Es irónico pensar que algunos celebraron el regreso del circuito de Estambul al calendario sobre la base de que la F1 volvía a escenarios ‘históricos’, porque a Hermann Tilke y su empresa se les solía culpar de crear circuitos parecidos entre sí. La única base real para ese argumento es que todas las pistas de Tilke son, en efecto, iguales en el sentido de que cuentan con rectas y curvas a izquierdas y derechas. Pero el circuito de Estambul tiene un carácter único, y lo mismo ocurre con muchas de las creaciones de Tilke.
Y uno cuyo regreso sin duda sería bien recibido es el circuito de Malasia, el primer circuito Tilke propiamente dicho y completamente construido desde cero en aparecer en el calendario de la F1, allá por 1999. ¡Y vaya circuito! Secciones de alta velocidad con múltiples cambios de dirección, cambios de elevación, una horquilla y dos largas rectas. Además, un auténtico desafío físico para los pilotos. Kuala Lumpur también era un destino muy popular entre el personal de la Formula 1.
Sería exagerado afirmar que todas las carreras en Malasia fueron emocionantes, pero el trazado se presta a las batallas rueda a rueda, y también hay muchos momentos que entusiasman a los aficionados de la F1, ya que muchas páginas de la historia del campeonato se escribieron en ese circuito: el legendario regreso de Michael Schumacher en 1999, la magnífica victoria de Fernando Alonso en 2011 en condiciones mixtas con un joven Sergio Perez persiguiéndolo en las vueltas finales, la saga del Multi 21…
Y cuando empieza a llover, Sepang siempre ha ofrecido espectáculos fantásticos. ¿Recuerdas la carrera de 2000?
Hockenheim – Ben Vinel
Rubens Barrichello, Ferrari
Photo by: Getty Images
La Formula 1 debería volver al Hockenheimring. No a la versión suavizada que se ha usado desde 2002, sino al trazado de 6.8 km.
Este circuito fue escenario de gran parte de la historia del automovilismo, desde los momentos más trágicos —la prematura muerte de Jim Clark en una carrera de F2 en 1968— hasta carreras memorables como la primera victoria de Rubens Barrichello en un gran premio, saliendo 18º en la parrilla en 2000, cuando el piloto de Ferrari se mantuvo en pista con neumáticos slicks pese a un aguacero considerable.
Ver a los coches de F1 atravesando el bosque a toda velocidad era una delicia, y el trazado representaba un enorme desafío, ya que los equipos usaban carga aerodinámica mínima– ¿ves ese alerón trasero?–, lo que hacía que la sinuosa sección del estadio fuera complicada de afrontar para los pilotos.
Hay que admitir que no encajaría demasiado bien con la maquinaria de especificación 2026, dado lo pronto que los coches empezarían a recuperar energía en esas rectas interminables. En cualquier caso, semejante regreso no es más que una ilusión, ya que la naturaleza se ha apoderado del viejo circuito. Ahora reina la paz en esos bosques, pero aún se puede imaginar a los coches saliendo de la Ostkurve…
Donington Park – Haydn Cobb
Jean Alesi, Ferrari
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El paso de Donington por la F1 fue demasiado breve como para saber si habría sido una sede adecuada para carreras de gran premio, y cuanto menos se diga sobre la candidatura para el GP de Gran Bretaña de 2010 que casi lleva al circuito a la quiebra, mejor.
Y para aclararlo, esto no sería como reemplazo de Silverstone como sede del GP de Gran Bretaña: si Estados Unidos puede tener múltiples carreras, ¿por qué no Gran Bretaña?
Desde su casi destrucción en 2009-10, Donington Park se ha transformado en una extraordinaria instalación de carreras bajo la propiedad de MSV, manteniendo, de manera crucial, el desafío y el atractivo del famoso viejo circuito.
En la humilde opinión de este autor, Donington tiene algo que le falta a Silverstone para convertirlo en uno de los mejores, si no el mejor, circuitos de F1 del planeta: desnivel. El trazado llano y ancho de la antigua base aérea carece de las subidas y bajadas que ofrece Donington Park, así como de las exigencias laterales de curvas como Redgate, McLean’s y Coppice. Los desniveles también ofrecen mucho mejores puntos de vista para los aficionados; aunque no llega a ser el anfiteatro en forma de cuenco de Brands Hatch, en los lugares adecuados puedes ver más de la mitad del circuito sin moverte.
Sí, las carreteras de acceso, la capacidad y el modesto pit y paddock hacen que esta idea sea inverosímil en su forma actual, pero desde una perspectiva puramente de piloto y aficionado sería una incorporación bienvenida. Además, está al lado del aeropuerto de East Midlands, así que quienes puedan permitírselo (o prefieran no pasar ni un minuto más en la fría campiña de Leciestershire) pueden entrar y salir en avión al instante. Todos ganan.
Kyalami – Jake Boxall-Legge
Nigel Mansell, Williams leads at the start
Photo by: Pascal Rondeau / Getty Images
Ya lo he dicho antes, pero para que la Formula 1 sea un verdadero campeonato ‘mundial’, realmente debería celebrar carreras en todos los continentes. Como es poco probable que la Antártida vaya a tener una carrera pronto, podemos dejar pasar esa, pero sorprende que la F1 todavía no haya avanzado mucho a la hora de asegurar una carrera en África.
Por supuesto, ya ha estado allí antes; el barrio de Ain-Diab en Casablanca acogió el Gran Premio de Marruecos en 1958, y el Gran Premio de Sudáfrica se celebró primero en el Prince George Circuit de East London antes de trasladarse a Kyalami, en las afueras de Johannesburgo. Un regreso a Kyalami sería la mejor manera de volver.
Kyalami ha sido remodelado múltiples veces a lo largo de las décadas; la mitad del temible circuito utilizado entre 1967 y 1985 ha sido urbanizada, y se usaron dos versiones diferentes en 1991 y 1992. Se volvió a perfilar en 2015, eliminando la curva en bajada al inicio de la vuelta por una ligera curva, que termina en una fuerte zona de frenada para la curva 2.
Creo que sería uno de los favoritos entre los pilotos, especialmente por el desafío de las curvas rápidas y la dificultad de trazar bien la horquilla de Leeukop, y debería ofrecer carreras bastante entretenidas en general. Si hay suficiente apoyo para que regrese un Gran Premio de Sudáfrica, entonces Kyalami debe liderar esa conversación.
Watkins Glen – Stuart Codling
Jody Scheckter, Tyrrell
Photo by: David Phipps / Sutton Images via Getty Images
Ya lo he dicho antes y lo diré otra vez: que vuelva Watkins Glen.
Ahora bien, en el mundo real, quizá habría que hacer algunos cambios sacrílegos en nombre de la seguridad. Pero la F1 consiguió traer de vuelta a Zandvoort, con encanto y carácter de sobra, y con un público compuesto por aficionados apasionados en lugar de horribles influencers.
Watkins Glen es el Spa-Francorchamps de Norteamérica, un circuito revirado y fluido, con líneas de visión desafiantes, además de cambios de elevación y peralte. De acuerdo, esas características barreras de seguridad azul pálido tendrían que apartarse un poco y algunas de las trampas de grava quizá tendrían que ampliarse, pero la F1 lo consiguió con Zandvoort.
El ambiente fuera de la pista sería igual de bullicioso; probablemente la F1 no querría volver a los tiempos de prender fuego a autobuses Greyhound, pero Watkins Glen ha acogido muchos conciertos de rock, lo que encaja perfectamente con el modelo moderno de convertir los grandes premios en ‘eventos’ de fin de semana.
Deshazte de los paisajes infernales de Las Vegas y Jeddah, y trae de vuelta a Watkins Glen ya.
Nico Hülkenberg es actualmente el único piloto alemán en la Fórmula 1. Y aunque el piloto de Audi ya cumple 39 años este año, su jefe de equipo Mattia Binotto cree que «Hülk» está lejos de haber terminado con la categoría reina.
«Nunca había visto a Nico tan concentrado como en los últimos meses», revela Binotto ante Sport Bild y explica: «Se nota que disfruta del proyecto y también de volver a competir. Se siente bien en el coche.»
«Por eso no puedo imaginarme que vaya a soltar el volante pronto y poner fin a su carrera. Nico aún tiene mucho en el depósito. Y la edad no parece jugar ningún papel. Sus tiempos de vuelta son buenos», afirma Binotto.
De hecho, a sus 38 años, Hülkenberg es uno de los pilotos de mayor edad de la parrilla. Sin embargo, los ejemplos de Lewis Hamilton (41) y Fernando Alonso (44) muestran que también se puede seguir siendo competitivo en la Fórmula 1 más allá de los 40.
