No hay competencia para el premio a la «peor sorpresa» del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1, ya que Aston Martin -a pesar de toda la expectación por la incorporación de Adrian Newey al equipo y por liderarlo hacia la nueva era- se encuentra penúltimo en el campeonato de constructores tras siete rondas.
Con un punto en el marcador, solo está por delante de Cadillac, el proyecto completamente nuevo del que se esperaba que tuviera dificultades en su primera temporada.
Los resultados de Aston Martin están muy por debajo de las expectativas de pretemporada. Con múltiples incorporaciones de alto perfil, instalaciones completamente nuevas en Silverstone y, crucialmente, la llegada de Newey la pasada primavera, se suponía que el equipo iba en ascenso. Sin embargo, el AMR26 es claramente uno de los coches más lentos de la parrilla.
Aunque es difícil determinar si las dificultades de este año son únicamente el resultado de que Honda no haya logrado entregar un motor competitivo, es imposible juzgar si el equipo técnico liderado por Newey comparte al menos parte de la responsabilidad por el decepcionante inicio de temporada.
Tras clasificarse último en Barcelona, Fernando Alonso dijo que esos resultados no le sorprenden, ya que Aston Martin tiene «el peor coche y el peor motor» de la F1.
La confianza de Aston Martin en Newey, sin embargo, aparentemente sigue intacta, según el embajador del equipo Pedro de la Rosa.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Sergio Perez, Cadillac Racing
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
El ex piloto español condujo coches diseñados por Newey durante parte de la larga etapa del ingeniero en McLaren a mediados de los 2000. Sigue convencido de que las cualidades fundamentales que ayudaron a su antiguo -y ahora actual- colega a ganar múltiples títulos no solo con McLaren, sino también con Williams y Red Bull, permanecen inalteradas.
«La única diferencia realmente es que yo ya no conduzco sus coches, por desgracia», dijo cuando le preguntaron si ve algún cambio en Newey. «No veo absolutamente ninguna diferencia en Adrian. Está trabajando al máximo. Su ética de trabajo es sobresaliente.»
Lo que de la Rosa cree que es uno de los ingredientes clave del éxito de Newey es su capacidad para transformar los comentarios de los pilotos en soluciones para el coche. Y en ese sentido, según el español, sigue sin tener rival.
«Es uno de esos ingenieros que siempre escucha al piloto más que nadie con quien haya trabajado, lo cual es realmente hermoso de ver como ex piloto, porque hoy en día, en este mundo moderno en el que los datos se están imponiendo, a veces hablas con un ingeniero y está mirando la pantalla, está mirando tu cara, y no sabe si los datos tienen razón o si la tienes tú.
«Con Adrian, él simplemente está anotando tus comentarios en una libreta. Recuerdo en Australia 2005, por ejemplo, cuando conduje el tercer coche -¿recuerdas cuando teníamos el tercer coche en los entrenamientos libres?- di unas cuantas vueltas y me hizo solo una pregunta.
Fernando Alonso, Aston Martin, and Pedro de la Rosa
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«Dijo: ‘¿Por qué no puedes ir más rápido en la Curva 1?’ Y yo dije: ‘Bueno, entro en la Curva 1, giro el volante y el coche simplemente subvira y se va, así que no puedo ir más rápido’. Y él dijo: ‘Muéstrame cuánto giras en esa curva, en el vértice’. E hice así con las manos, más o menos. Y él dijo: ‘OK, eso son seis grados’.
«Y dijo: ‘En el túnel de viento, no podemos pasar de seis grados, porque si pasamos de seis grados, no podemos girar el coche y generar ese ángulo de guiñada y giro’. Entonces dijo: ‘Pero tengo algunas ideas’.
«Así que, en fin, lo anotó, se fue y luego volvió en la siguiente carrera; había hecho algunos cambios en el alerón delantero y el coche era mucho menos sensible a la dirección. Y ese es Adrian, simplemente escuchando al piloto. Y lo que lo hace especial es que realmente cumple.
«En fin, es realmente genial verlo en el equipo. Es un gran líder y alguien que de verdad es una inspiración para todos nosotros y para tantos jóvenes ingenieros que se han unido a Aston Martin.»
A pesar de las dificultades al inicio de la temporada, Aston Martin no está siguiendo la tendencia de 2026 de introducir múltiples mejoras a lo largo del año. En cambio, está concentrando sus esfuerzos en llevar un gran paquete nuevo a Spa, mientras Honda sigue trabajando en mejoras para su unidad de potencia.
«Estamos trabajando en todo ello», subrayó Alonso en Barcelona, «y ojalá en la segunda mitad de la temporada podamos dar a la gente algo por lo que animarse.»
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, admitió que los fines de semana en Mónaco y Barcelona – en dos circuitos completamente diferentes – no dejaron al equipo ninguna ilusión sobre el AMR26.
Aunque la principal razón del débil rendimiento del equipo sigue estando claramente vinculada al déficit de la unidad de potencia de Honda, las dos últimas rondas también mostraron que hay pocas razones para creer que las cosas estén significativamente mejor en el lado del chasis.
«El carácter del circuito no podría ser más diferente aquí respecto a Mónaco”, admitió Krack después de la carrera de Barcelona. “Tienes muchas curvas de alta velocidad y muchas curvas de media velocidad. Muy pocas curvas de baja velocidad. En Mónaco, es lo contrario. En Mónaco, tienes dificultades para hacer funcionar los neumáticos. Aquí, intentas enfriar los neumáticos. Realmente es muy diferente. Pero el hecho de que estemos atrás en ambos circuitos demuestra que son todas las áreas en las que tenemos que trabajar.»
Si había algún motivo para un optimismo cauteloso en el campamento de Aston Martin antes de Mónaco, dado que las características del circuito ponen menos énfasis en la potencia, la realidad resultó aleccionadora. Ambos pilotos se clasificaron al fondo de la parrilla, por detrás incluso de Cadillac. Y aunque Fernando Alonso logró sumar un punto, fue en gran medida resultado de múltiples abandonos y varios problemas para los rivales, incluida la penalización posterior a la carrera de Sergio Pérez. El mexicano cruzó la meta 10º para Cadillac, pero más tarde fue relegado al 15º puesto.
Mike Krack, Jefe de Operaciones en Pista del Equipo Aston Martin de F1.
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Barcelona trajo un resultado aún más demoledor. Lance Stroll y Alonso volvieron a ocupar la última fila en la clasificación, con la diferencia respecto a los Cadillac con motor Ferrari ampliándose hasta un segundo completo.
Fue después de esa sesión cuando Alonso describió a Aston Martin como poseedor de «el peor coche» y «el peor motor» de la parrilla.
Ambos coches abandonaron después la carrera del domingo por problemas de fiabilidad.
Krack estuvo de acuerdo en que no hay una única solución para los problemas del equipo.
“Creo que es todo”, dijo cuando le preguntaron qué había causado una falta de ritmo tan brutal en Barcelona en comparación con la competencia. “Creo que necesitamos mejorar. Si fuera solo una cosa, sería bastante fácil.”
“Está afectando a todos”
Aun así, a diferencia de la mayoría de sus rivales, Aston Martin no está introduciendo mejoras de forma agresiva en el coche, sino que se está centrando en un gran paquete que se espera que llegue en Spa a mediados de julio. Hasta entonces, es poco probable que cambie mucho.
“Está afectando a todos”, admitió Krack. “Se puede sentir. Se puede sentir en el garaje. Se puede sentir especialmente con los pilotos. Ya lo discutimos antes. Es una situación muy difícil.
«Por otro lado, tenemos un líder fuerte [en Adrian Newey]. Se tomó la decisión de mejorar [el coche] entonces. Nos corresponde a todos comprometernos con esa decisión. Aunque sea difícil.
“Es nuestro trabajo mantener alta la motivación. Aprender todo lo que se pueda. Ya lo dije antes, todavía hay muchas cosas que podemos mejorar con este coche. Sería fácil decir que simplemente damos vueltas en círculos y esperamos las mejoras. Algunos de los problemas que tenemos seguirán ahí. Necesitamos aprovechar las oportunidades ahora para resolverlos. O al menos mejorar.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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“Siempre aprendes cosas nuevas, por loco que pueda sonar. Cuando estás entre tres y cuatro segundos por detrás, piensas que estás compitiendo en una categoría diferente. Pero aun así aprendes mucho. Barcelona es muy difícil para la energía. Han visto que la FIA estuvo ajustando la energía un par de veces antes del evento. Es un circuito difícil para la energía – [y] creo que aprendimos muchísimo. Cómo tenemos que ajustar nuestros procesos para sacar el máximo de ello.”
