Honda anunció que pondrá en pista por primera vez su nueva unidad de potencia de Fórmula 1 durante un filming day de Aston Martin este miércoles en el Hungaroring.
Tras un alentador Gran Premio de Hungría, donde Aston Martin estrenó la especificación B de su AMR26 y mostró una clara mejora de rendimiento tanto en clasificación como en carrera, Honda aprovechará el filming day del equipo en el mismo circuito para hacer debutar su motor actualizado.
Inicialmente, Honda había previsto introducir las mejoras en su unidad de potencia durante el Gran Premio de los Países Bajos, la primera carrera tras el receso de verano de la Fórmula 1 y la primera oportunidad reglamentaria para hacerlo bajo el sistema ADUO.
Sin embargo, ahora anunció que el estreno oficial será en el Hungaroring, antes de que el nuevo motor dispute su primera sesión oficial de Fórmula 1 en Zandvoort, del 21 al 23 de agosto.
«En Hungría hemos estado apoyando al equipo en la integración de la unidad de potencia. También hemos podido recopilar datos muy importantes que nos ayudarán de cara a la próxima carrera», explicó Shintaro Orihara, director general de operaciones en pista e ingeniero jefe de Honda.
«Ahora daremos el importante paso de introducir nuestra nueva especificación de unidad de potencia en los Países Bajos.
«Antes de eso, durante el filming day del miércoles, utilizaremos por primera vez el nuevo motor en el AMR26, antes de que comience el receso de verano».
Shintaro Orihara, director general de operaciones en pista e ingeniero jefe de Honda Racing Corporation.
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Lance Stroll llevó a Aston Martin hasta la 13ª posición en Budapest, justo por delante de su compañero Fernando Alonso, quien logró acceder a la Q2 por primera vez en la temporada en una clasificación de gran premio. Esos resultados permitieron al equipo superar a Cadillac, Williams y Haas.
«Creo que fue un buen paso adelante, tanto en clasificación como en carrera. Sí, es una nueva base sobre la que trabajar para la segunda parte del año», dijo Alonso.
«La correlación es buena y las ganancias de rendimiento son las que esperábamos. Evidentemente, todavía estamos en una etapa muy temprana con este nuevo coche. Es un coche completamente nuevo, un concepto nuevo, así que probablemente todavía haya margen para seguir mejorando en la puesta a punto, la optimización y otros aspectos.
«Además, la próxima carrera será también con la actualización del motor, así que será una prueba interesante en Zandvoort para ver dónde estamos y por qué posiciones podemos luchar».
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, eximió a George Russell de toda responsabilidad por la mala largada que lo hizo caer del sexto puesto de la parrilla al 20º lugar en la primera curva.
El coche parecía responder correctamente a los comandos mientras Russell se dirigía a la parrilla, siguiendo las instrucciones para calentar los neumáticos que le transmitía por radio su ingeniero, Marcus Dudley, incluida una última serie de aceleraciones con el coche llegando ocupar su cajón de salida. Sin embargo, en los instantes finales del procedimiento de largada, Russell pareció perder el control del régimen del motor y el coche apenas logró arrancar cuando soltó el embrague.
Solo Lance Stroll y Sergio Pérez —quienes partieron desde el pitlane— estaban por detrás de Russell al llegar a la primera curva. Cuando el británico preguntó por radio «¿qué pasó ahí?», le respondieron que el coche había activado el sistema anti-stall.
Al pedir una explicación más detallada sobre si había cometido un error en el procedimiento de largada, Russell recibió la siguiente respuesta: «Embrague al 2%, demasiado superficial; parece que levantaste el pie del acelerador cuando el motor estaba a altas revoluciones». Sin embargo, más tarde Wolff explicó que el problema con el motor —estrenado precisamente este fin de semana— no fue responsabilidad del piloto.
«Todo indica que estaba acelerando alrededor de un 10% y, de repente, el motor se fue al máximo de revoluciones. Él levantó el pie del acelerador y el motor se vino abajo», explicó Wolff.
«No estoy nada contento por la cantidad de errores que hemos cometido. Esa fue la razón de lo que ocurrió y, después de eso, George pilotó muy bien.
«Avanzó con facilidad entre el tráfico y luego recuperó, creo, el máximo de puntos que podía recuperar».