«Nico es un tipo estupendo», subraya Binotto y añade: «Es un muy buen piloto, pero fuera de la pista es al menos igual de importante para nosotros. Es fiable y lidera al equipo.»
«Y no lo hace necesariamente con palabras, sino simplemente con su comportamiento. Es un ejemplo para todos», dice el jefe de equipo sobre Hülkenberg, que en 2025 logró por fin su primer podio en la Fórmula 1 en Silverstone tras una larga espera.
Binotto también espera que Gabriel Bortoleto, que con apenas 21 años es considerablemente más joven que su compañero de equipo, pueda beneficiarse de la experiencia de Hülkenberg. «Gabi es un tipo estupendo y muy rápido», subraya el italiano.
«Aunque solo tiene 21 años, ya ha desarrollado un verdadero carácter de líder, sin perder su disposición a aprender. Es ideal que tenga a Nico como compañero de equipo, alguien que ha disputado más de 250 Grandes Premios.»
«Los dos se entienden bien y trabajan juntos. Eso es exactamente lo que necesitamos en esta fase de nuestro proyecto. Un duelo interno en el equipo traería una inquietud innecesaria. Estoy muy satisfecho», afirma Binotto.
Había un aire de revancha en el ambiente de Imola el 23 de abril de 2006 cuando, al cruzar la línea de meta del Gran Premio de San Marino en cabeza, Michael Schumacher le daba una nueva victoria a Ferrari, por delante del Renault del campeón del mundo en título Fernando Alonso.
La revancha era la que el «Barón Rojo» se tomó sobre el español un año después de un GP de San Marino 2005. En este, en una campaña que iba a ser una de las peores estadísticamente de la carrera de Schumacher – simplemente marcada por la victoria en el famoso GP de Estados Unidos en Indianápolis -, el séptuple campeón, pese a una salida desde una lejana 13.ª plaza, iba a mostrarse ultra amenazante para la victoria.
Las últimas 12 vueltas iban, en efecto, a ver a Schumacher – remontando en el pelotón gracias a su impresionante ritmo – meter una presión de todos los demonios sobre Alonso, que había heredado el liderato tras el abandono del poleman Kimi Räikkönen al comienzo de la prueba. Pero el piloto de Renault no iba a ceder, pasando bajo la bandera a cuadros con 0″215 de ventaja sobre el alemán.
Un año después, día por día, Schumacher estaba esta vez en pole – la 66.ª de su carrera, Cuando Schumacher finalmente batió un emblemático récord de Senna en F1 – mientras que Alonso solo figuraba en quinta posición. Sin embargo, este último iba a ponerse rápidamente en acción en la salida al superar al Honda de Rubens Barrichello en Tamburello, antes de deshacerse de Felipe Massa (Ferrari) y de Jenson Button (Honda) en las primeras paradas.
Michael Schumacher et Fernando Alonso roue dans roue lors du GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Rainer Schlegelmilch / Getty Images
En la vuelta 26, tras su primer paso por boxes, Alonso estaba entonces a 11 segundos de Schumacher. Una diferencia que iba a enjugar en apenas ocho vueltas. No solo el duelo iba a volver a enfrentar a los dos hombres, habiéndose convertido entretanto el perseguidor en perseguido, sino que iba a durar mucho más tiempo. De hecho, a Ferrari le quedaban 28 vueltas por aguantar.
A pesar del ritmo del Renault, visiblemente superior, Alonso nunca encontró la solución en pista – ni en boxes durante la segunda parada de ambos pilotos – y Schumacher nunca le dio ocasión de creer en un adelantamiento posible, evitando cualquier error. Incluso fue el campeón en título quien iba a ceder primero, al cometer un error en la chicane Villeneuve en la vuelta 59, marcando entonces el final del duelo.
Al volver sobre el elemento determinante de su victoria, Schumacher declaró después de la carrera: «El momento clave fue mantenerse en cabeza después de la segunda parada en boxes. Como vimos el año pasado, es prácticamente imposible adelantar en este circuito, a menos que el piloto de delante cometa un error.»
«Con todos mis años de experiencia, sabía que lo que tenía que hacer era mantener a Alonso detrás de mí, pero conservando mi ritmo, sin forzar, y eso es exactamente lo que hice.»
En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles.
En cuanto a Alonso, consideraba que tenía el ritmo para la victoria… pero que Imola – una vez más – ofrecía pocas posibilidades de adelantar. «En un circuito normal, podríamos haber ganado, pero estamos en Imola, donde los adelantamientos son prácticamente imposibles. Veía claramente que era mucho más rápido que Michael en la segunda parte de la carrera, y simplemente intentaba meterle presión, esperando que cometiera un error.»
«No habíamos previsto hacer nuestra segunda parada en ese momento: entramos pronto en boxes para intentar adelantarlo, pero eso no funcionó realmente. Así que me quedé en su estela y, en las últimas cinco vueltas, llevé el motor al máximo para intentar adelantarlo. Pero el Ferrari seguía siendo mucho más rápido al final, y no funcionó.»
«De cara al campeonato, sin embargo, es perfecto. Mis rivales más cercanos al comienzo del fin de semana eran [su compañero de equipo Giancarlo] Fisichella y Räikkönen, y le he sacado puntos a cada uno de ellos.»
Fernando Alonso et Michael Schumacher après le GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Vladimir Rys / Bongarts / Getty Images
Alonso se distanciaba en efecto de los dos rivales citados, pero su ventaja sobre su perseguidor antes y después de Imola no variaba mucho, ya que de 14 puntos sobre Fisichella y Räikkönen, ahora tenía 15 unidades de ventaja sobre Schumacher.
Este primer éxito de la temporada lanzará realmente la campaña del séptuple campeón y de Ferrari, que lucharán hasta el final frente a Alonso y Renault.
En la víspera del GP de Japón, penúltima prueba del año, los dos hombres llegarán en perfecta igualdad y Schumacher estará a punto de tomar el mando de lo que había sido anunciada como su última temporada en septiembre, antes de que un problema de motor le diera el éxito a Alonso, que concluirá la temporada con su segundo título mundial en Brasil.
Oscar Piastri dice que que Max Verstappen deje la Formula 1 no sería una gran imagen para el campeonato mundial, mientras el piloto de Red Bull reconsidera su futuro.
Verstappen ha estado entre los críticos más vocales de las nuevas regulaciones de la F1 para 2026 debido a la preponderancia de la gestión de energía, que está impidiendo que los pilotos vayan a fondo en la clasificación y creando un estilo de carreras de ‘yo-yo’ que al cuatro veces campeón del mundo no le gusta.
Verstappen ha estado buscando y encontrando disfrute en la maquinaria GT3 en la NLS con sede en Alemania, y dijo el mes pasado que tomará decisiones de «vida» mientras crece su descontento con la F1, después de insinuar que había «muchas cosas que resolver personalmente».
Cuando se le preguntó cuán grande sería la pérdida de alguien tan talentoso como Verstappen, y qué decía sobre las nuevas regulaciones que uno de los mejores pilotos de la F1 pudiera marcharse, Piastri dijo: «Sería una pena si eso termina ocurriendo.
«Está claro que el Red Bull no parece ser el coche más competitivo en este momento», añadió, con el equipo de Verstappen en la sexta posición del campeonato de constructores, «pero creo que las regulaciones obviamente se están trabajando, aunque han necesitado bastante trabajo y sin duda son más complejas.
«Sería una pena para el deporte perder a Max, especialmente también en este punto de su carrera. Sería una gran pérdida para el deporte en su conjunto. Para nosotros como pilotos, queremos correr contra los mejores e intentar demostrar nuestro nivel contra los mejores. Max ha demostrado su calibre en los últimos 10 años, y creo que especialmente en los últimos cinco o seis, ha sido la referencia.
«Para todos sería una pena bastante grande y obviamente no daría una gran imagen.»
El compañero de equipo de Piastri en McLaren, Lando Norris, coincidió: «Sería una pena para el deporte, sería una pérdida para el deporte si eso llega a pasar. Porque probablemente es uno de los mejores pilotos que verás jamás en la Formula 1.
Lando Norris, McLaren, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
«Sería una pena para nosotros porque, por mucho que a veces nos haga la vida increíblemente difícil, siempre es muy divertido correr contra él y siempre es genial correr contra alguien que ha ganado cuatro campeonatos del mundo. Siempre sientes que quieres competir contra los mejores del mundo y él sin duda es uno de ellos.»
