La temporada 2026 de Fórmula 1 presenta un escenario curioso: una dinámica muy similar a la de la temporada anterior, pero con nuevos protagonistas. Si en 2025 McLaren aparecía como el gran favorito al título mientras intentaba contener los ataques de Max Verstappen, ahora es Mercedes la que marca el ritmo en lo más alto de la parrilla, bajo la amenaza de Ferrari.
Con la llegada de la pausa por las vacaciones del verano europeo, surge la pregunta: ¿cómo estaba la lucha por el campeonato en este mismo período del año pasado?
Para realizar una comparación justa entre 2025 y 2026, es necesario tener en cuenta dos variables cruciales en el reglamento y el calendario de la categoría:
Carreras canceladas: la temporada 2026 sufrió la cancelación de dos carreras en la primera parte del año debido al recrudecimiento de los conflictos en Medio Oriente. Por este motivo, la puntuación general de la clasificación en este momento es ligeramente inferior a la del mismo período de 2025.
Carreras sprint: en contrapartida, el calendario de carreras cortas se intensificó. Mientras que en 2025 solo hubo tres sprints antes de la pausa, el campeonato actual ya disputó cuatro carreras con este formato —en China, Miami, Canadá y Silverstone—, repartiendo más puntos entre los pilotos antes de las vacaciones.
Comparación del campeonato
La temporada pasada comenzó con la victoria de Lando Norris en el GP de Australia. En ese momento, Max Verstappen apareció como el principal rival del equipo británico, una rivalidad que se consolidó y terminó definiendo el rumbo de todo el campeonato.
En el campeonato actual, la historia cambió de lado. George Russell presentó las credenciales de Mercedes al conseguir la pole position y ganar la carrera inaugural del año, seguido de cerca por su compañero de equipo, Andrea Kimi Antonelli. Esta vez, el papel de piedra en el zapato de los líderes corresponde a Ferrari, impulsada por el fuerte ritmo de Lewis Hamilton.
Foto de: Steven Tee / Motorsport Images
A pesar de los momentos de dominio, ni McLaren en 2025 ni Mercedes en 2026 tuvieron un camino sencillo hasta las vacaciones.
En la primera mitad de 2025, Russell y Leclerc aparecieron en momentos puntuales como amenazas directas. El mismo patrón se repite en 2026: la lucha interna de Mercedes se ve constantemente condicionada por el ritmo de Hamilton, Leclerc y la dupla de McLaren, que en ocasiones se ha metido en la pelea por las posiciones de punta. Y eso sin mencionar las apariciones de Verstappen.
El equilibrio de la categoría queda claro cuando analizamos las victorias que los líderes dejaron escapar antes de la pausa de verano:
Después de 13 carreras disputadas y de la conclusión del GP de Hungría en 2025, Piastri lideraba el Mundial con 284 puntos. Sin embargo, McLaren dejó escapar victorias que parecían aseguradas en Japón, Emilia-Romaña y Canadá.
En 2026, Mercedes repitió la historia y también vio cómo se le escapaban tres victorias: en Barcelona, Silverstone y Hungría. Ferrari aprovechó dos de esas oportunidades, con triunfos de Hamilton y Leclerc, mientras que Norris consiguió la victoria en la última carrera disputada.
En 2025, la lucha interna en McLaren era extremadamente reñida. Piastri estaba en lo más alto con 284 puntos, superando a Norris (275) por apenas nueve unidades.
En 2026, en cambio, el panorama es mucho más cómodo para el líder. Antonelli disfruta de una ventaja de 50 puntos sobre el segundo clasificado, Hamilton, lo que le permite afrontar la segunda mitad de la temporada con un margen considerable en la tabla.
2025
2026
POS.
PILOTO
PuNTOS
PILOTO
PuNTOS
1
Oscar Piastri
284
Andrea Kimi Antonelli
219
2
Lando Norris
275
Lewis Hamilton
169
3
Max Verstappen
187
George Russell
160
4
George Russell
172
Charles Leclerc
138
5
Charles Leclerc
151
Lando Norris
128
6
Lewis Hamilton
109
Max Verstappen
109
7
Andrea Kimi Antonelli
64
Oscar Piastri
92
8
Alex Albon
54
Isack Hadjar
68
9
Nico Hulkenberg
37
Liam Lawson
43
10
Esteban Ocon
27
Pierre Gasly
42
11
Fernando Alonso
26
Arvid Lindblad
23
12
Lance Stroll
26
Franco Colapinto
19
13
Isack Hadjar
22
Oliver Bearman
18
14
Pierre Gasly
20
Gabriel Bortoleto
10
15
Liam Lawson
20
Carlos Sainz
6
16
Carlos Sainz
16
Alex Albon
5
17
Gabriel Bortoleto
14
Esteban Ocon
3
18
Yuki Tsunoda
10
Nico Hulkenberg
2
19
Oliver Bearman
8
Fernando Alonso
1
20
Lance Stroll
0
21
Valtteri Bottas
0
22
Sergio Pérez
0
Campeonato de constructores hasta el GP de Hungría
En cuanto al título de constructores, McLaren tenía en 2025 una ventaja extremadamente cómoda, construida principalmente gracias a sus pocos abandonos y a la consistencia de su dupla durante los 13 primeros fines de semana de competición. El equipo de Woking había sumado 559 puntos, frente a los 260 de Ferrari.
