La revolución técnica de 2026 está llamada a cambiar de nuevo ya a partir del próximo año. Poco menos de la mitad de la temporada ha bastado para que los equipos, la FIA y la F1 se dieran cuenta de que esta fórmula necesitaba una revisión, alejándose de la proporción equitativa del 50 % entre la parte eléctrica y la térmica, que debía ser el eje central del nuevo ciclo técnico.
Es importante aclarar un punto: no se trataba de una fórmula intrínsecamente errónea, sino de una fórmula que carecía de los instrumentos necesarios para sostenerse por sí misma. Sin el MGU-H y con una batería cuya capacidad se ha mantenido prácticamente idéntica a la del año pasado, la FIA tuvo que aceptar concesiones ya en la definición del paquete aerodinámico.
Lo mismo ocurrirá el año que viene. Sin haber llegado siquiera a la mitad de la temporada, algunas escuderías ya han superado los valores de carga previstos para finales de 2026, lo que indica hasta qué punto puede seguir avanzando el desarrollo. Por ello, la FIA, de cara al próximo año, ha aprobado algunas modificaciones aerodinámicas para reducir la carga (que analizaremos más adelante), con el fin de aliviar el esfuerzo exigido a la unidad de potencia.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Estas modificaciones se sumarán a las de la unidad de potencia, estructuradas en dos fases con cambios progresivos para alcanzar una distribución 60/40 a favor del motor térmico en 2028. En 2027, el motor de combustión interna (ICE) alcanzará unos 420 kW de potencia máxima, lo que supone un incremento de 20 kW con respecto a la actualidad, mientras que en 2028 llegará a los 450 kW: un avance posible gracias a un aumento del 13% en el caudal del medidor de flujo.
Sin embargo, no serán las únicas modificaciones. Las novedades más relevantes estarán relacionadas con el sistema eléctrico. Como se sabe, la potencia del MGU-K bajará a 300 kW desde los actuales 350 kW, haciendo que el pico de utilización demande menos energía y permitiendo distribuir mejor la energía en las rectas y a lo largo de la vuelta. Al mismo tiempo, el pico de potencia durante la recuperación aumentará, pasando a 375 kW en 2027 y a 400 kW en 2028.
Con las nuevas normas aumenta la capacidad de la batería
Esto significa que, en 2028, el motor eléctrico podrá recuperar 50 kW más que en la actualidad. ¿Por qué son tan importantes estos cambios? Porque están relacionadas con otros cambios que la FIA y la F1 no han destacado con la misma claridad, pero que tendrán un impacto clave al modificar la forma en que se aprovecha la energía a lo largo de la vuelta, empezando por la autonomía de la batería.
Cómo cambian las unidades de potencia en 2027
Si hay un elemento que no ha cambiado con respecto al ciclo técnico anterior es la capacidad de la batería. Tanto en el reglamento de 2025 como en el de 2026, las normas fijan en 4 MJ la cantidad máxima de energía que puede almacenarse en el paquete de baterías en cualquier momento de la sesión. Esto no significa que las baterías, en teoría, no puedan contener más energía, sino que 4 MJ representan el margen máximo permitido por la FIA.
Evidentemente, con los monoplazas de 2026 la intención era reducir el peso. Se podría haber hecho más, pero se corría el riesgo de aumentar el peso, lo que habría ido en contra del trabajo realizado para contener la masa. Las baterías de la F1 y la Fórmula E, por ejemplo, tienen características muy diferentes y no es en absoluto obvio que ciertos conceptos puedan trasladarse de una categoría a otra, dado su uso completamente distinto.
Obviamente, esto también supone menos estrés para las unidades y un menor desgaste, teniendo en cuenta que la intención inicial del órgano rector era limitar a dos unidades de potencia por piloto durante toda la temporada, cifra que luego se amplió a tres para dar un mínimo de flexibilidad a los equipos. Aunque las unidades han cambiado físicamente, es evidente que disponer de 350 kW tanto en la fase de potencia como en la de recuperación genera un estrés muy elevado.
Franco Colapinto, Alpine; George Russell, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Más energía y picos de consumo menores significan más flexibilidad
A partir de 2027, sin embargo, este panorama cambiará. Si se recupera más energía, también se necesita más espacio para almacenarla; de lo contrario, maximizar la recarga tendría poco sentido. Ya el año que viene, la capacidad de la batería aumentará en 0,5 MJ, pasando de 4 a 4,5 MJ, y en 2028 crecerá aún más hasta alcanzar los 5 MJ.
Aún no está claro si la FIA mantendrá sin cambios los límites máximos de MJ por vuelta, como ocurre actualmente, para evitar fenómenos de «superclipping» o para impulsar a los equipos hacia la técnica de «lift and coast». En cualquier caso, una batería de mayor capacidad y un motor con un pico de consumo reducido ofrecerán la posibilidad de distribuir mejor la energía en las rectas, manteniendo la potencia eléctrica activa durante más tiempo.
Todo ello debería hacer que el comportamiento del motor sea menos sensible al uso del acelerador. Con un pico de potencia más alto, hoy en día la forma de gestionar el acelerador de un circuito a otro, adelantando o retrasando la respuesta al salir de una curva, influye de manera significativa en el funcionamiento de la unidad de potencia. Con las nuevas especificaciones, esta dependencia debería atenuarse.
Foto de: Aston Martin
Hay circuitos en los que, con estas unidades de potencia, resulta más conveniente forzar la entrada y retrasar la apertura del acelerador —algo casi antinatural para los pilotos—, utilizando más energía en las rectas y desperdiciando menos en la tracción. En otros circuitos, en cambio, este efecto tiene menos influencia.
Se modifican algunos límites para evitar los problemas observados este año
Está claro que todo esto estará estrechamente relacionado con el desarrollo aerodinámico de los monoplazas. Es cierto que la FIA intervendrá el próximo año, pero es inevitable que los equipos continúen aumentando la carga aerodinámica y, cuanto mayor sea la carga, menores serán las oportunidades de recuperación. En consecuencia, las escuderías necesitarán una forma de almacenar más energía, de ahí también el aumento de la capacidad de la batería.
Lo que está claro por el momento es que, en algunas situaciones, los límites de recuperación serán más permisivos. Se elevará a 10 MJ la cantidad de energía que se podrá recuperar durante la vuelta de formación, para evitar que un piloto pueda alcanzar el límite antes de la salida y se encuentre con un boost reducido. El mismo principio se aplicará detrás del Safety Car, donde este año, en las relargadas, se han visto monoplazas sin el turbo preparado después de haber superado los límites de recuperación, y en la vuelta de salida de boxes de la clasificación, donde ahora la fase de preparación suele estar marcada por procesos complicados para gestionar la batería y el turbo antes de iniciar la vuelta lanzada.
Sin embargo, hay un punto que debe destacarse. Por el momento, la FIA todavía no ha hecho públicas las curvas que definirán el uso del motor eléctrico en función de la velocidad. Hasta este año, el reglamento incluía fórmulas accesibles para todos que establecían la potencia del MGU-K en función de la velocidad del monoplaza, con el objetivo de limitar el consumo energético. Estas fórmulas se mantendrán, aunque modificadas, también en el futuro, pero quedarán incorporadas en un documento que, por ahora, solo pueden consultar los equipos.
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