Cuando Mercedes dejó a un lado los sentimientos y tomó la decisión racional de permitirque Kimi Antonelli utilizara una quinta unidad de potencia en su carrera local —lo que le valió salir desde la parte trasera de la parrilla por haber superado su cupo anual—, lo hizo por una buena razón.
Gracias a la potencia de la unidad de potencia de Mercedes de 2026, y nada menos que a un ejemplar recién fabricado, Mercedes espera que su joven piloto remonte rápidamente posiciones en las largas rectas de Monza, limitando así el daño a la campaña por el título del piloto de 19 años.
Es difícil predecir hasta dónde podrá llegar Antonelli en lo que se ha convertido en una parrilla mucho más reñida, así como cuántos adelantamientos producirán los monoplazas de 2026, tan limitados en cuanto a energía. Según el veterano de Aston Martin, Fernando Alonso, Mercedes sin duda tomó la decisión correcta, ya que él mismo predijo un puesto en el podio para Antonelli.
«Entre los tres primeros. Hay muchas rectas, así que le viene bien», afirmó Alonso antes del fin de semana de Monza.
Los entrenamientos del viernes no aportaron muchos indicios que contradijeran al astuto español, ya que Mercedes marcó la pauta con George Russell al frente de la FP2. Pero, aunque parecía que McLaren estaba en desventaja, la unidad de potencia mejorada de Ferrari parece complicar las cosas, ya que Antonelli tendría que superar al menos a uno de los dos, Charles Leclerc o Lewis Hamilton, para subir al podio junto al favorito antes de la carrera, Russell, al tiempo que tendría que superar la posición en la parrilla y la pérdida estimada de 20 segundos en el tiempo de carrera asociada a salir desde la parte trasera.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Lo que Antonelli vio en los entrenamientos, mientras trabajaba en su puesta a punto para la carrera siguiendo a los Ferrari, no le inspiró confianza. «Ferrari ha dado sin duda un paso adelante con el nuevo motor y ahora las velocidades son las mismas», informó Antonelli. «Sabemos lo bueno que es su coche en las curvas, así que seguro que mañana va a ser una lucha reñida por la pole [con Russell].
«Es un circuito en el que se pueden hacer muchas cosas diferentes y hoy ha sido interesante a largo plazo, rodar detrás de otros coches para ver qué hacían de forma diferente y dónde aplicaban la estrategia en comparación con nosotros».
La afirmación de Antonelli de que las velocidades máximas entre Mercedes y Ferrari son iguales no se sostiene del todo según los datos del GPS, ya que, en configuración de clasificación, el Mercedes de Russell superaba notablemente a los Ferrari en tres de las cuatro largas rectas de Monza, con una diferencia media de unos 5 km/h.
«La velocidad en recta es algo de lo que hay que preocuparse», afirmó Hamilton. «Solo con mirar las diferencias de ahí, estaba perdiendo algo así como seis décimas respecto a George, solo en las rectas. Es algo que tenemos que analizar».
La única recta en la que se invirtieron los papeles fue la larga rectas que conduce a la Parabolica d , la última curva, donde los Ferrari eran entre 5 y 6 km/h más rápidos, un indicio revelador de una estrategia diferente de gestión de la energía a lo largo de la anterior Variante Ascari, la rápida combinación de izquierda-derecha-izquierda.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alex Bierens de Haan / Getty Images
Cuando se le preguntó por la predicción de Alonso sobre el podio, el subdirector del equipo Mercedes, Bradley Lord, afirmó que la escudería de Brackley también se daría por satisfecha con una buena cosecha de puntos para Antonelli.
«Si la apuesta de Fernando da sus frutos y le sale bien, entonces estaremos muy contentos», afirmó Lord. «Creo que nuestro objetivo es situarnos en posiciones sólidas que den puntos. Vimos que George fue capaz de hacerlo en Hungría tras salir prácticamente desde la última posición. A pesar del problema que tuvo en la salida, aún así fue capaz de remontar hasta ahí».
«Es difícil hacer una predicción demasiado precisa, simplemente porque no se sabe cómo se desarrollará la carrera, ni qué consecuencias tendrán los coches de seguridad virtuales y los coches de seguridad. Hemos visto en las últimas carreras que hemos tenido un poco de mala suerte con los VSC, así que quizá sea el momento de que la suerte cambie y algo nos favorezca también».
