La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Yeda podría resultar perjudicial para Red Bull, a diferencia de lo que ocurre con otros equipos de Fórmula 1.
Las pruebas de la F1 en Oriente Medio se han cancelado debido al impacto de la guerra con Irán que se está librando en la región, lo que ha creado un parón de cinco semanas entre las pruebas de Suzuka y Miami, que se celebran este fin de semana y a principios de mayo, respectivamente.
Red Bull tuvo un Gran Premio de China complicado, en el que Max Verstappen e Isack Hadjar fueron superados por Pierre Gasly, de Alpine, en ambas sesiones de clasificación. La falta de rendimiento del RB22 hizo que no sumara puntos en la carrera sprint, mientras que Verstappen se retiró desde la sexta posición en el Gran Premio debido a un problema de refrigeración del ERS, lo que aupó a Hadjar al octavo puesto; el holandés estaba luchando con Oliver Bearman y Gasly por el quinto puesto, pero no pudo hacer frente a los Mercedes y los Ferrari.
«Sin duda, necesitamos más agarre», dijo Hadjar al final del fin de semana. «Todo se reduce a eso. Es lo más importante hasta ahora».
Cuando se le preguntó si el hecho de no tener carreras en abril daría a Red Bull más tiempo para introducir mejoras, el francés respondió: «Sí, y menos puntos perdidos frente a los demás, así que sin duda».
Sin embargo, según Hadjar, al nuevo fabricante de motores, Red Bull Ford Powertrain, le habría venido mejor no tener este parón. «Cuantas más carreras, más aprendemos y más nos acercamos a los mejores motores de la parrilla», añadió. «En ese sentido, sin duda es una pequeña desventaja para nosotros, pero no pasa nada».
En lo que respecta a las mejoras aerodinámicas, Verstappen reconoció que lograr avances significativos respecto a la competencia de Red Bull sería complicado: «Después de Japón, por supuesto tienes unas semanas extra para mejorar un poco más el rendimiento del coche, pero al mismo tiempo los demás también mejoran el suyo, ¿no?
«Realmente no es donde queremos estar. Sé que, por supuesto, todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo y creo que dentro del equipo están tan frustrados como yo. Por supuesto, queremos mejorar, y esperemos que ya podamos hacerlo un poco en Japón».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
En un equipo Aston Martin sumido en graves problemas debido a las dificultades con la unidad de potencia —las vibraciones del nuevo motor Honda dañan las baterías y suscitan preocupaciones por la salud de los pilotos—, este parón inesperado se ve con sus aspectos positivos y negativos.
«Hay dos caras de la moneda», dijo el director de operaciones en pista, Mike Krack. «Estar en pista te permite descubrir cosas nuevas. Pero no estar en pista te ayuda a resolver problemas sin la intensidad del calendario. Así que, sin duda, hay dos aspectos que considerar».
La clave para la recuperación de Honda será el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización); las unidades de potencia se evaluarán tras los Grandes Premios 6.º, 12.º y 18.º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una actualización adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos.
Pero, al haber dos rondas menos en la primera parte de la temporada, la primera evaluación tendrá lugar ahora, en teoría, tras el Gran Premio de Mónaco en junio, un mes más tarde de lo inicialmente previsto, que era tras la carrera de Miami.
Al ser preguntado sobre las conversaciones para restablecer el calendario inicial de la ADUO, Krack dijo: «Por supuesto, está claro que cuanto antes podamos hacer mejoras, mejor, pero, para ser sincero, no he participado en esas conversaciones, así que se trata de un tema diferente».
Mientras tanto, en otros equipos con dificultades, el parón de abril ha sido bien recibido.
Williams se saltó los tests de pretemporada de Barcelona debido a retrasos en su programa de 2026; su FW48, con exceso de peso, solo ha sumado dos puntos hasta ahora, con dos eliminaciones en la Q1 en Shanghái —aunque su masa no es su único problema, insistió Alex Albon—.