Este año, en cambio, debido a los problemas de fiabilidad de Mercedes, el equipo de Brackley consiguió apenas 379 puntos, frente a los 307 de Ferrari y los 220 de McLaren.
En la temporada de Fórmula 1 de 2026 volverá a aplicarse la norma según la cual cada equipo debe permitir que, en cada coche, un piloto que no haya disputado más de dos Grandes Premios participe dos veces en la primera sesión de entrenamientos. Esto significa que cada equipo deberá dejar fuera a sus dos pilotos titulares un total de cuatro veces en los entrenamientos, con una excepción: Racing Bulls.
La escudería junior de Red Bull cuenta con Arvid Lindblad, el único novato de esta temporada que ya ha cumplido con este requisito por sí mismo en Australia y China, ya que, como es lógico, en ese momento aún no había disputado dos Grandes Premios.
Además, dado que en Austria Ayumu Iwasa ocupó el asiento de Liam Lawson, esta escudería es, de entre todas las equipos, la que más ha avanzado en el cumplimiento de su obligación: tras la pausa de verano, al equipo solo le queda ceder una sesión más.
Lo mismo ocurre con Aston Martin, donde el piloto suplente Jak Crawford pudo subirse al coche en Suzuka, Spielberg y Spa, y ya ha completado tres de las cuatro participaciones. El resto de equipos han utilizado como máximo dos pilotos de los viernes.
Los que más tienen que recuperar son Red Bull y Alpine, donde solo ha tenido oportunidad de correr un piloto de los viernes en cada caso.
Equipo
Piloto titular
Piloto de viernes
Gran Premio
McLaren
Lando Norris
Leonardo Fornaroli
Barcelona
Oscar Piastri
Leonardo Fornaroli
Hungría
Mercedes
George Russell
–
–
Kimi Antonelli
Frederik Vesti
Barcelona
–
Frederik Vesti
Hungría
Red Bull
Max Verstappen
–
–
Isack Hadjar
Ayumu Iwasa
Barcelona
Ferrari
Charles Leclerc
Dino Beganovic
Austria
Lewis Hamilton
Dino Beganovic
Barcelona
Williams
Alexander Albon
Luke Browning
Barcelona
Carlos Sainz
Luke Browning
Austria
Racing Bulls
Liam Lawson
Ayumu Iwasa
Austria
Arvid Lindblad
–
–
Aston Martin
Fernando Alonso
Jak Crawford
Japón
Fernando Alonso
Jak Crawford
Bélgica
Lance Stroll
Jak Crawford
Austria
Haas
Esteban Ocon
Ryo Hirakawa
Austria
Oliver Bearman
Ryo Hirakawa
Hungría
Audi
Nico Hülkenberg
Paul Aron
Barcelona
Gabriel Bortoleto
Paul Aron
Austria
Alpine
Pierre Gasly
–
–
Franco Colapinto
Paul Aron
Hungría
Cadillac
Sergio Pérez
Colton Herta
Barcelona
Valtteri Bottas
Colton Herta
Hungría
En cuanto a los pilotos, además de Lindblad, solo otros dos han cumplido con su obligación y, por lo tanto, ya no tienen que preocuparse por este tema: el líder del Mundial, Kimi Antonelli, dejó que el piloto de pruebas de Mercedes, Frederik Vesti, se pusiera al volante por segunda vez en Hungría, y Fernando Alonso (Aston Martin) también ha cedido su asiento en dos ocasiones.
Max Verstappen (Red Bull), George Russell (Mercedes) y Pierre Gasly (Alpine), por su parte, aún no han cedido su monoplaza.
Para el resto del año, es probable que los equipos tengan preferencias claras sobre dónde cumplir sus sesiones de los viernes. En temporadas anteriores, la mayoría de los novatos participaron en México y Abu Dabi, aunque la celebración de Abu Dabi en 2026 pende de un hilo debido a la crisis de Oriente Próximo.
En Zandvoort y Singapur, por el contrario, es probable que no haya jóvenes pilotos, ya que, debido al formato de sprint, solo se celebra una sesión de entrenamientos. También en Madrid (nuevo circuito), Bakú y Las Vegas (circuitos urbanos), es probable que los equipos den preferencia a sus pilotos titulares.
A excepción de Aston Martin, donde Crawford pudo correr en Suzuka y Spa, las participaciones hasta la fecha se han repartido entre solo tres circuitos: Barcelona (siete), Spielberg (seis) y Budapest (cinco).
Mercedes está evaluando si necesita asumir penalizaciones en la parrilla de Formula 1 por cambios de motor durante la segunda mitad de la temporada, lo que podría hacer que Kimi Antonelli reciba una sanción para su carrera de casa en Monza.
El líder del campeonato mundial de F1 ya está al límite de sus motores de combustión interna usados, juegos de escapes, baterías y centralitas electrónicas, mientras que tiene un turbocompresor y unidades MGU-K adicionales permitidos dentro de su asignación para la temporada.
Esto significa que si Antonelli montara un nuevo juego de uno de los motores de combustión interna, juegos de escapes, baterías o centralitas electrónicas, recibiría automáticamente una penalización en la parrilla para la siguiente carrera en la que participara.