George Russell, Mercedes
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«Yo estaba acelerando para mantener el régimen del motor y, de repente, unos cuatro segundos antes de que se apagaran las luces, el motor empezó a aumentar revoluciones de forma completamente anormal», explicó Russell.
«Yo reaccionaba con el acelerador, pero no pasaba nada. El motor simplemente no respondía al acelerador».
En un circuito donde adelantar es notoriamente complicado, Russell superó a Valtteri Bottas por el exterior en la curva 5 durante la primera vuelta y luego dejó atrás a Alex Albon, Carlos Sainz, Oliver Bearman, Fernando Alonso, Franco Colapinto, Gabriel Bortoleto, Esteban Ocon, Pierre Gasly y Nico Hülkenberg para entrar en la zona de puntos en la vuelta 17.
Después adelantó a los Racing Bulls de Arvid Lindblad y Liam Lawson para ascender al séptimo lugar en la vuelta 21, beneficiándose además de la parada en boxes de Isack Hadjar, que hasta entonces ocupaba la sexta posición con el Red Bull. Más tarde volvió a quedar por detrás de Hadjar cuando se completó la secuencia de paradas en boxes y finalmente cruzó la meta séptimo, a 2s015 del piloto de Red Bull.
«No se les puede reprochar nada a los pilotos hoy. La defensa de Kimi (Antonelli) con los neumáticos duros frente a Lewis (Hamilton), que llevaba blandos, fue brillante, un pilotaje brillante, y lo mismo hizo George», afirmó Wolff.
«Creo que adelantó a diez coches al comienzo, abriéndose paso entre el tráfico cuando sabíamos que iba a ser muy difícil. Así que hoy los pilotos hicieron un trabajo realmente muy bueno».
El Gran Premio de Hungría 2026 no es de los mejores recuerdos para el australiano de McLaren Oscar Piastri porque el aussie vio complicada su carrera cuando se encontró con el Williams de Carlos Sainz en la mitad de la prueba.
Carlos Sainz se cruzó en la trayectoria de Oscar Piastri mientras este peleaba por mantener la cima de la carrera en una lucha de ritmo contra su compañero Lando Norris, a la postre vencedor. El incidente, ocurrido en la vuelta 39 en la segunda variante del trazado, obligando al australiano a realizar una maniobra de emergencia, perdiendo el tiempo suficiente para que Lando Norris tomara la delantera tras salir de los pits. El incidente incluso llevó a Piastri a un contacto con el Williams del español.
Aunque los comisarios sancionaron al madrileño con cinco segundos, el español explicó que la raíz del problema fue un fallo electrónico en su cabina, todo por el problema en el sistema de banderas azules mientras libraba su batalla con el Aston Martin de Fernando Alonso por las posiciones secundarias.
“No teníamos luces azules en el volante, lo que normalmente, cuando estamos en peleas como esa, donde estamos luchando por una posición, nos ayuda a entender si nos van a doblar o no».
Aunado a la falta de alertas en el tablero, las condiciones visuales en ese sector del Hungaroring complicaron aún más la maniobra de adelantamiento. Sobre este punto, el madrileño detalló que «en esa etapa, no tenía idea de que estaba a punto de ser lapeado, y encima de eso, sí, estaba en una gran pelea con Fernando, tratando de hacerle un interior en la curva, y no habría esperado que Oscar estuviera allí. E incluso si él estaba allí, estaba en mi punto ciego en el ángulo, así que fue imposible, francamente, de mi parte evitarlo. Así que una mejor comunicación habría ayudado, pero al mismo tiempo, fue una cosa de carrera que a veces sucede».
Sainz aprovechó la oportunidad para lanzar una indirecta de que el actual sistema de distribución de energía en las unidades de potencia también fue causante de más banderas azules.
“Algo estaba mal en el sistema, y hoy fue un día muy difícil para controlar la bandera azul. Hay reglas muy claras al respecto. Si no fuéramos tan lentos, no habría tantas banderas azules, así que sabemos cuál es la solución. El año pasado casi no había banderas azules”.
El piloto de McLaren, Oscar Piastri, se mostró muy frustrado por el choque con Carlos Sainz, que le había dado una vuelta, en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1, pero no puso ninguna pega a la estrategia de boxes de McLaren.