Sin embargo, Norris también elogió la filosofía de Verstappen, ya que el neerlandés se siente libre de probar otras disciplinas del automovilismo después de haber dedicado hasta ahora su vida a la F1.
«Max se ha ganado el derecho de ir y hacer lo que quiera», insistió Norris. «Ha ganado cuatro campeonatos del mundo y siempre ha sido así, no solo ahora. Siempre ha sido muy abierto al decir lo que piensa, estés de acuerdo o no, o debiera decirlo o no. Es él mismo y creo que esa es una muy buena manera de vivir tu vida.
«Sería una pérdida para el deporte, pero para ser honesto, también disfruto viendo todos los GT los fines de semana. Si me da algo que ver y verlo a él en otras categorías, eso también es algo bueno para mí.
«Sería una pena. Pero también ha conducido algunos de los mejores coches que ves. Creo que es relativo para la gente porque cuando ves a los nuevos chicos que llegan y este es su primer año en la Formula 1, todos dicen: ‘Sí, estos coches son brutales’. Para los chicos que han conducido los coches del año pasado y algunos de los anteriores, por supuesto tenemos algo con qué comparar. Sigue siendo algo relativo para todos, pero ojalá las cosas mejoren.»
Verstappen ha dejado claro desde hace tiempo que no tenía ningún interés en batir los récords históricos de la F1 – actualmente suma cuatro títulos, 48 poles y 71 victorias frente a las siete coronas, 104 poles y 105 triunfos de Lewis Hamilton, respectivamente – ni en seguir en el campeonato mundial hasta pasados los 40 como Hamilton y Fernando Alonso.
Aun así, Norris cree que Verstappen no se irá pronto: «Dijo que quiere ganar un quinto campeonato mundial en este momento, así que estoy seguro de que se quedará más tiempo de lo que la gente dice.»
Max Verstappen no ha ocultado su desagrado por el reglamento de la Fórmula 1 de 2026, con un mayor énfasis en la energía eléctrica y la gestión de la energía ahora predominante.
Mientras busca y encuentra disfrute en otros lugares – concretamente compitiendo con coches GT3 en la NLS de Alemania (Nurburgring Langstrecken-Serie) – Verstappen está reconsiderando abiertamente su futuro en la F1; declaró en el Gran Premio de Japón que tenía decisiones de “vida” que tomar.
Si el piloto de Red Bull acabara dejando el campeonato del mundo, sin duda dejaría un vacío por llenar como megaestrella. ¿Quiénes serían los mejores pilotos para hacerlo?
La respuesta depende del ángulo desde el que se mire a Verstappen.
El talento generacional
Max Verstappen, Red Bull Racing RB12
Photo by: Clive Mason/Getty Images
El hecho de que Verstappen fuera activamente cortejado por dos de los mayores equipos de la F1 durante su primera – y finalmente última – temporada en monoplazas significó mucho.
Allá por 2014, la expectación en torno al joven de 16 años se disparó cuando logró seis victorias consecutivas en la Fórmula 3 Europea en Spa-Francorchamps y el Norisring. Mercedes solo podía ofrecerle un asiento en GP2 (ahora F2) para 2015, así que Red Bull se hizo con él con la tentadora perspectiva de un volante en Toro Rosso.
Desde entonces, el rendimiento de Verstappen ha justificado con creces esa apuesta, con una velocidad pura y una habilidad de carrera difíciles de igualar para cualquiera.
Descartando a Lewis Hamilton y Fernando Alonso, que están cerca de la retirada, quizá el piloto más cercano a este perfil sea Charles Leclerc, al menos en términos de velocidad pura. El piloto de Ferrari siempre ha tenido un ritmo de clasificación notable; con 27 poles, ya está cerca de nombres como Juan Manuel Fangio, Mika Hakkinen y Niki Lauda en los libros de historia, pese a no haber tenido nunca un coche dominante.
Pero en términos de adelantamientos espectaculares y un control excepcional del coche, realmente no viene nadie a la mente.
Sin embargo, será interesante ver cómo se desarrolla Kimi Antonelli, con el joven acelerado hacia un equipo puntero de F1 de una forma en la que ni siquiera Verstappen lo fue, y el potencial que el italiano mostró en las fórmulas júnior lo justificaba.
El piloto polémico
Max Verstappen, Red Bull Racing, battles with Lewis Hamilton, Mercedes
Photo by: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
Lo que hace de Verstappen una megaestrella es también lo controvertido que es su estilo de pilotaje. Desde este punto de vista, se parece a Ayrton Senna y Michael Schumacher, ambos escribieron la historia de una manera discutida en ocasiones.
Durante los últimos 11 años, Verstappen ha sido inflexible en la lucha rueda a rueda, con una filosofía que podría resumirse mejor como ‘cede o choca’. Esto se hizo especialmente evidente en la batalla por el título de 2021 contra Lewis Hamilton, aunque el neerlandés no ha incurrido tanto en esas artimañas últimamente.
Pero, entre la parrilla actual, nadie puede compararse realmente con Verstappen en este aspecto, ni siquiera Esteban Ocon, no, cuya reputación entre el público general es en gran medida inmerecida.
El héroe de una nación
Fan of Max Verstappen, Red Bull Racing
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Antes de Verstappen, solo un piloto neerlandés había sumado más de cuatro puntos y participado en más de 50 grandes premios: su padre Jos.
En otras palabras, Max realmente desarrolló la pasión por la F1 en los Países Bajos, y los miles de aficionados que conforman el ‘Orange Army’ en cada circuito de todo el mundo muestran el alcance de esa devoción.
Esto es algo que pocos pilotos lograron en el pasado, aunque Fernando Alonso viene a la mente con España, que no se interesaba mucho por la F1 en el siglo XX: la cultura allí estaba orientada hacia las dos ruedas.
Si alguien logra la misma hazaña en el futuro, podría ser Antonelli. Por supuesto, el primer amor de los italianos siempre será Ferrari, pero su querida Scuderia no gana ningún título mundial desde 2008.
Antonelli ya es el primer ganador italiano de un gran premio desde Giancarlo Fisichella en 2006. El país no ha tenido un campeón del mundo desde Alberto Ascari en 1953, una época que prácticamente nadie puede recordar ya. Si el joven de 18 años acaba en una lucha por el título entre dos pilotos contra su compañero de equipo George Russell, el país estará de su lado.
El campeón franco
Max Verstappen, Red Bull Racing
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Como regla general, los deportistas se vuelven cada vez más francos a medida que envejecen. No se sienten tan intimidados por el lado mediático de su trabajo, y en realidad lo entienden mejor, por lo que son conscientes de las trampas que deben evitar.
Verstappen, por su parte, simplemente no se preocupa por esas trampas ni por ninguna repercusión de sus comentarios. Si tiene algo que decir, lo dirá. Y si no le gustó una pregunta tres meses antes, ahora echará al periodista que la hizo.
Hasta cierto punto, el neerlandés no es tan distinto de los otros múltiples campeones del mundo de la parrilla, Lewis Hamilton y Fernando Alonso, pero quizá los dos veteranos hacen un esfuerzo más consciente por averiguar cuándo hablar puede ser beneficioso y cuándo no tiene sentido entrar en un comportamiento de descalificación.
La mayoría de los otros aspirantes actuales son más bien de hablar suave, ya sea Lando Norris, Oscar Piastri o Leclerc. Quizá George Russell se ha convertido en el más directo de esta generación (salvo Verstappen); el británico ha ganado confianza a medida que se convirtió en el líder de Mercedes, creciendo también en su papel como director de la GPDA (Grand Prix Drivers’ Association).
Curiosamente, ¿cuál es la postura de Russell sobre la posible salida de Verstappen? En una sesión con los medios la semana pasada, le preguntaron si la F1 podría sobrevivir sin su cuatro veces campeón del mundo.
“Bueno, la Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto, así que…” respondió el inglés, antes de reconsiderar su respuesta durante unos segundos. “No querrías perder a Max porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra Max”, añadió.
Max Verstappen, Red Bull Racing, George Russell, Mercedes
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Russell pasó luego a reflexionar sobre el actual descontento de Verstappen: “Es simplemente parte integral de la Fórmula 1. No disfruté pilotando el coche del ’22 cuando daba rebotes arriba y abajo, destrozando la espalda de todo el mundo. El coche era grande, era pesado; las curvas rápidas, no era muy agradable conducirlo. Pero él no tenía la misma queja porque estaba ganando.
“Ahora, las quejas que tiene actualmente son diferentes de las quejas de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque estamos en la parte delantera de la parrilla. Y esto es algo totalmente natural, y entiendes y reconoces la frustración, pero ha logrado lo que la mayoría de los pilotos sueñan, que es ganar un campeonato. Tiene cuatro, y al final del día, supongo que llegas a un punto en la vida en el que realmente no hay mucho más que lograr para él en la Fórmula 1.