Después de recibir dos penalizaciones de cinco segundos por exceso de velocidad en el pitlane en el Gran Premio de Mónaco de este año, Pierre Gasly y Alpine habían apelado con éxito contra ellas para asegurar el tercer puesto por delante de Isack Hadjar.
Unos meses después, tras las presentaciones de McLaren y Red Bull ante el Tribunal Internacional de Apelaciones (ICA, según su sigla en inglés), se ha restablecido el resultado original. Las penalizaciones de Gasly se han vuelto a añadir a su tiempo de carrera y cae al séptimo puesto en los resultados, mientras Isack Hadjar recupera su primer podio para Red Bull.
Así, Gasly tendrá que devolver el trofeo del tercer puesto a Hadjar, y pierde nueve puntos como consecuencia de esa caída al séptimo lugar tras la aplicación de las dos penalizaciones de cinco segundos. Vale la pena ver cómo hemos llegado a este punto y qué se presentó ante el ICA para forzar el giro de 180 grados.
La apelación inicial exitosa de Alpine tras múltiples penalizaciones por exceso de velocidad
Para Mónaco, se fijó un límite de velocidad en el pitlane de 60 km/h, un valor inferior al límite estándar de 80 km/h para tener en cuenta el trazado más estrecho del pitlane. A lo largo del Gran Premio de Mónaco de este año, se registraron 11 infracciones; durante la carrera, esto afectó a Oscar Piastri, George Russell, Pierre Gasly (dos veces) y Franco Colapinto. Gasly fue el único de los cuatro pilotos que no cumplió su penalización de tiempo durante la carrera, y en cambio la sanción se aplicó a su tiempo de carrera.
Antes de la carrera, hubo una alta incidencia de excesos de velocidad en el pitlane; cinco coches fueron señalados por la infracción durante los entrenamientos: Russell, Kimi Antonelli, Fernando Alonso, Alex Albon y Colapinto. Como indica el documento publicado por el ICA, cuatro de estas infracciones fueron resultado de aparentemente superar el límite de velocidad del pitlane en el ‘bucle de entrada’.
Para controlar el límite de velocidad, se instala una serie de bucles de cronometraje en el pitlane y se mide la distancia entre cada uno. La velocidad se calcula entonces a partir del tiempo que tarda un piloto en cruzar de un bucle al siguiente. Esto se deriva de la medición de la distancia en función del tiempo.
Pierre Gasly, Alpine, Isack Hadjar, Red Bull Racing
Photo by: Erik Junius
FOM, que proporciona las soluciones oficiales de cronometraje a la F1, mide la distancia mínima entre cada bucle. Cuando se registraron las velocidades en los entrenamientos, mostrando a los pilotos aventurándose apenas más allá del límite de 60 km/h, un puñado de equipos consideró que sus mediciones no se correspondían con las producidas por FOM. Sin embargo, las investigaciones mostraron que no estaba claro si había un problema, y no se realizaron cambios en la posición de los bucles en la entrada del pitlane.
Esto fue hasta la carrera, y Alpine protestó contra las penalizaciones impuestas a Gasly al considerar que FOM había utilizado mediciones incorrectas. Argumentó que la «distancia aplicada» de 2692 m necesaria para cruzar el segundo bucle era demasiado larga y que, debido a la curvatura del pitlane, debería haberse utilizado una distancia mínima más corta de 2615 m. Debido a la anchura del coche, este mínimo teórico no sería posible, pero determinó que Gasly habría recorrido 2670 m para mantenerse en o por debajo de 60 km/h, lo que tendría en cuenta la anchura del coche.
Así, los comisarios dieron la razón a Alpine y eliminaron sus penalizaciones, asegurando que Gasly pudiera reclamar el trofeo del tercer puesto.
McLaren y Red Bull no estuvieron de acuerdo con esta decisión. Por supuesto, ambos equipos querían recuperar puntos, ya que tanto Hadjar como Piastri perdieron puntos debido a la apelación de Alpine, pero también señalaron los motivos de «equidad» dado que todos los equipos estuvieron sujetos a la medición inicial de 2692 m.
Hay un plazo de 96 horas para señalar la intención de apelar una decisión, que tanto McLaren como Red Bull pudieron cumplir. Alpine y RB se convirtieron en terceros en el procedimiento, mientras Motorsport UK también presentó sus propias observaciones.
Red Bull y McLaren presentaron sus motivos de apelación el 28 de julio, con la audiencia celebrándose el 25 de agosto.
