El bicampeón del mundo de Formula 1 Fernando Alonso siente que el desafío de pilotaje de Suzuka ha «desaparecido» con el reglamento de 2026 tal como está.
El histórico circuito del Gran Premio de Japón es uno de los favoritos de los pilotos por las desafiantes eses del primer sector y sus secuencias de alta velocidad de Degner y Spoon. Sin embargo, debido a las exigencias de ahorro de energía del reglamento de 2026 de la F1, los pilotos están abordando esas curvas a menor velocidad, ya que son oportunidades útiles para recargar la batería.
En ese sentido, Suzuka tiene similitudes con el Albert Park de Melbourne como circuito desafiante para este reglamento, porque tiene pocas zonas de frenada fuerte donde los pilotos pueden recuperar energía de forma natural.
Según el veterano Alonso, eso significa que el desafío único para el piloto de Suzuka ya no se encuentra en ninguna parte.
«Ha desaparecido», dijo ante los medios tras la clasificación, entre ellos Motorsport.com. «Ya les dije en Bahréin que el chef podría conducir el coche en la curva 10/11. Quizá no el chef, pero el 50% de los miembros del equipo, creo, al menos pueden conducir en Suzuka. Porque, como ya he dicho unas cuantas veces, las curvas rápidas ahora se convierten en la estación de carga del coche.
«Vas más lento, cargas la batería en las [secciones] rápidas, y luego tienes toda la potencia en la recta. Así que, en realidad, ya no se necesita la habilidad del piloto. Solo tienes que levantar el pie del acelerador o bajar la batería y cargas la cosa. Así que sí, ya no hay más desafío en las curvas rápidas.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Gabriel Bortoleto, de Audi, no estuvo totalmente de acuerdo con la valoración de su mentor, porque acertar una vuelta de clasificación sigue requiriendo habilidad y precisión.
«Sigue siendo extremadamente disfrutable, diría yo. Puedo sentir que cuando hago las curvas rápidas y cuando salgo de esa sección, empiezo a respirar incluso mejor. Sigue siendo increíble lo rápido que pasamos por las curvas y lo preciso que necesitas ser.
«Y además, la forma en que me gusta mi coche, normalmente está bastante al límite. Así que necesitas ser extremadamente preciso, especialmente en una vuelta de Q2 o Q3, para no cometer un error y marcar una gran vuelta».
Charles Leclerc, de Ferrari, respaldó la decisión de la FIA de limitar el despliegue total de energía en clasificación de 9 a 8 MJ para el fin de semana de Suzuka, ya que evitó casos más graves de lift and coast, así como de super clipping, donde los pilotos cargan la batería mientras siguen pisando el acelerador.
«Creo que habría sido mucho peor si no hubieran hecho nada», dijo Leclerc. «Así que creo que va en la dirección correcta. Si hace falta otro paso o si otra cosa podría marcar una diferencia mayor, está aún por ver. En el lapso de aquí a Miami habrá mucha lluvia de ideas no solo por parte de la FIA, sino también de los equipos para enviar propuestas e intentar mejorar esas reglas en clasificación.
«Sinceramente creo que en carrera en realidad es un coche bastante bueno y no cambia mucho respecto al coche del año pasado. El estilo de conducción no cambia mucho. En clasificación, simplemente es un poco frustrante en este momento.»
Las fotos del sábado en el Gran Premio de Japón de F1
Desde la primera salida a pista de esta temporada de Formula 1, las vibraciones ya han estado causando problemas a Aston Martin y Honda. Las consecuencias son dobles. Inicialmente, las vibraciones causaron daños en la batería, lo que provocó problemas de fiabilidad y un kilometraje muy limitado para el equipo con sede en Silverstone.
Además, el problema tiene efectos físicos en Fernando Alonso y Lance Stroll, y el bicampeón del mundo dijo en Shanghái que “empezó a perder toda sensibilidad en las manos y los pies” antes de retirarse del Gran Premio de China.
Durante su carrera de casa en Suzuka, Honda reconoció que el impacto de estas vibraciones no había sido totalmente visible en el banco de pruebas.
“Durante los test de pretemporada en Baréin, identificamos un problema importante de vibraciones”, dijo el presidente de HRC, Koji Watanabe, a medios como Autosport. “En lo que llamamos un banco de pruebas de vehículo real, el nivel de vibración no era particularmente alto. Sin embargo, una vez que la unidad de potencia se integró en el coche real y rodó en pista, aparecieron vibraciones muy grandes.”
Honda dice que las vibraciones parecían estar en un “nivel aceptable” durante las pruebas en el banco, pero que la imagen real solo quedó clara una vez que la unidad de potencia se integró en el chasis de Aston Martin.