Hablando de aspectos positivos, Krack solo pudo señalar uno.
“Es difícil verlos”, dijo. “La única parada en boxes que hicimos fue muy buena, en mi opinión. Tenemos que trabajar e intentar mejorar en todas las demás áreas.”
El difícil inicio de Aston Martin en 2026 marca su peor arranque de una temporada desde que el equipo regresó a la Formula 1 bajo la propiedad de Lawrence Stroll en 2021. Tras años de fuerte inversión, fichajes de alto perfil y grandes mejoras de infraestructura, se esperaba que el equipo diera un paso adelante significativo este año, especialmente con el AMR26 siendo el primer coche desarrollado bajo el liderazgo de Adrian Newey.
Fernando Alonso ha dejado la puerta abierta a un sensacional regreso a las 24 Horas de Le Mans, al revelar que una futura participación sería especialmente atractiva si pudiera compartir coche con el cuatro veces campeón de Fórmula 1 Max Verstappen.
El dos veces campeón de F1 no es ajeno a las carreras de resistencia. Durante su breve paréntesis del paddock de los grandes premios, el piloto español logró victorias consecutivas en el Circuit de la Sarthe en 2018 y 2019 con Toyota, asegurando el Campeonato Mundial de Resistencia.
El piloto de 44 años también ha competido en la IndyCar Series, pero ha descartado un regreso.
Mientras Alonso está actualmente comprometido con su campaña de F1 con Aston Martin, habló sobre posibles movimientos en otros lugares durante una entrevista en el escenario con F1 ante los aficionados de su país en Barcelona.
«¿Indy? No, ahora mismo no está realmente en mi mente. Y Hypercar, no lo sé. Tampoco es algo que tenga firmemente en mente», explicó. «Me gustaría hacer el Dakar, y me gustaría ganar el Dakar algún día. Lo que me atrae es el desafío en sí.
«La triple corona también es muy atractiva, pero también lo es el Dakar, porque si consigues ganar en la Fórmula 1, las carreras de resistencia y los rallies, eso también sería algo con muy pocos precedentes.
«Así que me gusta el desafío. Pero Hypercar también, y las 24 Horas de Le Mans fueron una experiencia realmente hermosa para mí. Quizá algún día lo haga de nuevo, especialmente si es con Verstappen.»
Aston Martin está actualmente lidiando con grandes problemas con su maquinaria de 2026, y Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll también están soportando una campaña difícil. Tras las primeras siete rondas, Alonso ocupa el 18.º lugar en el campeonato de pilotos con un punto, y Stroll ocupa el 22.º con cero puntos.
Aston Martin es 10.º, por delante solo de Cadillac, que se unió a la parrilla en 2026.
Cuando el Grupo Renault decidió rebautizar a su equipo de Fórmula 1 como Alpine para 2021, quizás no había considerado el potencial del determinismo nominativo ni la ardua cuesta arriba que tenía por delante. Hacer coincidir a su equipo insignia de competición con un nombre evocador de su pasado, uno que había coqueteado con la F1 en la década de 1970, pero que tenía vínculos mucho más estrechos con el rally y las carreras de resistencia, parecía una apuesta segura.
Como parte de la «Renaulution» impulsada por el entonces CEO Luca de Meo para revitalizar la marca a comienzos de 2021, Renault había reunido todas sus actividades deportivas bajo el relanzado paraguas de Alpine, unos años después de presentar una reinterpretación de su icónico A110 en 2017. Los colores amarillo y negro de su equipo de F1 desaparecieron, reemplazados por un azul metálico históricamente apropiado.
Aun así, Alpine no logró escalar la montaña para alcanzar a los equipos que operaban en la cima de la Fórmula 1. En cambio, pasó los tres años siguientes asentado en una meseta menos vertiginosa, sin quedar realmente atrapado en la zona media, pero también muy lejos de los equipos de punta.
Entonces, la cuerda se rompió; el año pasado, Alpine cayó hasta el fondo de la parrilla, y así comenzó una vez más una pronunciada escalada. El progreso logrado entre las temporadas 2025 y 2026 ha sido significativo. Alpine no solo ha vuelto a acercarse a la cima de la zona media, sino que también parece encontrarse en una situación mucho más saludable y con una clara tendencia ascendente.
Cuando se anunció el regreso de Flavio Briatore al equipo como asesor ejecutivo, su vuelta a la Fórmula 1 fue muy criticada por quienes conocían el escándalo del «crashgate», cuando Nelson Piquet Jr. chocó deliberadamente en el Gran Premio de Singapur de 2008 para ayudar a Fernando Alonso a ganar aprovechando la salida del auto de seguridad. Posteriormente, el brasileño reveló lo ocurrido y Briatore fue expulsado de por vida de la Fórmula 1, aunque más tarde un tribunal francés anuló esa sanción.
Cuando el equipo atravesaba un mal momento a mediados de 2024, De Meo decidió reincorporar a Briatore. Más allá de las preocupaciones y controversias plenamente justificadas que rodean al italiano, su nombramiento parece haber estado respaldado por los resultados. Alpine necesitaba a alguien capaz de poner fin a años de continuos cambios en la dirección del equipo.
Con Steve Nielsen al frente de la gestión deportiva, ahora cuenta con un experimentado dirigente que sabe lo que hace falta para trabajar con un equipo de Fórmula 1 que compite en la parte alta de la parrilla. El optimismo había sido escaso en Enstone y, cuando aparecía, nunca duraba demasiado. Sin embargo, el equipo vuelve a transmitir una auténtica ilusión. Ha tardado mucho en llegar.
El inimitable estilo de Briatore da resultados, y su capacidad de persuasión fue clave para incorporar a Nielsen.
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La puerta giratoria de Alpine finalmente encuentra el rumbo
Si se piensa en los momentos más destacados de la historia reciente de Alpine, probablemente venga a la memoria la victoria de Esteban Ocon en el Hungaroring en 2021. Sin embargo, para la mayoría eso seguramente haya quedado eclipsado por la continua puerta giratoria de cambios en la dirección del equipo.
Ese había sido un problema persistente desde que Renault recompró el equipo a Genii Capital a finales de 2015. Fred Vasseur llegó como director del equipo para 2016, pero renunció menos de un año después tras una lucha de poder con el director general Cyril Abiteboul.
Cuando Abiteboul se marchó a finales de 2020, Marcin Budkowski pasó a ejercer de facto como director del equipo, mientras Laurent Rossi fue nombrado CEO de Alpine y Davide Brivio fue incorporado desde el programa de MotoGP de Suzuki para desempeñar el cargo complementario de director de competición.
Sin embargo, Brivio fue rápidamente apartado de un rol protagonista y Budkowski lideró el equipo durante ese primer año, en el que llegó la victoria de Ocon, la primera para la estructura de Enstone desde el triunfo de Kimi Räikkönen con Lotus en Australia en 2013.
Pero ni siquiera eso pudo detener la continua rotación en la dirección. Budkowski dejó el equipo al finalizar la temporada y Alpine logró incorporar a Otmar Szafnauer desde Aston Martin para cubrir el puesto de director del equipo en 2022. Tras un primer año prometedor, el equipo comenzó a perder terreno. Durante la gestión de Szafnauer se produjeron las salidas de Fernando Alonso y Oscar Piastri, lo que llevó a la llegada de Pierre Gasly.
Gasly y Ocon decidieron dejar de lado la larga rivalidad que mantenían, pero al final no pudieron evitar el trasfondo de tensión. Meses después de calificar al equipo de «amateur», Rossi fue reemplazado como CEO de Alpine por Philippe Krief en julio, antes de que Szafnauer fuera despedido tras el Gran Premio de Bélgica, seguido poco después por uno de los históricos del equipo, Alan Permane.
El punto más alto del equipo en los últimos años fue, sin duda, la victoria de Ocon en el Gran Premio de Hungría de 2021.