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FOM mantuvo una medición «coherente», pero no hay certeza de que Alpine tomara la trayectoria ‘estimada’
La medición de 2692 m en el segundo bucle de cronometraje de entrada al pit, según el director de ingeniería e innovación de FOM, Arbi Karapetian, fue medida al inicio del fin de semana por «dos funcionarios experimentados de FOM utilizando una cinta de topografía». Se consideraron dos líneas, y se seleccionó la más corta de las dos tras revisarlas mediante un Sistema Global de Navegación por Satélite. Esto también se comprobó con datos de años anteriores para asegurar que estaba dentro del rango correcto.
Aunque se plantearon preocupaciones contra la medición, FOM la mantuvo por «coherencia» tras revisar los datos; en teoría, los equipos podían ajustar sus limitadores de velocidad del pitlane para tenerlo en cuenta. Después de la carrera, FOM revisó la medición y llegó a la medida de 2615 m usando datos GNSS, aunque Karapetian declaró que las distancias medidas con cinta no podían replicarse de forma fiable en ese momento.
Como tal, las conclusiones de la investigación de los comisarios posterior a la carrera sí se aplicaban en ese sentido, aunque FOM no tenía pruebas de que Gasly hubiera recorrido esa trayectoria, ni la distancia de 2670 m necesaria para mantener a Gasly por debajo del límite de velocidad.
Alpine produjo una reconstrucción de la entrada de Gasly al pit lane usando imágenes de vídeo y datos del coche para demostrar la trayectoria de un modelo CAD de su chasis A526. Sin embargo, el documento del ICA afirma que «La reconstrucción, por tanto, no estableció la distancia real recorrida por el Coche 10 en ninguno de los dos pasos con la precisión necesaria para resolver la diferencia entre las distancias umbral relevantes.»
Alpine dice que sus propios cálculos de distancia utilizaron los cálculos GNSS propios de FOM, tal como se presentaron anteriormente, y sus propias mediciones tomadas con un medidor láser de distancia y una topografía independiente, pero no pudo garantizar la veracidad de sus imágenes debido a variables como la «distorsión de la lente de la cámara».
Isack Hadjar, Red Bull Racing
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La apelación de Red Bull y McLaren se considera admisible; FIA y Alpine argumentan en contra
Ambos equipos argumentaron así: cuando ya se habían aplicado penalizaciones a otros pilotos (McLaren habiendo cumplido la penalización de cinco segundos de Piastri en carrera) por la misma infracción, dar marcha atrás con la penalización de Gasly iba contra la «equidad deportiva».
Además, argumentaron que las pruebas presentadas a los comisarios por Alpine no deberían haberse considerado admisibles en primer lugar, y que el Artículo B1.6.3a del reglamento deportivo se aplicó incorrectamente. El argumento era que el servicio oficial de cronometraje debería haber sido la única métrica oficial para determinar si un piloto fue sorprendido excediendo la velocidad, incluso si había una discrepancia con la medición utilizada para el bucle de cronometraje.
Esto fue respaldado por Racing Bulls y Motorsport UK, este último argumentando (como ASN) que los sistemas oficiales de cronometraje podrían entonces ser apelados mediante el recálculo propio de un equipo.
En resumen, los apelantes afirmaron que el sistema de cronometraje era el mismo para todos, y que sería irrazonable que se aplicaran penalizaciones por transgredir el límite establecido por ellos si luego pudieran ser anuladas.
La FIA se posicionó a favor de la decisión tomada por los comisarios, afirmando que la solución oficial de cronometraje no es el único árbitro de una penalización por exceso de velocidad en el pitlane, añadiendo que «es derecho de un competidor encontrar pruebas de cualquier error en el sistema».
Además, está consagrado en el reglamento que un equipo no puede apelar una penalización en carrera ya cumplida, y cumplida a discreción de los equipos. La FIA argumentó esencialmente aquí que los equipos podrían haberse quedado en pista, esperar a que la penalización se aplicara después de la carrera y luego apelarla más tarde. También se señaló que ninguno de los equipos pidió una revisión posterior a la carrera a la luz de sus penalizaciones.