“Ha marcado todas las casillas, quizá pueda ir a por los récords, pero conociéndolo como lo conozco y conociendo a pilotos que han ganado o logrado cosas similares, en cierto momento quieres hacer lo que te pone una sonrisa en la cara, y puedo entender totalmente por qué conducir en la Nordschleife le pone una sonrisa en la cara.
“He dado cientos de vueltas a la Nordschleife en el simulador y me encantaría tener esa oportunidad de ir a competir en la Nordschleife, pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro en mi haber, probablemente estaría haciendo lo mismo. Así que, ya sabes, está en una etapa muy diferente de su carrera y sí, entenderías si se quedara y entenderías si se fuera.”
El tiempo dirá qué camino elegirá seguir Verstappen.
El 22 de abril de 2006, en Imola, Michael Schumacher lograba la pole position del Gran Premio de San Marino, superando entonces al BAR de Jenson Button por un poco menos de dos décimas. Una 66ª pole que le permitía, por fin, derribar uno de los récords emblemáticos en poder de Ayrton Senna.
El símbolo era evidentemente aún más fuerte en aquella época, ya que el esfuerzo de Schumacher al volante de su Ferrari 248 F1 tenía lugar en el trazado donde el brasileño había perdido la vida, saliéndose de pista mientras lideraba la carrera delante del propio Schumacher, 12 años antes.
Sin embargo, en ese momento, aunque los medios y el público no podían sino notar este importante relevo estadístico, había casi del lado del alemán una cuasi indiferencia en comparación con la misión que se había fijado de hacer olvidar la penosa temporada 2005 e ir en busca de un nuevo título, al volante de un Ferrari que había vuelto a ser competitivo.
Así, durante la conferencia de prensa posterior a la sesión, invitado por el presentador a reaccionar al hecho de que acababa de batir uno de los récords más emblemáticos de Senna, Schumacher respondía simplemente: «Sí. Con el coche del que disponíamos, después de haber logrado la pole position en Baréin, parecía en un momento dado bastante evidente que deberíamos ser capaces de conseguirlo.»
Michael Schumacher après sa pole position au GP de Saint-Marin 2006.
Photo de: Charles Coates / LAT Images via Getty Images
«Hemos trabajado muy duro, por supuesto -debido a nuestra mala suerte y a los errores que hemos cometido estas últimas semanas- para recuperar nuestro retraso, y lo hemos conseguido: hemos recuperado un retraso considerable. Evidentemente, la carrera es importante -es un paso adelante en esa dirección-, pero viendo la posición de Fernando [Alonso, solo quinto en la parrilla], en particular, es fantástico para nosotros en términos de estrategia inicial y, esperemos, también de resultado al final de la carrera.»
Ante esta respuesta sin duda mucho más analítica y fría de lo que el entrevistador esperaba, entonces se le pidió a Schumacher que «describiera su sentimiento» tras haber batido este récord particular, en este circuito particular y ante este público particular. Una vez más, ni hablar para el séptuple campeón del mundo de caer en esa emoción particular.
Sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.
«De hecho, el récord tiene menos importancia, en cierto modo», explicaba. «Se le echa un vistazo una vez terminada la carrera y se puede reflexionar sobre ello, pero no ahora. La sensación era un poco ambigua, porque al regresar a boxes, no lo sabía [si estaba en pole], porque sabía que aún había un Renault en pista y no estaba seguro de si había habido un cambio de posición o no; así que mi sensación era un poco ambigua.»
«Pero estando aquí como embajador de San Marino, y habiendo conseguido la pole position para todos nuestros tifosi después de todas las pruebas que han tenido que atravesar estas últimas semanas, estoy evidentemente muy feliz y muy entusiasmado.»
Cuando un periodista brasileño volvió más tarde a la carga, Schumacher insistió: «Sí, por supuesto, esto tiene un significado particular para mí, pero como ya he dicho, este tipo de estadísticas, de récords y todo eso, adquieren mucho más sentido una vez que queda atrás y se vuelve a pensar en ello. Por ahora, estamos tan concentrados en lo que viene después que sin duda es un bonito logro, pero en realidad no se le presta atención.»
La cronología del récord de poles en F1
Ayrton Senna (McLaren MP4/5) s’était emparé du record, alors détenu par Jim Clark, à Phoenix en 1989.
Photo de: Sutton Images
Sin embargo, el logro era de gran magnitud. Ayrton Senna, virtuoso del ejercicio de la clasificación, se había apoderado él mismo del récord un día de junio de 1989 en el trazado de Phoenix, donde la 34ª pole de su carrera iniciada en 1984 le permitía superar a otra leyenda de la disciplina y otro virtuoso, Jim Clark.
Después de eso, el brasileño fue por tanto a casi duplicar ese número en cinco años, teniendo obviamente lugar su última pole position -la 65ª- la víspera de su accidente fatal, en Imola, en el Gran Premio de San Marino de 1994.
Diecisiete años después de que Senna se convirtiera en el rey de esta estadística y 12 años después de su última pole, Schumacher se convertía así en el piloto más laureado de la historia en este ámbito. Durante esa temporada 2006, de la que se revelaría en septiembre que sería la última con los colores de Ferrari, Schumacher firmaría otras dos poles (Estados Unidos y Francia) para llevar su total final -a pesar de un regreso con Mercedes entre 2010 y 2012- a 68.
Once años después, sería otro (futuro) séptuple campeón quien le arrebataría el récord. Lewis Hamilton lograba, bajo la lluvia y en Monza, su 69ª pole position en carrera en el GP de Italia 2017. Una cifra que el británico ha elevado desde entonces a 104, siendo la última en el GP de Hungría 2023, todavía la referencia a día de hoy.
Chronologie du record de poles en F1
(à partir de deux poles)
Nuevo dueño
Nuevo récord
Fecha
Gran Premio
Juan Manuel Fangio
2
3 de junio de 1950
Suiza
Alberto Ascari
9
6 de junio de 1953
Países Bajos
Juan Manuel Fangio
14
31 de julio de 1954
Alemania
Jim Clark
30
26 de agosto de 1967
Canadá
Ayrton Senna
34
3 de junio de 1989
Estados Unidos
Michael Schumacher
66
22 de abril de 2006
San Marino
Lewis Hamilton
69
2 de septiembre 2017
Italia
El top 10 de los pilotos con más pole positions en F1
Lewis Hamilton au volant de la Mercedes W14 lors de sa 104e pole position au GP de Hongrie 2023.
El CEO y presidente de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, cree que la categoría en su conjunto debería intentar acordar una futura fórmula de unidades de potencia tan pronto como este mismo año, respaldando una apuesta por un motor más ligero y simple.
Impulsados por el deseo público del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, de que la F1 avance hacia unidades de potencia más simples y económicas en el futuro, las partes interesadas de la F1 mantuvieron reuniones hace 12 meses sobre cómo podría ser una futura fórmula de motor y si el ciclo reglamentario de 2026 podría acortarse como resultado.
El año pasado se acordó que las discusiones sobre un posible regreso a los V8 o una fórmula similar se pospondrían para permitir que los fabricantes, equipos y la categoría centraran toda su atención en la compleja implementación de las reglas de 2026. El deporte también necesitaba comprometerse plenamente con las regulaciones actuales, que habían llevado a que marcas como Audi y Honda se comprometieran con la F1 en primer lugar con una inversión significativa.
Pero ahora que las regulaciones de 2026 han sido introducidas, y dado los largos plazos de desarrollo involucrados, el jefe de la F1, Stefano Domenicali, afirma que el deporte en su conjunto debe decidir este año sus futuras regulaciones de unidades de potencia. Las discusiones sobre el reglamento actual comenzaron ya en 2021.
“No podemos perder demasiado tiempo porque el tiempo pasa muy rápido. Necesitamos ser lo suficientemente sólidos como para no quedar arrinconados, necesitamos decidir lo antes posible”, dijo Domenicali a Motorsport. “Por supuesto, vamos a estar junto con la FIA discutiendo eso. Pero es algo que este año debemos decidir qué podría venir después”.
Al responder a la idea de adelantar la nueva fórmula un año, hasta 2030, lo que requeriría una supermayoría entre los fabricantes de unidades de potencia según los acuerdos de gobernanza actuales, Domenicali dijo que la categoría primero debe respetar las importantes inversiones realizadas por el actual grupo de fabricantes.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“En este momento, tener un fabricante que invierta en la Fórmula 1 es algo increíble, que merece nuestro total respeto”, dijo. “Porque en este contexto, no quieres dar eso por sentado. Y dejar que la FIA coordine con su visión de cuál podría ser el conjunto correcto de regulaciones que se puede proponer a los fabricantes y a los equipos.
