que esta no sea su última temporada.
Con 44 años, Alonso es el piloto de mayor edad en la parrilla actual. Debutó en la F1 en el Gran Premio de Australia de 2001 y ha pilotado para equipos como Minardi, Renault, McLaren, Ferrari y Alpine. Ahora, el español conduce para Aston Martin y lo hace desde 2023.
Aunque la escudería de Silverstone ha tenido un comienzo problemático en la temporada 2026, Alonso ha insistido en que sabrá cuándo será el momento adecuado para retirarse, pero que todavía ama lo que hace.
«Me encanta lo que hago. Me encanta correr. Hice mi primera carrera cuando tenía tres años, y tengo 44, así que durante 41 años de mi vida he estado detrás de un volante», dijo Alonso durante el Gran Premio Histórico de Mónaco el pasado fin de semana.
«Así que el momento en que tenga que dejar de correr será una decisión muy dura y difícil de aceptar.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«El tiempo lo dirá. Lo sentiré. Por el momento, no siento que ese momento haya llegado todavía. Me siento competitivo, me siento motivado, me siento feliz cuando conduzco. Así que, sí, espero que no sea la última temporada.»
Mientras Aston Martin lucha contra problemas con su monoplaza de 2026 y su unidad de potencia Honda, Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll marchan al fondo de la clasificación de pilotos en 21º y 22º lugar, respectivamente.
Tras una pausa de cinco semanas debido a la cancelación de los Grandes Premios de Arabia Saudita y Bahréin, el paddock de la F1 se dirige a Estados Unidos para el Gran Premio de Miami en el Hard Rock Stadium del 1 al 3 de mayo.
Max Verstappen está actualmente en su 11º año pilotando para Red Bull, y Lewis Hamilton pasó 12 temporadas en Mercedes. En la Fórmula 1 moderna, hay una clara tendencia hacia contratos más largos, con algunos pilotos pasando casi toda su carrera en un solo equipo.
Por lo tanto, no sorprende demasiado que Charles Leclerc haya disputado ya la segunda mayor cantidad de grandes premios para Ferrari – solo por detrás de Michael Schumacher.
Sin embargo, también hay pilotos en el otro extremo del espectro: aquellos que no se han dedicado a un solo equipo, sino que básicamente han llamado a casi todas las puertas. Para Sergio Pérez, Cadillac es ahora su sexto equipo en Fórmula 1.
En este ranking, analizamos a los pilotos de la era moderna que han competido para más equipos. Para esta lista, se define «moderno» como cualquier piloto que haya participado en al menos una carrera desde el cambio de milenio, aunque cualquier equipo para el que haya corrido antes de 2000 sigue contando para su total.
Pero como siempre ocurre con las estadísticas de la F1, las cosas pueden complicarse, y en ningún caso es esto más evidente que con Jenson Button. El ex campeón del mundo aparece cerca de la parte alta de la lista con siete equipos diferentes, aunque el británico solo estuvo realmente en cuatro ubicaciones distintas.
Williams y McLaren son indiscutibles. Sin embargo, Button también vivió la transición de Benetton a Renault, que siguió siendo fundamentalmente la misma estructura. Del mismo modo, con BAR, Honda y Brawn, ni siquiera tuvo que mudarse de casa, aunque oficialmente cuentan como tres equipos diferentes.
El caso de Jos Verstappen también es fascinante. Pilotó en ocho temporadas de Fórmula 1 para siete equipos distintos; solo en Arrows permaneció más de un año. Básicamente, el neerlandés fue pasando por la zona media y los equipos del fondo de la parrilla: pilotó para Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell y Stewart solo en sus primeros cinco años.
En 1999, no logró encontrar un asiento, pero estuvo cerca de subirse a un Jordan como sustituto de Damon Hill, que ya había anunciado su retiro de la F1 durante este año.
Así, Arrows se convirtió en el sexto equipo de Verstappen en 2000, aunque se podría argumentar que técnicamente fue un regreso, ya que Footwork había sido un mero interludio en la historia del equipo Arrows. En 2003, pilotó para Minardi, completando de hecho su «viaje de ida y vuelta» por el fondo de la parrilla de la F1.
Sin embargo, eso no basta para el primer puesto, al menos si se siguen estrictamente las inscripciones oficiales de los equipos. Para descubrir quién lidera el grupo, consulta la siguiente lista.
Fernando Alonso, Ferrari F15
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 6
El español comenzó su carrera en 2001 con Minardi, ganó dos títulos con Renault y luchó por campeonatos con Ferrari. Sus dos etapas en McLaren (2007 y 2015–2018) fueron decepcionantes, al igual que su temporada actual con Aston Martin. Si cuentas Alpine por separado de Renault, su total de equipos asciende a seis.
Sergio Pérez
Sergio Perez, Racing Point RP20
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Número de equipos: 6
Para Pérez, Cadillac es también su sexta parada en cinco ubicaciones. Anteriormente pilotó para Sauber y McLaren. antes de pasar siete años en Silverstone con Force India y Racing Point. Tras cuatro años en Red Bull, su carrera en la F1 parecía haber terminado, pero ahora ha regresado con la nueva estructura de Cadillac.