Si bien los equipos de F1 tienen flexibilidad estratégica, a menudo optarán por cumplir las penalizaciones en la parrilla en circuitos donde se considera que adelantar es más fácil, con el fin de limitar el impacto de la sanción. Por ejemplo, Isack Hadjar cumplió su penalización en la parrilla en Spa-Francorchamps y pasó del 21º puesto en la parrilla al sexto lugar en la bandera a cuadros para Red Bull.
Para las próximas rondas, Monza se considera una de las pistas donde es más fácil adelantar, en comparación con circuitos como Zandvoort y Bakú, lo que significa que Mercedes podría decidir cumplir la penalización de Antonelli en su carrera de casa.
«En cuanto a las penalizaciones de motor, sigo esperando mucho que no tengamos que asumirla y tenemos que decidir cuándo sería, cuándo necesitamos asumir una y en qué pistas», dijo Wolff.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Michael Potts / LAT Images via Getty Images
«Podría haber una que puede ser muy especial para Kimi, pero sobre el papel parece un buen lugar para asumir una penalización de motor, así que tenemos que hablar con Marco [Antonelli, el padre de Kimi] sobre si queremos asumir una penalización de motor en Monza».
Wolff añadió más tarde: «Bakú también es una opción, quizá Bakú. ¡Quitamos presión en Monza saliendo desde atrás! Es solo que nuestra fiabilidad simplemente no ha sido buena y si asumimos una penalización o no, ya veremos».
Antonelli sufrió un fallo eléctrico en su unidad de potencia durante el GP de Barcelona que le privó de un segundo puesto, y la solución al problema llegó en el GP de Austria en la siguiente carrera.
Pero, como insinuó Wolff, no hay certeza de que Antonelli vaya a necesitar asumir una penalización de motor más adelante esta temporada, dado que los pilotos pueden rotar entre componentes de la unidad de potencia usados previamente. Dependerá de la vida útil de estas piezas y se sopesará frente a si Mercedes tiene preocupaciones por la falta de fiabilidad de unidades más antiguas.
En lo que va de temporada, Hadjar ha cumplido una penalización al fondo de la parrilla por un cambio de unidad de potencia casi completamente nueva, mientras que Norris recibió una penalización de 10 puestos en la parrilla por un cambio de centralita electrónica. Los dos pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, también cumplieron penalizaciones al fondo de la parrilla por nuevos componentes MGU-K y eléctricos; todas las sanciones mencionadas se cumplieron en el GP de Bélgica.
Malasia pondrá fin a su ausencia de nueve años en la Formula 1 con un esperado regreso en 2026, reemplazando a Bahréin debido al conflicto en curso en Oriente Medio.
Esta noticia se anunció el domingo pasado y Sepang albergará su primera carrera desde 2017 del 2 al 4 de octubre, aunque bajo la etiqueta ‘Gran Premio de Bahréin en Malasia’.
A pesar de las circunstancias inusuales – y del nombre del evento – sigue siendo un gran premio en el popularísimo Sepang, que ha producido varios momentos memorables a lo largo de los años.
Así que, aquí va una mirada retrospectiva a cinco de ellos durante la etapa de Kuala Lumpur en la F1.
Gran Premio de Malasia de 1999: el 1-2 de Ferrari restituido de forma controvertida
Eddie Irvine, Ferrari F399, fue el primer ganador en el GP de Malasia.
Photo by: Sutton Images
Malasia debutó en la F1 en 1999 como la penúltima ronda de aquella temporada, que implicaba una reñida lucha entre McLaren y Ferrari por el campeonato de constructores, además de Mika Hakkinen y Eddie Irvine por el título de pilotos.
Esto obviamente dominó las conversaciones de cara al fin de semana de carrera, pero también lo hizo el regreso de Michael Schumacher, que acababa de recuperarse de una fractura en una pierna sufrida en Silverstone apenas tres meses antes.
Aunque a la mayoría de los atletas les lleva mucho tiempo volver a su mejor nivel tras una lesión prolongada, Schumacher no es ‘la mayoría de los atletas’ y el entonces dos veces campeón del mundo hizo el regreso perfecto al arrasar para lograr la pole en un 1-2 de Ferrari, con McLaren 3-4 liderado por David Coulthard.
Aunque Schumacher quizá no quisiera que Irvine fuera el hombre que pusiera fin a la sequía de títulos de Ferrari – su última corona de pilotos había llegado con Jody Scheckter en 1979 -, sin duda dejó su orgullo a un lado en Sepang, ya que dejó pasar al norirlandés en la vuelta cuatro para después contener a Coulthard y Hakkinen.
Que Schumacher actuara como ‘número dos’ – ¡irónico! – ciertamente funcionó, ya que permitió una victoria relativamente fácil para Irvine, quien convirtió su desventaja de dos puntos respecto a Hakkinen en una ventaja de cuatro puntos, mientras el piloto de McLaren acabó tercero detrás de un 1-2 de la Scuderia.
Pero entonces se desató el drama posterior a la carrera. De inmediato, ambos coches de Ferrari fueron descalificados debido a que los deflectores laterales de su F399 supuestamente eran 1 mm demasiado anchos y, con ello, Hakkinen y McLaren se convirtieron en campeones por defecto.