Pitlane atmosphere
Photo by: Shameem Fahath / Motorsport Network
La «injusticia deportiva» probada por el tribunal, que confirma las mediciones iniciales
Al revisar las pruebas, el Tribunal Internacional de Apelaciones determinó que la medición de 2692 m de los bucles de cronometraje de la entrada al pit «no se demostró que fuera una medición física inexacta» y que las múltiples comprobaciones y el uso posterior de la distancia durante todas las sesiones fueron satisfactorios. Además, no hubo ninguna sugerencia durante el evento de que la medición debiera cambiarse, ni por parte de FOM, ni de dirección de carrera, ni de los comisarios.
Además, ni Alpine ni FOM pudieron divulgar oficialmente la distancia que Gasly había recorrido en el pitlane. Aunque se presentó 2670 m (y para otra penalización, 2673 m) como el máximo necesario para evitar una penalización, no había pruebas de que Gasly hubiera tomado esta ruta.
Como tal, la distancia se aplicó a todos antes del Gran Premio de Mónaco, y todos los competidores tuvieron la oportunidad de calibrar sus limitadores de velocidad del pitlane para satisfacer los bucles de cronometraje utilizados.
En cambio, cuestionó la idea de usar una distancia de bucle de cronometraje y luego aplicar retroactivamente otra. Gasly, entre los otros pilotos que recibieron penalizaciones, fue sorprendido excediendo la velocidad en el bucle medido; por tanto, aplicar otra distancia después de la carrera a un competidor era incorrecto.
Añadió que optar por no cumplir una penalización concedida bajo un sistema de medición, y luego elegir apelar contra ese sistema de medición, no estaba justificado, especialmente cuando el primer sistema se aplica al resto de la parrilla. El ICA también cuestionó si esto podría considerarse como «nueva evidencia», algo necesario para proporcionar motivos adecuados de apelación, si se aplicaba retroactivamente un nuevo punto de referencia.
Como tal, las penalizaciones originales fueron reaplicadas, y las apelaciones basadas en la equidad deportiva fueron estimadas, ya que un competidor estaba siendo sometido injustamente a un punto de referencia diferente en comparación con los otros coches de la parrilla.
El tribunal decretó que los sistemas oficiales de cronometraje no eran infalibles, ni inmunes a una impugnación, pero afirmó que «Sin embargo, lo que la equidad deportiva excluye absolutamente es la sustitución retrospectiva, después de que los competidores se hayan calibrado y competido contra él, del propio parámetro de calibración común de todo el evento por un enfoque geométrico o de medición diferente con el fin de volver a juzgar el resultado de un competidor individual.»
Alpine y la FIA también tendrán que pagar las costas legales de los otros equipos como resultado.
Después del doblete de Ferrari en el primer entrenamiento, Mercedes respondió con George Russell para quedarse con el mejor tiempo del viernes en el Gran Premio de Italia de Fórmula 1.
El piloto británico marcó una vuelta de 1m22s559 con neumáticos blandos para liderar la sesión, seguido por Charles Leclerc a 0s120 tras un tiempo de 1m22s679 por parte del hombre de Ferrari, quien había liderado la FP1.
Kimi Antonelli, el héroe local y líder del campeonato que deberá penalizar en la parrilla por cambio de motor, finalizó la jornada en el tercer lugar, a 0s141 de lo hecho por su compañero de equipo en Mercedes.
Lando Norris, ganador de los dos últimos grandes premios, fue cuarto para McLaren, a 0s384, seguido por Lewis Hamilton y Oscar Piastri, ambos a cuatro décimas de la cima.
Como sucedió en la primera práctica, Arvid Lindblad volvió a ser el mejor del resto con su Racing Bulls, seguido por Oliver Bearman, quien se mostró competitivo con el mejorado Haas.
Max Verstappen, tras ausentarse en la FP1 para dejarle su coche a Ayumu Iwasa, fue apenas noveno con 1m23s377, a ocho décimas de Russell, y Yuki Tsunoda completó el top 10 con el otro Racing Bulls.
Franco Colapinto, que había sido noveno en el primer ensayo, finalizó 11° el viernes con un mejor tiempo de 1m23s619, que lo dejó a 1s060. Pierre Gasly, con el otro Alpine, fue 14°, a una décima y media del argentino.
Checo Pérez, que solo disputó la FP2 tras cederle su coche a Colton Herta al inicio del día, fue 20° con un mejor tiempo de 1m25s082, que lo dejó delante de Valtteri Bottas, su compañero en Cadillac.
Así se desarrolló la FP2 del Gran Premio de Italia:
La segunda práctica del viernes arrancó con más calor que la primera: 33 grados de temperatura ambiente, que sobre la pista ascendían a los 56 grados.