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El exintegrante de Peugeot y vicepresidente de Alpine, Bruno Famin, fue designado para hacerse cargo del equipo y, tras un desastroso comienzo de 2024, reorganizó el departamento técnico después de las salidas de Matt Harman y Dirk de Beer. David Sánchez, recién llegado tras un breve paso de tres meses por McLaren, fue nombrado director técnico ejecutivo.
Pero fue la incorporación del desacreditado Briatore, por decisión de De Meo, la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Famin y Briatore cerraron la operación de motores de Renault en Viry-Châtillon para reducir significativamente los costos, mientras el primero abandonaba el cargo y el propietario de Hitech en Fórmula 2, Oli Oakes, asumía como nuevo director del equipo. Al mismo tiempo, Mercedes fue incorporado como nuevo proveedor de motores.
Con Gasly firmando posteriormente un contrato de larga duración con Alpine, todo parecía indicar que las cosas finalmente empezaban a mejorar, hasta que la propia etapa de Oakes llegó abruptamente a su fin en las primeras fases de 2025. Su hermano William, también director de Hitech, fue encontrado en posesión de una «gran cantidad de dinero en efectivo» y acusado de transferir bienes de origen delictivo. Para proteger sus propios negocios, Oakes decidió poner fin a su etapa en Alpine.
Fue la incorporación de Briatore la que encendió la chispa dentro del equipo Alpine. Mercedes también fue incorporado como el nuevo proveedor de motores del equipo.
Eso llevó a Briatore a recurrir a Nielsen, quien había sido director deportivo de Renault durante la anterior etapa del italiano al frente del equipo. Según todas las versiones, Nielsen se mostró reticente. Después de haber abandonado la competición para desempeñar dos etapas en Formula One Management, separadas por un período de 11 meses en la FIA, no estaba especialmente interesado en dejar la cómoda vida que llevaba en el sur de Francia. Pero Briatore no aceptó un no por respuesta y logró convencerlo para asumir el cargo de director general.
Cuando Nielsen se incorporó el pasado septiembre, la temporada 2025 ya estaba completamente perdida y el equipo había centrado toda su atención en 2026. Uno de sus primeros pasos fue trabajar junto a Briatore para definir quién sería el compañero de Gasly para la nueva temporada. Jack Doohan había sido apartado abruptamente de su puesto tras apenas siete carreras y reemplazado por Franco Colapinto antes de la fecha de Imola, una decisión que ya se anticipaba mucho antes del inicio del campeonato, cuando Alpine incorporó al argentino desde Williams como piloto de reserva.
El argentino tampoco había brillado especialmente, pero Nielsen decidió darle una segunda oportunidad, esta vez con un programa completo de pretemporada en lugar de lanzarlo directamente al ruedo a mitad de temporada.
La elección de una suspensión delantera pull-rod facilita el uso de un alerón de plano curvo.
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Decisiones de diseño para 2026
Mientras muchos observadores pasaban la pretemporada maravillándose con el Aston Martin diseñado por Adrian Newey y su interesante configuración de suspensión, las características del nuevo chasis A526 de Alpine pasaron prácticamente desapercibidas. En primer lugar, fue uno de los únicos tres equipos (junto con Williams y Cadillac) en adoptar una suspensión delantera de tipo pull-rod, yendo en dirección opuesta al regreso de McLaren y Red Bull al sistema push-rod.
Fue una decisión que permitió a Alpine desarrollar un alerón delantero de plano curvo, con deflectores ubicados dentro de las secciones elevadas. La teoría detrás de esta solución es que esos elementos generan vorticidad más hacia el interior para proteger el piso del flujo turbulento generado por los neumáticos, y el uso de la suspensión pull-rod deja el espacio necesario para integrarlos.
Alpine también se apartó de la tendencia general con el paquete de aerodinámica activa de su alerón trasero. En lugar de utilizar la elevación del borde de ataque, una solución ampliamente empleada durante la era del DRS, el nuevo reglamento permitía bajar el borde de salida. Más adelante, Audi implementó una solución similar.
El pronóstico inicial fue positivo. Durante las pruebas, Alpine parecía haber recuperado, como mínimo, su posición dentro de la zona media.
El equipo también contó con la unidad de potencia Mercedes sobre la que construir el proyecto, utilizando además la caja de cambios del fabricante alemán para disponer de más tiempo en el desarrollo de la propia. Esto le proporcionó un conjunto diferente de puntos de anclaje sobre los que diseñar la parte trasera del auto, incluida la suspensión trasera. Más allá de los pequeños ajustes que esto supuso para los diseñadores, fue un cambio fundamental para que el equipo dejara de estar limitado por el déficit de aproximadamente 20 caballos de potencia de la unidad de potencia Renault.
Las primeras impresiones fueron positivas. Durante los ensayos de pretemporada, Alpine parecía haber recuperado al menos su posición dentro de la zona media, aunque su ritmo en tandas largas lo situaba un pequeño escalón por encima de equipos como Haas, Racing Bulls y otros. El primer fin de semana de carrera en Melbourne no reflejó realmente ese potencial, ya que Alpine se equivocó en la gestión del despliegue de energía, pero su rendimiento en la siguiente cita, en China, fue una demostración mucho más representativa.
«Es un paso adelante evidente y es exactamente lo que esperábamos», afirma Nielsen sobre el A526. «Tuvimos un muy buen test en Bahréin, salimos de allí con mucha confianza, luego fuimos a Australia y fue como: ‘Bueno, quizá hemos construido un auto que solo funciona en un circuito’. Así que ha sido bueno disputar estas carreras y, con suerte, volver a demostrar que realmente hemos dado un paso adelante.
Gasly utilizó lo que él mismo calificó como el mejor auto que ha tenido en su carrera para contener de manera impresionante a Verstappen en Suzuka.
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«Y eso ayuda a todo el mundo en la fábrica, a todos los integrantes del equipo, a los patrocinadores; todos los involucrados en este proyecto se ven impulsados por un mejor rendimiento. Todo comienza con el auto. Cuando el auto empieza a mejorar, la gente cree en el proyecto y todo comienza a resultar un poco más sencillo. También hace que mejores personas quieran unirse al equipo».
El Gran Premio de Japón en Suzuka puso de manifiesto una debilidad en las curvas de alta velocidad. La parte delantera no ofrecía el agarre necesario en las curvas de radio largo, pero las actualizaciones introducidas en Miami parecieron aliviar los problemas de equilibrio entre el eje delantero y el trasero, permitiendo al equipo mantenerse un paso por delante de sus rivales de la zona media.
«Creo que probablemente esa sigue siendo nuestra mayor debilidad», añadió. «Quiero decir, aquí [en Miami] el problema es menor porque no hay tantas curvas de alta velocidad, así que, en cierto modo, este circuito se adapta un poco más a nuestras fortalezas que, por ejemplo, Barcelona en junio. Hemos introducido un nuevo plano principal del alerón delantero y llegarán más piezas nuevas para el alerón en Barcelona con el objetivo de solucionar ese problema. Necesitamos ir a un circuito con muchas curvas rápidas para ver qué sucede».
El negocio de Gasly
Tras tres años de continuos cambios, turbulencias y decepciones, debió de ser muy difícil para Gasly mantener la cabeza alta y sobreponerse al caos. Que lo haya conseguido con tanta entereza dice mucho del carácter y la determinación del francés, que ha sido uno de los pocos rayos de luz durante los momentos más oscuros de 2024 y 2025.
Gasly ha tenido que afrontar numerosos reveses a lo largo de su trayectoria en la Fórmula 1: el ascenso de Toro Rosso a Red Bull seguido de su posterior caída, la muerte de su amigo y compañero de carreras Anthoine Hubert y, más tarde, cómo las prometedoras expectativas de su llegada a Alpine se desvanecieron de repente al inicio de 2024. Pocos pilotos merecen tanto que la suerte les sonría; ahora, Gasly dispone de un monoplaza que él mismo ha calificado como el mejor que ha conducido en la Fórmula 1.
Probablemente, China fue el escenario donde mejor funcionó la combinación entre piloto y equipo, aunque Gasly considera que una pérdida momentánea de presión del turbo tras el reinicio posterior al coche de seguridad le costó la quinta posición frente a Ollie Bearman. También brilló en Suzuka, donde contuvo a la perfección a su antiguo compañero de equipo, Max Verstappen, durante más de 30 vueltas en una actuación impecable.