«Necesitamos cada hora de ese parón para volver a ponernos en cabeza cuando regresemos a Miami», dijo el director del equipo, James Vowles, en The Vowles Verdict.
«Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos. Así que ese periodo nos sirve para hacer balance de lo que realmente podemos cambiar. Ahora, sin desgaste, podemos contar con que la producción se pueda orientar hacia el rendimiento futuro.
«Parte de eso puede llegar en Miami, y parte después».
Alexander Albon, Williams
Foto de: Peter Fox / Getty Images
Añadió: «No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. Una vez más, los desarrollos se llevarán a cabo durante ese periodo, asegurándonos de que somos capaces de reducir la masa del coche de forma sensata.
«Para entonces, habremos disputado tres Grandes Premios, pero nunca hay tiempo suficiente tras la carrera para analizar hasta el más mínimo dato y comprender realmente qué deberíamos haber hecho en retrospectiva y qué programas queremos poner en marcha en el futuro. Y esto nos brinda un buen momento para hacerlo.
«Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y utilizaremos nuestro simulador prácticamente todos los días de ese periodo tanto como sea posible. También completaremos los entrenamientos de paradas en boxes con el equipo aquí tantos días como podamos. Así que se tratará más bien de ver qué podemos encajar y qué nos dará más rendimiento por el dinero invertido».
El nuevo equipo Cadillac, que comenzó su andadura en la F1 con un coche algo más básico, ya que la escudería se aseguró de cumplir holgadamente sus plazos, ve el parón como una oportunidad para preparar sus próximas mejoras, así como para resolver algunos problemas iniciales.
«Creo que, en realidad, nos viene muy bien», comentó Valtteri Bottas. «Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Y todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno».
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que los problemas de vibraciones a los que se enfrenta Aston Martin son «más un problema de fiabilidad que para el piloto».
Aston Martin ha tenido un comienzo de año difícil. Con una nueva colaboración con Honda para la unidad de potencia y el primer monoplaza de F1 de Aston Martin diseñado por Adrian Newey, las expectativas eran altas para la escudería de Silverstone. Pero los problemas de fiabilidad y vibraciones han afectado al equipo.
El bicampeón Fernando Alonso se vio obligado a retirarse del Gran Premio de China debido a las excesivas vibraciones en la cabina. El piloto español afirmó que «empezó a perder toda la sensibilidad en las manos y los pies» antes de retirarse.
Coulthard argumentó durante el podcast Up To Speed que las vibraciones podrían estar afectando a los pilotos menos de lo que pensamos.
«Pongamos las cosas en perspectiva de nuevo, y hablo sin saber lo que él siente en el coche», dijo el ex piloto de Red Bull. «Pero vi el vídeo, y yo he experimentado zonas planas en los neumáticos, contrapesos de las ruedas que se sueltan, y se nota la vibración en la dirección.
Es la dirección la que lo provoca físicamente. Nunca me detuve si era un Gran Premio porque quieres los puntos. Si se podía hacer una parada en boxes, lo hacías.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«¿Has visto a esos chicos que trabajan en la construcción con martillos neumáticos y lo hacen todo el día, todos los días? No los vemos decir: “No, no voy a ir. Hoy no voy a trabajar porque el trabajo de martillo neumático me deja las manos doloridas”.
«¿Se trata entonces de una cuestión de conveniencia para seguir poniendo el foco en Honda? Sospecho que la vibración es más un problema de fiabilidad que para el piloto.
Porque esta es mi opinión: un piloto aprendería a cantar el himno nacional al revés mientras hace malabares con motosierras si eso le diera una décima de segundo».
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
Photo by: Hoch Zwei / Corbis via Getty Images
Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
El 20 de marzo de 2016 quedará en la memoria como uno de esos días en los que la Fórmula 1 nos dio un susto, pero en los que también demostró sus continuos avances en materia de seguridad, así como su voluntad de seguir mejorando en el futuro. Ocurrió hace diez años, en pleno Gran Premio de Australia, y la pirueta del español sigue muy presente en la memoria de algunos.
