Fernando Alonso ha compartido un emotivo regalo que la Fórmula 1 les ha hecho a él y a su pareja, Melissa Jiménez, tras el nacimiento de su primer hijo.
El bicampeón y Jiménez dieron recientemente la bienvenida a un niño llamado Leonard. La llegada del bebé supuso que el español tuviera que ausentarse de sus compromisos con los medios el jueves previo al Gran Premio de Japón.
«Tengo un poco de jet lag porque aterricé esta mañana, pero aquí estamos», declaró Alonso a DAZN España tras la segunda sesión de entrenamientos en el circuito de Suzuka. «Acabamos de terminar la FP2 y, en unas horas, será hora de dormir; me salté la sesión nocturna europea».
«Nunca te imaginas nada concreto», continuó. «Las cosas simplemente suceden tal y como suceden, y hay un poco de estrés y preocupación por que todo salga bien.
«Afortunadamente, todo ha salido bien, tanto para la madre como para el bebé. Un momento muy feliz y muy especial».
Alonso compartió en Instagram Stories el regalo especial de la dirección de la F1: unas acreditaciones para el paddock para el recién nacido con el mensaje «Bienvenido a la familia de la F1».
El piloto de Aston Martin respondió con el pie de foto: «¡Muchísimas gracias a la F1! El primero de muchos».
Los aficionados reaccionaron rápidamente a la publicación, bromeando con que no pasaría mucho tiempo hasta que el hijo de Alonso estuviera en la F1. «Estoy deseando animarle dentro de unos años», comentó uno, mientras que otro añadió: «La lucha por el campeonato contra su propio padre será legendaria».
«Quizá dentro de 18 años sigamos teniendo a Raikkonen contra Alonso contra Verstappen», publicó otra persona.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
Esto llega en medio de un difícil comienzo de la temporada 2026 para Alonso y el equipo Aston Martin. La tan esperada colaboración técnica de la escudería de Silverstone con Honda no ha logrado hasta ahora el esperado salto en el rendimiento.
El AMR26 se ha visto afectado por problemas de fiabilidad, derivados principalmente de las excesivas vibraciones del chasis.
Ahora hay un parón de cinco semanas hasta el Gran Premio de Miami, lo que dará tiempo al equipo británico para trabajar en algunos de estos problemas.
Piloto más joven en conseguir la pole Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 2 meses y 11 días – GP de Italia de 2008 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
Allá por 2008, Sebastian Vettel se hizo con una sorprendente pole position con la modesta escudería Toro Rosso en una sesión de clasificación en mojado en Monza. Los favoritos, Kimi Raikkonen y Lewis Hamilton, quedaron eliminados en la Q2, mientras que sus compañeros de equipo en Ferrari y McLaren, respectivamente, Felipe Massa y Heikki Kovalainen, fueron 1,339 s y 0,076 s más lentos en la Q3.
Kimi Antonelli era casi dos años más joven cuando superó a su compañero de equipo George Russell por 0,222 s en la Q3 del Gran Premio de China el mes pasado.
Sebastian Vettel, Toro Rosso STR03
Foto de: Andrew Ferraro / Motorsport Images
El piloto más joven en marcar la vuelta rápida Récord anterior: Max Verstappen – 19 años, 1 mes y 14 días – GP de Brasil de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Max Verstappen realizó una impresionante actuación en la carrera bajo la lluvia de Interlagos en 2016, remontando desde la 14.ª hasta la tercera posición en las últimas 16 vueltas tras una parada en boxes tardía, y marcando la vuelta rápida por 0,227 s en el proceso.
Antonelli era seis meses más joven cuando marcó la vuelta rápida en su tercer Gran Premio, superando a Oscar Piastri y a Verstappen por 0,074 s y 0,076 s respectivamente, en su camino hacia el sexto puesto en la carrera de Suzuka del año pasado.
El líder de carrera más joven Récord anterior: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 18 años, 7 meses y 12 días – GP de Japón de 2025
Cuando los pilotos de Mercedes Lewis Hamilton y Nico Rosberg chocaron desde la primera fila del GP de España de 2016, la carrera se convirtió en una batalla a cuatro bandas por la victoria entre los Red Bull y los Ferrari. Max Verstappen se puso en cabeza por primera vez en su carrera en la vuelta 11, gracias a la primera parada en boxes de su compañero de equipo Daniel Ricciardo, en su camino hacia la victoria en su debut con Red Bull.
En Japón el año pasado, Kimi Antonelli realizó su primera tanda con neumáticos medios entre 10 y 12 vueltas más que los cinco pilotos que le precedían, liderando así la carrera durante 10 vueltas; era tres días más joven que el récord de Verstappen.
Líder más joven del campeonato Récord anterior: Lewis Hamilton – 22 años, 4 meses y 6 días – GP de España de 2007 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 7 meses y 4 días – GP de Japón de 2026
Allá por 2007, el debut de Hamilton en la F1 fue el paradigma de la regularidad, sin cometer errores de novato. Su carrera comenzó con una racha de nueve carreras consecutivas en el podio. Al final de la cuarta prueba, en Barcelona, aún no había ganado, pero seguía siendo el único piloto que había terminado todas las carreras entre los tres primeros. Sus 30 puntos de un máximo de 40 le permitían liderar la clasificación con dos puntos de ventaja sobre su compañero de McLaren, Fernando Alonso, y tres sobre Felipe Massa, de Ferrari.
Lewis Hamilton, McLaren
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
Avanzamos 19 años y el sustituto de Hamilton en Mercedes, Antonelli, ha ganado dos de los tres primeros Grandes Premios de la temporada 2026, quedando segundo tras su compañero de equipo George Russell en la prueba inaugural de Melbourne. Esto le ha convertido en líder del campeonato, y es tres años más joven de lo que era Hamilton.
