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Aunque la Fórmula 1 se presenta como la cúspide de la tecnología en el automovilismo, el organismo rector vigila cuidadosamente los límites para evitar que el rendimiento de los coches se descontrole. Por eso muchas de las soluciones innovadoras al último conjunto de reglamentos técnicos serán legisladas y dejadas de lado para la próxima temporada o ya han sido prohibidas.

Esta ha sido la primera vez en décadas que tanto el reglamento de motores como el de chasis se han revisado radicalmente. Los coches son más ligeros y estrechos, y las unidades de potencia son aún mucho más complicadas de operar que antes, debido al reparto casi 50:50 de la potencia entre el motor eléctrico y el motor de combustión interna.

En cualquier nuevo conjunto de reglas, los ingenieros más creativos verán oportunidades. Algunos tomarán el camino equivocado, otros aprenderán de lo que están haciendo sus rivales. De ahí que ya estemos viendo convergencia, mientras McLaren adopta el concepto de alerón giratorio iniciado por Ferrari y Red Bull.

El alerón ‘Macarena’

Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari

Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Visto por primera vez en el SF-26 de Ferrari, aunque Red Bull había identificado por separado la oportunidad y tenía un concepto similar en desarrollo, el alerón ‘Macarena’ (llamado así por el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur) adopta un enfoque extremo para vencer la resistencia cuando está disponible el nuevo Modo Recta de la F1.

En 2011, la F1 adoptó el Drag Reduction System (DRS), en el que un mecanismo podía aplanar el plano superior del alerón trasero en zonas prescritas de la pista. Esto ha sido reemplazado ahora por el Modo Recta, en el que los planos superiores del alerón delantero también se aplanan al mismo tiempo.

El alerón Macarena aprovecha la nueva redacción del reglamento, que define la velocidad de la transición hacia y desde el Modo Recta (menos de 0,4 s), pero no cómo se mueve el flap del alerón entre abierto y cerrado.

El flap de Ferrari pivota hacia atrás y tiene actuadores integrados en los endplates, mientras que las soluciones de Red Bull y McLaren pivotan hacia delante y tienen un mecanismo actuador central. McLaren admite abiertamente que tuvo un momento de ‘¿Por qué no se nos ocurrió eso?’ cuando vio estos alerones en los test, e inmediatamente empezó a trabajar en su propia versión.

Otros equipos aún podrían seguir el mismo camino, dependiendo de sus propios planes de desarrollo bajo el estricto límite presupuestario de la F1.

Eludir la reducción progresiva eléctrica

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

Entre las deficiencias bien publicitadas del nuevo reglamento está la necesidad constante de recargar la batería durante la vuelta, y el problema de qué hacer cuando se queda sin carga. Consciente de los efectos potencialmente catastróficos de que los coches se queden abruptamente sin potencia y reduzcan la velocidad de repente, la FIA exige una fase denominada de reducción progresiva, en la que la entrega eléctrica disminuye en etapas predeterminadas (50 kilovatios por segundo) antes de que se agote la carga.

Al comienzo de esta temporada, de forma controvertida, se vio a varios equipos que usan unidades de potencia Mercedes y Red Bull activar durante la clasificación un modo de apagado de emergencia en el motor eléctrico, que evita la fase de reducción progresiva. La FIA había visto venir esto, más o menos, al bloquear el motor eléctrico durante un periodo de 60 segundos después de que se activara el apagado de emergencia.

Pero, obviamente, los equipos sortearon esto usándolo al final de sus vueltas de clasificación, ya que el periodo de bloqueo era irrelevante en una vuelta de enfriamiento. Aun así, esta práctica fue prohibida por motivos de seguridad después del GP de Japón.

Mercedes revivió entonces el truco legalmente mediante software. En circuitos con una corta distancia entre la última curva y la línea de cronometraje, es posible desplegar y recuperar energía durante la vuelta de tal manera que los pilotos puedan ordenar el máximo impulso a la salida de la última curva y luego levantar fraccionalmente el pie del acelerador antes de la línea, lo que anula el modo de reducción progresiva.

Hacer esto bien requiere mucha optimización y preparación previa en el simulador, y se entiende que los pilotos reciben señales de audio a través de sus auriculares para acertar con el momento exacto, algo que resultará familiar, ya que se han usado ‘pitidos’ para guiar los tiempos óptimos de cambio de marcha durante toda la era híbrida.