Mitigar el efecto en los pilotos llevará más tiempo
Esto también hizo que el problema fuera más difícil de resolver, ya que Honda solo tenía datos muy limitados de los test de invierno, mientras que la interacción con el chasis no podía reproducirse por completo en un entorno virtual.
“Después de eso, no pudimos realizar más pruebas en pista antes de la apertura de la temporada”, admitió Watanabe. “En cambio, probamos varias contramedidas en el banco de pruebas y llevamos una de esas soluciones a la carrera inaugural, donde mostró cierto efecto.”
Koji Watanabe, President, Honda Racing Corporation CEO and Representative Director
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“Para la segunda carrera, ese efecto había mejorado aún más. La llamada agresividad de las vibraciones hacia la batería ahora se ha reducido significativamente. Sigue sin ser ideal, pero ya no estamos en un nivel en el que la batería esté sufriendo daños.”
Esto significa que parte del problema de fiabilidad se ha resuelto, o al menos se ha hecho menos grave en la batería, pero el Gran Premio de China mostró que esto es solo una parte de la historia. El impacto físico en los pilotos permanece, y Watanabe admitió que abordar eso llevará más tiempo.
“Nuestro enfoque principal ha sido reducir el impacto de las vibraciones en la batería. De cara al futuro, también trabajaremos en mitigar las vibraciones que afectan al piloto. Sin embargo, eso llevará más tiempo. Como todavía no hemos identificado por completo la causa raíz, el único enfoque es avanzar paso a paso.”
Se necesita ayuda del lado del chasis
Como el problema solo se hizo evidente una vez que el motor se integró en el chasis —y no cuando Honda hizo funcionar la unidad de potencia por separado en el banco—, el fabricante japonés dice que necesita ayuda de Aston Martin para resolverlo. Eso concierne a la interacción con el chasis, que necesita mejorarse en varias áreas.
“Eso creo. Enrico Cardile también está trabajando estrechamente con nosotros en este momento. Esto no es algo que pueda resolverse solo con la unidad de potencia, así que, cuando se trata de vibraciones, lo estamos afrontando juntos con una comprensión compartida del problema”, dijo Watanabe.
La comunicación efectiva entre ambas partes es crucial en ese sentido, pero Watanabe subrayó que se están logrando buenos avances en ese frente.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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“Las personas responsables del trabajo diario están funcionando bien y mantienen una comunicación estrecha. Por eso creemos que es importante apoyarlas fomentando una colaboración abierta y cooperativa que les permita trabajar eficazmente.”
Resolver los problemas de vibración es crucial para terminar carreras en primer lugar, pero Honda sabe que esto es solo un primer paso de una pronunciada curva de aprendizaje. Después de eso, el foco se desplazará a mejorar el rendimiento puro, mientras Adrian Newey ya ha insinuado que el trabajo en el motor de 2027 también se está acercando.
El momento de la verdad volvió a ofrecer una cátedra de los Mercedes, esto a pesar de que por un instante parecía que McLaren y Ferrari se podrían acercar, pero eso fue solo una ilusión porque, en el momento de la verdad, los coches de la marca alemana volvieron a dominar.
Para Latinoamérica, Franco Colapinto logró el pase a la Q2, mientras que Sergio Pérez quedó eliminado en la Q1 por delante de Valtteri Bottas.
En la contienda por la pole position, desde el primer intento de la Q3 quedó claro que todo sería entre los Mercedes. Andrea Kimi Antonelli colocó el primer referente con 1m28.778s superando por 0.298s a George Russell, mientras que Oscar Piastri se ubicaba tercero seguido por Lando Norris y Charles Leclerc.
Sin embargo, los segundos intentos no resultaron mejores y ni Antonelli ni Russell mejoraron sus tiempos dejando la pole para el italiano seguido por Oscar Piastri.
Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la cuarta posición luego de perder el ritmo en la zona media tras haber marcado tiempo de récord en el primer sector, pero con ese registro pudo desplazar a Lando Norris al quinto.
Lewis Hamilton, Pierre Gasly, Isack Hadjar, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad cerraron el top 10 para la parrilla del domingo.
Q2
El ganador de la carrera en China, Antonelli, saltó a la cima en la última vuelta con un tiempo de 1m29.048s superando por 0.255s a Leclerc y por 0.403s a Oscar Piastri.
El verdadero drama se dio en la zona de eliminación. Con menos de un minuto en el reloj Arvid Lindblad se colocó en décimo, por detrás de Isack Hadjar. El resultado del piloto de Racing Bulls puso en eliminación al cuatro veces campeón del mundo Max Verstappen quien tendrá que arrancar 11 el domingo.
Esteban Ocon finalizó en la posición 12 seguido por Nico Hulkenberg y Liam Lawson.