El más joven en conseguir un triplete Récord anterior: Sebastian Vettel – 21 años, 11 meses y 18 días – GP de Gran Bretaña de 2009 Nuevo récord: Kimi Antonelli – 19 años, 6 meses y 18 días – GP de China de 2026
En su primera temporada con Red Bull, Sebastian Vettel demostró su dominio en Silverstone. El alemán se hizo con la pole por 0,347 s sobre Rubens Barrichello, de Brawn, y aventajó a su compañero de equipo Mark Webber en 15 segundos al cruzar la línea de meta, superando además al australiano por dos décimas en la clasificación de la vuelta rápida. Podría haber sido un grand chelem, pero Vettel cedió brevemente el liderato a Webber cuando entró en boxes por última vez.
El mes pasado, Antonelli logró no uno, sino dos tripletes, en China y Japón. Su margen en la pole position se mantuvo siempre entre 0,2 y 0,3 segundos, marcó las dos vueltas rápidas por una décima y superó a Russell por unos segundos al cruzar la línea de meta en ambas ocasiones.
Récords que Antonelli puede batir
El más joven en conseguir un Grand Chelem Récord actual: Max Verstappen – 23 años, 9 meses y 4 días – GP de Austria de 2021
Verstappen tardó nada menos que 128 salidas en Grandes Premios en lograr su primer Grand Chelem, pero aun así superó el récord anterior de Vettel. En el feudo de Red Bull, en su primera campaña en la que se proclamó campeón, Verstappen se hizo con la pole por solo 0,048 s sobre Lando Norris, superó a todos por más de un segundo y medio en la vuelta rápida y lideró todas las vueltas para ganar por 18 segundos sobre Valtteri Bottas.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB16B
Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images
Antonelli tiene todas las posibilidades de batir este récord, siempre y cuando consiga un Grand Chelem antes de que termine mayo de 2030.
Campeón del mundo más joven Récord actual: Sebastian Vettel – 23 años, 4 meses y 11 días – GP de Abu Dabi de 2010
Vettel, Hamilton, Alonso y Verstappen se proclamaron campeones del mundo a la misma edad, en un intervalo de 10 meses. El alemán era el más joven de todos cuando le dio a Red Bull su primer título.
Antonelli le robará el protagonismo a Vettel si gana el título antes de 2029. El 25 de diciembre de ese año, tendrá exactamente 23 años y cuatro meses.
Récords que Antonelli no puede batir
Ganador más joven Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En el GP de España de 2016, Verstappen se convirtió no solo en el líder de carrera más joven de la historia, sino también en el ganador de un gran premio más joven, dos años y medio más joven que Vettel en Monza en 2008.
Antonelli necesitaba ganar uno de los tres primeros Grandes Premios de 2025 para arrebatarle ese récord.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Peter Fox / Getty Images
El piloto más joven en subir al podio Récord actual: Max Verstappen – 18 años, 7 meses y 15 días – GP de España de 2016
En la misma carrera en la que logró su primera victoria, Verstappen se convirtió en el piloto más joven en subir al podio de la F1, pero ese récord en concreto se vio amenazado en varias ocasiones posteriormente. Lance Stroll era solo 12 días mayor cuando terminó tercero en el Gran Premio de Azerbaiyán de 2017, y Antonelli dos meses mayor en el momento de su primer podio en Canadá el año pasado.
El italiano terminó cuarto en su debut en Melbourne; un puesto más arriba le habría dado el récord.
Piloto más joven en sumar puntos Récord actual: Max Verstappen – 17 años, 5 meses y 29 días – GP de Malasia de 2015
Es probable que este récord nunca se supere, ya que ahora los pilotos no pueden obtener la superlicencia —necesaria para competir en la F1— antes de cumplir los 18 años.
Verstappen fue el único menor de 18 años que ha participado en el campeonato mundial, y sumó puntos en su segunda carrera, al terminar séptimo en Malasia.
No fue ninguna sorpresa que George Russell fuera señalado como el favorito de las casas de apuestas para el título de Fórmula 1 de 2026 antes incluso de que comenzara la temporada, dados los resultados de Mercedes en los entrenamientos de pretemporada.
Pocos se ponían de acuerdo sobre el orden esperado a partir de ahí: una combinación de Charles Leclerc, Max Verstappen, Lando Norris y Oscar Piastri ocupaba el segundo y tercer puesto en las predicciones de pretemporada, y algunas casas de apuestas incluso habían incluido a Fernando Alonso entre los favoritos.
Kimi Antonelli, por su parte, nunca estuvo realmente en el debate. Sin embargo, ahora se presenta ante nosotros con una ventaja de nueve puntos en el campeonato, con dos victorias frente a la única de Russell. Y es cierto que Russell ha sufrido mala suerte hasta ahora en las primeras rondas, pero el rendimiento de Antonelli sugiere que el joven italiano merece su ventaja inicial.
Cuando Antonelli llegó a la F1 el año pasado, se vio envuelto por el entusiasmo y la duda a partes iguales. Mercedes tuvo que hacer malabarismos para gestionar las expectativas; las Flechas de Plata esperaban que su promesa de toda la vida fuera un potencial ganador del campeonato en el futuro, pero mantuvieron su deseo de no presionarle demasiado al principio. El equipo quería permitir que Antonelli creciera bajo los focos de la F1, sabiendo que el campeonato está plagado de diamantes ganadores del título que nunca fueron pulidos adecuadamente.
Aunque Russell sigue siendo el favorito, Antonelli se ha mostrado mucho más cerca de él de lo esperado. Pero, ¿hasta qué punto están igualados y qué piloto es más rápido? Echemos un vistazo, con la salvedad de que la muestra de 2026 no es especialmente amplia por el momento.
Ritmo en una vuelta: Russell tiene una ligera ventaja
La ventaja de Russell en la clasificación durante las últimas tres rondas equivale a aproximadamente una décima en total
Foto de: Clive Mason / Getty Images
Tal y como están las cosas, los dos pilotos de Mercedes no están nada lejos el uno del otro. La forma más sencilla de comparar el ritmo en una vuelta es mediante los «supertiempos», en los que se toma la vuelta más rápida marcada por un piloto y se compara, en forma de porcentaje, con el tiempo más rápido absoluto.