“Las regulaciones, en términos de gobernanza, expiran a finales de 2030. El acuerdo forma parte de eso. Después de eso, existe la posibilidad de que la FIA produzca un conjunto de regulaciones. Vamos a estar juntos en eso con la FIA, seguro. Y después de eso, se trata de entender si existe la posibilidad de eventualmente adelantarlo o no. Eso es algo que formará parte de la discusión que vamos a tener ahora”.
Existe un creciente consenso en el paddock de la F1 de que un regreso a un tipo de fórmula de motor similar a la era previa a 2014, con más cilindros y un componente híbrido simplificado, parece el camino más probable para 2031 en adelante. Un factor clave es que los fabricantes y los gobiernos, incluida la Unión Europea, están ajustando su rumbo tras su agresivo giro hacia los vehículos eléctricos en los últimos años. Esa corrección de rumbo se ve favorecida por la llegada de combustibles sostenibles avanzados, que la F1 ha introducido este año.
Domenicali respalda la visión de la FIA de hacer los autos de F1 mucho más ligeros y menos complejos, lo que debería tener un impacto positivo tanto en el espectáculo en pista como en el disfrute de los pilotos y en los costos para los fabricantes.
“Definitivamente veo personalmente –pero depende, por supuesto, de la FIA proponerlo– una especie de combustible sostenible seguro en el centro del futuro, con un equilibrio diferente de lo que podría ser la electrificación junto con un fuerte motor de combustión interna”, dijo el italiano.
“Porque eso es el automovilismo. Permitirá ahorrar muchos kilos, tener carreras puras en ese sentido, en términos de un auto más liviano, autos más pequeños que realmente puedas llevar al límite tanto como puedas. Así que eso va en la dirección, creo, en la que los puristas deberían estar más contentos.
“En términos de la carrera en sí, con algunos ajustes, es excelente en pista. No me malinterpreten en eso. Pero el auto sigue siendo muy pesado. La batería ha introducido muchas cosas que deben tenerse en cuenta cuando diseñas un auto. Así que estas son las cosas que necesitamos procesar y a las que debemos reaccionar”.
El CEO y presidente de Formula 1, Stefano Domenicali, confía en que el campeonato mundial hará los ajustes necesarios para mejorar el reglamento de 2026, pero insiste en que la F1 va por el buen camino en medio de un creciente interés mundial.
La F1 renovó su reglamento técnico para 2026 con una dependencia mucho mayor de la energía eléctrica, con un reparto cercano al 50-50 entre el motor de combustión interna y un elemento híbrido más grande. También ha introducido combustibles sostenibles avanzados, al tiempo que añadió aerodinámica activa y redujo drásticamente la carga aerodinámica en los coches, más pequeños y ligeros.
El resultado final es un compromiso que está en gran medida dictado por los nuevos requisitos de gestión de energía y que ha provocado un fuerte aumento de los adelantamientos en los tres primeros grandes premios de la F1 2026. Pero las reglas también han generado preocupaciones entre los pilotos y los aficionados más acérrimos por una dilución de la clasificación, con los pilotos teniendo que hacer lift and coast y levantar en las curvas más rápidas de la F1 para recargar la batería varias veces por vuelta. También ha habido preocupaciones por el aumento de las velocidades de acercamiento entre coches, lo que ya ha provocado un accidente a alta velocidad del piloto de Haas Oliver Bearman en Japón.
Las partes interesadas de la F1, incluidos los equipos, el organismo rector FIA y los representantes de las unidades de potencia, están celebrando actualmente una serie de reuniones para proponer ajustes reglamentarios a corto plazo que puedan aliviar las mayores preocupaciones tan pronto como en el Gran Premio de Miami del próximo mes.
Hablando en exclusiva con Motorsport.com en Londres, Domenicali dijo que confiaba en que la F1 haría los ajustes adecuados, pero también insistió en que tiene las bases correctas para hacer de las nuevas reglas un éxito, y afirmó que una investigación entre los aficionados mostró que el interés en el campeonato está en su punto más alto de la historia.
«Puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de la base de aficionados más amplia sobre cuál es el efecto en las carreras», dijo Domenicali. «Definitivamente, tomo en cuenta las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente relacionadas con la clasificación.
Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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«La clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar todo lo que puede, y ver realmente cuáles son los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, coordinados por la FIA para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin salirse del camino.
«Lo estamos gestionando de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, estando preparados para tener diferentes opciones.»
El mayor cambio reglamentario de la F1 en generaciones estuvo impulsado por la necesidad de retener a los fabricantes existentes y atraer a nuevos, con nombres como Audi, Ford y General Motors involucrándose en distintos grados, mientras que Honda dio marcha atrás en su decisión anterior de irse. Con Renault habiéndose retirado recientemente como fabricante de motores, había temores de que no atender los llamados de la industria hubiera dejado solo a Ferrari y Mercedes a bordo.
«Creo que es muy importante recordar por qué cambiamos el reglamento como ecosistema», explicó Domenicali. «Hace cinco años, los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al involucrarse en el automovilismo era estar 50-50 o intentar encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue un punto de partida.
«Definitivamente el reglamento tiene que mejorarse, como siempre cuando hay algo que es totalmente nuevo, porque ese cambio escalonado nunca había sido tan grande. Pero esa fue la razón.»
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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Desde entonces, la industria automotriz en general ha comenzado a reevaluar su giro agresivo hacia los vehículos eléctricos, y Domenicali espera que las próximas discusiones sobre el siguiente ciclo reglamentario dentro de cinco años tengan un aspecto «definitivamente diferente». La llegada de los combustibles sostenibles podría abrir la puerta a un regreso de los motores V8 con un componente híbrido más pequeño.
Mientras tanto, la F1 está deseosa de respetar las inversiones realizadas por los fabricantes actuales, al tiempo que protege el ADN de la serie y encuentra un equilibrio entre mantener comprometidos a sus diversos grupos de aficionados y conservar a sus pilotos a bordo.
Aunque un sector de los aficionados ha expresado críticas en voz alta sobre las reglas, en parte guiado por comentarios negativos de los pilotos, las propias métricas de la F1 también han mostrado un aumento del interés. Las tres primeras carreras con entradas agotadas de la temporada 2026, en Australia, China y Japón, crecieron en asistencia, mientras que la F1 dice que la audiencia televisiva en sus mayores mercados también ha subido interanualmente un promedio del 25%.
«Si veo la encuesta de lo que está [pasando] alrededor del mundo con nuevos aficionados de Formula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo está diciendo: ‘¿Qué está pasando?’ Mucha acción, y eso es lo que la gente quiere ver», dijo Domenicali.
Por eso el italiano apuesta por un diálogo sereno y constructivo sobre cómo mejorar el producto de la F1, diciendo que las personas que critican a la F1 por criticar tendrán «cero efecto».
«En términos generales, cuando estamos hablando de algo es genial, porque eso genera una discusión constructiva», dijo. «Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar. Criticar por criticar no ayuda a nadie, y realmente tiene cero efecto.
Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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«Creo que las discusiones que han estado en marcha desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos, ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones ahora, de hecho esta semana, y también la próxima semana antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
«Con suerte, antes de Miami, la FIA nos informará cuál sería el ajuste que se haría por dos consideraciones. La primera es la clasificación, intentando estar tanto como sea posible a plena potencia o plena frenada, sea lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que destacan los pilotos se solucionen de la manera correcta.»
Domenicali no ve como artificial el aumento de adelantamientos relacionado con la batería, trazando paralelismos con el amplio lift and coast requerido en la era turbo de la F1 en los años 80, cuando los pilotos luchaban por llegar a la meta sin quedarse sin combustible. La F1 también tuvo la ayuda a los adelantamientos con el DRS hasta el año pasado, que inicialmente fue considerada artificial, pero ayudó a la serie a animar la acción mientras, por lo demás, los coches tenían dificultades para seguirse de cerca.
«¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar», subrayó. «La gente tiene mala memoria, porque en la era turbo de los años 80, tenías que ahorrar [combustible] en carrera porque de lo contrario el depósito de combustible era demasiado pequeño. Y es parte del juego.»
«Así que, como dije, [hay que] tener todo en cuenta, pero tener una [dirección] real de lo que quieres hacer para el futuro.»