Ferrari protestó la decisión, sin embargo, y seis días después su 1-2 fue restituido, ya que el Tribunal Internacional de Apelación de la FIA determinó que los oficiales de carrera no tenían equipos lo suficientemente precisos y que las piezas del coche eran, de hecho, legales.
«Un mal día para el deporte,» fue como lo resumió el jefe de McLaren, Ron Dennis, pero aún tuvo motivos para sonreír en la final de Suzuka, ya que una victoria de Hakkinen le dio al finlandés su segundo título. Ferrari, sin embargo, logró poner fin a su sequía de 16 años en el campeonato de constructores al terminar segundo y tercero.
Gran Premio de Malasia de 2003: Raikkonen consigue su primera victoria
Kimi Raikkonen, McLaren
Photo by: Sutton Images via Getty Images
La F1 2026 probablemente verá a la sensación adolescente (Andrea) Kimi Antonelli conseguir su primer título mundial, pero 2003 fue el año en que el ‘Kimi’ original irrumpió en escena. Kimi Raikkonen, es decir, tras lograr su primera victoria en un gran premio en la segunda ronda en Sepang de aquella campaña.
Raikkonen, entonces en su segunda temporada en McLaren, no disfrutó de la mejor clasificación, ya que un derrape en la horquilla lo dejó séptimo en la parrilla, pero la buena fortuna no tardó en llegar. Eso fue porque el finlandés había subido al cuarto puesto en la primera vuelta gracias al contacto entre Jarno Trulli, de Renault, y Schumacher, de Ferrari, antes de arrebatarle el tercero a su excompañero de Sauber Nick Heldfeld en la curva 1 en el segundo giro.
El tercero pronto se convirtió en segundo cuando su compañero Coulthard sufrió un problema eléctrico en la tercera vuelta, dejando solo a Fernando Alonso por delante – el español acababa de convertirse en el poleman más joven de la F1 como parte del primer bloqueo de primera fila de Renault desde Francia 1983.
Pero aquí fue donde entró en juego la estrategia, porque el McLaren empezó con una carga de combustible mayor que Renault. Así que, mientras Alonso entró en boxes en la vuelta 14, Raikkonen permaneció fuera cinco giros extra y ahí fue donde se ganó la carrera, ya que una carga mucho más ligera durante ese breve stint permitió al finlandés marcar tiempos de vuelta mucho más rápidos.
Así que cuando finalmente entró en boxes, salió por delante de Alonso y posteriormente dominó camino de la victoria por 40 segundos sobre el segundo clasificado, Rubens Barrichello, quien también había adelantado al Renault a través de los boxes.
Gran Premio de Malasia de 2009: se otorgan la mitad de los puntos
Jenson Button, con el Brawn GP BGP001 Mercedes, permanece en la parrilla después de que la carrera fuera detenida.
Photo by: Andrew Ferraro / Motorsport Images
Algo a tener en cuenta para el Gran Premio de Malasia es su clima, que suele ser impredecible, y 2009 es el mayor ejemplo de ello. La clasificación fue en seco y también la salida de la carrera, pero los equipos sabían que la lluvia se acercaba y eso hizo que ganar posición en pista durante el stint inicial fuera de vital importancia.
El campeón mundial de aquel año, Jenson Button, finalmente prevaleció, tras recuperar el liderato después de una mala primera vuelta en la que cayó al cuarto puesto, justo cuando Ferrari se convirtió en el primer equipo en hacer esa apuesta de slicks a neumáticos de lluvia con Raikkonen.
Pero en esta ocasión salió mal porque, sin señales de agua acumulada, sus neumáticos Bridgestone se degradaron rápidamente. Eso no impidió que otros equipos siguieran pronto el mismo camino, ya que en la vuelta 19 más pilotos entraron por neumáticos de lluvia, aunque los intermedios eran los más adecuados en esta fase de transición.
Quienes clavaron la estrategia fueron recompensados y los pilotos con intermedios Button, Heidfeld y Timo Glock lideraban en la vuelta 31, cuando la lluvia finalmente alcanzó toda la pista. Llegados a ese punto, sin embargo, no había forma de detenerla y las condiciones se volvieron extremadamente torrenciales con tormentas eléctricas presentes.
Así que la carrera de Sepang continuó hasta la vuelta 33, momento en el que se consideró demasiado peligroso correr, lo que resultó en la concesión de medios puntos por primera vez desde Australia 1991. Luego pasarían otros 12 años – Bélgica 2021 – hasta que la F1 enfrentara un escenario similar.
Gran Premio de Malasia de 2013: «Multi 21»
Mark Webber, Sebastian Vettel, Red Bull Racing
Photo by: Sutton Images
En aquel entonces, Red Bull no era tanto un ‘equipo de un solo piloto’ como lo es hoy, porque Mark Webber era capaz de plantarle cara a Sebastian Vettel en ocasiones. A veces, incluso habría fricción entre la pareja de 2009 a 2013, con Malasia en ese último año como un claro ejemplo.
Tanto fue así que provocó el ahora infame «Multi 21».
Empezó con Vettel en la pole, pero Webber había hecho una salida magnífica desde el quinto puesto y lideraba un 1-2 de Red Bull para la vuelta 15 gracias a acertar con el momento de cambiar a neumáticos slick. Obviamente, el inminente tetracampeón del mundo había salido perdiendo, pero la escudería austriaca aun así ordenó a sus coches mantener posiciones.