Franco Colapinto marcó el primer tiempo de la sesión con 1m25s174 tras iniciar su actividad con neumáticos duros y luego mejoró a 1m24s852. Sin embargo, a los diez minutos la referencia ya era de 1m23s417, cortesía de Kimi Antonelli, también con los duros.
Colapinto cerró luego un tiempo de 1m24s248 que le permitió avanzar a la novena posición, a ocho décimas de la cima, manteniéndose en el top 10 para continuar lo iniciado en el entrenamiento inicial de la jornada.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Alex Bierens de Haan / Getty Images
A los 15 minutos, Checo Pérez registró su primer tiempo con 1m27s436, en lo que era un comienzo cauto del mexicano tras los problemas que afectaron a su monoplaza, conducido por Colton Herta, en la FP1.
Antonelli fue el primero de los pilotos de punta en montar los neumáticos blandos, pero tuvo que abortar su primer intento por el tráfico. Luego de un paso por los pits, el italiano tuvo revancha y logró una vuelta de 1m22s700, pero Russell pronto lo relegó por apenas 14 milésimas con 1m22s686.
Checo Pérez, en tanto, llevaba su referencia personal a 1m25s483 y era 18° en el clasificador, todavía con la goma media, colocando su Cadillac delante del Haas de Esteban Ocon, de los dos Aston Martin de Fernando Alonso y Lance Stroll, y de su compañero de equipo, Valtteri Bottas.
Colapinto avanzó de 11° a quinto en el clasificador en su primer intento con los neumáticos blandos al conseguir un tiempo de 1m23s619, antes de caer a noveno. Gasly, en tanto, giraba en 1m23s803 y era 14°, pero luego perdió su vuelta por exceder los límites de la pista en la curva 6.
Russell mejoró su marca hasta 1m22s559 a 25 minutos del final de la sesión, momento en que era escoltado por Leclerc, a 0s120, seguido de Antonelli, Norris, Hamilton y Piastri.
Checo Pérez logró un tiempo de 1m25s198 en su salida con la goma blanda, lo cual lo acomodaba 20°, justo detrás de Bottas y delante de los Aston Martin. El mexicano luego mejoró a 1m25s082 para quedar delante del finlandés, aunque Fernando Alonso lo superaría.
Bearman se metió entre los diez primeros al entrar en los 20 minutos finales de la sesión y desplazó a Colapinto al 11° lugar.
La parte final de la sesión tuvo a pilotos y equipos enfocados en el ritmo de carrera de cara al domingo, trabajando con los tres compuestos de neumáticos en pista. Durante este período, Leclerc tuvo un trompo en la Variante della Roggia y Colapinto se fue ligeramente a la grava en la salida de la Variante Ascari, pero sin consecuencias para ninguno de los dos.
Tras el veredicto emitido por el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA, los resultados definitivos del Gran Premio de Mónaco han sido modificados y oficializados.
La principal consecuencia afecta al retroceso de Pierre Gasly del tercer al séptimo puesto y regresa a Isack Hadjar al último escalón del podio, donde el piloto de Red Bull ya había celebrado tras la carrera de junio pasado.
También ganan un lugar Oscar Piastri, de McLaren, y los Racing Bulls de Liam Lawson y Arvid Linbdlad.
El clasificador actualizado del Gran Premio de Mónaco
Fernando Alonso rendirá homenaje a su difunto mentor y primer manager, Adrián Campos, con un diseño de casco conmemorativo en el Gran Premio de Italia de este fin de semana en Monza.
Aston Martin presentó oficialmente el llamativo nuevo casco en las redes sociales, mostrando el diseño que se aleja de la tradicional temática azul y amarilla del bicampeón. En su lugar, luce el rojo y amarillo de la bandera española y está inspirado en el casco clásico que llevó el propio Campos durante su carrera deportiva.
«Un guiño a donde todo comenzó. Presentamos el casco especial de Fernando Alonso para el GP de Italia, inspirado en Adrián Campos», publicó el equipo de Silverstone.
«Adrián fue el primero en detectar el talento de Fernando, convirtiéndose en su primer manager y ayudándolo a entrar en el mundo de las carreras de monoplazas. Ahora, su icónico casco vuelve a la pista en Monza, con su familia allí para compartir el momento».
Después de competir para Minardi en Fórmula 1 en 1987 y 1988, Campos pasó a la gestión de equipos y al desarrollo de pilotos y fue el primer manager dedicado de Alonso. Campos, quien lamentablemente falleció en 2021, fue fundamental en la transición de Alonso de los karts a las carreras de monoplazas.