Mira la entrevista completa con Stefano Domenicali:
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Después de los tres primeros fines de semana de carrera de la temporada 2026 de Fórmula 1, ahora es un buen momento para analizar en detalle las batallas internas entre compañeros de equipo: ¿quién es actualmente el piloto más rápido? ¿Quién destaca en clasificación y quién en ritmo de carrera? ¿Quién se está adaptando mejor al nuevo reglamento y quién está emergiendo como una sorpresa?
Aquí repasamos las parejas de pilotos que componen los 11 equipos de la parrilla de Fórmula 1 de 2026 para ver cómo han ido hasta ahora las batallas entre compañeros de equipo este año.
McLaren: El campeón Lando Norris tiene problemas con las nuevas reglas
En los actuales campeones McLaren, Oscar Piastri tiene actualmente la ventaja. En clasificación, el australiano es de media 0.14 segundos más rápido que su compañero de equipo Lando Norris. En ritmo de carrera, la ventaja es aún más pronunciada, con 0.24s por vuelta.
Esto supone un claro paso adelante en comparación con 2025, cuando Norris todavía mantenía una ventaja de 0.06 segundos en clasificación y de 0.03s por vuelta en carrera.
Sin embargo, se requiere cautela: ambos McLaren se han visto repetidamente perjudicados por problemas técnicos esta temporada, lo que les ha costado un valioso tiempo en pista y ha complicado las comparaciones directas. No obstante, está surgiendo una tendencia clara.
Mercedes: Kimi Antonelli da un gran paso durante el invierno
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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La comparación en Mercedes es mucho más representativa, ya que tanto Kimi Antonelli como George Russell han completado todas las sesiones relevantes hasta ahora este año. El italiano lidera actualmente por una media de 0.08s en clasificación y 0.17s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto supone un cambio completo respecto a 2025, cuando Russell era unas tres décimas más rápido en ambas categorías que el entonces debutante Antonelli. El cambio puede atribuirse tanto al nuevo reglamento como a la creciente experiencia de Antonelli.
La nueva batalla entre compañeros de equipo en Red Bull era muy esperada y, hasta ahora, el panorama es sorprendente. Isack Hadjar es actualmente 0.08s más rápido en promedio que Max Verstappen en clasificación. En carrera, sin embargo, el equilibrio cambia drásticamente al otro lado, ya que Verstappen es aproximadamente medio segundo por vuelta más rápido.
Lo que está claro es que Hadjar representa una mejora significativa respecto a sus predecesores. En 2025, Yuki Tsunoda estaba a 0.81s de Verstappen en clasificación y a 1.07s por vuelta en carrera. Los déficits de Liam Lawson fueron incluso mayores, con 1.49s en clasificación y 1.86s por vuelta en ritmo de carrera.
Max Verstappen vs. sus compañeros de equipo en clasificación
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La gran discrepancia entre la clasificación y el ritmo de carrera plantea preguntas. Ya en 2025, Lawson parecía más cerca de Hadjar en carrera que en clasificación en Racing Bulls, una posible señal de una limitación en ritmo de carrera para el francés.
Sin embargo, es dudoso que solo eso explique una diferencia de más de medio segundo. El nuevo reglamento también puede influir, ya que los pilotos informan de que ahora es más difícil marcar una diferencia decisiva en clasificación.
La razón está clara: cuanto antes aceleras y cuanto más tarde frenas, menos energía de batería queda disponible. Las «vueltas locas», como las describió Charles Leclerc, son actualmente casi imposibles. Por lo tanto, es muy posible que la clasificación con el nuevo reglamento ya no sea un indicador fiable del ritmo puro del piloto.
Aun así, llama la atención que casi ningún otro equipo muestre un cambio tan pronunciado en comparación con el año pasado. Por ello, las actuales dificultades de Verstappen en clasificación siguen siendo en cierto modo un misterio.
En Ferrari, el cara a cara favorece actualmente a Charles Leclerc. El monegasco es de media 0.13s más rápido en clasificación y 0.07s por vuelta más veloz en ritmo de carrera que Lewis Hamilton. Para Hamilton, sin embargo, esto sigue representando un progreso, ya que en 2025 estaba 0.25s por detrás en ambas categorías.
Dicho esto, aún está por ver hasta qué punto esta tendencia es sostenible, ya que los circuitos hasta ahora le han favorecido a Hamilton. Australia y China han estado tradicionalmente entre sus pistas más fuertes, mientras que Leclerc ha tenido históricamente dificultades allí.
Un patrón similar ya fue visible en 2025: en Australia y China, Hamilton estuvo al nivel de Leclerc o era ligeramente más rápido, antes de quedarse alrededor de tres décimas por detrás en Japón, exactamente el mismo patrón que se repitió en 2026.
Lewis Hamilton vs. Charles Leclerc en ritmo de clasificación
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En 2025, las dificultades más marcadas de Hamilton solo comenzaron a partir de Bahréin y Arabia Saudita, donde la desventaja creció a más de seis décimas. Ambos circuitos son particularmente fuertes para Leclerc, pero están ausentes del calendario de 2026. Queda por ver cómo evoluciona la batalla a partir de Miami. Si se repite la tendencia de 2025, es probable que Leclerc amplíe su ventaja.
Williams: El orden jerárquico no está claro
La situación en Williams es difícil de evaluar. Tanto Carlos Sainz como Alex Albon están teniendo problemas no solo con el coche, sino también con problemas técnicos recurrentes.
Por ahora, Sainz tiene la ventaja en clasificación con una media de 0.31s (2025: 0.18s). Sin embargo, Albon va por delante en carrera, con una media de 0.15s por vuelta de ventaja sobre su compañero de equipo. En 2025, era al revés, con Sainz liderando por 0.01s por vuelta en ritmo de carrera.
Racing Bulls: ¿Es Arvid Lindblad así de bueno o Liam Lawson así de débil?
El debutante Arvid Lindblad ha impresionado con un fuerte inicio en su carrera en Fórmula 1. El británico sumó puntos en su debut y actualmente es el piloto más rápido de Racing Bulls, liderando a Liam Lawson por 0.13s en clasificación y 0.14s por vuelta en ritmo de carrera.
La pregunta clave sigue siendo: ¿es Lindblad excepcionalmente fuerte o Lawson simplemente no es una referencia fiable? Una respuesta definitiva es difícil, pero los datos de años anteriores no sugieren que Lawson esté entre los pilotos más fuertes de la zona media.
Aston Martin: Todo sigue igual
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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En Aston Martin surge una imagen familiar. Fernando Alonso es significativamente más rápido en clasificación, con una ventaja de 0.53 segundos sobre Lance Stroll. En carrera, sin embargo, la diferencia se reduce a 0.12s por vuelta.
Este patrón no es nuevo: en 2025, Alonso también lideró por 0.53s en clasificación y 0.14s por vuelta en carrera. A pesar del nuevo reglamento, la jerarquía interna permanece sin cambios.
Haas: Oliver Bearman confirma la fuerte tendencia de 2025
En Haas, continúa la tendencia del año pasado. Oliver Bearman parece más fuerte en general y es de media 0.22s por vuelta más rápido que Esteban Ocon en ritmo de carrera.
En clasificación, sin embargo, Ocon lidera actualmente por 0.09 segundos, una cifra influida por la sorprendente eliminación de Bearman en la Q1 en Japón. En 2025, Bearman tenía una ventaja de 0.19 segundos en clasificación y 0.11s por vuelta en carrera.
Audi: Ambos pilotos muy igualados
En Audi, el panorama es similar al de 2025, aunque la muestra de datos es limitada: Nico Hulkenberg no tomó la salida en Australia, mientras que Gabriel Bortoleto se perdió la carrera en China. Por ahora, Bortoleto lidera en clasificación por una media de 0.09s .
En carrera, sin embargo, Hulkenberg es más rápido, con una ventaja de 0.21s por vuelta. Como comparación, en 2025 Bortoleto lideraba por 0.01s en clasificación, mientras que el alemán tenía una ventaja de 0.13 segundos en ritmo de carrera.
Pierre Gasly, Alpine
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Aunque Franco Colapinto tuvo una sólida carrera en China y debería haberse llevado más que un punto, aún tiene aspectos en los que mejorar. Al argentino le falta actualmente ritmo, y está a 0.71s de Pierre Gasly en clasificación y a 0.79s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en comparación con 2025, cuando Colapinto estaba 0.37s por detrás en clasificación y solo 0.14s por vuelta en carrera.
Una posible explicación es que Colapinto no había corrido previamente en ninguno de los tres primeros circuitos en Fórmula 1. No obstante, se requiere una mejora, especialmente porque Alpine actualmente parece tener el coche más fuerte de la zona media.