«Sebastian, multimapa 2-1, multimapa 2-1, y cuida tus neumáticos, por favor,» fue el mensaje del ingeniero de carrera Guillaume Rocquelin a Vettel en la vuelta 25.
Pero 18 giros más tarde, con 13 aún por disputarse, el alemán desobedeció la orden atacando a Webber con una embestida fallida por el interior de la curva 1. «Esto es una tontería, Seb,» fue la reacción de Christian Horner, pero Vettel siguió adelante con intentos repetidos.
«Sí, eso es buen trabajo en equipo,» dijo Webber, antes de que le informaran: «ok Mark, se le dijo – ¡se le dijo!»
Vettel finalmente completó la maniobra y se llevó la victoria por cuatro segundos, con Lewis Hamilton, de McLaren, completando el podio. Webber, aún visiblemente frustrado, llevó su enfado a la sala de enfriamiento diciendo: «Multi-21 Seb, sí, Multi-21», mientras se encogía de hombros.
«Al final, Seb tomó su propia decisión hoy y tendrá protección como siempre, y así son las cosas,» añadió Webber en las entrevistas del podio, con Vettel disculpándose más tarde.
Gran Premio de Malasia de 2016: las opciones de título de Hamilton saltan por los aires
Max Verstappen, Red Bull, Daniel Ricciardo, Red Bull, Nico Rosberg, Mercedes
Photo by: Pirelli
Malasia es el punto de inflexión en la amarga lucha por el título entre Hamilton y Nico Rosberg durante la campaña de 2016. El británico llegó con una desventaja de ocho puntos, estaba encaminado a convertirla en una ventaja de cinco puntos y poner fin a la racha de tres victorias consecutivas de Rosberg, solo para marcharse del Sudeste Asiático 23 puntos por detrás con solo cinco grandes premios restantes.
El británico había hecho todo bien, empezando por la clasificación, al lograr la pole en un 1-2 de Mercedes por cuatro décimas antes de disfrutar de una salida limpia mientras el caos se desataba detrás. Ese ‘caos’ concernía a Rosberg, que hizo un trompo hasta el fondo tras ser tocado por el Ferrari de Vettel en una embestida por el interior de la curva 1.
Así que, mientras su rival por el título se veía obligado a una remontada, el vigente campeón Hamilton controlaba la carrera al frente y parecía ser uno de esos días en los que nadie podía detenerlo. Excepto su unidad de potencia, que falló de forma dramática a solo 15 vueltas del final, provocando que su Mercedes quedara detenido.
«Algo, o alguien, no quiere que gane este año,» fue la reacción de un Hamilton muy abatido, que había sufrido varios problemas de fiabilidad ese año. Lo que empeoró las cosas es que le entregó un puesto en el podio a Rosberg detrás de un 1-2 de Red Bull, después de que el alemán también superara una polémica penalización de 10s por contacto con Raikkonen en la curva 2.
No obstante, le dio la prerrogativa del título a Rosberg. Una victoria en la siguiente carrera en Japón, antes de cuatro segundos puestos consecutivos detrás de Hamilton, le dio al alemán su primera corona… y luego la retirada.
Debido a la prolongada crisis de Williams, el director del equipo, James Vowles, se ve sometido a una presión cada vez mayor. Al menos, el experto Ralf Schumacher cree que el británico podría perder su puesto si la tradicional escudería no logra enderezar el rumbo en 2026.
«La cosa se está poniendo difícil», afirma Schumacher en el podcast Backstage Boxengasse de Sky al referirse a la situación actual en Williams, y explica: «Se nota que el ambiente en el equipo está cambiando». Alexander Albon estaría «totalmente desanimado» y Carlos Sainz tampoco mantendría ya una actitud «positiva».
En la última carrera antes del parón veraniego, celebrada en Hungría, ambos pilotos de Williams quedaron eliminados en la Q1 de la clasificación. En la carrera del domingo, con dos vueltas de retraso, ocuparon los puestos 17 y 18 entre los 19 pilotos que vieron la bandera a cuadros.
Para Williams, ya era la quinta carrera consecutiva sin sumar puntos. «Nos cae muy, muy bien James Vowles», subraya Schumacher, y añade: «De hecho, le deseo que lo consiga. Sin embargo, me temo que ya no le quedará tiempo».
La breve remontada no dura
«Ahora mismo tendría que producirse un cambio a corto plazo. Pero creo que la paciencia de los inversores se está agotando», afirma el experto, que ve más retrocesos que avances en Williams. Recuerda que el equipo tuvo un «comienzo extremadamente malo» en 2026.
Williams se perdió la sesión de pruebas de Barcelona en invierno y comenzó la nueva temporada de Fórmula 1, entre otras cosas, con un coche con un exceso de peso considerable. A pesar de ello, logró sumar puntos en tres carreras consecutivas: Miami, Canadá y Mónaco.
Sin embargo, el cambio de rumbo no duró mucho, ya que los puntos conseguidos en el Principado a principios de junio fueron, al mismo tiempo, los últimos hasta la fecha. De eso han pasado ya casi dos meses. Desde entonces, Schumacher no ve ningún avance en su antigua escudería.