El español llega al fin de semana del Gran Premio de Italia tras sumar dos puntos en el Gran Premio de los Países Bajos. Aston Martin ha sufrido un inicio desastroso de la temporada 2026, luchando contra importantes problemas tanto con su coche como con su unidad de potencia.
Tras la introducción de un coche de especificación B en el Gran Premio de Hungría y mejoras en la unidad de potencia en Zandvoort, Aston Martin espera recuperarse.
Alonso ocupa actualmente el 19.º puesto en la clasificación de pilotos con tres puntos, mientras que su compañero de equipo Lance Stroll está 21.º sin puntos. Aston Martin es 10.º en la clasificación de constructores, solo por delante de la recién formada Cadillac.
El Gran Premio de Italia tendrá lugar en Monza del 4 al 6 de septiembre.
Fernando Alonso insistió en que haber sumado puntos en el Gran Premio de los Países Bajos no es suficiente para mantenerlo en la Fórmula 1, y argumentó que se trata más bien de pequeños ajustes en el reglamento.
El contrato del piloto de 45 años con Aston Martin expira al final de la temporada 2026, por lo que las preguntas sobre su futuro han sido constantes y el Gran Premio de Italia de este fin de semana no ha sido una excepción.
Esto se produjo después de que el español lograra su segundo resultado en los puntos del año en el circuito de Zandvoort en la última carrera, donde una estrategia de una sola parada bien ejecutada le aupó hasta la novena posición al pasar por la bandera a cuadros.
El rendimiento de Alonso se produjo a bordo de un AMR26 muy mejorado que, en las dos últimas carreras, Budapest y Zandvoort, ha estrenado actualizaciones en el chasis y en la unidad de potencia Honda.
Sin embargo, el bicampeón del mundo confirmó que la competitividad de su equipo, el Aston Martin —que ocupa el penúltimo puesto en la clasificación—, no determinará su decisión de permanecer en la F1.
Más bien se trata de la normativa, ya que el veterano, que ostenta el récord de 437 participaciones en Grandes , siente un fuerte rechazo hacia el reglamento de 2026, con ajustes previstos para 2027 que incluyen un retorno a una mayor potencia de combustión.
Fernando Alonso, Aston Martin
Foto de: Eric Le Galliot
Así que, cuando se le preguntó en Monza —donde la gestión de la energía debería ser clave— si Zandvoort había sido suficiente para que se quedara, Alonso respondió: «No. Obviamente, no podemos conformarnos solo con la novena posición y creo que nadie en el equipo está contento.
«Fue un buen impulso para todos saber que, al menos, la dirección que estamos tomando es la correcta, porque hemos cambiado muchas cosas en el coche desde Budapest. Obviamente, sabemos y notamos que en las curvas estamos mejorando mucho.
«Eso da esperanza a todos en Silverstone de que, si seguimos con esta filosofía, esta estrategia y este ritmo de desarrollo, acabaremos siendo uno de los más rápidos en las curvas.
«Hemos cumplido uno de los objetivos. En cuanto al motor, creo que, sinceramente, Zandvoort no supuso una gran mejora. La manejabilidad fue un problema y la potencia extra era difícil de notar en Zandvoort.
«Quizá Monza sea una prueba más fiable para el motor, pero aún nos queda un largo camino por recorrer. Tenemos que mejorar en ambos frentes, tanto en el chasis como en el motor, de cara al año que viene. Es imprescindible. Eso es lo más importante.
«En cuanto a mi decisión, como ya he dicho, no tiene que ver realmente con el coche. Seré profesional y daré el 100 % de mí mismo, ya sea luchando por la 15.ª posición o por un podio. Para mí, se trata más bien de la normativa.
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team; Fernando Alonso, Aston Martin Racing; Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
«Por desgracia, es lo que hay. Esta no es la Fórmula 1 con la que crecimos y no es la Fórmula 1 que todos queremos. Ni los pilotos, ni los espectadores. Debemos cambiar algunas cosas.
«No sucederá de inmediato. Ocurrirá de cara al futuro, pero espero poder contribuir de alguna manera a la próxima normativa. Volveremos a la auténtica Fórmula 1».