En Australia, Russell se hizo con la pole con Antonelli a menos de 0,3 s, lo que supuso una diferencia del 0,373 % entre ambos. Y, aunque Antonelli se hizo con la pole en el Gran Premio de China (ayudado por los problemas mecánicos de Russell durante la Q3), los tiempos de la clasificación sprint habían sido más rápidos. Aquí, Russell volvió a imponerse por poco menos de 0,3 s, esta vez con una diferencia del 0,313 %. La pole de Antonelli en Japón fue por un margen similar, lo que le situó un 0,336 % por delante de su compañero de equipo, más experimentado.
En general, la diferencia de Russell con respecto al mejor tiempo teórico (100 %) es del 0,112 %, mientras que Antonelli se aleja del tiempo teórico del 100 % en un 0,230 %. Suponiendo una mejor vuelta posible de 1m30.000s, Russell registraría un tiempo de 1m30.101s frente al 1m30.207s de Antonelli. Se trata de un margen ínfimo de 0,106s, que puede superarse muy fácilmente con una salida de curva ligeramente mejor o un par de millas por hora más de velocidad punta en una recta.
Ritmo de carrera: Antonelli por delante por menos de una décima por vuelta
Medir el ritmo de carrera absoluto entre los dos pilotos resulta algo más complicado, ya que ambos pilotos de Mercedes se han visto envueltos en el pelotón en las primeras vueltas. Las salidas irregulares han sido un problema persistente y parecen ser endémicas del equipo; ni siquiera la escudería McLaren de , propulsada por Mercedes, tuvo tantas dificultades al salir de la parrilla en Japón (aunque no ha llegado a ese punto con frecuencia a lo largo de 2026…).
Lo que podemos hacer es comparar los tramos de carrera en los que ambos pilotos rodaban en aire limpio. Eso descarta gran parte de Japón, ya que Russell pasó la mayor parte de la tarde luchando con los McLaren y los Ferrari, pero podemos fijarnos en los dos tramos de Australia y China, cuando los dos coches habían adelantado al resto del pelotón o tenían suficiente ventaja como para no verse afectados por los coches de delante. A partir de la vuelta 20 en Australia, los periodos de VSC habían terminado y los Ferrari (que aún no habían entrado en boxes en ese momento) estaban lo suficientemente por delante, mientras que esto solo se aplica en China una vez que Russell se colocó segundo en la vuelta 29.
En el caso del periodo comprendido entre la vuelta 21 y el final de la carrera en Australia —tras eliminar las vueltas 33 y 34, que coincidieron con un VSC—, Antonelli registró un promedio de 1m22,958s, mientras que Russell alcanzó un promedio de 1m23,057s. En esas vueltas, Antonelli fue 3,543 s más rápido que Russell en total, lo que equivale a unos 0,1 s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de Australia de 2026 entre la V21 y la V58
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
21
82,781
82,67
0,111
22
82,862
82,892
-0,03
23
82,582
82,828
-0,246
24
83,222
83,466
-0,244
25
84,545
82,879
1,666
26
83,138
83,093
0,045
27
83,103
83,188
-0,085
28
83,03
83,39
-0,36
29
82,968
83,486
-0,518
30
82,889
83,272
-0,383
31
82,88
83,147
-0,267
32
83,239
83,54
-0,301
35
83,292
83,017
0,275
36
82,865
82,729
0,136
37
82,966
82,839
0,127
38
82,989
82,863
0,126
39
82,921
82,738
0,183
40
82,672
82,915
-0,243
41
82,928
83,073
-0,145
42
82,942
83,054
-0,112
43
83,015
82,893
0,122
44
83,079
82,856
0,223
45
83,123
83,477
-0,354
46
83,038
83,751
-0,713
47
83,066
83,033
0,033
48
82,992
83,034
-0,042
49
83,245
82,844
0,401
50
82,903
83,087
-0,184
51
82,625
82,762
-0,137
52
82,558
83,106
-0,548
53
82,613
83,069
-0,456
54
82,842
83,1
-0,258
55
82,928
82,67
0,258
56
82,603
82,757
-0,154
57
82,417
83,188
-0,771
58
82,653
83,351
-0,698
Tomaremos China a partir de la vuelta 30, la primera vuelta «limpia» en la que Russell se alejó de los Ferrari. Restemos el desliz de Antonelli en la vuelta 53, donde quizá los nervios de ir en cabeza pudieron con él y provocaron un bloqueo de ruedas en la curva 14; al fin y al cabo, se trata de una anomalía estadística.
Antonelli tiene una ventaja mínima en el ritmo de carrera en lo que va de 2026
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
El promedio de vuelta de Antonelli en este periodo, sin contar la vuelta 53, es de 1m35,869s; el de Russell es de 1m35,860s. Por lo tanto, Russell fue solo 0,2s más rápido en el conjunto de las 26 vueltas, o 0,009s por vuelta.
Antonelli vs Russell, vueltas del GP de China de 2026 entre la V30 y la V56
Vuelta
Antonelli
Russell
Dif.