En Williams se ha insistido repetidamente en las últimas semanas en que para la carrera de Bakú se presentará «un coche casi completamente nuevo». Pero, al parecer, a Schumacher le falta la confianza en que con ello se logre el gran cambio.
¿Son las actualizaciones de Bakú la última oportunidad?
«De momento no veo ninguna solución. Tampoco sabría cómo James Vowles va a lograrlo ahora», afirma el experto. De hecho, parece que también a nivel interno existen dudas sobre si con la «versión B» del FW48 se conseguirá dar un gran salto adelante.
Recientemente, en Silverstone, Williams ya presentó un nuevo alerón delantero que, sin embargo, no funcionó allí como se esperaba. Y Alexander Albon explicó tras la carrera de Hungría que el paquete de Williams para Bakú no sería tan completo como la última actualización de Aston Martin.
Oliver Bearman, Haas F1 Team, Carlos Sainz, Williams
Photo by: Peter Fox / Getty Images
El equipo de Fernando Alonso logró dar un gran salto adelante gracias a la actualización de Budapest. El español se clasificó el sábado para la Q2 y también terminó la carrera del domingo por delante de los dos pilotos de Williams. Williams «solo puede soñar» con un avance como el de Aston Martin, admite Albon.
El propio Vowles había subrayado recientemente que consideraba «realista» recuperar la diferencia con respecto a los equipos más rápidos del pelotón medio a lo largo del año. Sin embargo, al menos Ralf Schumacher, que pilotó para Williams en la Fórmula 1 entre 1999 y 2004, no cree en ello en estos momentos.
Sergio Pérez y los procedimientos de salida no son precisamente una gran historia de amor este año: el mexicano volvió a ser sorprendido cometiendo una infracción durante el Gran Premio de Hungría 2026 de Fórmula 1.
Una situación aún más sorprendente dado que el mexicano, que regresó a la F1 este año con el nuevo equipo Cadillac, salía desde el pit lane tras cambios en su suspensión bajo parque cerrado; inicialmente debía partir 22º y último en la parrilla.
Sin embargo, como explicaron los comisarios, que recibieron el caso durante la carrera del pasado domingo pero decidieron resolverlo después de la prueba, Checo Pérez cometió claramente una falta al terminar la vuelta de formación, a la que desde este año están convocados los pilotos que salen desde boxes.
En efecto, se encontró por delante de su compañero, Valtteri Bottas, al cruzar la primera línea de Safety Car (la llamada «línea SC1»), algo formalmente prohibido por el reglamento. Pero más sorprendente que la infracción en sí, lo que destaca sobre todo es la decisión de los comisarios y la ausencia de una sanción dura, habitual en este tipo de incumplimiento del procedimiento.
Sergio Pérez (Cadillac)
Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Los comisarios lo justificaron de forma sencilla: «Al final de la vuelta de formación, el coche Nº 11 estaba por delante del coche Nº 77 a la altura de la línea SC1.»
«El piloto del coche Nº 11 explicó que, debido a la longitud relativamente corta del pit lane en este circuito y a la proximidad del último coche en la parrilla respecto a la entrada de boxes, se había concentrado en llegar lo más rápido posible [a la zona del] semáforo situado a la salida de boxes, con el fin de cumplir el procedimiento de salida desde el pit lane dentro de los plazos establecidos. Por ello, no se dio cuenta de que había adelantado al coche Nº 77 antes de cruzar la línea SC1.»
«Tras examinar la cuestión, los comisarios consideraron que ello constituía una infracción del artículo B5.6.4 del Reglamento Deportivo de la FIA. No obstante, los comisarios también señalaron que el coche Nº 11 entraba en el pit lane para tomar desde allí la salida de la carrera y que, por consiguiente, la penalización obligatoria consistente en una salida desde el pit lane era superflua.»
«En estas circunstancias, los comisarios consideraron que una advertencia constituía la sanción apropiada.»
En cualquier caso, Pérez se vio de todos modos obligado a abandonar en la vuelta 48 de las 70 de la prueba, debido a un problema de suspensión.
Una infracción similar ya costosa para Cadillac y Pérez
Sergio Pérez dans les rues de Monaco.
Photo de: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Cabe recordar que Sergio Pérez ya fue sorprendido en infracción en lo relativo al incumplimiento de los procedimientos de salida durante el Gran Premio de Mónaco. En dos ocasiones, durante la prueba disputada en el Principado, el mexicano cometió una falta.
En la primera salida, cuando Gabriel Bortoleto tuvo que renunciar a salir desde la parrilla debido a un problema, Pérez se colocó erróneamente en el lugar que había dejado libre el Audi. Entonces tuvo que cumplir un drive-through.
Sin embargo, la carrera, cuyo final fue muy agitado, le había dejado una oportunidad inesperada de darle a Cadillac su primer punto en F1. De hecho, parecía tenerlo, ya que tras una penalización impuesta al otro Audi, de Nico Hülkenberg, Pérez llegó a estar clasificado décimo.
Pero, tras la carrera, él mismo perdió ese punto inesperado, ya que en la segunda salida, después de la bandera roja que había interrumpido la carrera, Pérez se colocó en el lugar correcto… pero lo sobrepasó con su rueda delantera derecha. Los diez segundos que le impusieron entonces lo hicieron caer al 15º puesto y otorgaron ese famoso punto a Aston Martin y Fernando Alonso.