Franco Colapinto se ubicó en la posición 15 quedando a 1.579s de lo que hizo Antonelli.
Q1
En la primera ronda la posición 16, la última que daba el pase a la Q2 fue altamente peleada en el minuto final. Primero los dos Williams de Carlos Sainz y Alex Albon saltaron del fondo para posicionarse 15 y 16 respectivamente, esto mientras Oliver Bearman, Franco Colapinto, Sergio Pérez, Valtteri Bottas, Fernando Alonso y Lance Stroll parecían ser los eliminados.
Pero Colapinto encontró magia en su vuelta final para saltar al puesto 16 y desplazar a Albon a la zona de eliminación.
En la parte frontal Charles Leclerc llevó a su Ferrari a la primera posición con un tiempo de 1m29.915s superando por 0.052s al Mercedes de George Russell. Andrea Kimi Antonelli se ubicó en tercero a 0.120s, esto mientras Lewis Hamilton, Oscar Piastri, Lando Norris y Max Verstappen ocuparon del cuarto al séptimo.
Durante el fin de semana inaugural de la temporada 2026 de Fórmula 1, gran parte de la atención mediática estuvo en la cantidad de baterías de las que Honda disponía en Melbourne.
Pero aquel viernes, Adrian Newey hizo un comentario no relacionado, aún más interesante. El legendario diseñador reveló que Aston Martin no supo hasta noviembre de 2025 que el proyecto de F1 de Honda estaba en un estado completamente diferente en comparación con los años de gloria con Red Bull.
“No, no lo sabíamos”, respondió Newey en Australia. “Solo nos dimos cuenta realmente en noviembre del año pasado, cuando Lawrence, Andy Cowell y yo fuimos a Tokio para hablar sobre rumores que empezaban a sugerir que no iban a alcanzar su potencia objetivo original para la primera carrera.”
“Y de ahí surgió el hecho de que muchos de los integrantes originales de la plantilla no habían regresado cuando reiniciaron, así que la respuesta es no.”
Suena sorprendente dado que el acuerdo se anunció formalmente ya en mayo de 2023. Las palabras de Newey implican que Aston Martin no sabía del todo a qué se estaba comprometiendo en ese momento, aunque miembros del equipo insisten en que la situación es más matizada que eso y que varios cambios de liderazgo en Aston Martin han influido.
¿Qué hay detrás del “malentendido” mencionado por Honda?
Además, al ser preguntado al respecto por Motorsport en Suzuka, el presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe, explicó que la situación se debía en parte a lo que describió como “un malentendido”.
“Sí, básicamente creo que es un malentendido”, dijo. “Básicamente, nuestra política es rotar regularmente a los ingenieros de los proyectos de motorsport hacia producción en masa o tecnologías más avanzadas como jet, eVTOL, hidrología o algo así. Así que eso es [parte de la explicación], seguimos rotando desde el principio.”
“Además, como dije, reconstruir la organización llevó algo de tiempo. Esa era su preocupación, creo, pero ahora tenemos una organización y un talento suficientes.”
Koji Watanabe, President, CEO and Representative Director of Honda Racing Corporation
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las palabras de Watanabe requieren cierta explicación. Parte del malentendido es que las expectativas del mundo exterior eran demasiado altas. Esas expectativas seguían basándose en el éxito con Red Bull y Max Verstappen, pero la realidad en Honda había cambiado significativamente desde entonces.
“Detuvimos las actividades de Fórmula 1 a finales de 2021 y anunciamos el regreso a la Fórmula 1 en 2023, así que hubo un periodo en el que nuestra actividad en Fórmula 1 fue bastante limitada”, admitió Watanabe. “También nos llevó algo de tiempo reconstruir la organización para reiniciar el desarrollo de Fórmula 1.”
En el periodo intermedio, muchos empleados fueron reasignados a otras divisiones dentro de la empresa en general. Esto afectó principalmente a la producción en masa de coches de calle, pero también a motocicletas, motocicletas de competición, cohetes reutilizables e incluso paneles solares, algo a lo que Newey se refirió en tono de broma en Melbourne.
Por diversas razones, incluidas algunas personales, muchos miembros del equipo original de F1 no regresaron al proyecto después.
Esto significa que el equipo ahora tiene una composición significativamente diferente y carece de la experiencia en F1 de los años con Red Bull. Una segunda consecuencia es que reconstruir el proyecto ha llevado más tiempo del que Honda anticipó inicialmente.
Lógicamente, Aston Martin no podía haber sabido esto último cuando firmó el acuerdo allá por 2023, y precisamente esto es parte del “malentendido” al que Watanabe se refirió en Suzuka.