Cadillac: ¿La pareja de pilotos perfecta?
En Cadillac, la situación también es difícil de evaluar, ya que los problemas técnicos han limitado repetidamente la comparación entre sus veteranos pilotos, particularmente en las sesiones clave. Por ahora, Valtteri Bottas lidera a Sergio Perez por una media de 0.24s en clasificación. En carrera, sin embargo, el panorama se invierte: Perez es 0.18s por vuelta más rápido.
No hay comparaciones directas de años anteriores, pero los perfiles de los pilotos ofrecen una interpretación clara: Bottas es conocido como un fuerte clasificador, con 20 poles en su carrera, pero a menudo ha tenido problemas con la gestión de neumáticos en ritmo de carrera, particularmente durante su etapa en Mercedes.
Perez, en cambio, es reconocido por su gestión de neumáticos y su ritmo de carrera, lo que le valió el apodo de «el susurrador de neumáticos». En clasificación, sin embargo, a menudo le falta el toque final. Por ello, Cadillac parece haber optado deliberadamente por una pareja de pilotos complementaria mientras construye su equipo.
Tras haber corrido en tres circuitos muy diferentes en Melbourne, Shanghái y Suzuka, las primeras carreras de 2026 han ofrecido un primer vistazo de qué equipos empezaron con buen pie en la nueva era de la Fórmula 1 y quiénes no dieron en el blanco.
Mercedes salió con todo con un pleno en las tres primeras carreras, mientras que habrá preguntas en escuderías en problemas como Williams y Aston Martin. Aquí tienes un resumen de los 11 equipos, en el orden de la tabla de constructores del año pasado.
McLaren: 3º, 46 puntos
Oscar Piastri, McLaren Team
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Los vigentes campeones del mundo ciertamente tuvieron un inicio accidentado, con el héroe local Oscar Piastri estrellándose en la vuelta hacia la parrilla en Australia. En China, ni Piastri ni Lando Norris pudieron tomar la salida debido a problemas relacionados con la batería de la unidad de potencia Mercedes que usa McLaren.
Esos fueron los ejemplos más visibles y dolorosos de una dura fase de adaptación a unas unidades de potencia que son, por naturaleza, muy competitivas, y a medida que el equipo empezó a descubrir cómo aprovechar mejor la potencia de Mercedes, se volvió cada vez más mejor.
Piastri fue segundo en Japón tras liderar el inicio de la carrera, un resultado que McLaren consideró que favoreció más de la cuenta el rendimiento de su coche, pero que también aportó algo de optimismo. McLaren está por detrás de Mercedes, pero no a una distancia enorme, ya que la carrera de desarrollo de 2026 está a punto de ofrecer sus primeros resultados.
Lo que dijeron: Andrea Stella, jefe de equipo
«Hay algunos indicios de progreso desde el punto de vista del rendimiento y de la competitividad general. Creo que este progreso viene del hecho de que estamos sacando un poco más del chasis a través de la puesta a punto. Pero sobre todo estamos sacando más de la unidad de potencia. Es positivo que en clasificación estemos ahí con Ferrari, pero Mercedes sigue un paso por delante. Sabemos que tenemos que mejorar el coche y, sobre todo, tenemos que traer algunas mejoras.»
Mercedes: 1º, 135 puntos, 3 victorias
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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El inicio de 2026 no podría haber ido mucho mejor para Mercedes. Como ocurrió en 2014, sus unidades de potencia son la referencia de la parrilla mientras busca vengar un periodo frustrante bajo la normativa saliente de efecto suelo.
Coincidiendo con el regreso de Mercedes a la forma, Kimi Antonelli ha elevado su nivel en su segundo año y parece un piloto más maduro y completo, midiéndose de tú a tú con George Russell al llevarse dos de las tres victorias hasta ahora.
Sin embargo, la fuerte unidad de potencia de Mercedes no debería desviar demasiada atención de lo que es un excelente coche en conjunto con el W17.
Lo que dijeron: Toto Wolff, CEO y jefe de equipo
«La gente ya ha aprendido cómo optimizar estos sistemas en su beneficio. Lo que parecía un pleno para nosotros en las dos primeras carreras no es el caso, como siempre hemos advertido. Miami va a ser un reseteo. ¿Cómo van a funcionar las mejoras que la gente está trayendo? ¿Cómo hemos optimizado todos los demás sistemas? Necesitamos mantener los pies en la tierra, llevamos tres carreras, parecemos los héroes, pero dentro de tres carreras la gente podría estar diciendo que ya no hay héroes porque los demás se hicieron más fuertes. Pero sin duda nunca dejamos de creer que eventualmente lograríamos un coche y construiríamos las estructuras que pueden hacerlo con los pilotos adecuados. Y ver que eso finalmente se une es bonito.»
Red Bull: 6º, 16 puntos
Max Verstappen, Red Bull Racing
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El equipo que salió victorioso del anterior cambio sísmico de reglamento ahora parece totalmente perdido. Antes del año, el mayor tema de conversación era cómo rendiría Red Bull en su debut como verdadero fabricante de unidades de potencia, una enorme apuesta e inversión al enfrentarse al poder establecido de Mercedes y Ferrari. Aunque no está a la altura de Mercedes, el proyecto Red Bull-Ford Powertrains sí cumplió de hecho más allá de todas las expectativas y produjo una unidad de potencia que está más o menos en la misma órbita.
La verdadera preocupación es el coche en sí, que ha demostrado ser difícil de equilibrar y ajustar debido a defectos fundamentales, cuya solución llevará mucho tiempo. Red Bull pudo guardar las apariencias en Melbourne, en parte por las características del circuito y en parte porque los equipos rivales rindieron por debajo de lo esperado en el primer fin de semana de 2026. Pero China y especialmente Japón han mostrado ahora que la nueva arma de Red Bull es alrededor de un segundo por vuelta más lenta en comparación con el Mercedes, y apenas el cuarto coche más rápido de la parrilla. En medio de la confirmación de que el ingeniero de carrera de largo tiempo de Max Verstappen es la última figura clave que se encamina a la salida para 2028, el equipo necesita mostrar progreso, y rápido, para cambiar la narrativa.
Lo que dijeron: Laurent Mekies, jefe de equipo
«Somos una fuerza distante. Esa es la realidad. Y creo que es una combinación del rendimiento subyacente y una capa de que no estamos siendo capaces de extraer lo suficiente del paquete y de dar algo con lo que Max [Verstappen] e Isack [Hadjar] puedan empujar. Hay algo con lo que estamos lidiando en el coche que se suma a nuestra falta subyacente de rendimiento. Intentar resolver estos problemas complejos e intentar entender limitaciones complejas es nuestro negocio principal. Ahora se siente mal, pero tengo plena confianza en que eso es exactamente en lo que nuestro equipo es muy bueno.»
Ferrari: 2º, 90 puntos
Lewis Hamilton and Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Ferrari
Incluso el tifoso más escéptico tendrá que reconocer que Ferrari ha tenido un comienzo prometedor. Tras un decepcionante declive de rendimiento durante la era 2022-2025, Ferrari puso todos sus huevos en la cesta de este año y entregó un coche que parece estar mucho mejor encaminado que su predecesor.
La unidad de potencia de Ferrari no está al nivel de Mercedes, y se cree que su diseño de turbo más pequeño le está dando una ventaja crucial al inicio de las carreras, pero pierde terreno a lo largo de la distancia de carrera. Pero su chasis es una buena plataforma sobre la que construir, y es una buena señal que tanto Charles Leclerc como Lewis Hamilton se entiendan bien con él. Entre su alerón trasero rotatorio y otros artilugios, Ferrari ha mostrado un renovado espíritu de innovación. Necesitará más de eso para plantar cara a Mercedes.
Lo que dijeron: Fred Vasseur, jefe de equipo
«Tenemos mucho trabajo, como todos en el paddock. Es el comienzo de la homologación del coche. Eso significa que tenemos toneladas de cosas que mejorar. Ahora tenemos buenos datos después de tres carreras para entender la competitividad del coche, dónde estamos más o menos bien y dónde no. Eso significa que el rendimiento viene de todas partes, pero tenemos que dar un paso en cada una de las áreas del rendimiento. Estoy seguro de que es cierto para nosotros, pero será cierto para todos en la parrilla.»
Williams: 9º, 2 puntos
Alexander Albon, Williams
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Si Williams fue la sorpresa positiva de la temporada 2025, entonces deshizo gran parte de esa bondad de cara a 2026. A pesar de un enfoque manifiesto en este reglamento a costa de ganancias a corto plazo, Williams parece haberse metido en algo más grande de lo que podía manejar durante la pretemporada, lo que ha llevado a un coche con un sobrepeso significativo y falta de desarrollo.