Gasly afronta un proyecto a largo plazo, mientras Colapinto parece mucho más asentado que la temporada pasada.
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Miami fue algo menos convincente, y Colapinto pareció tener ventaja durante todo el fin de semana, aunque Gasly también perdió cualquier posibilidad de remontar posiciones en carrera después de que Liam Lawson, ya sin transmisión en su coche, lo golpeara y lo lanzara contra el muro. No se puede tener todo, pero fue un nuevo revés de la fortuna tras una racha de actuaciones realmente destacadas.
Aun así, Gasly está comprometido con el proyecto a largo plazo y tiene contrato hasta finales de 2028. Ha encontrado un hogar en Enstone y sigue convencido de que el equipo puede repetir lo que Benetton y Renault lograron anteriormente bajo la dirección de Flavio Briatore: ganar carreras e incluso luchar por campeonatos. Son objetivos muy ambiciosos, desde luego, pero al menos el equipo avanza en la dirección correcta.
Una conversación sobre Franco
Mientras Gasly sufría los golpes de la mala suerte en Miami, Colapinto aprovechó la oportunidad. Su etapa en el equipo no ha sido sencilla, con el enorme peso de las expectativas de toda Argentina sobre sus hombros, intensificado además por la presión de una complicada temporada 2025.
Quizá Colapinto fue víctima de su propio éxito tras irrumpir con fuerza en Williams, aunque los errores propios de un debutante empezaron a aparecer cuando intentó exprimir demasiado su FW46. Tras aterrizar de forma inesperada en la alineación de Alpine, se encontró con otro coche poco competitivo y, aunque logró clasificarse para la Q2 en Imola en su primera participación con el equipo, lo hizo pagando un precio muy alto: se accidentó al final de la Q1.
Aunque en Argentina es muy admirado, algunos aficionados menos comprensivos comenzaron a apodarlo «Chocapinto». Más allá de la ironía, Colapinto también ha tenido que soportar los comentarios punzantes de Briatore, quien durante 2025 llegó a cuestionar públicamente si había sido acertado sustituir a Jack Doohan por el piloto nacido en Buenos Aires. La llegada de Nielsen parece haber contribuido a calmar las aguas.
Con el beneficio de haber completado una auténtica pretemporada de pruebas, Colapinto ha mostrado una versión mucho más sólida en este inicio de 2026. No todo ha sido perfecto: Melbourne y Suzuka resultaron fines de semana complicados, pero dejó muy buenas sensaciones tanto en China —antes de que Esteban Ocon lo golpeara tras las paradas en boxes— como en Miami y Canadá, donde superó a Gasly por méritos propios.
Colapinto pareció tener ventaja sobre su compañero de equipo en Miami, aunque la suerte no acompañó a Gasly.
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«Hemos hablado mucho con Franco. Al principio del año le estaba costando seguir el ritmo de Pierre», explica Nielsen. «No sé si todo fue tan sencillo como que necesitaba desconectar un poco, volver a Argentina y hacer un pequeño reinicio mental. En Miami se sintió mucho más cómodo con el coche que en cualquier otra carrera de esta temporada, así que espero que siga así. ¡Quizá debería volver a Argentina antes de cada Gran Premio!».
El siguiente paso para Colapinto pasa por encontrar la regularidad, ahora que ya ha demostrado que es capaz de completar carreras dignas de finalizar con solvencia entre los diez primeros. Muchos dudaban de que el piloto de 23 años mereciera un asiento en la Fórmula 1, y algunos todavía mantienen esas dudas, pero hasta el momento está demostrando una evolución real y constante.
¿Qué le espera a Alpine?
Bajo la anterior dirección, Alpine —y antes Renault— se perjudicó a sí mismo al anunciar con excesiva grandilocuencia un «plan a cinco años» y un «plan de 100 carreras». La nueva cúpula ha entendido que los proyectos no triunfan simplemente por desearlo.
Después de terminar último en el Campeonato de Constructores de 2025, Alpine se ha beneficiado de un mayor tiempo de uso del túnel de viento para perfeccionar el chasis A526. El verdadero reto llegará si el equipo mantiene la quinta posición al finalizar el tercer período de pruebas aerodinámicas (a finales de junio), ya que entonces dispondrá de menos tiempo de simulación cuando se reajusten las asignaciones reglamentarias.
Si el equipo sigue demostrando progreso, se cumplirá lo que Nielsen señalaba anteriormente: convertirse en un destino atractivo para los mejores ingenieros y técnicos del paddock. Los equipos considerados un «caso perdido» tienen muchas más dificultades para atraer talento, mientras que una estructura estable y en crecimiento ejerce un poder de atracción mucho mayor en el mercado laboral.
Sin embargo, sus aspiraciones a largo plazo siguen siendo una incógnita. Cuando Briatore regresó al equipo, muchos interpretaron que la presencia del italiano tenía como objetivo facilitar una futura venta de la escudería tras la decisión de Renault de abandonar su programa oficial de Fórmula 1. Por ahora, esa posibilidad no parece inminente, aunque la participación minoritaria del 24 % que posee Otro Capital sí está actualmente en venta. Mercedes figura entre los posibles compradores interesados.
Sea como fuere, mantener la estabilidad será la única forma de que Alpine continúe progresando. Durante demasiado tiempo, la dirección externa ha interferido constantemente en el funcionamiento del equipo, intentando imponer una estructura incompatible con las verdaderas exigencias de la Fórmula 1, y el resultado ha sido un fracaso. Hasta el momento, la alianza formada por Briatore y Nielsen está dando resultados. Quienes controlan la inversión deberían limitarse a dejarlos trabajar.
Este artículo forma parte de la edición mensual de la revista Autosport. Para acceder a más contenidos exclusivos, consulta el número de julio de 2026 y suscríbete.
Gasly terminó tercero en pista en Mónaco, fue sancionado, pero una apelación exitosa le devolvió su puesto en el podio.
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La Fórmula 1 continúa su campeonato 2026 con el Gran Premio de Austria, que se disputará en el Red Bull Ring.
Después del dominio de Mercedes en las seis primeras citas del año, Lewis Hamilton y Ferrari cortaron la racha de la escudería de Brackley -y en particular la de Kimi Antonelli- con una contundente victoria en Barcelona.
El siete veces campeón del mundo se encuentra ahora a 41 puntos del piloto italiano y buscará seguir acercándose en Austria para extender una racha que lo vio terminar en el podio en los últimos tres grandes premios de manera consecutiva.
Más allá de la lucha entre Mercedes y Ferrari, Red Bull y McLaren quieren sumarse a la pelea por los primeros puestos en la Fórmula 1. Para lograrlo, el equipo de Milton Keynes espera dar un paso adelante con un importante paquete de mejoras previsto para estrenarse en Spielberg, mientras que el de Woking apunta a construir sobre lo hecho en Barcelona, aunque admite que todavía le falta encontrar rendimiento.
Franco Colapinto llega al Gran Premio de Austria tras haber sumado puntos en tres de las últimas carreras de la máxima categoría, y Alpine espera recuperar competitividad en el Red Bull Ring luego de un paso por Barcelona que, si bien terminó con sus dos autos en los puntos, dejó a sus pilotos disconformes con el rendimiento del A526.
Por su parte, Checo Pérez enfrentará un nuevo desafío con el equipo Cadillac, que llevará un paquete de mejoras a Austria para continuar con el desarrollo del MAC-26.
La cita en Austria se disputará con el formato tradicional de la Fórmula 1, con dos sesiones de entrenamientos el viernes y una más el sábado antes de la clasificación y la carrera del domingo.