Las vibraciones no son totalmente visibles en el banco de pruebas de F1 de Honda
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, el presidente de HRC enfatizó que la colaboración entre Aston Martin y Honda ya estaba plenamente en marcha tras una difícil fase de preparación.
“La relación entre Aston Martin Aramco y Honda es bastante buena”, continuó. “Así que, entre el equipo real de desarrollo, como en el caso de Honda, [Tetsushi] Kakuda es el líder del proyecto de la unidad de potencia, y también Enrico-san [Cardile] del lado de Aston Martin, trabajan estrechamente juntos. Además, tanto yo y el Sr. Stroll, como yo y Adrian Newey, tenemos una relación bastante buena, así que no me preocupa eso.”
Dicho esto, todavía hay mucho trabajo por hacer, tanto en términos de fiabilidad como para desbloquear el rendimiento puro de cara a 2026 y 2027. Aparte del aspecto humano, la situación actual también se ha visto afectada por el hecho de que no todos los problemas de Honda eran visibles en sus simulaciones de pretemporada.
“El punto más difícil es que empezamos el desarrollo un poco más tarde en comparación con los demás”, explicó Watanabe. “Además, en las pruebas en el banco de pruebas la vibración está en un nivel aceptable, pero una vez que lo integramos en el chasis real, esa vibración es mucho mayor que en las pruebas en el banco de pruebas. Así que, por supuesto, solo la PU no puede resolver el problema. Estamos trabajando realmente muy de cerca con Aston Martin Aramco para resolver el problema, no solo en la unidad de potencia sino también junto con el chasis.”
En la primera parte de la sesión, Charles Leclerc estableció la referencia con un tiempo de 1m31.019s utilizando la goma media, un registro con el que superó por 0.048s a Oscar Piastri de McLaren y con George Russell, el hombre más rápido de la primera tanda en tercero.
Russell se encontraba a 0.117 de Leclerc con la goma media, mientras que Andrea Kimi Antonelli estaba cuarto con Lewis Hamilton cerrando el top cinco.
Nico Hulkenberg se colocó en un sorpresivo séptimo con el compuesto duro a más de un segundo del monegasco y superando a los Red Bull de Max Verstappen y Isack Hadjar, todos ellos con el duro.
Franco Colapinto estaba en la posición 14 a 1.9 segundos de Leclerc siendo el único latino en pista, esto mientras el Cadillac de Sergio Pérez estaba en pits por reparaciones en el piso por daños consecuencia del contacto con el Williams de Alex Albon.
Con el cambio de los neumáticos blandos las condiciones cambiaron y Piastri se fue a la primera posición en su primer intento registrando 1m30.133s superando a Antonelli, quien saltaba al segundo a solo 0.092s de diferencia del australiano. Leclerc se colocaba tercero a siete décimas de segundo ya también con el neumático más suave de la gama.
El monegasco fue desplazado al cuarto luego de que Russell tuvo su primer intento con las gomas blandas con Lewis Hamilton colocándose en la quinta plaza, esto mientras Nico Hulkenberg, Alex Albon, Max Verstappen, Liam Lawson y Carlos Sainz cerraban el top 10.
Sin embargo, con la llegada de Lando Norris a la pista luego de perder 30 minutos por un problema hidráulico, el inglés se posicionó en sexto en su primer intento con las gomas medias, esto mientras Oliver Bearman se posicionaba noveno desplazando a Verstappen hasta el décimo, apenas por delante del otro Haas conducido por Esteban Ocon.
Las posiciones cambiaron unos instantes después cuando Norris montó las gomas blandas saltando al cuarto, a medio segundo de su compañero de equipo y puntero. Albon también avanzó al octavo mientras que Bearman quedó noveno y Verstappen décimo.
Franco Colapinto cerró en la posición 17 a 2.305s de Piastri. El argentino finalizó por delante de Valtteri Bottas y Fernando Alonso.
Sergio Pérez perdió los primeros 30 minutos de la sesión para al final colocarse en la posición 20 a 3.5 segundos de Piastri.
Aston Martin y Honda confían en que su coche de Fórmula 1 de 2026 pueda completar el Gran Premio de Japón gracias a mejoras en la fiabilidad, aunque la comodidad de los pilotos sigue siendo una preocupación.
La campaña del equipo con base en Silverstone comenzó de forma desastrosa en medio del cambio reglamentario de la F1, ya que el nuevo motor Honda dañó batería tras batería y generó preocupaciones sobre la salud de los pilotos.
Fernando Alonso y Lance Stroll no han sido clasificados en ninguno de los dos primeros grandes premios de esta temporada, con el problema impidiéndoles completar la distancia total de carrera en Melbourne —el canadiense igualmente vio la bandera a cuadros, pero a 15 vueltas del líder.