Pérez, culpable pero no sancionado; tampoco es la primera vez
Cadillac tuvo muchos problemas de fiabilidad en lo que va de la temporada.
Photo by: Pauline Ballet / Formula 1 via Getty Images
Señalemos por último, de paso, que tampoco es la primera vez este año que Pérez, pese a cometer una infracción manifiesta durante el procedimiento de salida, no es sancionado por los comisarios.
En Austria, en efecto, fue declarado culpable de haberse movido en la parrilla antes de que se apagaran las luces. Como ha mostrado recientemente el caso de Lewis Hamilton en Silverstone, es una infracción que normalmente conlleva cinco segundos de penalización para su autor.
Sin embargo, el piloto de Cadillac se libró porque… ya había abandonado —por un problema de frenos en la cuarta vuelta— cuando los comisarios emitieron su veredicto.
«El coche se movió antes de que se diera la señal de salida», podía leerse en su decisión. «Esto conlleva normalmente una penalización de cinco segundos (que no se convertiría en una penalización en la parrilla de salida de la siguiente carrera).»
«Sin embargo, dado que el coche ya había abandonado la carrera en el momento en que el incidente fue puesto en conocimiento de los comisarios, no parece apropiado aplicar una penalización de tiempo. Por consiguiente, los comisarios deciden no imponer ninguna penalización.»
El ex piloto de la IndyCar Series y comentarista de F1 TV James Hinchcliffe cree que la paciencia de Aston Martin pronto dará sus frutos, y respalda al equipo de Silverstone para convertirse en un habitual en los puntos tras el debut de su coche profundamente mejorado en el Gran Premio de Hungría.
Aston Martin soportó un inicio turbulento bajo la nueva normativa de 2026, llegando al fin de semana de Hungaroring 10º en la clasificación de constructores después de sufrir con el AMR26 inicial y problemas inesperados con su nueva unidad de potencia Honda. Pero un amplio paquete de mejoras aerodinámicas introducido en Budapest ofreció un rayo de esperanza para el equipo.
Aunque Aston Martin finalmente se quedó fuera de un puesto entre los 10 primeros el domingo, con Fernando Alonso y Lance Stroll terminando 13º y 14º respectivamente, el ritmo del coche de especificación B ha dejado a muchos optimistas.
Hablando en la emisión posterior a la carrera de F1 TV, Hinchcliffe explicó: «Si quieres mirar la historia y quieres mirar las estadísticas, no hay nadie mejor en esto que Adrian Newey, y esto es lo que Lawrence Stroll se propuso lograr.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Este era el equipo de ensueño que quería. Fue a por los mejores del negocio. Honda obviamente empezó con mal pie con estas reglas. Tienen una mejora en camino. Sabemos de lo que es capaz ese grupo. Han ganado muchos campeonatos, y recientemente. Así que, quiero decir, un comienzo difícil sin duda, pero la paciencia y el trabajo duro podrían potencialmente dar sus frutos.
«Creo que podrían sumar puntos con regularidad para el final de la temporada.»
A partir del parón de verano, Aston Martin es 10º en el campeonato de constructores con un punto, logrado por Alonso en el Gran Premio de Mónaco después de que varios otros pilotos fueran sancionados. Está a 10 puntos de Williams, noveno.
Lo siguiente será el Gran Premio de los Países Bajos del 21 al 23 de agosto en Circuit Zandvoort.
Carlos Sainz, piloto de Williams, ha sido objeto de una humillante ‘Nota de la Comunidad’ en la plataforma de redes sociales X tras explicar su colisión con Oscar Piastri durante el Gran Premio de Hungría.
El incidente ocurrió en la vuelta 38 en el Hungaroring. Piastri, de McLaren, que había tomado el liderato en la primera vuelta de manos de su compañero de equipo Lando Norris, intentaba poner una vuelta abajo a Sainz mientras el piloto de Williams estaba en su propia batalla por la 17ª posición con Fernando Alonso. Sainz se desplazó hacia la trazada de Piastri en la curva 2, lo que provocó contacto entre los dos coches.
Los comisarios de la FIA investigaron el choque e impusieron al piloto español una penalización de cinco segundos, al determinar que fue el culpable de causar una colisión. Tras la carrera, Sainz abordó el incidente en X, atribuyendo el contacto a un fallo técnico en el sistema de banderas azules.
«Hice una carrera sólida, pero hubo un problema con el sistema de banderas azules. Oscar apareció en mi punto ciego mientras luchaba con Fernando y nos tocamos», escribió. «Luego perdí terreno con la penalización y la doble parada bajo VSC [coche de seguridad virtual]. Mucho trabajo por hacer. ¡Volveremos más fuertes!»
Pero la función de contexto impulsada por la comunidad de X colocó una nota correctiva en la publicación de Sainz.
«Los comisarios de la FIA determinaron que el equipo informó a Sainz de las banderas azules para el coche 81 y lo consideraron plenamente responsable de la colisión, aplicando una penalización de cinco segundos pese al factor atenuante de la visibilidad limitada», señaló la ‘Nota de la Comunidad’.
En el momento de escribir estas líneas, la publicación había sido vista más de 520.000 veces. «Amigo, te están machacando con la nota de la comunidad», comentó una persona, mientras que otra añadió: «Maldita sea, Carlos. ¿Te cayó una penalización y una Nota de la Comunidad?»