Horarios del GP de Austria de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 5:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026- 5:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026 – 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026 – 7:30h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026 – 8:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 26 de junio de 2026 – 9:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 26 de junio de 2026 -9:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 26 de junio de 2026- 10:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Viernes 26 de junio de 2026- 11:00h
Argentina: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Uruguay/Paraguay: Viernes 26 de junio de 2026- 12:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026- 4:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado de junio de 2026- 6:30h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 6:30h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 7:30h
Clasificación GP de Austria F1 2026
México: Sábado 27 de junio de 2026 – 8:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 27 de junio de 2026 8:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 27 de junio de 2026- 9:00h Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Sábado 27 de junio de 2026- 10:00h
Argentina: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Uruguay/Paraguay: Sábado 27 de junio de 2026- 11:00h
Carrera GP de Austria F1 2026
México: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Domingo 28 de junio de 2026 – 7:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 28 de junio de 2026 – 8:00h
Venezuela/Chile/Bolivia/Puerto Rico/R. Dominicana: Domingo 28 de junio de 2026- 9:00h
Argentina: Domingo 28 de junio de 2026 – 10:00h
Uruguay/Paraguay: Domingo 28 de junio de 2026- 10:00h
Horarios GP Austria F1 2026
¿Cómo ver el GP de Austria de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Campeonato de Pilotos antes del GP de Austria 2026
Pos.
piloto
Puntos
1
A. AntonelliMercedes
156
2
L. HamiltonFerrari
115
3
G. RussellMercedes
106
4
C. LeclercFerrari
75
5
L. NorrisMcLaren
73
6
O. PiastriMcLaren
68
7
M. VerstappenRed Bull Racing
55
8
P. GaslyAlpine
41
9
I. HadjarRed Bull Racing
34
10
L. LawsonRacing Bulls
28
11
O. BearmanHaas F1 Team
18
12
F. ColapintoAlpine
16
13
A. LindbladRacing Bulls
13
14
C. SainzWilliams
6
15
A. AlbonWilliams
5
16
E. OconHaas F1 Team
3
17
G. BortoletoAudi
2
18
F. AlonsoAston Martin Racing
1
19
N. HulkenbergAudi
20
V. BottasCadillac F1 Team
21
S. PerezCadillac F1 Team
22
L. StrollAston Martin Racing
Campeonato de Constructores antes del GP de Austria 2026
El ex jefe del equipo Haas de Fórmula 1, Guenther Steiner, ha ofrecido una dura valoración del rendimiento de Aston Martin en el Gran Premio de Barcelona-Catalunya, calificando su campaña actual de «inaceptable».
Hablando en The Red Flags Podcast, Steiner no se anduvo con rodeos cuando le pidieron que nombrara su mayor decepción del fin de semana de carrera en Barcelona. La escudería de Silverstone pasó un momento muy duro, con problemas de ritmo antes de provocar un coche de seguridad virtual cuando Fernando Alonso se detuvo en la pista.
«Creo que tiene que ser Aston Martin porque Aston Martin hace que hasta Cadillac parezca bien, y Cadillac terminó con tres vueltas perdidas al final de una carrera», dijo Steiner. «Pero hizo que Cadillac pareciera bien. Lo que Aston Martin está haciendo ahora es simplemente, en mi opinión, inaceptable.»
Añadió: «Ya no es nivel de F1. Es como tener ahí al tipo local. Eres el último, pero por mucho, y además tampoco terminas la carrera.»
Cuando le preguntaron si el CEO de F1 Stefano Domenicali debería o podría intervenir, Steiner añadió: «Stefano no puede hacer nada al respecto. Ellos están ahí y obviamente no rinden, y no creo que Lawrence Stroll esté orgulloso de lo que está pasando allí.
«Pero obviamente, la responsabilidad final recae en él. Es el dueño del equipo, pero es una de esas cosas. Stefano no tiene derecho a hacer nada. No tiene autoridad para decir cuándo deberían entrar, cuándo no deberían entrar, qué están haciendo, cómo están rindiendo.
Guenther Steiner
Photo by: Jayce Illman / Getty Images
«En la F1, no hay una regla de descenso en el reglamento porque en la mayoría de los deportes, si no rindes, ¿adivina qué? Desciendes.»
A pesar de las críticas, Steiner rechazó la idea de que al propietario del equipo, Lawrence Stroll, le faltara compromiso.
«No es una falta de esfuerzo por parte de Lawrence Stroll», continuó. «Creo que hay muy pocas personas que ponen tanto dinero de su propio bolsillo en la Fórmula 1 como Lawrence. Pero obviamente, no logra hacerlo bien.»
Aston Martin ha tenido problemas desde que se introdujeron las nuevas regulaciones en 2026. Actualmente ocupa la 10ª posición en la clasificación de constructores con un punto, solo por delante de Cadillac.
En su 31.º intento, Lewis Hamilton por fin lo ha conseguido: en el Gran Premio de Barcelona-Cataluña 2026, el británico celebró su tan ansiada victoria de debut con Ferrari. Un vistazo a los libros de historia revela: solo tres pilotos de la Scuderia necesitaron aún más paciencia hasta su primer triunfo de rojo.
Justo por delante de Hamilton se sitúa Carlos Sainz. El español necesitó 32 intentos y, con ello, exactamente uno más que el británico antes de ganar su primera carrera para el equipo de Maranello. Al igual que Hamilton, Sainz también se quedó sin victorias en su temporada de debut en 2021, aunque, a diferencia del campeón récord, al menos sumó cuatro podios.
El desbloqueo para Sainz no llegó hasta su segunda temporada con la Scuderia, más concretamente en el Gran Premio de Gran Bretaña 2022 en Silverstone. Sin embargo, en los años posteriores el español solo añadió tres victorias más con el mono rojo y hasta antes del triunfo de Hamilton tenía el honor de tener el último éxito de los de Maranello.
Eddie Irvine tuvo que esperar aún más para la liberación. El norirlandés celebró su primera victoria con Ferrari recién en su 50.ª carrera para la escudería. Y eso que su trayectoria con los Rojos había comenzado de forma bastante prometedora: en su debut en 1996, Irvine subió directamente al podio al terminar tercero. Sin embargo, fue su única visita al podio en aquella temporada.
También en los años 1997 y 1998, el entonces compañero de equipo de Michael Schumacher logró más resultados entre los tres primeros, pero el salto al primer puesto le siguió estando vedado por el momento. No fue hasta la apertura de la temporada 1999 en Australia cuando Irvine rompió la sequía. A lo largo de la temporada llegarían tres victorias más.
Jean Alesi necesita casi 70 intentos para una victoria con Ferrari
Sin embargo, el primer puesto indiscutible en esta estadística lo ocupa Jean Alesi. El francés llegó a Ferrari en 1991 como uno de los mayores talentos de su generación, pero allí cayó en una fase deportivamente difícil de la Scuderia. A pesar de numerosas actuaciones destacadas, Alesi celebró su primer éxito en su quinto año y tras 68 carreras con Ferrari.
La victoria de debut del francés finalmente no llegó hasta el Gran Premio de Canadá 1995 en Montreal. Sin embargo, al mismo tiempo, fue también su única victoria en la Fórmula 1. Tras cinco años de Fórmula 1 más bien poco exitosos con Ferrari, Alesi dio la espalda al equipo y se marchó a Benetton.
La estadística global de la Scuderia muestra en realidad una imagen muy distinta: más de la mitad de todos los pilotos de Ferrari necesitaron menos de diez carreras para inscribirse por primera vez en la lista de ganadores. No pocos, entre ellos Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, incluso se subieron directamente al escalón más alto ya en su debut con Ferrari.
La Fórmula 1 es una serie compleja en la que cientos de factores pueden influir en la salida de la carrera, la acción en pista y el resultado final. Como tal, también hay cientos de cosas que pueden salir mal en un gran premio.
Un caso claro: un extraño accidente este fin de semana hizo que un humilde trozo de grava arruinara la carrera de Nico Hulkenberg en el Gran Premio de Barcelona. El alemán rodaba en los puntos —encaminado a sumar sus primeros de la temporada— cuando la grava levantada por Liam Lawson, que iba delante, logró golpear el interruptor de apagado de su coche.
Esto apagó inmediatamente el motor y dejó al alemán entrando por inercia en boxes y abandonando la carrera. Tanto si crees que fue puntería perfecta de Lawson como mala suerte por parte de Hulkenberg, el incidente es solo el último de una larga lista de abandonos impactantes, sorprendentes y extraños en la historia de la F1.
Gran Premio de Argentina de 1953: Control de multitudes
Antes de la primera carrera del campeonato del mundo en Argentina, el presidente Juan Perón decidió permitir el acceso gratuito al Autodromo Galvez en Buenos Aires. El resultado, como era de esperar, fue un número excesivo de espectadores invadiendo la pista cuando se apagaron las luces.