En Shanghái, un supuesto problema de batería dejó fuera de carrera a Stroll tras nueve vueltas, pero «el problema no estaba relacionado con la vibración», aclaró el gerente general en pista y jefe de ingenieros de Honda, Shintaro Orihara, el jueves en Suzuka. Alonso, afectado físicamente por las vibraciones, abandonó en la vuelta 32 de la carrera.
El coche de Lance Stroll, Aston Martin Racing, tras el retiro en China.
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Honda cree que el problema de vibraciones no habría impedido que el AMR26 completara la carrera en términos de fiabilidad, y por ello confía en poder hacerlo en Suzuka, la carrera en casa de la marca.
«Tienes razón al señalar que no terminamos. Cualquier posibilidad de sumar puntos en el futuro pasa por terminar», dijo de forma directa el jefe de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ante los medios en Japón. «Ese sigue siendo el objetivo. Creo que dimos un pequeño paso en esa dirección en China, pero no fue suficiente. El objetivo tiene que ser terminar con ambos coches».
«Desde el punto de vista de la fiabilidad de la batería, hemos hecho buenos progresos entre la primera y la segunda carrera», añadió Orihara. «Así que, en términos de fiabilidad de la batería, tenemos confianza en terminar la carrera. Además, en el último evento, el problema (de Stroll) no estuvo relacionado con la vibración. Fue un inconveniente distinto.»
Más allá de la fiabilidad, las vibraciones siguen siendo un problema importante para los pilotos, con el temor a un «daño nervioso permanente» que se mencionaba apenas hace tres semanas. En China, las imágenes mostraron a Alonso soltando el volante en algunos momentos, mientras el dos veces campeón del mundo reportaba que «perdía toda la sensibilidad en manos y pies».
Consultado sobre el protocolo en caso de tener que pedirle a un piloto que abandone por cuestiones de salud, Krack explicó: «Es un tema complicado, porque desde el lado de la ingeniería quieres tener la cantidad adecuada de información, los datos correctos para evaluar, pero no haces ese tipo de mediciones durante la carrera. Así que tienes que confiar en lo que dicen los pilotos.
«En este caso era una situación en la que él sentía incomodidad y entonces tienes que confiar en tu piloto. No puedes simplemente decir ‘no te creemos, sigue’. Así que creo que es una cuestión de respeto y confianza. Si tu piloto dice ‘no puedo continuar’, tienes que actuar en consecuencia.
Mike Krack, Chief Trackside Officer of the Aston Martin
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«Y tuvimos esta situación en la que estaba incómodo. Creo que Fernando fue el primero en decir que si estuviera peleando por la victoria, seguiría adelante. No creo que haya dudas sobre eso. Pero como dije en Shanghái, fue una decisión fácil de tomar.»
El reglamento dificulta que Honda pueda actualizar su problemática unidad de potencia: las especificaciones están homologadas y, por lo tanto, congeladas, con mejoras de rendimiento permitidas bajo el sistema ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora).
Las unidades de potencia serán evaluadas después del sexto, duodécimo y decimoctavo gran premio de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una mejora adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4% por detrás tendrán derecho a dos.
Aun así, Honda cree que su problema de batería entra dentro del ámbito de las medidas de fiabilidad, por lo que podría actuar antes.
«Desde el punto de vista reglamentario, si necesitamos aplicar alguna contramedida por fiabilidad, podemos hacerlo», dijo Orihara. «Es difícil decir el plan, pero si lo necesitamos, podemos.»
Sin embargo, cuándo podría suceder eso es «difícil de decir», añadió el japonés. «Lo veremos en Miami.»
La primera carrera de la temporada en Estados Unidos, el 3 de mayo, será la siguiente cita del calendario tras la de este fin de semana en Japón luego de la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita en abril.
Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
Dado cómo se está desarrollando el inicio de la nueva era para el proyecto conjunto entre Aston Martin y Honda, simplemente terminar el Gran Premio de Japón —aunque sea con un solo coche— puede considerarse un éxito para el problemático equipo. Sin embargo, las ambiciones son mucho mayores: no es ningún secreto que Lawrence Stroll quiere verlo ganar carreras y campeonatos, y más temprano que tarde. Por ahora, sin embargo, parece poco realista que todos los problemas que Aston Martin y Honda enfrentan actualmente puedan resolverse en el corto plazo. Pero, ¿cuál podría ser el cronograma de la recuperación?
Redactores de la red internacional de Motorsport.com ofrecen sus puntos de vista.
Aún no sabemos cuán bueno es realmente el AMR26
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas: la crisis de la asociación Aston Martin–Honda ha sido la mayor sorpresa negativa de esta primera parte de la temporada. Un equipo que se había fijado como objetivo unirse al grupo de élite de los mejores se ha encontrado, en cambio, en el fondo de la parrilla, junto al recién llegado Cadillac.