Piastri entró en boxes cuando lideraba la carrera para realizar su segunda parada y se vio envuelto en el tráfico de coches doblados, detrás de Sainz, de Williams, y de Fernando Alonso, de Aston Martin, que se disputaban una posición lejana.
Cuando Sainz volvió a la trazada en la curva 2, se desvió hacia el McLaren de Piastri, sin darse cuenta de la posición del australiano en la pista. Piastri evitó sufrir daños, pero perdió una cantidad significativa de tiempo, lo que acabó costándole el liderato frente a su compañero de equipo, Lando Norris.
Aunque se habían producido problemas intermitentes con el GPS que interferían con las señales de banderas azules que se mostraban en el volante, a Sainz y a Alonso se les seguían mostrando banderas azules mediante los paneles luminosos manejados por los comisarios.
Piastri arremetió contra Sainz tras la carrera, calificando de «inaceptable» que el español no respetara la bandera azul, independientemente del fallo del sistema. «Sí, sabía que había [problemas] con las banderas azules, pero en todas las señales de los comisarios aparecían banderas azules», afirmó Piastri.
«Estaba justo detrás de él. No me podía creer lo que había pasado. Que te choque un coche doblado nunca es una de las cosas que esperas que puedan salir mal en una carrera. La verdad es que no me importa si no me vio. El hecho de que no lo hiciera y de que nadie se lo dijera, o de que hubiera una falta total de atención, es inaceptable.
«Estaba peleándose con Fernando por el último puesto como si fuera el Campeonato del Mundo. Me costó el liderato de la carrera. Es bastante crítico con los demás. Otros ya le han echado en cara antes que es frustrante en pista. Cuando vas y haces algo así, creo que quizá deberías mirarte un poco en el espejo».
Además de no tener las banderas azules en su salpicadero, Sainz explicó que Piastri estaba en su ángulo muerto, por lo que no esperaba que el McLaren estuviera donde estaba.
«No teníamos luces azules en el volante, lo que normalmente, cuando estamos en duelos como ese en los que luchamos por la posición, nos ayuda a saber si nos están dando una vuelta o no», explicó.
«En ese momento no tenía ni idea de que me iban a dar una vuelta y, además, estaba en una dura lucha con Fernando, intentando adelantarle por dentro en la curva, así que no habría esperado que Oscar estuviera allí.
«Incluso si lo hubiera visto, estaba en mi ángulo muerto, así que, sinceramente, desde mi posición era imposible evitarlo. Probablemente una comunicación un poco mejor habría ayudado, pero al mismo tiempo es una de esas cosas que a veces pasan en las carreras».
Piastri también dirigió su frustración hacia su propio equipo en ese momento, agradeciéndoles con sarcasmo que le hubieran puesto en esa situación para empezar.
Pero, tras calmarse un poco, Piastri reconoció que cubrir la parada en boxes de Lewis Hamilton fue la decisión correcta y, dado que a Piastri se le dio prioridad en la parada frente a Norris, habría mantenido fácilmente su liderato de no ser por una inusual interferencia del tráfico de vueltas perdidas.
«Creo que el momento de mi parada fue el adecuado», reconoció. «Queríamos cubrir a Hamilton, lo cual era perfectamente normal. Si no me hubieran chocado, seguiría estando por delante de Lando.
«Obviamente, cuando Lando salió por delante, supe que no tenía ritmo para ir a por él, así que supe que mis opciones de ganar la carrera se habían esfumado a partir de ahí. Así que, en ese momento, estaba cabreado por haber perdido el liderato de la carrera. Pero eso no fue culpa del equipo. Fue culpa de Carlos».
En ese momento, Piastri pensó que McLaren también podría haber retrasado la parada de Norris, pero después admitió que eso no habría sido lo más lógico. «Pensé que quizá el equipo podría haber evitado que Lando entrara en boxes si se tratara de una carrera entre dos coches, pero sé que no es así», añadió Piastri. «Sé que Lando tiene su propia carrera que intentar ganar y que hay otros pilotos.
No pueden simplemente no hacer entrar a Lando en boxes por algo que está fuera de su control y fuera del mío. Desde ese punto de vista, está bien. Es solo que en ese momento estaba muy, muy enojado por lo que pasó».