En la vuelta 31 de la carrera, uno de esos espectadores llegó a la pista, obligando a Giuseppe Farina a desviarse para evitar al curioso. Desgraciadamente, al hacerlo, Farina perdió el control de su Ferrari y se estrelló contra la multitud, matando a 13 espectadores.
Gran Premio de México de 1970: Amigo de cuatro patas
Hoy en día, los pilotos de Fórmula 1 realmente solo tienen que preocuparse por la fauna cuando el circo llega a Montreal, donde las marmotas son un problema habitual en la pista. En el pasado, sin embargo, se han visto ciervos en pista en Austria, varanos en Singapur y perros en México.
En 1970, un perro callejero llegó a la pista en el Gran Premio de México, que ya había afrontado preocupaciones por el control de multitudes antes incluso de que comenzara el evento. El animal irrumpió en el circuito de Ciudad de México y fue atropellado por el Tyrrell-Ford de Jackie Stewart, que se había clasificado segundo para la carrera. El choque causó daños en la suspensión del coche de Stewart y puso fin a su carrera, mientras que el perro murió como resultado de la colisión.
Gran Premio de Alemania de 1977: No se clasificó, no terminó
En el Gran Premio de Alemania de 1977, el piloto de Penske Ford Hans Heyer tuvo una retirada bastante poco ceremoniosa de su carrera de debut en la F1 tras solo nueve vueltas. Su salida de la carrera se atribuyó a problemas de caja de cambios, lo cual no resulta demasiado sorprendente ni impactante.
Sin embargo, tras su retirada del gran premio, los organizadores de la carrera descubrieron que había participado en el evento ilegalmente y posteriormente lo descalificaron de la carrera. Su participación ilegal se debió a que Heyer no había logrado clasificarse para el evento, pero aun así comenzó la carrera de Hockenheimring desde el pitlane. Tras descubrirse su participación ilegal, Heyer se convirtió en el único piloto en no clasificarse, no terminar y ser descalificado en una sola carrera.
Gran Premio de Italia de 1998: Una llave en los engranajes
El Gran Premio de Italia de 1998 puede ser recordado como un 1-2 de Ferrari liderado por Michael Schumacher, pero también fue el escenario de un extraño abandono del piloto de Sauber Johnny Herbert.
El británico se clasificó 15º para la carrera de Monza, siete puestos y casi un segundo por detrás del ritmo de su compañero de equipo Jean Alesi. En carrera, Herbert tuvo un inicio bastante anodino, pero el desastre llegó en la vuelta 12. Una llave inglesa de uno de sus ingenieros se había quedado dentro del cockpit y terminó metiéndose debajo de los pedales del Sauber C17. La herramienta suelta dejó a Herbert sin mucho control de su coche, y acabó en la grava y fuera de la carrera.
Gran Premio de Japón de 1999: ¿Qué sentido tiene?
Tres años después de conquistar el título de Fórmula 1, Damon Hill estaba lidiando con maquinaria de media parrilla y pasando un mal momento en Jordon. Esto llegó a su punto álgido en el Gran Premio de Japón de 1999, su carrera número 115 y la última en la F1.
Después de una inesperada excursión por la hierba en Suzuka, Hill entró en boxes para montar neumáticos nuevos, repostar y cambiar el morro antes de volver a pista. Cinco vueltas después, regresó a boxes y se bajó de su coche. Tras abandonar la carrera, dijo que “había demasiado poco que ganar y demasiado que perder por seguir”. Después de esto, se alejó del campeonato para siempre.
Gran Premio de Australia de 2018: Una bolsa de basura
Los coches de Fórmula 1 son máquinas muy delicadas que requieren condiciones óptimas para rendir al máximo, lo que significa que pueden verse comprometidos por todo, desde grava hasta bolsas de sándwich. Sí, así es, una bolsa de plástico para sándwich fue la perdición de Williams en 2018.
En la apertura de la temporada en Australia, el piloto ruso Sergey Sirotkin se clasificó 19º para su debut en la F1. Sin embargo, su carrera se vio truncada cuando una bolsa de sándwich quedó atascada en su conducto de freno tras apenas un puñado de vueltas. El envoltorio del sándwich hizo que sus frenos se sobrecalentaran y fallaran, lo que obligó al ruso a abandonar la carrera tras cuatro vueltas.
Gran Premio de Mónaco de 2021: Todo por una tuerca
Para la década de 2020, los coches de Fórmula 1 se habían vuelto increíblemente fiables y las retiradas mecánicas eran cada vez más escasas. Como tal, no fue un fallo del coche lo que llevó a Valtteri Bottas a abandonar el Gran Premio de Mónaco, sino más bien el colapso catastrófico de una tuerca de rueda.
Cuando el finlandés entró en boxes desde la segunda posición, esperaba una parada bellamente coreografiada por parte de su equipo. Sin embargo, la pistola de ruedas dañó la rosca de la tuerca que sujetaba su llanta delantera derecha, y el equipo no tenía forma de retirarla. Por más que lo intentaron, la rueda no salió, y no fue retirada hasta que el coche fue enviado de vuelta a la fábrica en Brackley mucho después de que Bottas se viera obligado a abandonar la carrera.
Gran Premio de Australia de 2022: Piezas de bajo presupuesto
Fibra de carbono, titanio, oro. Estos son los tipos de materiales exóticos y caros con los que estamos familiarizados en la Fórmula 1. Sin embargo, a veces son los componentes más simples y humildes los que pueden derribar a un coche de carreras de varios millones de dólares.
Un caso claro: cuando Fernando Alonso abandonó el Gran Premio de Australia de 2022, culpó del abandono a un retén averiado, cuya sustitución habría costado unos centavos. En ese momento, el jefe del equipo, Otmar Szafnauer, confirmó que el fallo de una junta tórica provocó una fuga de aceite, lo que causó una caída de la presión del aceite y una avería del motor.
Gran Premio de Italia de 2025: Esto sí que es una piedra
Hulkenberg no es el único piloto obligado a abandonar una carrera debido a trozos rebeldes de grava volando por el aire, ya que Alonso fue otro piloto víctima del impacto de una piedra.
En el Gran Premio de Italia de 2025, cuando pilotaba para Aston Martin, el AMR25 de Alonso fue alcanzado por piedras levantadas por un incidente en la primera vuelta de la carrera de Monza. El español continuó al principio, pero el impacto debilitó la suspensión delantera de su coche de carreras. Finalmente, en la vuelta 24, se vio obligado a abandonar la carrera al comprobarse que los daños causados por las piedras eran terminales.
Gran Premio de Barcelona de 2026: Luces, Cámara, Acción
Otro extraño accidente en el Gran Premio de Barcelona de 2026 afectó al piloto de Williams Alex Albon. El piloto tailandés tuvo un fin de semana complicado, sufriendo en los entrenamientos y sin lograr pasar de la Q1 en clasificación. Su carrera se vio luego perjudicada cuando la cámara onboard montada en la parte superior de su FW48 se soltó durante la carrera y se vio obligado a entrar en boxes.
Cuando F1TV le preguntó por el incidente, Albon respondió: “Creo que era una de vuestras cámaras. Entramos en boxes. Sinceramente, aprovechamos esa oportunidad para probar. Ya estábamos fuera de la carrera de todos modos, así que por suerte para vosotros no cambió demasiado.”
Quizás el aspecto menos sorprendente del controvertido veredicto de la FIA sobre las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora (ADUO, según su sigla en inglés) de la semana pasada fue la confirmación de que el motor de Fórmula 1 de Honda está rezagado en comparación con sus rivales. Esto ha sido evidente desde el inicio de la temporada.
ADUO, la clasificación que ningún competidor de F1 desea encabezar, es el epítome de las consecuencias imprevistas. La FIA estaba dispuesta a incluir muchos más parámetros dentro de su rúbrica de medición del rendimiento, pero los equipos y los fabricantes defendieron mantenerlo simple y mínimo; y ahora al menos uno de ellos ha sido víctima de su propia petulancia.
Pero mientras Red Bull ha estado discutiendo acaloradamente la decisión, tras haber sido considerado primero en la clasificación —el CEO Oliver Mintzlaff se reunió con el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, en París la semana pasada, así que esto ya ha escalado al nivel ejecutivo—, Honda sigue trabajando discretamente en la tarea de aprovechar al máximo la oportunidad que se le ha brindado.