Quedó claro rápidamente que los principales problemas provienen del significativo retraso en la unidad de potencia de Honda, un factor que complica enormemente la situación, ya que los tiempos de intervención en los motores siempre son largos. En un escenario tan difícil, el ADUO [Additional Development and Upgrade Opportunities] representa un posible salvavidas, ya que permitirá a los ingenieros de Honda trabajar en la unidad de potencia en plazos más cortos.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Sin embargo, quedan dos preguntas cruciales: ¿tienen los ingenieros japoneses las soluciones necesarias para llevar su unidad de potencia a un nivel de rendimiento aceptable? Y, sobre todo, ¿cuánto tiempo llevará?
De manera realista, es difícil imaginar a Aston Martin luchando con los equipos de punta en 2026, pero podríamos ver a Fernando Alonso y Lance Stroll escalar posiciones en la segunda mitad de la temporada, potencialmente entrando en el top 10, siempre que Honda logre aprovechar al máximo lo que ofrecerá el ADUO.
También hay una última cuestión relacionada con la competitividad del propio monoplaza. Hasta ahora, el proyecto de Adrian Newey es imposible de evaluar: el déficit del motor es tan significativo que dificulta valorar el verdadero potencial del AMR26. En la situación actual, parece ser la menor de las preocupaciones del equipo, pero llegará el momento en que el coche también tendrá que demostrar sus capacidades.
Podría ser antes de lo que se piensa… si no se convierte en un juego de culpas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
A menudo se sugiere que la causa raíz del problema actual está en Honda. Sin duda, el origen de las vibraciones es el motor construido por Honda, y esto es algo que la propia Honda ha reconocido. Sin embargo, los motores naturalmente producen vibraciones. A menos que esas vibraciones superen los límites aceptables, este tipo de problema debería abordarse a través de la integración con el chasis.
De hecho, no hubo menciones particulares a problemas de vibración cuando el motor Honda fue utilizado por Red Bull hasta el año pasado. Si los niveles de vibración hubieran sido anormales, es razonable suponer que tales problemas habrían sido identificados durante la fase de desarrollo.
Dicho esto, no significa que Honda no tenga responsabilidad, ni que la culpa recaiga en Aston Martin. Más bien, es probable que al combinar componentes desarrollados de forma independiente —cada uno buscando el máximo rendimiento— hayan surgido efectos negativos no deseados.
Si la situación se convierte en un juego de culpas, entonces la respuesta a la pregunta central de «¿cuánto durará esta crisis?» sería «indefinidamente». Por el contrario, si ambas partes son capaces de trabajar juntas de manera adecuada, la solución podría llegar antes de lo esperado.
No hay solución rápida para problemas interrelacionados
Stuart Codling, Autosport:
El lío en el que está atrapado Aston Martin es realmente extraño. Al igual que en la anterior colaboración de Honda con McLaren al inicio de la era híbrida, no hay una forma sencilla de separar las deficiencias de la unidad de potencia de las del chasis.
Bueno, se puede culpar a Honda, pero McLaren solo comenzó a mejorar tras la ruptura, cuando el cambio a otras fuentes de potencia puso en evidencia las limitaciones de su chasis. Del mismo modo, el AMR26, por fascinante que sea desde el punto de vista técnico, sigue siendo un enigma.
Bajo su anterior propiedad, el equipo que hoy compite como Aston Martin era el rey de hacer mucho con recursos limitados. Ahora es lo contrario, ya que su propietario Lawrence Stroll invierte grandes sumas en contrataciones de alto perfil y los despide rápidamente cuando los cambios no se producen con la rapidez que él desea.
Jonathan Wheatley, cuando era jefe de equipo de Sauber, y Lawrence Stroll, propietario del equipo Aston Martin de Fórmula 1.
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El hecho de que Stroll haya tenido recientemente que desmentir rumores sobre nuevos cambios en la dirección sugiere que más cambios podrían estar por venir. Manejar el equipo a base de despidos no es la forma de obtener lo mejor del talento disponible.
Tampoco más masacre interna resolverán los problemas fundamentales de un motor con bajo rendimiento, que necesita más cambios de los que permiten las regulaciones de recuperación, y de un coche que el equipo no puede empezar a comprender adecuadamente hasta que pueda rodar de forma consistente a un ritmo representativo.
Seguirá durante toda la temporada 2026
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Seamos claros: 2026 ya parece una temporada perdida para la asociación Aston Martin–Honda en términos de resultados. Basándonos en lo que hemos visto en los dos primeros grandes premios, haría falta algo extraordinario para salir de este pozo durante la temporada actual y unirse a la lucha en la parte alta del orden competitivo de la F1.