La repentina e inesperada oleada de pilotos de Fórmula 1 que ignoraron las banderas azules en el Gran Premio de Hungría del domingo se debió, en realidad, a un fallo del sistema.
La señalización con banderas ha evolucionado al mismo ritmo que la tecnología de la F1. Antiguamente, solo se agitaban banderas físicas junto a la pista, pero posteriormente se añadieron paneles luminosos más visibles, y ahora los pilotos ven las banderas azules que les corresponden en la pantalla del volante.
Sin embargo, en la carrera de hoy en el Hungaroring, se informó de que las banderas azules se mostraban de forma aleatoria y sin los números de los pilotos, lo que provocó varios sustos y, en ocasiones, incidentes.
«No teníamos ninguna indicación en el volante de los coches», explicó Esteban Ocon. «Así que solo veíamos los paneles de banderas azules, pero sin nuestros números.
«Por ejemplo, estaba compitiendo con Isack [Hadjar] a la salida del pit lane, pero llevaba una vuelta de retraso y no lo sabía. Así que puede que le haya bloqueado durante tres curvas. Pero para cuando los ingenieros me dijeron: “Bueno, no estás compitiendo contra él”, ya no lo sabes porque la bandera azul está parpadeando constantemente durante toda la vuelta. Así que sí, no queda muy claro».
Según ha podido saber Motorsport, la FIA era consciente del problema existente y, por ello, recurrió a banderas físicas y paneles luminosos.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Liam Fabre
Esto no impidió que se produjera confusión en la pista, siendo el ejemplo más destacado la colisión de Carlos Sainz con Oscar Piastri al salir de la curva Hamilton (curva 2), lo que contribuyó a que el piloto de McLaren perdiera el liderato de la carrera frente a su compañero de equipo y eventual ganador, Lando Norris, mientras intentaba adelantar a la Williams.
«En ese momento no tenía ni idea de que me iban a sacar una vuelta, y además estaba en plena lucha con Fernando [Alonso], intentando adelantarle por dentro en la curva», explicó Sainz. «No esperaba que Óscar estuviera allí. Incluso si hubiera estado allí, o si lo hubiera esperado, se encontraba en mi ángulo ciego, así que, sinceramente, desde mi posición era imposible evitarlo.
«Probablemente una comunicación un poco mejor habría ayudado, pero al mismo tiempo, [es] algo que a veces ocurre en las carreras».
Aun así, a Sainz se le impuso una penalización de cinco segundos, ya que los comisarios consideraron que la posición del McLaren en el ángulo muerto del español —pero no la situación de la bandera azul— era un factor atenuante, de ahí que no fuera una penalización de 10 segundos.
Oliver Bearman recibió una sanción similar, ya que el piloto de Haas no respetó las banderas azules cuando fue adelantado por Isack Hadjar. El arrepentido británico consideró que era difícil hacerlo mejor en aquellas circunstancias tan complicadas.
«Me siento mal por la penalización por la bandera azul con Hadjar, porque, sinceramente, lo que había ahí fuera fue una auténtica pesadilla», se lamentó.
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
«Básicamente, pasas por la zona interior del circuito, no tienes tiempo de mirar por los retrovisores y, prácticamente en cada vuelta que daba, me aparecían pantallas con la bandera azul. En esta carrera no funcionaban correctamente, así que era difícil saber si era tú, el coche de detrás, el de delante o cualquier otro el que recibía la bandera azul.
«Obviamente no fue a propósito; voy una vuelta por detrás, no intento hacer nada malo, pero, evidentemente, me siento mal por haber podido afectar a la carrera de cualquiera».
Bearman explicó además: «Al comienzo de la carrera me aparecían banderas azules tras seis vueltas, y pensé: “Vaya, qué raro. No vamos tan lentos como para que nos den una vuelta en seis vueltas”.
«Así que, básicamente desde la vuelta seis hasta la 70, había banderas azules en cada vuelta, por lo que era muy difícil saber qué era real, qué era falso, qué era para mí y qué no, porque normalmente ves tu número; esta vez solo era la bandera azul. Así que, como he dicho, no hubo ninguna mala intención; tuve que confiar plenamente en el equipo para que me ayudara a superar esas banderas azules».
Con información de Ronald Vording y Stuart Codling
Los comisarios del Gran Premio de Hungría explicaron por qué fueron más benévolos con Carlos Sainz y le impusieron solo una penalización de cinco segundos por su colisión con Oscar Piastri.