30
96,166
96,438
-0,272
31
96,108
96,207
-0,099
32
95,983
95,977
0,006
33
96,443
96,107
0,336
34
96,021
95,852
0,169
35
96,037
96,162
-0,125
36
96,014
95,914
0,1
37
96,159
95,531
0,628
38
95,526
95,529
-0,003
39
95,494
95,497
-0,003
40
96,15
95,636
0,514
41
95,343
95,641
-0,298
42
95,93
96,661
-0,731
43
95,936
95,644
0,292
44
95,332
95,542
-0,21
45
95,528
95,677
-0,149
46
95,282
96,407
-1,125
47
95,501
95,668
-0,167
48
95,706
96,095
-0,389
49
95,523
95,87
-0,347
50
95,659
95,681
-0,022
51
96,011
95,531
0,48
52
95,275
95,547
-0,272
54
96,176
96,457
-0,281
55
96,378
95,695
0,683
56
96,929
95,4
1,529
Con los datos de que disponemos, ha habido muy poca diferencia entre los dos pilotos en cuanto a rendimiento en las primeras rondas del campeonato. Al no haber podido completar vueltas representativas en aire limpio simultáneamente en Japón, perdemos otro dato, pero basta con decir que, en general, Antonelli ( ) había parecido más fuerte a lo largo del fin de semana. Los cambios de configuración de Russell antes de la clasificación habían perjudicado el manejo de su W17, algo con lo que tuvo que lidiar durante todo el Gran Premio, y su mala suerte se agravó cuando Antonelli se benefició del coche de seguridad.
Pero la suerte va en ambos sentidos y, si Antonelli no se hubiera atascado tras perder el punto de embrague en la salida, sería razonable suponer que habría salido por delante de su compañero de equipo.
En definitiva, estamos ante una diferencia entre los dos pilotos de quizás alrededor de una décima, y esto puede inclinarse hacia cualquier lado teniendo en cuenta el fin de semana y los puntos fuertes de ambos. Sin embargo, las habilidades de Antonelli en los tres primeros circuitos del calendario no habían sido objeto de duda; terminó entre los seis primeros en los tres el año pasado en su temporada de debut.
La verdadera prueba de fuego llegará una vez que comience la temporada europea. Russell cuenta con una amplia experiencia aquí, mientras que Antonelli tuvo dificultades para adaptarse durante los meses de verano debido al cambio de Mercedes a un paquete de suspensión antilift que le quitó al entonces novato la comodidad con el coche.
Si Antonelli quiere convertirse en el campeón más joven de la historia de la F1 y unirse a la estrella del tenis Jannik Sinner al frente de la actual ola de jóvenes talentos deportivos de Italia, tendrá que exorcizar algunos demonios en Europa. Russell, por su parte, debe dar un paso al frente y afirmar su autoridad como piloto titular de Mercedes si quiere aprovechar su mejor oportunidad hasta la fecha. A día de hoy, no hay casi nada que los separe.
Russell y Antonelli están codo con codo… por ahora
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
El director de pista de Aston Martin, Mike Krack, ha declarado que “no hay problemas” entre el equipo y el proveedor de motores Honda, a pesar de su problemático inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1.
Aston Martin cambió de un suministro de motores de cliente de Mercedes a una asociación oficial con Honda para 2026, mientras intentaba convertirse por fin en un equipo puntero en medio de la colosal inversión del multimillonario propietario del equipo, Lawrence Stroll.
Sin embargo, la decisión ha salido espectacularmente mal en la nueva era técnica de la F1, ya que el AMR26 diseñado por Adrian Newey carece tanto de rendimiento como de fiabilidad, y el motor Honda genera vibraciones que dañaron batería tras batería y despertaron preocupaciones por la salud de los pilotos.
El fin de semana pasado fue la carrera de casa de Honda en Suzuka, y se vio a Lawrence Stroll estrechando la mano del presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, en la parrilla de salida.
“¿Significa esto que se ha hecho la paz en territorio Honda?”, les preguntaron a Krack y al gerente general de pista de HRC, Shintaro Orihara, después de la carrera, lo que provocó una risa del luxemburgués.
“No había necesidad de hacer la paz, porque tenemos una buena relación”, respondió entonces Krack. “Vinimos aquí, sabemos que esta es la carrera de casa de nuestro socio.
“Tenemos mucho respeto por Honda y hemos visto cuánto trabajo se ha dedicado a los problemas que estamos teniendo. Así que también fue una cuestión de respeto por nuestra parte intentar todo lo que pudiéramos para terminar la carrera. Hablamos de eso antes, como hablamos durante la semana y durante la próxima semana y así sucesivamente.
“Así que no hay necesidad de hacer la paz, porque no hay problemas.”
Mike Krack, Aston Martin F1 Team Chief Trackside Officer
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
El Gran Premio de Japón marcó una clara mejoría para Aston Martin-Honda, que oficialmente terminó una carrera por primera vez con Fernando Alonso. Pero el bicampeón del mundo fue un discreto 18º, a 30 segundos del 17º clasificado Sergio Perez y a 70 segundos de la última posición que otorgaba puntos.
“Como equipo, no puedes destruirte a ti mismo”, insistió Krack. “Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo de los últimos tres meses. Fuimos a Barcelona a finales de enero y desde entonces no hemos dado muchas vueltas. Ahora hemos logrado terminar carreras, lo cual en la Fórmula 1 debería ser la norma, no debería ser algo que tengas que celebrar.
“Pero tenemos que reconocer que esta es la situación en la que estamos y tenemos que aceptarla y salir de ella trabajando. Mérito para todos, el equipo de pista, Sakura, y también en Silverstone, por cómo persistimos en completar estos pasos iniciales.
“Pero, por desgracia, en cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra en el rendimiento. Y al observar eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que ahora hemos dado con la fiabilidad, sino que hay pasos importantes que dar. Tenemos que aprovechar ahora el descanso para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.
“Nadie está celebrando, pero creo que para el modesto objetivo que nos hemos fijado, hemos logrado una parte de él.”
Por primera vez en esta temporada, Aston Martin ha conseguido completar una carrera llevando al menos uno de sus monoplazas bajo la bandera a cuadros. Sin embargo, no hay mucho que celebrar, también porque Lance Stroll se vio obligado a retirarse por una pérdida de agua del motor térmico. Pero para llegar a objetivos más ambiciosos hay que partir de pequeños pasos y reconocerlos, como en este caso.