El coche de especificación B de Aston Martin

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tras haber llevado prácticamente ningún desarrollo a su problemático AMR26 desde el comienzo de la temporada, Aston Martin presentó en Hungría lo que en la práctica era un coche de especificación B. Aunque se mantuvo la geometría de la suspensión delantera, muy atrevida, se trataba de una actualización de punta a punta que incluía un nuevo monocasco más ligero.

El motor y sus componentes auxiliares se mantuvieron, sin embargo, ya que Honda no introducirá su unidad de potencia mejorada hasta Zandvoort. Así que la inusual ubicación del motor eléctrico, por delante del motor de combustión (realizada a petición de Adrian Newey con fines aerodinámicos en una fase temprana del desarrollo), permanecerá.

El dispositivo de giro de flujo de Ferrari

Ferrari

Photo by: Paul Foster

Puede parecer un flap tosco por encima del escape, pero el ‘dispositivo de giro de flujo’ de Ferrari causó gran agitación en los test de pretemporada y provocó una depuración del reglamento técnico del próximo año. Esencialmente, anima el aire caliente del escape a fluir hacia la parte inferior del plano inferior del alerón trasero, al tiempo que ayuda a energizar el aire que sale de la parte central del difusor.

Esto ayuda a la carga aerodinámica de dos maneras: haciendo que el difusor sea más eficaz y acelerando el aire bajo el alerón trasero para reducir la presión del aire en esa zona.

Ferrari obtiene un mayor beneficio porque ha situado su diferencial más atrás, hasta el máximo permitido de 60 mm detrás de la línea del eje, para crear un volumen adicional para el difusor. Esta es fundamentalmente la razón por la que los otros equipos se enfurecieron tanto con la innovación de Ferrari: podían copiarla hasta cierto punto poniendo flaps sobre sus propios escapes, pero no podían explotarla plenamente sin un rediseño completo del suelo, el difusor y la caja de cambios.

Las extensiones del difusor de Mercedes

Mercedes

Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

Como parte de su actualización para el Gran Premio de Canadá, Mercedes llevó un nuevo suelo con extensiones dentadas por encima del difusor. Ferrari se quejó de inmediato alegando que había propuesto un concepto similar a la FIA algunos meses antes y le habían dicho que no era legal.

Las reglas en esta zona son complejas. Mercedes estaba aprovechando una laguna en la redacción que permite a los equipos usar tirantes metálicos para evitar que el suelo se flexione, y carenarlos para evitar bordes afilados.

Ferrari acabó saliéndose con la suya al señalar que permitir el diseño de Mercedes abriría la puerta a otras interpretaciones más extremas, por lo que la FIA emitió una directiva técnica para restringir la práctica antes del Gran Premio de Austria.

‘Agujeros de ratón’

No es tanto una innovación como un nuevo giro a una vieja idea vista por última vez antes de los coches de efecto suelo de 2022-2023. Se usa un agujero en la carrocería alrededor de la zona del difusor para redirigir parte del flujo de aire desde el exterior del coche hacia la superficie interior del difusor, con el objetivo de energizar el flujo de aire a través del difusor.

Una razón clave para esto son los bargeboards obligatorios de flujo hacia dentro montados por delante de los pontones. La FIA los introdujo con el objetivo de estrechar la estela aerodinámica del coche y, por tanto, facilitar los adelantamientos.

Pero esto significa que gran parte de la estela turbulenta de las ruedas delanteras y la suspensión, que anteriormente los ingenieros habrían intentado alejar de las superficies aerodinámicas del coche, ahora pasa a lo largo de esas superficies y entra en la zona del fondo. Los llamados agujeros de ratón son solo un elemento de una estrategia para ordenar la estructura del flujo alrededor de la parte trasera del coche, no solo a través del difusor, sino también en la zona del suelo alrededor de las ruedas traseras para gestionar el ‘squirt’ del neumático.

Extensiones del flap del alerón trasero y ‘escaleras’

Otra explotación de una laguna que ha sido prohibida para 2027 es la práctica de extender el borde de salida del alerón trasero y sus pilares de soporte con pequeños flaps Gurney, que añaden carga aerodinámica sin imponer un gran costo en términos de resistencia. Un desarrollo separado pero relacionado ha sido el de los llamados ‘flaps de escalera’ desplegados en circuitos de alta carga aerodinámica como Mónaco.

Estos explotaban una ‘caja de legalidad’ alrededor del actuador que abre y cierra el plano superior para el Modo Recta. Esta caja se ha endurecido ahora para 2027 con el fin de restringir algunas de las soluciones más exageradas, al tiempo que sigue permitiendo ciertas libertades de diseño.

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