Piastri finalmente se retiró de la carrera debido a un problema en la caja de cambios, y Sainz terminó 18º. Norris logró su primera victoria de la temporada y estuvo acompañado en el podio por Max Verstappen en segundo lugar y Kimi Antonelli en tercero.
Aston Martin dio un enorme paso adelante durante el fin de semana del Gran Premio de Hungría, donde el equipo presentó un amplio paquete de mejoras en el que había estado trabajando durante meses.
El cambio significó un avance inmediato. Después de clasificarse al fondo de la parrilla el fin de semana anterior en Spa-Francorchamps, y a dos segundos del coche más cercano, Fernando Alonso logró llevar el AMR26 mejorado hasta la Q2 el sábado en Hungría, algo que no había conseguido hasta ahora en una clasificación de gran premio en 2026.
La carrera confirmó ese progreso, ya que tanto Alonso como Lance Stroll fueron capaces de luchar con otros competidores —algo prácticamente imposible hasta entonces esta temporada— y terminaron 12º y 13º, con el canadiense delante del español, en un gran premio en el que 19 coches vieron la bandera a cuadros.
Ambos pilotos de Aston Martin incluso fueron capaces de pelear con los Alpine, terminando justo detrás de Pierre Gasly y por delante de Franco Colapinto.
«Creo que fue un día sólido y no están tan lejos de Alpine, tampoco de Racing Bulls ni de Audi», afirmó Juan Pablo Montoya sobre Aston Martin en el programa de F1 TV tras la carrera.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
El colombiano incluso se animó a asegurar que la escudería liderada por Adrian Newey estará al frente de la pelea de la zona media en poco tiempo, ya que todavía se esperan más mejoras para el coche y el estreno de una nueva unidad de potencia Honda en la próxima carrera, en Zandvoort.
«Todavía falta que llegue el nuevo motor y hay más mejoras previstas, así que no me sorprendería que, para cuando lleguemos a Madrid, ya estén por delante de ellos», vaticinó.
«Te digo que Aston Martin va a empezar a sumar puntos muy pronto. Y este es Adrian Newey en su mejor versión. Él mismo lo dijo: ‘Cuando llegué, gran parte del coche ya estaba hecha. Revisé lo que habían hecho y, cuando fuimos a la pista, vi qué estaba mal, así que rehice todo. Este es ahora nuestro punto de partida’. Veremos hasta dónde puede llevar este proyecto».
Montoya cree que el rendimiento mostrado en Hungría fue exactamente lo que Alonso necesitaba para comprometerse a continuar en Aston Martin la próxima temporada de Fórmula 1.
«Si mirás a Fernando después de una carrera como la de hoy, va a estar entusiasmado. Para él, un resultado así es casi como un podio. Probablemente esté pensando: ‘Esto fue fantástico. Ahora no vemos la hora de que llegue el nuevo motor’. Y eso es exactamente lo que Aston Martin necesitaba para convencerlo de quedarse y para que él tomara la decisión de continuar. Creo que esa cuestión ya quedó resuelta», concluyó.
Franco Colapinto tuvo un fin de semana difícil en el Gran Premio de Hungría al volante del A526 de Alpine.
Después de ausentarse en la primera práctica del viernes para cederle su monoplaza a Paul Aron, el piloto de 23 años terminó la jornada contra las barreras tras sufrir una salida de pista en la última curva durante el segundo entrenamiento.
El sábado se recuperó con una buena sesión de clasificación, en la que se ubicó 13°, justo detrás de su compañero de equipo, Pierre Gasly, pese a la falta de tiempo en pista. Sin embargo, el domingo volvió a vivir una jornada complicada.
Colapinto nunca encontró el ritmo con su coche para avanzar en la carrera e incluso fue superado por rivales que habitualmente quedan detrás, como los pilotos de Aston Martin, beneficiados por las mejoras introducidas por el equipo de Silverstone. Finalmente cruzó la meta en la 15ª posición, a dos vueltas del ganador, Lando Norris, y luego pidió a Alpine revisar su coche porque sentía que podía haber algún daño, dado el comportamiento que mostró durante la carrera.
Franco Colapinto, Alpine
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Con la Fórmula 1 entrando ahora en su receso de verano —que se extenderá hasta el último fin de semana de agosto, cuando la actividad se reanudará con el Gran Premio de Países Bajos—, Colapinto tendrá la oportunidad de volver a conducir el A526 en una prueba de neumáticos de Pirelli.
«Voy a descansar un poco. Creo que viene bien descansar y arrancar de nuevo. Tengo ganas del test acá. Son unos días más para aprender un poco más del auto y después relajar un poco», dijo Colapinto a ESPN Argentina sobre las pruebas con Pirelli.
Los ensayos tendrán lugar el martes y el miércoles en el circuito de Hungaroring, donde Pirelli llevará adelante el desarrollo de los neumáticos de la próxima temporada. Colapinto rodará con Alpine durante ambas jornadas, al igual que Audi, mientras que Aston Martin solo participará el martes. El miércoles, el equipo de Silverstone dedicará la jornada a un día de filmación en el que Honda estrenará el nuevo motor que impulsará los monoplazas de Fernando Alonso y Lance Stroll a partir del Gran Premio de Países Bajos.