«Más o menos similar», fue la respuesta del ingeniero jefe de Honda, Shintaro Orihara, cuando se le preguntó si las clasificaciones oficiales de la FIA coincidían con las expectativas de su empresa. «Creo que RBPT [Red Bull Powertrains] hizo un gran trabajo y respeto lo que han hecho. La FIA, la cifra que recibimos de la FIA, es bastante justa para nosotros. No puedo revelar puntos detallados más allá de lo que la FIA divulgó. Pero recibimos una cifra.
«Y ahora, nos centramos en desarrollar el rendimiento de nuestro motor durante el período de verano. Estamos trabajando en mejorar el rendimiento de la combustión y también en reducir algo de fricción para mejorar el rendimiento del motor. Así que eso nos ayudará a aumentar nuestro rendimiento.»
Uno de los matices del sistema ADUO es que, aunque el motor de combustión interna es la base de la medición del rendimiento, las oportunidades de desarrollo que se desbloquean van más allá de él. Así que está claro que, al optar por centrarse en la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción, Honda cree que las mayores ganancias se encuentran allí y no en el sistema eléctrico, aunque se entiende que la unidad de potencia de Honda también se queda corta en ese apartado.
Honda tiene el mayor margen de mejora bajo el sistema ADUO, pero ¿podrá aprovecharlo para alcanzar a la competencia?
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
A los fabricantes que estén hasta un 2% por debajo del motor de referencia (el de Red Bull en este caso) se les concede permiso para desarrollar una parte de la unidad de potencia, que de otro modo permanecería ‘congelada’ hasta 2028. A quienes estén más allá del 2% se les permiten dos áreas de desarrollo. La escala móvil también incluye un aumento del tiempo de banco de pruebas y permiso para gastar por encima del límite presupuestario. El marco para exceder el presupuesto aumenta por tramos del 4% al 6%, luego del 6% al 8%, y después del 8% al 10%.
Hay concesiones para quienes estén a más de un 10% del motor de referencia, con la posibilidad de que los «casos extremos» adelanten hasta 8 millones de dólares de períodos presupuestarios futuros. Pero lo que se comenta en el paddock de la F1 sitúa al motor de Honda en la región de un 6%-8% por debajo de la referencia; se cree que el chasis y la caja de cambios de Aston Martin también están contribuyendo a que los coches estén muy lejos del ritmo.
Este no era el tono que salía del equipo al comienzo de la temporada, cuando el socio técnico director Adrian Newey esencialmente culpó a Honda de forma extraordinaria en una rueda de prensa en la víspera del Gran Premio de Australia. Pero en los meses transcurridos ha quedado claro que muchas de las decisiones de diseño —incluidas algunas en las que insistió el propio Newey bastante tarde tras unirse al equipo la temporada pasada— han contribuido al problema.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible,» Fernando Alonso
El empaquetado extremo que Newey quería para compactar más la parte trasera del coche con fines aerodinámicos dictó varios compromisos. Uno fue el diseño de batería de ‘doble piso’, que resultó vulnerable a las vibraciones a través del chasis; otro fue la ubicación inusual del motor eléctrico, por delante del motor en lugar de dentro del entorno alrededor de la caja de cambios.
Aunque inicialmente se culpó al motor por el problema de vibraciones, Honda insistió en que esto no estaba presente en el banco de pruebas, por lo que se envió un chasis del AMR26 a su centro de I+D de Sakura para realizar más experimentos. Se entiende que, más allá de un cierto rango de revoluciones, el motor desencadenaba una resonancia armónica a través del chasis.
Por ello, Aston Martin no ha llevado ninguna actualización a la pista desde el comienzo de la temporada, centrando sus esfuerzos en lo que en esencia será una versión B del coche, que se introducirá este verano europeo. Darse cuenta de que necesita poner su propia casa en orden al menos debería permitir al equipo evitar una ruptura catastrófica de relaciones con su socio de motores, como fue el caso entre McLaren y Honda en 2017. Ese escenario llevó a una separación y solo cuando adoptó otro motor McLaren afrontó de verdad las carencias de su propia parte del conjunto.
A medida que el equipo profundizó en el análisis de los datos, resultó que sus problemas no se debían únicamente a Honda.
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Desde antes del GP de Canadá, ambos pilotos de Aston Martin han sido unánimes al decir que el obstáculo más importante que debe abordarse es la manejabilidad, dada la tendencia de la unidad de potencia y la caja de cambios a perder sincronización. Eso ha provocado reducciones «aleatorias» y un efecto de freno de mano, lo que ha destruido su confianza en el coche.
«Repetimos lo mismo cada fin de semana», dijo Fernando Alonso después de la clasificación en Barcelona. «Es agotador. Somos los últimos, lo sabemos, y no tenemos ningún problema en admitirlo.
«Estamos esperando la segunda mitad de la temporada y, con suerte, cuando llegue el nuevo coche, podremos mejorar un poco. Hasta que llegue el nuevo coche, simplemente intentaremos hacer que los fines de semana sean lo más agradables posible, con la menor cantidad de problemas posible, sin dañar el coche para no afectar el límite de costos ni nada por el estilo.
«Todo se está volviendo muy repetitivo. En algunas curvas se sentía como tirar del freno de mano, bloqueo trasero completo con ambas ruedas traseras totalmente bloqueadas. En otras curvas tenía lo que se sentía como medio acelerador mientras frenaba, y entonces simplemente te vas recto. Así que cada vuelta es un poco una lotería en este momento. Tenemos un motor muy malo, el peor. Tenemos un despliegue de energía muy malo. Tenemos problemas de caja de cambios y problemas aerodinámicos.
«Estamos trabajando en todo ello y, con suerte, en la segunda mitad de la temporada podremos dar a la gente algo por lo que animarse.»
El deporte de élite es cuestión de tomar el control de los aspectos que puedes controlar. Claramente, hay elementos de compromiso ‘integrados’ en el diseño del AMR26, como la batería y la ubicación del motor eléctrico. Hasta qué punto esto es la causa de la carencia en el despliegue eléctrico es difícil de decir desde fuera. Pero, en cualquier caso, no se puede cambiar rápidamente.
Tiene sentido, por tanto, que Honda apunte al fruto relativamente fácil de la eficiencia de la combustión y las pérdidas por fricción dentro del motor de combustión interna. Pero tiene que avanzar con cuidado: si hace un trabajo demasiado bueno antes de la próxima medición trimestral de ADUO, podría acabar con menos concesiones de rendimiento y menos dinero para gastar la próxima vez…
Aston Martin y Honda están centrados en un coche con especificación B, cuyo estreno está previsto para finales de este verano, con el objetivo de dar un importante paso adelante.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Con un ambicioso plan que promete cumplir los objetivos de la Fórmula 1 para ofrecer carreras entretenidas, accesibles y sostenibles en ciudades sede, Madrid se ganó el derecho a albergar el Gran Premio de España, que antes se celebraba en Barcelona, durante 10 años en el recinto ferial IFEMA, cerca del aeropuerto internacional de Barajas.
A menos de tres meses del debut del circuito de Madring en la Fórmula 1, 45 años después de que la capital española acogiera por última vez una carrera de F1 en Jarama, los organizadores abrieron sus puertas para una fastuosa ceremonia de inauguración, con la presencia de dignatarios regionales y el embajador de la carrera, Carlos Sainz.
El evento también brindó a algunos medios de comunicación la oportunidad de recorrer los 5,4 km de obras y hacerse una idea de lo que experimentarán los 22 pilotos de F1 en septiembre. Con casco y chaleco reflectante, nos acompañaron en autobús para explorar el nuevo circuito de F1, un agradable respiro del sofocante calor madrileño en una tarde de verano.
Los organizadores comprendieron que cualquier circuito de F1 necesita un elemento distintivo. En Madrid, este elemento se materializa en la espectacular curva La Monumental, una curva peraltada con la máxima inclinación permitida del 24%. Esta curva de 550 metros es mucho más larga que la última curva de Zandvoort, ya que describe un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente para este fin.
Madring
Photo by: Filip Cleeren
La aceleración a fondo ya se veía impresionante en los vídeos y las recreaciones, pero verla de cerca realmente pone las cosas en perspectiva. No se trata de una curva con pendiente y elevación constantes, como cabría esperar de una curva ovalada convencional. En cambio, es una curva que cambia constantemente en un plano 3D, abriéndose gradualmente antes de experimentar un cambio de elevación significativo. La salida es cuesta arriba y, por lo tanto, ciega para los pilotos. No habrá ninguna otra curva igual en la F1.