En la vuelta 17 de la carrera, mientras luchaba por el puesto 19 al volante de un McLaren-Honda sin chispa, el bicampeón del mundo intentó adelantar a a Esteban Gutiérrez por el exterior de la curva 3, pero golpeó la rueda trasera del Haas. Esto lo empujó inmediatamente hacia el muro exterior y, privado de toda capacidad de dirección, el monoplaza se deslizó hasta una zona de hierba y grava donde se clavó en el suelo.
A continuación, dio varias vueltas de campana antes de detenerse, volcado, cerca de un muro de neumáticos. Rápidamente, Fernando Alonso salió ileso de los restos del coche. Aunque aturdido, se mantuvo en pie. No obstante, al sufrir un neumotórax y varias costillas rotas, se verá obligado a perderse el siguiente Gran Premio.
Cuando se produce este accidente, la F1 se encuentra en plena búsqueda de una solución para proteger mejor la cabeza de los pilotos. El halo ya se lleva probando varios meses, estrenado por Ferrari en los entrenamientos de invierno de ese mismo año y comparado con otro dispositivo, el Aeroscreen. Ante el pequeño hueco por el que Fernando Alonso logró salir de su McLaren, no tardaron en surgir las preguntas, lo que también permitió a quienes se oponían al halo lanzar una piedra al jardín de la FIA.
El accidente de Fernando Alonso en 2016 figura entre los más espectaculares…
Foto de: Daniel Kalisz / Motorsport Images
Esta última inicia, lógicamente, una investigación sobre el accidente del piloto español y, por primera vez, se beneficiará en este contexto de las imágenes grabadas por las nuevas cámaras de ultra alta velocidad, instaladas en los F1 desde 2015. Estas permitirán, en particular, facilitar la comprensión de las implicaciones en caso de que el halo hubiera estado presente en una situación similar.
Cifras vertiginosas
Menos de tres meses después, se hacen públicas las conclusiones. En primer lugar están las cifras, asombrosas. La grabación de vídeo, junto con los datos proporcionados, en particular, por los acelerómetros, revela la magnitud del impacto.
En el momento del contacto con Esteban Gutiérrez, Fernando Alonso circulaba a 313 km/h ; cuando chocó contra el muro, el impacto de la desaceleración lateral se midió en 45 g ; posteriormente, se midió un impacto similar de 46 g durante las vueltas de campana. Durante 0,9 segundos, el monoplaza quedó sin contacto alguno con el suelo y, al aterrizar, la parte trasera sufrió una aceleración longitudinal de 20 g. En cuanto a la famosa cámara de alta velocidad, esta revela que la cabeza del piloto golpeó dos veces el lado izquierdo de su reposacabezas.
«Lo que queremos comprender es la dinámica exacta de la cabeza, el cuello y los hombros en un accidente con fuerzas g elevadas, y la forma en que interactúan con otras partes del entorno de la cabina, como la protección alrededor de la cabeza, el HANS, los arneses y todo lo que pueda encontrarse en el espacio alrededor del piloto», explica en su informe Laurent Mekies, entonces director general del instituto de investigación de la FIA y hoy director de Red Bull.
«Esta cámara nos permite comprender mejor las fuerzas exactas que sufre la cabeza en un desplazamiento determinado, la elongación del cuello, cómo interactúa con el reposacabezas, cómo funciona este y qué debemos hacer para la próxima generación de cabinas».
El accidente de Fernando Alonso en Melbourne en 2016.
Foto de: Sutton Images
Además de este aspecto crucial de los elementos de seguridad de la cabina, la FIA incorpora posteriormente los resultados de su investigación a su trabajo de investigación sobre la protección de la cabeza de los pilotos. El organismo internacional lleva su búsqueda de respuestas lo más lejos posible. Llega incluso a simular el accidente de Fernando Alonso con el halo. Lo que se desprende a principios de 2017 es muy alentador, y llega incluso a convencer a varios pilotos cuando se les presentan los resultados.