No es ningún secreto que, antes de llegar a Australia, los AMR26 tenían dificultades para completar un kilometraje suficiente para disputar una carrera, viéndose obligados a limitar las tandas a una veintena de vueltas a causa de las fuertes vibraciones. Un fenómeno que ponía a prueba no solo a los pilotos –como se vio en China, con Fernando Alonso obligado a retirarse por la casi pérdida de sensibilidad en manos y pies– sino también a la batería, que tendía a fallar.
En las últimas citas no era raro ver a los mecánicos de Honda y Aston Martin trabajando también entre una sesión y otra, no tanto para afinar el setup o completar los preparativos, sino para resolver los problemas de la Power Unit que reducían el tiempo en pista. En Japón, sin embargo, el fin de semana fue decididamente más limpio, y esto representa una señal pequeña pero alentadora.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Clive Rose / Formula 1 via Getty Images
Uno de los principales problemas que han frenado a los AMR26 tiene que ver con las fuertes vibraciones y, en este frente, el fin de semana japonés ha ofrecido algunos indicios interesantes. Entre bastidores, Honda está trabajando intensamente para resolver la cuestión, que como se ha contado en los últimos Grandes Premios, no está ligada solo al motor, sino también al chasis, que funciona como una especie de caja de resonancia amplificando el fenómeno.
Las vibraciones llegaban hasta el volante y los pedales, es decir, a los puntos en los que las manos y los pies de los pilotos están anclados. En los test, Honda incluso había pedido mantener un nivel de combustible más alto para amortiguar parcialmente el fenómeno. Sin embargo, era una solución temporal, y la necesidad de intervenir de manera más profunda era evidente.
Precisamente por eso se está trabajando en dos frentes junto con los técnicos de Aston, interviniendo tanto en el lado del chasis como en el del motor. Honda había adelantado que el objetivo era tener una primera solución lista para Suzuka, la cita de casa, que aun no siendo definitiva pudiera contribuir a reducir progresivamente las vibraciones. En efecto, algo se probó el viernes, para luego ser retirado el sábado.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Hablando precisamente después de la clasificación, Alonso había explicado que, como piloto, las soluciones probadas en los entrenamientos libres habían aportado sus beneficios, mejorando la situación a su juicio en un 80%: “Sí, desde los test y respecto a las dos primeras carreras, lo que probamos ayer mejoraba en un 80%”, contó el piloto español en Suzuka.
Una noticia positiva para el equipo, aunque luego esas novedades fueron retiradas y no se usaron en carrera. “Teníamos algunas contramedidas para ir un poco más allá. Hubo un problema: en las sesiones probamos un elemento que representaba un paso adelante, pero no estábamos en condiciones de utilizarlo en carrera”, explicó Mike Krack, responsable de las operaciones en pista, después de la carrera.
“Estamos experimentando diferentes soluciones. Pero introducir componentes nuevos siempre conlleva cierto margen de riesgo, y esto debe sopesarse cuando se toman decisiones ligadas a la fiabilidad. Eran piezas recién producidas, así que preferimos no alinearlas en carrera. Dicho esto, el potencial está ahí”.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
A la espera de soluciones más definitivas, que requerirán tiempo, es evidente que se puede intervenir aunque solo sea para reducir las vibraciones que llegan al volante, de modo que se limite esa sensación de entumecimiento en las manos que ya ha condicionado tanto a Alonso como a Stroll en estas primeras carreras. El aspecto alentador es que los resultados del test efectuado el viernes fueron positivos, y ahora habrá manera de analizar con calma todos los datos recogidos.
La pausa de abril ofrece de todos modos la ocasión para trabajar tanto en la fiabilidad como en las prestaciones del coche, pero en Silverstone nadie se hace ilusiones de que exista una solución milagrosa capaz de darle la vuelta a su competitividad, también porque todos los rivales apuntan a introducir actualizaciones en Miami en el primer fin de semana de mayo. Sin embargo, haber completado una carrera permite disponer de un volumen de datos decididamente más amplio.
“Hemos completado la distancia total de carrera, y es un buen paso adelante en el frente de la fiabilidad. Además, hemos trabajado mucho para mejorar la fiabilidad de la batería. Paralelamente, también en la fábrica de Sakura estamos trabajando intensamente para incrementar las prestaciones del motor y para evaluar u optimizar la gestión de la energía”, añadió Shintaro Orihara, uno de los responsables de Honda.
“Es un trabajo que avanza en varios frentes. También el desarrollo de las prestaciones del motor desde el punto de vista mecánico no es una tarea a corto plazo, así que seguimos trabajando duro en segundo plano para mejorarlo. Hoy, sin embargo, hemos recopilado muchos datos sobre la distancia completa de carrera: información que nos ayudará a mejorar la manejabilidad y la gestión de la energía. Son datos valiosos de cara a las próximas cuatro semanas antes de llegar a Miami”.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Karun Chandhok ha instado a Aston Martin a dejar de buscar culpables en medio del problemático inicio de la escudería de Silverstone en la temporada 2026.
El equipo liderado por Lawrence Stroll llegó a la temporada 2026, que dio la bienvenida a una nueva ola de reglamentos en el campeonato, con una nueva asociación de unidad de potencia con Honda y el liderazgo técnico de Adrian Newey. Se puede decir con seguridad que las expectativas eran altas.
Pero, después de solo poder completar una cantidad mínima de vueltas en las pruebas de pretemporada, Aston Martin se enfrenta a grandes problemas con su maquinaria. Tras luchar durante un difícil primer par de grandes premios, su campaña en Japón mostró mejoras, aunque mínimas.
«Tienen que seguir adelante, ¿no? ¿Qué van a hacer? No pueden cambiar motores. No pueden simplemente hacer retroceder el tiempo por arte de magia. Ya están metidos en esto. Tienen que intentar trabajar de manera colaborativa», dijo Chandhok a Sky Sports F1 en Japón.