Piastri, que lideraba la carrera de Fórmula 1 en Budapest durante la primera parte de la prueba, estuvo cerca de quedar fuera de competencia en la vuelta 38 cuando Sainz, que estaba siendo doblado por el piloto de McLaren, se cruzó en su camino. A pesar del incidente, el piloto de Williams recibió únicamente una sanción de cinco segundos, ya que los comisarios consideraron que existía un factor atenuante.
Además de los problemas con el sistema de banderas azules, que impidieron que los pilotos recibieran señales claras durante la carrera, los comisarios señalaron que Piastri «no era visible» en los espejos de Sainz inmediatamente antes del contacto, cuando el australiano intentó superar al Williams en la curva 3.
Teniendo en cuenta ese factor atenuante, los comisarios decidieron no aplicar la penalización estándar de 10 segundos por provocar una colisión y, en su lugar, sancionaron a Sainz con cinco segundos.
Piastri pudo continuar sin daños a pesar del contacto, pero el incidente terminó contribuyendo a que perdiera el liderato frente a Lando Norris.
«En la vuelta 38, en la aproximación a la curva 3, el coche 55 (Sainz) estaba inmerso en una batalla con el coche 14 (Fernando Alonso)», señala el comunicado. «El piloto del coche 55 había sido informado por su equipo de que se estaban mostrando banderas azules debido a la aproximación del coche 81 (Piastri). Cuando el coche 81 intentó adelantar, se produjo un contacto entre los coches 55 y 81.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«Los comisarios determinaron que el piloto del coche 55 era totalmente responsable de la colisión con el coche 81. Aunque la sanción estándar por provocar una colisión es una penalización de 10 segundos, los comisarios identificaron un factor atenuante.
«En el momento del incidente, la posición del coche 55 con respecto al circuito y a los otros coches hacía que el coche 81 no fuera visible para el piloto del coche 55 antes del intento de adelantamiento. Si bien el piloto había sido informado de que el coche 81 se estaba acercando, los comisarios aceptaron que la visibilidad limitada reducía su grado de responsabilidad.
«Teniendo en cuenta esta circunstancia atenuante, los comisarios determinaron que una penalización de cinco segundos, en lugar de la sanción estándar de 10 segundos, era la decisión apropiada».
Piastri abandonó posteriormente el Gran Premio de Hungría debido a un problema mecánico. Sainz terminó 18º, a dos vueltas del ganador de la carrera, Norris.
Aunque la victoria de Lando Norris no fue objeto de ninguna controversia en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1 de 2026, el podio tardó en definirse. De forma increíble, Kimi Antonelli, que durante mucho tiempo se encontró en una posición desfavorable, logró hacerse con la tercera plaza y aumentar su ventaja en el campeonato frente a una escudería Ferrari y a un Lewis Hamilton demasiado desorganizados a lo largo del fin de semana.
En cuanto a George Russell, autor de una salida muy mala, nunca pudo meterse en la lucha durante la carrera. Así pues, los dos británicos quedan relegados a 50 y 59 puntos respecto al puntero.
Norris está rindiendo a un nivel superior al de la temporada en la que ganó el campeonato
Lando Norris sorprendió a más de uno antes de la carrera de Hungría al afirmar: «He pilotado mejor en esta mitad de la temporada de lo que probablemente lo hice hasta este momento el año pasado». En 2025, por supuesto, estaba inmerso en una reñida lucha por el título contra su compañero de equipo en McLaren, Oscar Piastri, pero, debido al cambio de normativa, la escudería de Woking simplemente no ha estado realmente en la lucha por los primeros puestos.
Por eso, las actuaciones de Norris han pasado en gran medida desapercibidas, pero Hungría demostró que el actual campeón del mundo sigue al mismo nivel que el año pasado, si no superior. Más bien lo segundo, porque ahora tiene la confianza de un campeón del mundo y eso quedó plenamente de manifiesto durante sus mensajes por radio en Budapest.
«Voy a sacar una ventaja de 10 segundos sin neumáticos», le dijo con rotundidad a su ingeniero de carrera, Will Joseph, cuando estaba pegado a la cola del entonces líder, Piastri. El británico acabó teniendo razón, ya que superó a su compañero de equipo durante la ventana de paradas en boxes, antes de sacar al menos 10 segundos de ventaja al australiano, que finalmente se retiró.