«Volcamos uno de nuestros chasis con el halo», precisa entonces Laurent Mekies. «Metimos a Andy Mellor [consultor técnico de la FIA] dentro para evaluar el peor de los escenarios y le pedimos que saliera, precisamente en la posición de Fernando. Increíblemente, lo consiguió», sonríe Mekies. «Por lo tanto, tenemos la sensación de que, en este caso, el halo deja espacio al piloto».
Se trata, pues, de un obstáculo más que se supera en el largo trabajo llevado a cabo por la FIA, decidida a implantar el halo en la F1 antes de extenderlo más ampliamente a otras categorías de monoplazas. Al igual que este obstáculo, otros van surgiendo poco a poco, no sin dar lugar en ocasiones a discusiones filosóficas que han animado los debates.
Sea como fuere, en el invierno de 2018, los nuevos monoplazas de F1 se presentaron efectivamente equipados con un halo. Desde entonces, la presencia de este elemento de seguridad nunca más se ha puesto en duda. Pregúntale a Romain Grosjean, entre otros.
El Gran Premio de Japón recibe a la tercera cita de la temporada 2026 de F1 del 27 al 29 de marzo en Suzuka, con los horarios del GP de Japón nuevamente en franjas poco habituales para Latinoamérica.
Será una nueva prueba donde Mercedes intentará confirmar el dominio demostrado en los Grandes Premios de Australia y China, mientras que Ferrari buscará ratificar su condición de principal rival de la escudería de Brackley tras lo mostrado en las dos primeras rondas del año.
También será una oportunidad de recuperación tanto para McLaren como para Red Bull después de que los primeros ni siquiera pudieron tomar la salida en Shanghái, mientras que los segundos solo cosecharon un octavo lugar con Isack Hadjar tras el abandono de Max Verstappen en lo que fue un fin de semana falto de competitividad para ambas escuderías.
Por su parte, Franco Colapinto conducirá por primera vez en el circuito de Suzuka, una pista que, cuando fue confirmado el año pasado para continuar con Alpine, marcó como una de las que más quería descubrir. El argentino viene de firmar una sólida actuación en China, donde sumó su primer punto con el equipo de Enstone.
Sergio Pérez regresa a un escenario donde en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka hasta ese momento, en un trazado donde terminó en los puntos en ocho de sus 12 carreras. Sin embargo, la situación actual del mexicano es muy diferente con el nuevo equipo Cadillac, que buscará seguir avanzando en velocidad y fiabilidad con su monoplaza.
Consulta a continuación todos los horarios del GP de Japón de F1 2026 y cómo ver toda la actividad en vivo en Latinoamérica
Horarios del GP de Japón de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Así está el campeonato de pilotos de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. George Russell – 51 puntos 2. Andrea Kimi Antonelli – 47 puntos 3. Charles Leclerc – 34 puntos 4. Lewis Hamilton – 33 puntos 5. Oliver Bearman – 17 puntos 6. Lando Norris – 15 puntos 7. Pierre Gasly – 9 puntos 8. Max Verstappen – 8 puntos 9. Liam Lawson – 8 puntos 10. Arvid Lindblad – 4 puntos 11. Isack Hadjar – 4 puntos 12. Oscar Piastri – 3 puntos 13. Carlos Sainz – 2 puntos 14. Gabriel Bortoleto – 2 puntos 15. Franco Colapinto – 1 punto 16. Esteban Ocon – 0 puntos 17. Nico Hulkenberg – 0 puntos 18. Alexander Albon – 0 puntos 19. Valtteri Bottas – 0 puntos 20. Sergio Pérez – 0 puntos 21. Lance Stroll – 0 puntos 22. Fernando Alonso – 0 puntos
Así está el campeonato de constructores de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. Mercedes – 98 puntos 2. Ferrari – 67 puntos 3. McLaren – 18 puntos 4. Haas – 17 puntos 5. Red Bull – 16 puntos 6. Racing Bulls – 12 puntos 7. Alpine – 10 puntos 8. Williams – 2 puntos 9. Sauber – 2 puntos 10. Cadillac – 0 puntos 11. Aston Martin – 0 puntos