«Tienen que tratar de evitar el señalarse con el dedo, creo yo. Tienen que encontrar una manera de salir armoniosamente de esta situación en la que se encuentran. Y no es fácil.
«Siento mucha simpatía por Lawrence Stroll. Es alguien que ha invertido mucho dinero en este proyecto. Han construido una fábrica increíble, un nuevo túnel de viento. Han seguido este camino, están comprometidos con una nueva caja de cambios, y todo estaba orientado a las nuevas regulaciones, para llevarlos de la zona media a un equipo de los cinco primeros. Y no ha sucedido.
«Así que hay una sensación de frustración, pero ahora que ya están en esto, simplemente tienen que seguir adelante e intentar hacer que funcione.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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La ex estratega de Aston Martin Bernie Collins cree que podría llevar el resto de la temporada al equipo darle la vuelta a su rendimiento.
«Creo que va a ser bastante lento, para ser honesta. Porque creo que cualquier cosa relacionada con el motor o la caja de cambios es un elemento con un largo plazo de desarrollo», explicó.
«Están empezando a entender los problemas. Cada semana, están probando cosas ligeramente diferentes para intentar ayudar con las vibraciones, que creemos que es el mayor problema que proviene del motor.
«Pero si es un diseño fundamental oculto dentro del motor, es muy difícil de cambiar rápidamente, y sí, se les va a permitir un poco más de tiempo de desarrollo en términos de ese motor, pero por lo que entiendo no van a ser cambios rápidos.
«Así que, el primer punto es aprender y entender, y luego es intentar conseguir un nuevo motor, pero creo que podrían enfrentarse a un año bastante duro durante toda la temporada.»
Lance Stroll cree que él y Fernando Alonso se han quedado en su «propio campeonato de Aston Martin» tras un mal inicio de la campaña 2026 de Formula 1.
El equipo de Silverstone es último en la clasificación tras tres rondas, después de haberse encontrado con una multitud de problemas, desde el chasis hasta la unidad de potencia, en medio de su estructura de gestión en continua rotación.
Sus problemas con la unidad de potencia Honda han sido los más comentados, ya que las excesivas vibraciones del motor han provocado varios fallos de batería y limitado el kilometraje en pista de los coches de Aston Martin.
En el Gran Premio de Japón del domingo, por ejemplo, Stroll abandonó después de 30 vueltas debido a un problema de presión de agua, pero en realidad se estaba divirtiendo hasta ese momento a pesar de batallar con su compañero de equipo al fondo del pelotón.
Esa pelea incluyó al canadiense adelantando a Alonso al principio, antes de superar también al Cadillac de Valtteri Bottas mediante un cambio de neumáticos durante el safety car de la vuelta 23, pero eso significó muy poco en el contexto general de las cosas.
Así que, cuando le pidieron resumir la contienda, Stroll dijo a F1 TV: «No estuvo genial, pero me estaba divirtiendo en una carrera con Fernando en nuestro pequeño campeonato, nuestro propio campeonato de Aston Martin.
«Estaba disfrutando de la carrera aunque éramos lentos y estábamos luchando por las últimas posiciones. Suzuka siempre es una pista agradable para pilotar, así que estaba disfrutando mis vueltas ahí fuera y es una pena que no pudiéramos llegar hasta el final.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Stroll describió los problemas de vibración como «no muy buenos» e incluso le costó señalar algún progreso que haya hecho su AMR26 desde la apertura en Melbourne.
Pero Alonso se mostró un poco más animado, al haber visto la bandera a cuadros por primera vez este año: completó solo 21 vueltas en Australia, antes de abandonar tras 32 giros una semana después en Shanghái.
«Llegamos a Australia 100% seguros de que no podríamos terminar la carrera», dijo el dos veces campeón de F1. «La semana siguiente en China, 95% convencidos de que no podríamos terminar la carrera y ahora en la tercera carrera, terminamos.
«No es el ritmo que queremos, pero hay cierto progreso y trabajo dentro del equipo para seguir mejorando. Así que, sí, ojalá sea el primer paso para que todos motiven a ambas fábricas a seguir mejorando.»
Alonso incluso afirmó que las vibraciones eran «más manejables» en Japón, pero simplemente está tratando de aprovechar cualquier pequeña victoria que pueda, particularmente cuando Suzuka era la carrera de casa de Honda.
«Sé que están trabajando muy duro», añadió. «Desde Australia, estamos hablando constantemente y sé que esta era una carrera especial para Honda aquí y queríamos rendir al máximo. Lo mejor, por desgracia, fue solo terminar la carrera.
«Pero creo que ya es algo demostrar que estamos comprometidos a ayudarles y a estar cerca de ellos. Es duro para todos, pero somos un solo equipo y mejoraremos juntos.»
Si se supone que la clasificación es la prueba definitiva de la habilidad del piloto y del rendimiento absoluto del coche, entonces las tardes de sábado de la F1 están muy lejos de ese axioma.
Los compromisos de la unidad de potencia de 2026 que han dado lugar hasta ahora a algunas carreras llenas de acción también han destruido la esencia de la clasificación, al menos por ahora, ya que la F1 tiene un par de semanas para resolverlo antes del Gran Premio de Miami de mayo en medio de conversaciones entre la FIA, la F1 y los equipos.
A estas alturas ya ha quedado bien establecido que los coches actuales tienen demasiada escasez de energía como para ir a fondo durante una vuelta entera en circuitos donde la recuperación de batería es difícil de hacer, simplemente porque no hay suficientes zonas de frenada fuerte para hacerlo.
Eso significa que esta carga tiene que hacerse en otro sitio, y la manera más eficiente en tiempo por vuelta ha sido empezar a levantar el pie del acelerador y dejarse llevar por curvas de velocidad media a alta, para que haya más energía que extraer de la batería en las rectas siguientes.
Aquí es donde la clasificación resulta ser un auténtico oxímoron. A medida que los pilotos van empujando gradualmente el límite cada vez más desde la FP1 hasta la Q3 y los tiempos de vuelta bajan, en realidad pasan un mayor porcentaje de la vuelta pisando a fondo el acelerador.