No obstante, fue una impresionante victoria de Norris, la duodécima de su carrera y la primera de 2026, que le mantiene en quinta posición en el campeonato, por detrás de los monoplazas de Ferrari y Mercedes. En otras palabras, el piloto de 26 años está sacando el máximo partido al MCL40, algo que podría decirse que no hizo con el MCL39, teniendo en cuenta que Max Verstappen aún tenía opciones de ganar el título de 2025 en la última jornada.
– Ed Hardy
Una oportunidad perdida para Ferrari
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
A pesar de que se les consideraba favoritos antes del GP de Hungría debido a las características del circuito, Ferrari no logró cumplir con las expectativas. Todo salió bastante bien el viernes, y casi también el sábado. La vuelta de Lewis Hamilton se quedó a solo 0,012 s de la pole, y Andrea Stella, cuyo piloto fue más rápido, afirmó esa misma noche que se trataba más bien de una oportunidad perdida para Ferrari que de un indicio del ritmo de McLaren. Lo que empeoró aún más las cosas para Hamilton fue que, a continuación, perdió la segunda posición en la parrilla tras recibir una sanción por obstaculizar a otro piloto de McLaren inmediatamente después de completar su última vuelta.
Ferrari aún podía haber esperado luchar por la victoria con Charles Leclerc, pero el monegasco se mostró bastante cauteloso en la primera vuelta, permitiendo que le adelantasen no solo Oscar Piastri, sino también Max Verstappen y su compañero de equipo.
Así pues, a pesar de todo el ritmo que supuestamente tenía Ferrari en Hungría, nunca logró demostrarlo ni aprovecharlo, sin intentar idear ninguna estrategia para contrarrestar las consecuencias de un sábado decepcionante.
– Oleg Karpov
A Russell no le sale nada bien
George Russell, Mercedes
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
Según nuestros cálculos, nunca antes un piloto había remontado un déficit tan grande tras el parón de verano para proclamarse campeón del mundo. Nos referimos, por supuesto, a George Russell, que acumula una diferencia de 59 puntos respecto a su compañero de equipo y líder del campeonato, Kimi Antonelli, tras sufrir otra racha de mala suerte en el Gran Premio de Hungría.
Russell comenzó la carrera en sexta posición, pero cayó hasta la cola en la primera vuelta debido a un calado del motor en la salida, antes de lograr finalmente una sólida remontada hasta la séptima posición, cuatro puestos por detrás de Antonelli. Esta ha sido la tónica de la temporada del británico: da un paso adelante, pero luego da dos atrás. Había recortado 43 puntos a la ventaja de Antonelli en Barcelona, Austria y Silverstone, pero esa remontada se vio frenada en Spa el pasado fin de semana y ahora en Budapest.
El favorito de la pretemporada es incapaz de mantener el impulso y, con la temporada ya en su ecuador, se le acaba el tiempo para hacerlo. Con 59 puntos de diferencia ahora entre él y su compañero de escudería en Mercedes, parece que ese déficit es demasiado grande como para que pueda remontarlo.
– Ed Hardy
Aston Martin ya no es el equipo más lento de la Fórmula 1
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Los días en los que Fernando Alonso y Lance Stroll eran como chicanas móviles los domingos de F1 han llegado por fin a su fin. El tan esperado —y tan necesario— paquete de mejoras de Adrian Newey dio sus frutos de inmediato en el Hungaroring.
Apenas una semana después de marcar en la clasificación un tiempo dos segundos más lento que el Cadillac más lento en Spa, Alonso alcanzó la Q2 en una sesión de clasificación de Gran Premio por primera vez esta temporada, una clara señal de que las 16 piezas nuevas de Aston Martin presentadas el viernes funcionaban exactamente como se esperaba.
Stroll no pudo igualar el ritmo del español el sábado, pero ambos pilotos disfrutaron por fin de una carrera competitiva, lo que de repente convirtió a Aston Martin en una auténtica amenaza para los equipos del pelotón medio. Alpine, les toca a ustedes..