Como otros clientes de Mercedes, también ha parecido inicialmente tener dificultades para optimizar los importantísimos requisitos de despliegue de energía.
Lo que dijeron: James Vowles, jefe de equipo
«Quiero hacer [de Japón] una línea en la arena y asegurarme de que añadamos rendimiento en cada carrera de aquí en adelante este año y luchemos por volver a una posición de puntos cada fin de semana. Necesitamos maximizar estas próximas cinco semanas que tenemos por delante. Estas próximas cinco semanas serán algunas de las más duras para nosotros, deliberadamente, mientras profundizamos y nos aseguramos de volver en Miami con un coche que merezca sumar puntos.»
Arvid Lindblad, Racing Bulls
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Racing Bulls ha pasado algo desapercibido este año, sin disfrutar de los resultados llamativos del también equipo de la zona media Haas, pero sumando puntos silenciosamente en cada oportunidad. Demuestra que el VCARB 02 es un coche equilibrado que servirá bien al equipo anglo-italiano a medida que la carrera de desarrollo se intensifique. Un punto destacado específico es la rápida adaptación de Arvid Lindblad a la F1, el único novato de 2026 marcando dos hitos con sus primeros puntos y su primera presencia en la Q3.
Lo que dijeron: Alan Permane, jefe de equipo
«Estamos muy contentos de haber sumado puntos en cada carrera hasta ahora este año. Ahora esperamos con ganas un descanso con algunas buenas mejoras para el coche previstas para Miami. Liam y Arvid harán una mezcla de entrenamiento y trabajo en el simulador en preparación para las próximas carreras.»
Aston Martin: 11º, 0 puntos
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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El inicio del matrimonio entre Aston Martin y Honda ha sido un desastre absoluto. Tras apenas rodar en pretemporada, Aston llegó a la apertura de temporada en Melbourne sabiendo que no sería capaz de terminar la carrera debido a graves problemas de vibración del motor, que también causaron estragos en otras partes del coche, incluidas las muñecas de los pilotos.
Poco a poco intenta salir de ese agujero, tras implementar medidas provisionales para permitir que Fernando Alonso al menos terminara una carrera en Japón. Pero en medio de toda la conversación sobre una unidad de potencia poco competitiva y pesada, el AMR26 de Aston Martin tampoco es particularmente rápido, lo que supone un enorme revés para un aspirante a superequipo que había depositado tanta confianza en 2026.
Lo que dijeron: Mike Krack, director jefe en pista
«El ambiente en el equipo no es de celebración, eso está claro. Nuestro objetivo, es un objetivo modesto, era terminar la carrera [en Japón] con ambos coches. Lo conseguimos con uno, así que es un pequeño paso en la lista con muchos, muchos, muchos pequeños pasos por dar. Pero como equipo, no puedes destruirte a ti mismo. Estamos en una situación difícil, necesitamos sacar lo positivo. En cuanto solucionas tus problemas de fiabilidad, todo el mundo se centra simplemente en el rendimiento. Y mirando eso, hemos visto que tenemos algunos pasos importantes que dar, no pequeños pasos como los que hemos dado ahora con la fiabilidad. Tenemos que aprovechar el parón ahora para dar el primer paso, pero hay una gran montaña que escalar.»
Haas: 4º, 18 puntos
Oliver Bearman, Haas F1 Team
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¿Quién podría haber predicho que Haas ocuparía la cuarta posición en el campeonato de 2026 después de tres fines de semana de carrera? Ni el propio equipo, que sigue siendo el más pequeño del paddock y fácilmente podría haberse visto sufriendo con el mayor cambio reglamentario en la historia reciente de la F1. Pero, encabezado por un quinto puesto en China, Haas ahora está repentinamente por delante de un Red Bull en apuros de cara al parón de abril.
La luz brillante de Haas es el piloto de segundo año y protegido de Ferrari Oliver Bearman, que parece haber dado otro paso para combinar su talento natural y velocidad pura con más consistencia y madurez. Cuando Lewis Hamilton termine en Ferrari, la Scuderia no tendrá que pensar demasiado en el sustituto del siete veces campeón del mundo.
Lo que dijeron: Ayao Komatsu, jefe de equipo
«Es extremadamente alentador. Este nuevo reglamento es un desafío enorme, enorme para todos, como pueden ver a lo largo del pit lane. Y nosotros somos el equipo más pequeño, y realmente empujamos en el desarrollo hacia el final del año pasado también. La forma en que produces el VF-26 está lejos de ser perfecta, pero tiene características coherentes. De nuevo, eso no ocurre de la noche a la mañana. Es una acumulación de aprendizaje de generaciones anteriores de coches.»
Audi: 8º, 2 puntos
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Entrar en la F1 como fabricante de unidades de potencia nunca iba a ser un camino de rosas para Audi, pero el rendimiento base de sus motores es probablemente más fuerte de lo que la mayoría de los observadores esperaba. Pero frente a rivales de la zona media armados con unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, las debilidades de Audi han quedado claras, con una gestión de energía menos eficiente y salidas desastrosas.
Dado los plazos implicados en mejorar el hardware de sus unidades de potencia, es poco probable que el equipo pueda encontrar ganancias rápidas en un futuro cercano, pero esto es algo que los jefes de Audi ya habían tenido en cuenta. Tras dos carreras, el antiguo equipo Sauber ya perdió a su jefe de equipo Jonathan Wheatley, de quien se espera que termine en Aston Martin en el futuro.
Lo que dijeron: Mattia Binotto
«Hemos evaluado, creo, que la mayor parte de la brecha que tenemos con los equipos de cabeza proviene de la unidad de potencia, lo cual no es inesperado. Sabíamos que ese iba a ser el mayor desafío. Y tenemos un plan para recuperarnos. No podemos hacer milagros, pero estamos aquí para tener planes adecuados para abordar y mejorar en el futuro. Y creo que eso también es posible.»
Alpine: 5º, 16 puntos
Pierre Gasly, Alpine
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Alpine ha tenido su inicio de temporada más fuerte en años, recogiendo los frutos de sacrificar dolorosamente la temporada 2025 para centrarse por completo en este reglamento. Australia resultó ser en cierta medida un arranque en falso, ya que el equipo de Enstone lidió con sus nuevas unidades de potencia Mercedes, pero desde entonces ha dado grandes pasos que han permitido que aflorara el potencial subyacente del A526.
Déjaselo a Pierre Gasly, posiblemente uno de los pilotos más infravalorados de la F1, para hacer el resto con más actuaciones estelares en clasificación, mientras que Franco Colapinto también ha estrenado su casillero para Alpine con un punto en China.
Lo que dijeron: Pierre Gasly
«Creo que es el mejor coche que he tenido en mi carrera, quizá junto al AlphaTauri de 2021. Creo que tenemos una base sólida sobre la que construir. Estoy bastante satisfecho de ver que, durante los primeros fines de semana, el coche parece estar funcionando: somos capaces de encontrar rendimiento prácticamente en todas partes. Sabemos las áreas en las que estamos limitados y necesitamos mejorar. Tenemos un mes por delante, estamos trabajando en algunas cosas para Miami, así que, en general, es muy alentador.»
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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No hay ningún equipo que haya afrontado un bautismo de fuego mayor en 2026 que la escudería debutante Cadillac, la primera verdadera recién llegada a la F1 en una década. El equipo estadounidense dirigido por el ex jefe de Manor Graeme Lowdon desafió las expectativas al estar en la pelea desde el principio en lugar de ser un patito feo, aunque está claro que el equipo tendrá que encontrar mucho más rendimiento para inquietar a los otros corredores de la zona media. Con los veteranos Sergio Perez y Valtteri Bottas, Cadillac apuntaba a la respetabilidad en el primer año. Aún queda un largo camino hasta el éxito genuino, pero su primer objetivo ya se ha logrado.
Lo que dijeron: Sergio Perez
«Ha sido muy prometedor, pero por otro lado, también miramos los tiempos por vuelta y podemos ver que necesitamos desarrollar. Desarrollar significa desarrollarnos más que nuestros rivales, lo cual es algo bastante difícil de hacer en la Fórmula 1. Ese es el mayor desafío al que se enfrenta Cadillac como equipo. Pero creo que tenemos una buena estructura, el equipo está en un buen lugar, y ojalá cuando empecemos a desarrollarnos, podamos dar pasos significativos. Todos queremos ver un gran progreso, y queremos empezar a cerrar la brecha ahora mismo.»
