Cuando Lawrence Stroll comenzó a formar su «superequipo» en su nueva y vanguardista sede, bajo la dirección del gurú del diseño Adrian Newey, se esperaba que Aston Martin aprovechara el cambio de normativa de 2026 para arrasar en la Fórmula 1.
Ni él ni nadie de la escudería verde se imaginaba lo mal que iba a empezar esa era. Entre el retraso en el desarrollo del equipo para 2026 y los problemas de Honda, Aston Martin se ha visto en desventaja desde el primer día, sin poder completar más que unas pocas vueltas consecutivas en Australia debido a graves problemas de vibraciones relacionados con la unidad de potencia y su integración en el chasis.
Lo malo
El desastroso comienzo de Aston en 2026 se remonta a principios de 2025, cuando la llegada retrasada de Newey y el cambio del equipo a un nuevo túnel de viento obligaron de hecho a la escudería a empezar de cero con su proyecto del monoplaza de 2026, lo que le supuso un retraso de tresa cuatro meses de retraso respecto a sus rivales.
Al inicio de un nuevo ciclo normativo, una desventaja aerodinámica de este tipo es difícil de superar. Sumado a un complicado proceso de fabricación del monoplaza, el AMR26 llegó tarde, con sobrepeso y sin estar lo suficientemente desarrollado, ya que se perdió el inicio de las pruebas de puesta a punto en Barcelona.
El alcance total de los problemas del monoplaza de Aston era más difícil de comprender porque la unidad de potencia Honda apenas podía funcionar sin quemar la batería. El hecho de no poder completar más de unas pocas vueltas seguidas retrasó aún más la comprensión de los problemas por parte del equipo, un círculo vicioso que se prolongó durante las primeras rondas de la temporada, cuando unas vibraciones insoportables siguieron limitando el tiempo de pista del equipo.
Foto: Aston Martin Racing
Las cosas empezaron a mejorar con la primera carrera completa del equipo con Alonso en Japón, pero la falta de potencia del motor Honda dejó especialmente en evidencia a la escudería en los circuitos de alta velocidad, con el Aston atascado en la última fila de la parrilla la mayoría de las veces.
El equipo se enfrentó a la difícil decisión de retener las mejoras del monoplaza hasta que pudieran suponer una diferencia significativa en su competitividad, en lugar de ir introduciéndolas poco a poco sin apenas efecto. Fue, sin duda, la decisión correcta, pero convirtió las primeras 11 carreras de la temporada en una larga y dolorosa odisea, ya que Aston se quedó aún más rezagado respecto a los pilotos de la zona media de la parrilla que sí mejoraron sus monoplazas.
Lo positivo
Por desgracia, esta sección es bastante breve, pero el equipo merece respeto por no rendirse. Puede que no sea visible para el público, pero los equipos de la parte trasera de la parrilla trabajan tan duro como cualquier otro, si no más, para salir del abismo.
Un punto conseguido por suerte en un Gran Premio de Mónaco plagado de sanciones fue una recompensa vacía, pero una recompensa al fin y al cabo. Cuando un equipo se encuentra en una situación tan desastrosa, es importante celebrar cualquier pequeña victoria que se consiga, en lugar de minar su propia moral cada fin de semana.
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Mientras tanto, la fábrica sí que presentó una especificación B muy mejorada para el Gran Premio de Hungría, un rediseño a gran escala que recortó —algo poco habitual— dos segundos de su desventaja respecto a los líderes, lo suficiente para aupar a Fernando Alonso y Lance Stroll de nuevo al corazón del pelotón medio, por delante de Cadillac y Williams.
Si a esto le sumamos un motor Honda más potente, que llegará en la primera carrera tras el parón en los Países Bajos, Aston se prepara para una segunda mitad de temporada en la que realmente podrá competir, en lugar de limitarse a participar. Una base sobre la que construir de cara a 2027, quizás.
Lo que dijeron
Adrian Newey: «Dependíamos de herramientas y procesos que llevaban años siendo parcheados y remendados; algunos de ellos se remontaban incluso a los primeros tiempos del equipo Jordan, que tenía su sede aquí en Silverstone, mucho antes de que Aston Martin volviera a la parrilla. Llega un momento en que un sistema que no es más que un remiendo tras otro deja de ser adecuado para su propósito. Ahí es donde habíamos llegado.
«El resultado fue un proceso de fabricación del coche muy frustrante. Las piezas no se pedían en el momento adecuado, no porque la gente no hiciera su trabajo, sino porque el sistema subyacente les fallaba».
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