No hay duda de que Aston Martin en el lado del chasis y Honda en el lado de la unidad de potencia están progresando —como debería hacerlo cualquier organización de F1—, pero ambos siguen muy lejos de lograr mejoras de rendimiento significativas, como dejó claro Mike Krack tras el Gran Premio de China. Los avances graduales son una cosa; cerrar una brecha estructural es otra muy distinta.
Honda, en particular, está muy limitada. Simplemente no puede resolver sus problemas lo suficientemente rápido como para producir una unidad de potencia realmente competitiva en las próximas semanas o meses. Las regulaciones actuales, y las limitaciones del concepto ADUO, dejan muy poco margen de maniobra. Cualquier ganancia a corto plazo es mucho más probable en términos de fiabilidad que de rendimiento puro, y eso por sí solo no cambiará la situación.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
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Incluso si Honda lograra un avance, todavía hay importantes interrogantes sobre el chasis. Newey puede sentirse alentado por el paquete arquitectónico del coche —los elementos que no pueden modificarse fácilmente durante la temporada— y confiado en su «tremendo potencial de desarrollo», pero el potencial es solo eso hasta que se materializa. Por ahora, este sigue siendo un paquete no probado que necesita mucho más rodaje antes de que su nivel real quede claro, y no sería sorprendente que aparezcan nuevas debilidades en el proceso.
Todo esto apunta en la misma dirección: Aston Martin no está en un bajón a corto plazo, sino al inicio de una reconstrucción más larga y compleja. El destino puede ser prometedor, pero el camino no será rápido. De manera realista, esta es una situación que se extenderá durante toda la temporada 2026 antes de que pueda producirse un reajuste significativo.
Unos pocos meses, como mucho…
Jose Carlos de Celis, Motorsport.com España:
El problema de Aston Martin es tan significativo que puede atribuirse a tres causas. Por un lado, la fiabilidad del motor Honda y, por otro, el rendimiento de esa unidad de potencia. Eso no se resolverá al menos hasta la implementación del sistema ADUO (que, tras la cancelación de Bahréin y Arabia Saudita, podría no llegar hasta mediados de junio). Sin embargo, si Honda logra solucionar sus problemas para entonces, podría aparecer la tercera causa.
Newey afirmó claramente que, en términos aerodinámicos, su coche sería el quinto de la parrilla, pero eso aún está por demostrarse. Y si, una vez solucionado el motor, resulta que también hay un déficit técnico en el coche (trabajando en conjunto con la unidad de potencia), el plazo sería aún mayor. De hecho, habría que ver cuánto tiempo llevaría, porque para cuando se resuelva, podría ser más útil centrarse directamente en 2027.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Quizás el mejor enfoque sea centrarse en sumar puntos en la segunda mitad del año y esperar podios (¿y victorias?) en 2027. Tal vez suene pesimista, pero Newey siempre ha admitido que están cuatro meses atrasados porque su primer coche no entró en el túnel de viento hasta abril de 2025, y Alonso reconoció tras China que les llevará «tres o cuatro meses» salir del fondo de la parrilla. En este punto, tiendo a coincidir con ellos.
Podrían quedar estancados… hasta 2030
Ed Hardy, Autosport:
Lo que ha quedado claro recientemente es que Aston Martin no logrará su objetivo previamente planteado de ganar carreras en 2026, antes de luchar por títulos en 2027. Porque si algo han enseñado las primeras rondas de esta temporada, es que el proyecto de Aston ha sufrido un retroceso de al menos varios años, simplemente por la magnitud de los problemas que enfrenta.
Y no solo están del lado del motor: ¿cuándo logrará el equipo de Silverstone establecer finalmente una estructura de gestión estable? Quedó claro desde muy temprano que Newey no era material de jefe de equipo, desde negarse a hacer sesiones con la prensa —a menudo enviando a su predecesor Krack— hasta ni siquiera estar presente en China pese a que su escudería estaba en crisis. Y si Jonathan Wheatley se une, no será pronto.
Car of Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Eso se debe a que necesita cumplir un período de inactividad tras su sorpresiva salida de Audi, y considero que solo entonces, cuando haya una estructura de gestión establecida, el equipo podrá realmente avanzar. Sobre el papel, parece que Aston tiene todas las herramientas necesarias para competir en la parte delantera, pero ¿realmente es así?
Existen dudas, y esto recuerda a McLaren cuando tenía la unidad de potencia Honda, pensando que la mayoría de los problemas estaban solo en el motor para luego descubrir que eran más profundos. Al equipo de Woking le llevó aproximadamente 10 años volver a tener éxito, por lo que, aunque Aston podría finalmente alcanzar la gloria, me preocupa que no sea hasta el próximo cambio reglamentario en la década de 2030.