«Probablemente necesite un simulador para darles sensaciones y detalles exactos de cómo se sentirá, pero ya puedo decirles que se ve impresionante, porque entraremos en esa curva a una velocidad muy alta, alrededor de 280 km/h», dijo Sainz. «Tengo la sensación de que la curva será a fondo y creará una oportunidad de adelantamiento en la siguiente curva cerrada a la izquierda. El peralte permitirá posicionar el coche más arriba o más abajo si se quiere tener aire limpio, pero si se mantiene pegado al asfalto se generará bastante rebufo».
Sainz se mostró satisfecho de que los organizadores, liderados por Luis García Abad, antiguo mánager de Fernando Alonso, encargaran un circuito atractivo para los pilotos. «Lo que le pedí al director del circuito de Madrid fue que creara un circuito con carácter, con carisma», declaró Sainz, quien además tendrá su propia tribuna en el evento. «Y que no cayera en la trampa de hacer circuitos, no voy a dar nombres, en los que los pilotos no hayan contribuido mucho».
El piloto de Williams, Carlos Sainz, es el embajador del evento.
Photo by: Madrid Grand Prix
Los organizadores han apostado fuertemente por La Monumental como sello distintivo del circuito, encargando al estudio Pininfarina el diseño de los trofeos con la elegante forma de la curva peraltada, que también aparece en el cartel oficial del evento, presentado el martes.
Combinando lo mejor de ambos mundos
Más allá de su peralte, resulta evidente que la sección construida específicamente para la ocasión, que abarca 2,2 km del trazado total, es rápida. Construida sobre un terreno baldío que antes albergaba un festival, los diseñadores han aprovechado el espacio para ampliar la pista y dar a los modernos monoplazas de F1 margen para desarrollarse.
Al bajar del autobús, lo que será una zona para aficionados junto a la sección Monumental es actualmente un arenero utilizado por vehículos de construcción, pero los organizadores insisten en que esa zona en particular requiere el menor tiempo de construcción antes del evento de septiembre.
Los dos pasos elevados de la autopista separan la zona norte del recinto ferial IFEMA, que también incluye la recta de salida-meta y los edificios del paddock. Aquí el circuito adquiere un aire más parecido al de un circuito urbano, con curvas de 90 grados y poca escapatoria, pero una larga recta entre las curvas 3 y 5 debería ofrecer posibles oportunidades de adelantamiento en la cerrada chicana que le sigue.
Inauguración de Madring
Photo by: Madrid Grand Prix
No es la parte más inspiradora del circuito, ni la más bonita, ya que los coches sortean los numerosos pabellones de hormigón, por lo que habrá que tener cuidado para que el último sector resulte más atractivo en la TV.
Con la superficie de la pista ya colocada, los mayores esfuerzos se centran ahora en la construcción del edificio de boxes, que avanza a buen ritmo durante nuestro recorrido, así como en la instalación de las tribunas, con capacidad para unos 98.000 espectadores de los 110.000 totales.
Lejos de la multitud del Madring
Debido a sus dos partes claramente diferenciadas, el diseño del circuito inevitablemente da una sensación un tanto inconexa, pero eso no tiene por qué ser algo negativo. El Madring intenta combinar lo mejor de ambos mundos: el desafío de alta velocidad y gran carga aerodinámica de un circuito tradicional con la facilidad de acceso y otras comodidades de un circuito urbano.
«Nunca había visto un circuito con un ambiente urbano que, de repente, al superar una cresta, se abre a una zona enorme, abierta y fluida. La combinación de ambos elementos hace que el circuito sea emocionante», dijo Sainz.
Por cuestiones logísticas, el circuito se dividirá físicamente en dos partes para los espectadores: la mayoría de las tribunas estarán en la amplia zona de carretera, mientras que se dará mayor importancia a la hospitalidad alrededor de la recta de meta.
«La experiencia es más tradicional en el norte y más VIP en el sur», declaró Carlos Jiménez, director de operaciones de IFEMA, al ser consultado por Motorsport.com sobre la singular división del circuito. «En cuanto a la asistencia, algo más del 60 % estará en el norte, con enormes zonas para aficionados y mucho espacio para el entretenimiento, y menos del 40 % en el sur, incluyendo el Paddock Club y otras zonas de hospitalidad».
La secuencia inicial de curvas de Madring es una chicane cerrada de izquierda a derecha.
Photo by: Filip Cleeren
Uno de los puntos fuertes de Madrid, sobre todo comparado con Barcelona y otros circuitos europeos tradicionales, es que el evento está diseñado desde cero en torno al transporte público. La zona norte de Valdebebas contará con servicio de trenes de cercanías, mientras que el paddock principal tiene una parada de metro justo al lado. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas, ya que se diseñaron para conectar el aeropuerto con el centro de la ciudad», explicó Jiménez. «Creemos que la conexión y la experiencia para los aficionados al llegar al circuito marcarán la diferencia. Por otro lado, hay que crear una buena experiencia en el interior para que los aficionados pasen el mayor tiempo posible en el Gran Premio en lugar de ir al centro de la ciudad».
«Lo primero que hicimos fue organizar una encuesta», declaró el director del evento, Abad, a Motorsport.com. «¿Qué buscan nuestros clientes, nuestros aficionados? Buscan una experiencia segura, con buen acceso, sin atascos, una ciudad agradable y buen clima. Por eso, hemos respondido a todas estas preguntas y les ofrecemos la experiencia madrileña».
«Hemos construido un circuito en la ciudad, pero no es un circuito urbano. No es Singapur, es algo diferente. En cuanto a rendimiento, es un circuito de muy alta velocidad con curvas a alta velocidad. Es bastante exigente en cuanto a conducción y rendimiento».
«Aprenderemos mucho del primer año».
El proyecto de Madring no ha sido fácil, obstaculizado por diversos retrasos y acciones legales de grupos de vecinos. Mientras la presidenta de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, y otros dignatarios observan cómo se iza una enorme bandera española en la curva 3, aún se oyen los silbidos de una docena de manifestantes que se han congregado al otro lado de la valla con pancartas que dicen «Stop Formula 1».
Cuando Motorsport.com le preguntó qué debía demostrar la carrera a los vecinos, cansados de la situación, para que les aportara más valor del que les restaba, Abad respondió: «Es una pregunta importante. Estamos construyendo un circuito con unas 14 horas de actividad al año. Es un pequeño sacrificio, y te das cuenta de que el valor de los inmuebles de los alrededores está aumentando mucho. Están abriendo nuevos hoteles». Pero, en definitiva, lo bueno de nuestro mundo es que todo el mundo es libre de decir lo que piensa y luchar por lo que cree. Y nosotros estamos haciendo lo mismo.
La mitad del circuito de Madrid está construida sobre una extensa parcela de terreno, lo que da a los organizadores libertad para diseñar curvas más rápidas y grandes zonas para los aficionados.
Photo by: Filip Cleeren
La experiencia reciente de otras carreras nuevas en el calendario sugiere que, sin duda, habrá desafíos e imprevistos en el primer año. Aquí es donde la trayectoria de IFEMA como organizadores de eventos durante todo el año, con más de 100 eventos importantes anualmente, resultará invaluable. Pero el director de operaciones, Jiménez, es consciente de que su equipo no lo hará todo bien a la primera.
«Obviamente, queremos ofrecer la mejor experiencia posible, pero habrá mucho que aprender del primer al segundo año», reconoció. «Sucede en todas partes, y nosotros no seremos la excepción. Lo sabemos. Somos honestos y tratamos de ser humildes. Pero también sabemos que esta es nuestra fortaleza.
«Lo que hemos intentado es que todos, incluyéndome a mí, comprendan cómo se organiza este evento, porque es muy particular. Pero si asistes a varios grandes premios, rápidamente reconoces patrones que se repiten, cosas que un promotor hace muy bien y cosas que deben mejorarse.» Así que creo que vamos a ofrecer una buena experiencia, incluso en el primer año.»
El Madring utiliza la superficie de 200.000 m2 de IFEMA y sus 13 pabellones.