Sin embargo, es poco probable que esa «verdadera Fórmula 1» se vea este fin de semana en el circuito de Monza, con baja carga aerodinámica, de la , donde Alonso duda de que se repita lo ocurrido en Zandvoort debido a una mayor dependencia de la potencia del motor.
No obstante, a lo largo de la tormentosa temporada 2026 de Aston, Alonso se ha mantenido optimista y ha mostrado su apoyo a la escudería de Silverstone y a su nuevo socio fabricante de motores, Honda, que anteriormente ganó títulos con Red Bull.
«Las instalaciones que tenemos en Japón son de las mejores», añadió Alonso. «Creo que el personal y la dirección de la unidad de potencia se han reforzado, tal y como ha dicho Honda. Muchas personas que formaban parte del proyecto anterior vuelven a estar en este».
«No tengo ninguna duda. Confío al 100 % en Honda. Solo tenemos que acortar ese proceso. Por desgracia, empezamos con mal pie. Comenzamos con este reglamento sin estar al nivel que queríamos.
«No tengo ninguna duda de que lo conseguirán. Como he dicho muchas veces, no queremos esperar cinco años como hicieron la última vez. Queremos lograrlo en dos o tres años como máximo».
Esteban Ocon reveló que no dispondrá, en Monza, de la versión ADUO2 del motor Ferrari F1, cuyo único ejemplar disponible para Haas F1 será para Oliver Bearman.
La escudería estadounidense afronta el Gran Premio de Italia con un paquete aerodinámico completamente nuevo, anunciado por el director de la estructura Ayao Komatsu, en la previa de la prueba. Estas evoluciones aerodinámicas se instalarán en los dos monoplazas de la escudería estadounidense.
En cambio, en el apartado del motor, habrá una disparidad entre los pilotos, ya que Ferrari solo suministrará una unidad de potencia modificada, tras la segunda evaluación ADUO. Ocon deberá por tanto armarse de paciencia para poder beneficiarse de ella, como explicó este jueves ante los medios, entre ellos Motorsport.com.
«No dispondré del paquete evolucionado completo», explicó. «Tendré los elementos aerodinámicos en el coche, pero no tendré el ADUO2. […] Solo tenemos uno [motor evolucionado]. Por eso. Así que rodaré con el motor antiguo. Por tanto, será una pérdida nada desdeñable. Pero el coche mejorado, sí lo tendré. Así que veremos qué pasa.»
A pesar del reglamento que obliga a un motorista a suministrar a sus clientes motores de la misma especificación, Motorsport.com ha sabido que la FIA no tenía ningún problema con la situación en Haas, ya que se considera que esta regla se respeta desde el momento en que se pone a disposición al menos una unidad de la misma especificación.
Un paquete aerodinámico esperado con impaciencia
Haas ha perdido mucho terreno en los últimos meses.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Más allá de esta cuestión, Ocon está impaciente por poder descubrir el VF-26 evolucionado en pista desde este viernes: «Tengo ganas de pilotar este nuevo coche. Disponemos del nuevo paquete aerodinámico. Lo piloté el martes en el simulador. Y sí, las sensaciones eran mejores. Por supuesto, ahora hay que trasladar eso a la pista. No siempre está garantizado que se comporte de la misma manera una vez en el circuito.»
«Pero todo el mundo en la fábrica está entusiasmado e impaciente por ver de qué es capaz este coche. Por supuesto, no es el circuito más técnico. Así que no vamos a ver todo su potencial. Será más bien en Madrid donde podremos darnos cuenta. Pero aun así será interesante ver cómo se comporta el coche en las Lesmo y la Parabólica, en comparación con antes. Es un paquete bastante importante y tengo ganas de pilotarlo.»
Haas ha ido cayendo lentamente en la jerarquía estos últimos meses, con la escudería superada en la carrera del desarrollo, hasta el punto de no estar ya en condiciones de sumar ni un solo punto desde el GP de Mónaco. «Habíamos empezado bien el año en términos de ritmo», recordó Ocon. «Y los demás progresaron un poco más rápido que nosotros.»
«Y sí, esperábamos este paquete [con impaciencia]. Así que esperemos que cumpla sus promesas. Esperemos que nos acerque al top 10. Y entonces podremos, espero, volver a luchar contra los RB y los Alpine. Ya veremos.»
En el plano personal, el francés considera que viene de dos GP muy buenos que, sin embargo, resultaron frustrantes debido a la falta de ritmo de su monoplaza: «El sprint y la carrera en Zandvoort, Budapest, son fines de semana en los que nos fue bastante bien, desde mi punto de vista.»