Rubens Barrichello, BrawnGP
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 6
Si tienes una carrera tan larga como la de RubensBarrichello, inevitablemente acumulas muchos equipos. Dio el salto a Ferrari pasando por Jordan y Stewart y terminó como subcampeón del campeonato como compañero de equipo de Schumacher. Luego se fue a Honda, vivió una «segunda primavera» en Brawn y concluyó su carrera en Williams.
Jarno Trulli celebrates victory
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 6
Jarno Trulli alcanzó su pico con Renault, ganando el Gran Premio de Mónaco de 2004. Originalmente debutó en 1997 con Minardi antes de pasar por Prost y Jordan para llegar al equipo oficial francés. Tras su despido, se fue a Toyota y pasó sus dos últimos años desde 2010 con el equipo de fondo de parrilla Lotus, su sexto equipo.
Nick Heidfeld
Photo by: Sauber Petronas
Número de equipos: 6
«Quick Nick» también corrió para seis estructuras. Todo comenzó en 2000 en Prost antes de una etapa de tres años en Sauber. Tras paradas de un año en Jordan y Williams, regresó a Hinwil, esta vez bajo el nombre de BMW-Sauber, antes de terminar su carrera como sustituto por lesión de Robert Kubica en Lotus-Renault.
Jean Alesi
Photo by: Honda GP
Número de equipos: 6
El primer compañero de Heidfeld, Jean Alesi, ya corría en los años 80, comenzando con Tyrrell. Luego vinieron cinco años en Ferrari antes de que intercambiara famosamente su asiento con Schumacher para unirse a Benetton. Después llegaron etapas en Sauber y Prost, terminando con cinco últimas carreras para Jordan en 2001. Completa así el «club de los seis».
Daniel Ricciardo, Renault F1 Team R.S.19
Photo by: Alessio Morgese / Luca Rossini
Número de equipos: 7
Hay que ser bastante puntilloso para hacer que Daniel Ricciardo llegue a siete equipos contando Toro Rosso, AlphaTauri y RB como inscripciones separadas. Aparte de la escudería con sede en Faenza, el «Honey Badger» de Perth también pilotó para HRT, Red Bull, Renault y McLaren.
Jenson Button
Jenson Button, McLaren Mercedes
Photo by: XPB Images
Número de equipos: 7
Las estadísticas son aún más engañosas en el caso de Button, donde BAR, Honda y Brawn solo cuentan como tres equipos diferentes sobre el papel. Incluso durante el cambio de Benetton a Renault, no tuvo que mudarse a una nueva fábrica. Sumado a Williams y McLaren, el ex campeón básicamente solo tuvo cuatro empleadores distintos.
Johnny Herbert
Photo by: Jaguar
Número de equipos: 7
Johnny Herbert solo tiene una entrada discutible: la transición de Stewart a Jaguar para la temporada 2000. Por lo demás, su lista consiste en equipos realmente diferentes, aunque algunas etapas fueron breves. Solo disputó una carrera con Tyrrell en 1989 y otra con Ligier en 1994. Benetton, Lotus y Sauber también figuran en su currículum.
Mika Salo, Sauber
Photo by: Steve Etherington / Motorsport Images
Número de equipos: 7
Mika Salo fue el rey de los trabajos a corto plazo. En 1999, sustituyó en dos equipos diferentes: primero BAR, luego Ferrari como reemplazo del lesionado Schumacher. También solo logró disputar dos carreras para Lotus en 1994. El finlandés sí completó temporadas completas con Tyrrell, Arrows, Sauber y Toyota, aunque, con la excepción de Tyrrell, solo se quedó un año en cada uno.
Giancarlo Fisichella
Photo by: Motorsport Images
Número de equipos: 7
Giancarlo Fisichella también corrió con siete equipos: Minardi, Jordan, Benetton, Jordan (otra vez), Sauber y luego Renault, donde fue compañero de Alonso. El éxito definitivo se le resistió, lo que llevó a una etapa en Force India antes de que un sensacional segundo lugar en Bélgica le valiera la llamada de Ferrari para reemplazar al lesionado Felipe Massa.
Jos Verstappen
Jos Verstappen, Stewart Ford and Jackie Stewart
Photo by: Sutton Images
Número de equipos: 7
Verstappen fue un trotamundos de la zona media que pilotó prácticamente en todas partes: Benetton, Simtek, Footwork, Tyrrell, Stewart, Arrows y Minardi. En solo ocho años, pilotó para siete equipos distintos; solo en Arrows duró más de una temporada. En 1999, también estaba listo para sustituir a Damon Hill en Jordan, pero el movimiento nunca se materializó.
Nico Hulkenberg, Racing Point
Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images
Número de equipos: 8
El primer lugar es para Nico Hulkenberg, que ha competido para ocho equipos, aunque Force India, Racing Point y Aston Martin son técnicamente la misma organización. Aparte de la escudería de Silverstone, el alemán también ha pilotado para Williams, Sauber (dos veces), Renault, Haas y ahora Audi.
Lando Norris
Kimi Antonelli
Oscar Piastri
Charles Leclerc
Max Verstappen
Franco Colapinto
Isack Hadjar
Gabriel Bortoleto
Nico Hülkenberg
Alexander Albon
Carlos Sainz
Liam Lawson
Sergio Pérez
Valtteri Bottas
Lance Stroll