Pero esa energía tiene que venir de alguna parte, así que cuanto más usan los pilotos el acelerador, más se ven castigados en la práctica al perder tiempo en las rectas, ya que la unidad de potencia responde cargando antes.
«Estaba un poco decepcionado en la clasificación, ya que cuanto más empujabas, más lento ibas», dijo Carlos Sainz, de Williams, siempre muy bueno explicando conceptos técnicos de forma concisa. «Eso es lo que me pasó en la Q2. Creo que tuve un poco menos de rebufo en mi vuelta y estaba en aire limpio, fui más rápido en cada curva, más lento en cada recta, y fui una décima más lento.
Carlos Sainz dice que las unidades de potencia actuales «no son lo suficientemente buenas para la F1».
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«Y eso es simplemente porque pasé más tiempo a fondo, porque fui más rápido en las curvas y apreté más. El super clipping entró un poco en el despliegue, y también un poco de lift and coast en esa vuelta de clasificación. En general, creo que no es lo bastante bueno para la F1.»
Al llegar al fin de semana de Suzuka, la FIA hizo un ajuste de energía reduciendo el límite máximo de energía en clasificación de 9MJ a 8MJ. Fue una medida que ayudó en cierta medida a la situación y evitó una pérdida de velocidad punta aún más marcada que la que se vio el sábado por la tarde, y que Lando Norris dijo que «te hiere el alma».
Pero está claro que ni de lejos es suficiente para devolver la habilidad del piloto a la ecuación, opinó Fernando Alonso de Aston Martin.
«Las curvas rápidas ahora se convirtieron en la estación de carga del coche. Así que vas más lento, cargas la batería en las curvas rápidas y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que la habilidad del piloto ya no es realmente necesaria», dijo.
Esa sensación se ve reforzada por el hecho de que el software de la unidad de potencia aprende automáticamente sobre la marcha, ajustando sus algoritmos de despliegue según los datos que recibió de vueltas anteriores más allá del control directo del piloto.
Eso perjudica de forma natural a los pilotos que pierden rodaje por accidentes o problemas técnicos, como Norris en Japón, ya que le da al software menos tiempo para alimentarse con los parámetros correctos. También significa que cosas como pequeños errores de pilotaje pueden desajustar el sistema, como el latigazo de Charles Leclerc en la clasificación China. El piloto de Ferrari tuvo otro momento en su última vuelta de Q3 en la curva de la Cuchara en Suzuka, lo que le costó velocidad punta, con algo similar ocurriéndole a su compañero de equipo Lewis Hamilton.
«Estaba por delante de Charles y luego perdí 2,5 décimas justo en la recta de atrás, no solo por el despliegue, tuve un sobreviraje repentino y entonces simplemente cambió todo el algoritmo», explicó.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Antes de nuevas conversaciones entre las partes interesadas de la categoría y los equipos, los pilotos también expresaron su opinión en una reunión el viernes con Nikolas Tombazis y Tim Malyon, de la FIA.
«Escuchando ayer a Tim y Nikolas, parece que están presionando y tienen un plan en mente», dijo Sainz. «Me preocupa un poco que los equipos se opongan. Algunos equipos estarán en contra de cambiarlo demasiado, porque tienen otros intereses, pero creo que nosotros, los pilotos, hemos dejado muy claro que tiene que mejorar, y ojalá la FIA escuche más a los pilotos que a los equipos.»
Sería lógico pensar que entre los equipos que podrían oponerse a cambios radicales está Mercedes, que ha hecho un brillante inicio de 2026 con coches y unidades de potencia que son la referencia de la parrilla, pero incluso Toto Wolff y sus pilotos han hecho comentarios públicos coincidiendo en que la clasificación tiene que abordarse. Y hacer mejoras solo para la clasificación no necesariamente eliminaría la ventaja mucho más crucial del equipo el domingo.
Todo se remonta al deseo de que este reglamento tenga una división lo más cercana posible a un 50-50 comercializable entre energía eléctrica y potencia de combustión. Pero la realidad es que la división real ya está más cerca del 55-45 para empezar, así que algunos consideran que no hay nada de malo en ir más allá.
«Sinceramente, no me importa ser uno o dos segundos más lento en general y que las velocidades punta bajen entre cinco y 10 km si el despliegue y la energía son más consistentes y permiten apretar más», añadió Sainz. «Creo que, sinceramente, 350 kW además del motor de combustión interna es casi demasiado en algunas zonas y para algunos circuitos será demasiado.
«Y también desde el punto de vista de la seguridad, en mojado, no estoy seguro de que esos 350 sean realmente necesarios. Si vas a tener este despliegue y luego perder la velocidad, creo que es mejor tener casi un despliegue más plano y conservador, pero algo que permita al piloto conducir de una forma un poco más normal.»
Kimi Antonelli logró su segunda pole consecutiva en la F1.
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La pregunta del millón es si los equipos se unirán para acordar soluciones significativas para Miami y más allá. Hamilton no está demasiado confiado. «No espero mucho de esto, pero espero que hagan algunos cambios importantes», dijo.
Cuando Motorsport.com le insistió para que explicara por qué se sentía tan pesimista, el siete veces campeón del mundo respondió: «Es solo [que] habrá demasiados cocineros en la cocina. Normalmente no termina con un buen resultado.»
Fernando Alonso ha revelado que casi no tuvo «vibraciones» del motor Honda de Fórmula 1 de su Aston Martin el viernes en el Gran Premio de Japón, solo para que reaparecieran hoy.
Aston Martin y Honda se han esforzado por reducir las perjudiciales vibraciones de su nuevo motor, que dañan las baterías y generan preocupación por la salud de los pilotos.