Por supuesto, aún están a cierta distancia de lo que cabría esperar en última instancia de la combinación Alonso-Newey-Honda, pero esta primera gran actualización ya ha cumplido lo que Mike Krack esperaba: la oportunidad de competir de verdad con otros coches en lugar de limitarse a rodar detrás de ellos.
– Federico Faturos
El GP de Hungría fue lo que la F1 de 2026 debería ser cada fin de semana
Max Verstappen, Red Bull Racing; Oscar Piastri, McLaren; Lando Norris, McLaren
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Tras los fines de semana de carrera en los circuitos de Silverstone y Spa-Francorchamps, donde escasea la energía, el Hungaroring ofreció un espectáculo mucho más natural. De hecho, contó con todos los ingredientes que deberían hacer interesante una carrera de F1 en 2026.
La fase inicial estuvo llena de acción, tras la cual los adelantamientos siguieron siendo posibles sin llegar a ser demasiado fáciles. De hecho, resultó refrescante después de todos los adelantamientos asistidos por el turbo y las carreras de «yo-yo» que hemos visto con demasiada frecuencia este año. La maniobra de Verstappen sobre un e Hamilton fue un ejemplo de libro de cómo debe hacerse, al igual que los adelantamientos por el exterior de Hamilton a Isack Hadjar y Arvid Lindblad.
A esto hay que añadir que los equipos punteros estuvieron muy igualados en las primeras vueltas, al tiempo que hubo variedad estratégica, algo que Pirelli llevaba mucho tiempo buscando. Todos esos factores combinados hicieron del Gran Premio de Hungría una carrera entretenida —quizá no en el sentido de la generación TikTok, con 84 adelantamientos en 10 segundos, sino con un equilibrio adecuado—.
Es una pena que esto no sea posible con estas unidades de potencia en circuitos como Silverstone y Spa, pero la última carrera antes del parón veraniego al menos mostró cómo debería ser la F1 de 2026, en lugar de una carrera llena de adelantamientos que, en última instancia, significan muy poco.
Los McLaren salieron muy bien y se colocaron 1-2 con Norris al frente en la primera curva y Piastri pasando de tercero a segundo, antes de adelantar a su propio compañero de equipo en la curva 2 para tomar el liderato.
Verstappen logró acomodarse tercero por delante de los dos Ferrari —que llevaban neumáticos blandos contra los medios elegidos por los demás pilotos del top 10—, no sin antes tener un ligero contacto con Hamilton, quien se colocó cuarto delante de Leclerc y Antonelli. Russell, en tanto, tuvo otro inicio desastroso y cayó de sexto a 19º en el clasificador.
Colapinto ganó un lugar en los primeros metros por la caída de Russell, pero luego fue adelantado por Ocon y Bortoleto durante la primera vuelta y se acomodó 14º en el orden con los neumáticos medios. Checo Pérez, en tanto, era 22º tras arrancar desde el pitlane.
Con diez vueltas de carrera de las 70 previstas completadas, Piastri lideraba con un segundo y medio sobre Norris, con Verstappen a cuatro segundos del líder y seguido de cerca por los Ferrari.
Antonelli se mantenía sexto a un segundo y medio de Leclerc y cómodo respecto a Hadjar, mientras Russell ya era 12º, ganando terreno en busca de llegar a la zona de puntos lo antes posible.
Hamilton se quejaba de que Verstappen era lento y estaba perdiendo tiempo, por lo que Ferrari lo llamó a los pits al terminar la vuelta 13. El undercut funcionó a la perfección: cambió a neumáticos duros y regresó a la carrera noveno, detrás de Lindblad, pero adelantó al piloto de Racing Bulls sin problemas por fuera en la curva 5. Red Bull respondió llamando a Verstappen a los boxes en la vuelta siguiente, pero el neerlandés volvió a la pista detrás del británico.
Sin embargo, Verstappen sorprendió con una gran maniobra: adelantó a Lawson en la recta principal y luego se lanzó por dentro en la curva 1 para superar a un Hamilton que fue tomado completamente desprevenido.
Los McLaren fueron a pits en vueltas consecutivas —16 y 17— y mantuvieron el orden, regresando a la carrera detrás de Hadjar y justo delante de Verstappen y Hamilton, mientras Antonelli disfrutaba de unas vueltas al frente.