«Tengo la impresión de que explotamos al máximo el potencial del coche. Y sí, fue una pena decirse: ‘Esto es lo mejor que podemos hacer’, sin sacar gran cosa a cambio. Así que espero que ahora, si hacemos lo mismo, seamos recompensados de una manera diferente.»
¿Prolongará Fernando Alonso un año más su carrera en la Fórmula 1? Oficialmente aún no está confirmado, pero al menos hay indicios de que el bicampeón del mundo también correrá en la categoría reina en 2027, aunque el próximo año ya cumplirá 46 años.
«Quizá pronto tengamos también al próximo piloto de 50 años en la Fórmula 1», bromeó Ralf Schumacher en el podcast Backstage Boxengasse de Sky Sports Alemania y luego explicó en serio: «Eso es algo que realmente me molesta del nuevo reglamento y también de los nuevos neumáticos.»
Según el alemán, pilotos como Alonso o también Lewis Hamilton, que el próximo año también cumplirá ya 42, tienen la oportunidad de tener una carrera tan larga «porque sencillamente la Fórmula 1 ya no está tan al límite como lo estaba antes».
Schumacher recuerda que este año los pilotos tienen que gestionar la batería incluso en la clasificación, un aspecto que precisamente el propio Alonso ya ha criticado varias veces. «Eso significa que ya no se puede ir al límite al 100 por ciento», afirmó el ganador de seis grandes premios de F1.
«Frenar tarde y asumir mucho riesgo ha pasado a un segundo plano; la gestión es lo decisivo. Y luego están además los neumáticos. Eso antes tampoco lo teníamos, tener que gestionar tanto los neumáticos», recordó.
Todo eso ha llevado a que «ya no sea tan agotador», dijo Schumacher, que explicó: «Hubo una época en la que, en un sprint, de repente tenían que ir a fondo. Entonces todos acababan hechos polvo, porque ya no estaban acostumbrados.»
«En aquella época teníamos que correr al ‘sprint’ de principio a fin, más o menos, por las paradas en boxes y demás. Siempre teníamos coches ligeros», señaló el hombre de 51 años, que compitió en la Fórmula 1 durante un total de once años entre 1997 y 2007.
«Me alegro por los chicos de que sea así», subrayó. Por otro lado, también es «un poco una pena» para las jóvenes promesas que muchos pilotos puedan tener ahora una carrera tan larga. Porque, lógicamente, eso deja menos asientos para pilotos jóvenes con talento.
El Gran Premio de Italia de Fórmula 1 se celebra en Monza, un circuito conocido como el «templo de la velocidad». Se trata de un trazado en el que la potencia es un factor clave, por lo que el rendimiento de la unidad de potencia (UP) se verá sometido a una dura prueba.
Honda introdujo la UP de especificación 2 en la anterior carrera, el Gran Premio de los Países Bajos. Se esperaba que esta actualización, tan esperada por Aston Martin, mejorara el rendimiento, pero hubo problemas en cuanto a la manejabilidad, lo que provocó que ambos monoplazas quedaran eliminados en la Q1, tanto en la clasificación de sprint como en la clasificación general.
Sin embargo, el ritmo de carrera fue bastante bueno, y Fernando Alonso logró terminar en novena posición, lo que supuso su segundo podio de la temporada.
Shintaro Orihara, director general e ingeniero jefe de Honda en pista, se pronunció sobre los retos del Gran Premio de Italia de la siguiente manera:
«Monza, escenario de este fin de semana, es un circuito compuesto por largas rectas y once curvas, en el que se acelera a fondo durante gran parte del recorrido. Es fundamental saber distribuir la energía limitada entre los distintos tramos, lo que influye enormemente en los tiempos por vuelta, especialmente en la clasificación».
«Aunque el rendimiento ha mejorado gracias al motor de especificación 2 que incorporamos en la última carrera, el Gran Premio de los Países Bajos, nuestra competitividad general sigue estando por debajo de la de nuestros rivales, por lo que creemos que será un fin de semana complicado».
«De cara al Gran Premio de Italia, nos hemos centrado en mejorar la manejabilidad. Desde el Gran Premio de los Países Bajos, hemos estado trabajando en el banco de pruebas de HRC Sakura para lograr un control de combustión estable; en Monza comprobaremos los resultados y seguiremos optimizando el sistema para mejorar nuestra competitividad en el futuro».