«Empecé a perder toda sensibilidad en las manos y los pies» 20 vueltas después del GP de China, Alonso dijo hace dos semanas. Pero hubo una mejora notable en las sesiones de entrenamientos libres del viernes en Suzuka, tras las cuales Honda informó con cautela que obtuvo «datos útiles para saber hacia dónde debemos ir para reducir las vibraciones, no solo para el sistema de baterías sino también para el piloto».
Por desgracia, la mejora en la comodidad del piloto no duró, ya que las vibraciones extremas regresaron al AMR26 el sábado.
«Creo que sigue siendo el mayor factor limitante», comentó Alonso tras la sesión de clasificación en Japón.
«Ayer, para ser sincero, el coche se sintió completamente normal. Casi sin vibraciones, así que fui muy positivo. Esta mañana me subí al coche y tuve las mismas vibraciones de siempre. Y no cambiamos nada, así que fue un poco difícil de entender.
«Estamos revisando todos los cambios que hicimos durante la noche para asegurarnos de que, ya sabes, había algo ayer en el coche que estaba ayudando con las vibraciones. Parece algo un poco aleatorio, así que veamos mañana si tenemos un día de suerte.»
Preguntado si esa fue la primera vez que no experimentó las vibraciones, el veterano español respondió: «Sí. Desde las pruebas y las dos primeras carreras, ayer fue definitivamente un 80% mejor.»
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Independientemente de la falta de fiabilidad y la incomodidad física, el AMR26 fue el más lento de todos en la clasificación de Suzuka. Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll ocuparán la última fila de la parrilla en 21.º y 22.º, a 1.715 s y 1.989 s del tiempo de corte para la Q2 respectivamente.
«Es una combinación de unidad de potencia y coche», analizó Stroll. «Definitivamente estamos perdiendo enormes cantidades de tiempo en las rectas, pero no somos la bestia con más agarre en las curvas.»
Hace dos semanas, el GP de China de Stroll terminó tras nueve vueltas debido a un problema reportado de batería, que Honda aclaró que «no estaba relacionado con la vibración».
«Así que no sufrí como sufrió Fernando», señaló el canadiense. «Así que descubriré más sobre eso por mí mismo mañana, con suerte, si no tenemos ningún problema. Y luego veremos el resto, fiabilidad, baterías, motor, si todo aguanta.»
El objetivo sigue siendo completar la distancia de carrera de forma consecutiva por primera vez esta temporada, aunque las vibraciones lo convierten en un reto difícil.
«Intentaré dormir bien esta noche y simplemente prepararme», concluyó Stroll.
Cadillac superó a Aston Martin por el 19.º y 20.º puesto en la parrilla del Gran Premio de Japón de Fórmula 1, en un fin de semana complicado para Sergio Pérez.
Pérez fue el piloto más rápido de Cadillac el sábado, con un tiempo de 1m32.206s que lo dejó 0.440s por delante del Aston Martin de Fernando Alonso, aunque a 1.1s del Haas de Oliver Bearman ubicado en 18.º lugar y a 1.3s del tiempo de corte para la Q2.
El mexicano claramente podría haber sido más rápido, ya que su fin de semana hasta ahora se ha visto afectado por problemas de despliegue de energía, además de una colisión con Alex Albon en los entrenamientos libres.
«No hemos tenido un fin de semana limpio hasta ahora», comentó. «Estamos sufriendo mucho con problemas de despliegue, estoy perdiendo alrededor de tres [décimas] a medio segundo en cada vuelta que he dado hasta ahora en el fin de semana. Y todavía no lo entendemos del todo bien, así que realmente espero que mañana podamos resolverlo, porque eso supondría mucho tiempo de carrera.
«Como piloto y como equipo, siempre quieres maximizar todo el potencial de tu coche. Y cuando no lo haces, es un poco decepcionante. Pero obviamente también tenemos que mirar lo positivo: estamos por delante de Aston y nos vemos bien en ritmo de carrera en comparación con ellos.
«Pero sí, realmente tenemos que empezar a juntar nuestro rendimiento máximo. También perdí una tanda en la clasificación, así que solo hice dos. Así que muchas cosas, si las sumas todas, pueden ser mucho tiempo de vuelta, así que solo tenemos que asegurarnos de controlar esas cosas.»
Sergio Pérez, Cadillac Racing
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Mientras tanto, Valtteri Bottas fue 0.124s más lento que su compañero de equipo tras quizá forzar un poco demasiado en la clasificación.
Al ser preguntado si él también sufrió problemas de despliegue, el finlandés respondió: «No, problemas de despliegue no. Estaba intentando sacar un poco más de tiempo de vuelta en la última vuelta, pero probablemente me excedí un poco, castigué un poco más los neumáticos, pero hay que intentarlo. Creo que simplemente ahí es donde estamos ahora. Sigue habiendo una clara brecha con la zona media y una brecha con Aston, así que más o menos ahí estamos.
«Las sensaciones han sido positivas este fin de semana en comparación con China. El tiempo por vuelta llega un poco más fácil. Ahora tenemos un poco más de opciones con la puesta a punto, pero en última instancia seguimos careciendo de carga, especialmente en comparación con los equipos punteros, mucha carga.»
Pero el panorama no es tan sombrío como la evaluación anterior lo hace parecer, especialmente porque la mejora del difusor que Cadillac incorporó al MAC-26 en Suzuka está dando frutos. «Ganamos un poco de carga, especialmente en la parte trasera», señaló Bottas.
«Fundamentalmente, aunque nos falta carga, parte de la manejabilidad, el equilibrio del coche, está en una ventana decente desde el principio», añadió. «Así que sí, todos los fundamentos están ahí para dar buenos pasos, pero ahora simplemente tenemos que darlos.»
La pausa de cinco semanas hasta la ronda de Miami le da a Bottas esperanza de que Cadillac dará un paso mayor allí, con «mucho en preparación». El equipo lo necesitará para acercarse a la zona media mientras contiene al más poderoso conjunto de Aston.