Fernando Alonso se perderá el día de prensa del Gran Premio de Japón el jueves en medio del nacimiento de su primer hijo.
El dos veces campeón del mundo de F1 y su pareja, Melissa Jiménez, revelaron el año pasado que iban a ser padres, con el nacimiento previsto en torno a la carrera de este fin de semana.
Esto significa que ahora llegará a Suzuka el viernes en lugar del jueves, aunque también cederá su asiento en la FP1 al piloto reserva de Aston, Jak Crawford, como parte de las obligatorias participaciones de novatos a lo largo de la temporada.
Un comunicado de Aston Martin indicó: «Fernando llegará un poco más tarde este fin de semana por razones personales familiares y no asistirá al día de prensa del Gran Premio de Japón. Todo está bien y estará en el circuito a tiempo para el viernes».
Así, su primera sesión será la segunda práctica junto a su compañero de equipo Lance Stroll, en un contexto en el que ambos pilotos siguen sufriendo un desastroso inicio de la campaña 2026 debido al problemático AMR26.
Su unidad de potencia Honda ha sufrido numerosos fallos de batería debido a excesivas vibraciones del motor, lo que ha provocado un rodaje limitado para el equipo de Silverstone en las pruebas y carreras disputadas hasta ahora este año.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
El equipo es último en el campeonato sin puntos y, aunque las vibraciones fueron menores en la última carrera en China, no se espera que la situación de Aston mejore mucho este fin de semana.
«En China, logramos algunos avances en términos de fiabilidad de la batería gracias a una reducción de la vibración que afecta a los sistemas, pero debemos encontrar más soluciones para determinar la causa de las vibraciones que afectan a los pilotos», dijo el director general en pista de Honda, Shintaro Orihara.
«También hemos centrado nuestros esfuerzos en el período entre China y Japón para seguir mejorando nuestra fiabilidad, pero nuestro rendimiento aún no está donde queremos que esté, especialmente en lo que respecta a la gestión de la energía.
«Suzuka es un circuito exigente para esto, por lo que hemos utilizado lo aprendido en Australia y China para prepararnos mejor para el Gran Premio de Japón».
Pero los problemas no se limitan solo al motor, ya que la estructura de gestión cambia constantemente y, tras China, Motorsport.com reveló que Adrian Newey estaba listo para dejar su puesto como jefe de equipo.
Esto ocurrió apenas tres meses después de que el legendario diseñador asumiera el cargo, y se espera que sea reemplazado por Jonathan Wheatley, quien la semana pasada anunció su salida de Audi.
David Coulthard ha afirmado que el parón de abril, provocado por la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí, dará a algunos de los equipos de Fórmula 1 con dificultades la «oportunidad de tomarse un respiro».
Ahora que los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí no se celebrarán en abril, habrá un parón de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami.
«Si nos fijamos en los que han tenido dificultades en la Fórmula 1, en particular Aston Martin, por ejemplo, Williams con un coche que tiene un poco de sobrepeso y Cadillac como recién llegado, esto les dará realmente la oportunidad de tomarse un respiro y comprender cómo han funcionado las operaciones de sus Grandes Premios en las primeras carreras», explicó Coulthard durante elpodcast Up To Speed.
«Después tendremos Japón, y creo que eso supondrá un gran impulso para esos equipos».
El ex piloto de Red Bull calificó a la serie de apoyo exclusivamente femenina F1 Academy y a los aficionados como los «perdedores» de las carreras canceladas.
«Los perdedores son claramente, como tú dices, la F1 Academy, los aficionados y los seguidores en su conjunto», añadió. «Entendemos los motivos, pero para aquellos que saldrán ganando, esperemos que esto signifique que tendremos un campo mucho más fuerte en su conjunto cuando volvamos a reunirnos en Miami».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
La copresentadora Naomi Schiff añadió: «Es hora de que los pilotos regresen a la base. Los equipos también. Como hemos dicho, han sido muchas pruebas consecutivas, primero los test y luego Australia, China y Japón.
«Creo que esta será una oportunidad para que los equipos regresen y asimilen todo lo aprendido. Por supuesto, los equipos no son solo los que están sobre el terreno, sino que, obviamente, hay un gran número, la mayoría de los miembros del equipo, que siempre están en la base, trabajando constantemente con la telemetría, etc.
«Pero creo que será bueno para ellos tener esta oportunidad de disponer de cinco semanas para asimilarlo todo, y esos pocos equipos como McLaren, e incluso Red Bull, que están en desventaja, pueden aprovechar esto como una oportunidad real para reducir un poco esa diferencia».