Hadjar se mantuvo en pista claramente fuera de ritmo y fue adelantado por Piastri, Norris, Verstappen, Hamilton y Leclerc antes de finalmente detenerse para cambiar también a neumáticos duros.
Colapinto tuvo su detención en boxes en la vuelta 17, pero se quejó por radio del momento elegido, ya que regresó a la carrera detrás de Lance Stroll y Alex Albon en tráfico, perdiendo tiempo importante.
Con 25 vueltas completadas, Antonelli ya había ido a los pits y McLaren quedaba con un 1-2 parcial con Piastri y Norris separados por medio segundo, con Verstappen a cuatro segundos del británico y, a su vez, un par de segundos por delante de los Ferrari.
Norris tuvo una ligera salida de pista en la curva 3 en la vuelta 29, pero el británico solo perdió un segundo y pronto estaba nuevamente a la cola del coche de Piastri.
Hamilton inauguró la segunda ronda de paradas al detenerse en la vuelta 31 para cambiar neumáticos duros por duros y marcó la vuelta rápida de la carrera con 1m23s671, girando dos segundos más rápido que los McLaren.
Piastri fue llamado a los pits en la vuelta 33 y volvió tres segundos por delante de Hamilton. Esto dejó a Norris al frente con aire limpio y el campeón reinante comenzó a apretar para alejarse.
Por su parte, Piastri vivió un momento insólito al tocarse con el rezagado Carlos Sainz: el español estaba batallando con Fernando Alonso cuando el australiano se acercó por detrás y se cerró delante suyo, golpeando el neumático delantero derecho y el alerón delantero del McLaren. Afortunadamente, Piastri no sufrió daños considerables, pero el tiempo perdido hizo que quedara detrás de Norris cuando el británico se detuvo en la vuelta 38.
Desde allí, Norris comenzó a alejarse de Piastri y a acercarse a Antonelli hasta que finalmente adelantó al piloto de Mercedes en la vuelta 46 sin mayores problemas gracias a la diferencia de neumáticos entre ambos.
En el otro extremo del clasificador, Checo Pérez se retiró en la vuelta 51 al sufrir otra falla en la suspensión de su Cadillac, como había ocurrido en la carrera anterior de Spa. Esto se sumó al temprano abandono de Valtteri Bottas.
Antonelli finalmente fue a los pits en la vuelta 54 y volvió a la pista en la sexta posición, aunque 15 segundos por delante de su compañero Russell.
La detención del italiano permitió a Piastri volver al segundo lugar, pero solo por un par de giros: una falla en la caja de cambios dejó detenido al australiano, que tuvo que apartarse a un costado de la pista y motivó un Virtual Safety Car.
Norris, Hamilton y Leclerc aprovecharon para ir a los pits y montar neumáticos blandos. Verstappen, que ya llevaba blandos de 16 vueltas, se mantuvo en pista y avanzó al segundo lugar. Antonelli se colocó tercero, quedando por muy poco delante de Hamilton.
Más atrás en el orden, Colapinto se mantuvo en pista y avanzó al 14º puesto, detrás de Gasly y delante de Alonso, dos pilotos que fueron a los pits para cambiar a neumáticos blandos.
La bandera verde regresó en la vuelta 59 y Norris lideraba con seis segundos sobre Verstappen, una diferencia que rápidamente se duplicó.
Antonelli, siete segundos más atrás y bajo presión de Hamilton, resistía los ataques del siete veces campeón —desesperado por volver al podio tras caer de segundo a cuarto durante la parada en pits—, pero su día se complicaría aún más al recibir cinco segundos de penalización a cuatro vueltas del final por haber excedido el límite de velocidad en los pits.
Norris finalmente cruzó la meta primero al completar las 70 vueltas de carrera y logró su primera victoria de la temporada, mientras que Verstappen y Antonelli completaron los puestos del podio.
Leclerc terminó a menos de cinco segundos de Hamilton y le ganó el cuarto lugar a su compañero de equipo por siete décimas de segundo, mientras que Hadjar fue sexto, con Russell en el séptimo lugar.
Las diez primeras posiciones las completaron Lawson, Hulkenberg y Lindblad.
Colapinto recibió la bandera a cuadros en la 15° posición, dos vueltas abajo y a 22 segundos de Alonso tras ser adelantado tras el período de Virtual Safety Car.
