La etapa de 10 años de Madrid al frente del Gran Premio de España, tomando el nombre de la carrera de Barcelona, ahora bienal, es el último esfuerzo de la Fórmula 1 por llevar su serie a centros urbanos de población.
Lo hace durante 57 vueltas en un monstruo bicéfalo de circuito que llevará a pilotos y equipos algún tiempo comprender con sus mentes colectivas de ingeniería.
Los primeros renders conceptuales del llamado Madring provocaron reacciones encontradas, con temores de que el traslado del GP de España desde el circuito permanente de Barcelona a la zona de Valdebebas, cerca del principal aeropuerto de Madrid, hiciera que la F1 añadiera otro circuito urbano genérico, una jungla de hormigón que pronto sería abandonada. Ni siquiera hace falta mirar más allá de las fronteras españolas para evocar recuerdos del ya desaparecido gran premio de Valencia, un destello poco inspirado en una sartén del tamaño de una paella en lo que ahora es una pista fantasma.
Nuestra primera visita al emplazamiento en junio sugirió que el circuito —diseñado originalmente por Dromo antes de que las etapas finales de construcción se entregaran a Tilke— mostró que el producto final ciertamente no se acerca ni de lejos a algo tan dramático como eso. Pero tampoco se parece a ningún otro circuito del calendario.
¿Un desafío monumental de pilotaje?
La zona alrededor de la recta de salida y meta está ubicada en torno al recinto ferial de IFEMA y vías de acceso público, lo que ciertamente da al primer sector una sensación de parar y arrancar que recuerda a lugares como Miami y Singapur.
Pero luego el sector construido específicamente sobre los antiguos terrenos del festival Mad Cool, donde los diseñadores tenían un lienzo en blanco con el que trabajar, es una combinación de curvas exigentes de media a alta velocidad con numerosos cambios de elevación y peralte entrelazados, lo que disipa cualquier idea de que el Madring será una pista de molde olvidable que no pondrá a prueba a los pilotos.
El punto de referencia destacado, que aparece en el póster oficial de la carrera y en otro material promocional, es La Monumental; una curva larga, rápida y peraltada con la inclinación máxima permitida del 24%. La curva de 550 metros es mucho más larga que la algo comparable última curva de Zandvoort, ya que traza un arco de 270 grados alrededor del extremo norte del circuito, construido específicamente.
La fuerte inclinación de La Monumental presenta un gradiente y una elevación que cambian continuamente.
La imponente curva, que cuenta con una tribuna en el exterior, causó una impresión asombrosa en persona por sus continuos cambios de pendiente, radio y elevación, que la diferencian de otras curvas peraltadas del calendario, o de las que se encuentran en carreras en óvalos. No hay escapatoria, pero el exterior está bordeado por una barrera SAFER.
«Es una curva muy, muy especial», dijo Charles Leclerc después de explorarla durante una polvorienta jornada de filmación con Ferrari. «Es una curva en la que siento que en clasificación tendremos que ser muy valientes porque va a estar al límite.
«Creo que puede convertirse en una de las curvas más icónicas de la temporada, especialmente con la tribuna. Eso añadirá a la experiencia de esa curva. Una cosa es segura, y es que tendrás que estar totalmente comprometido.»
A esa curva le sigue una serie de cambios de dirección a alta velocidad con poca escapatoria. Como sugirió un test de F3 plagado de banderas rojas, el circuito será difícil de manejar en el primer año.
El mapa de la pista de Madring.
¿Tendrá Madrid un problema de adelantamientos?
Los primeros indicios sugieren que el Madring, si no es directamente uno de los favoritos de los pilotos, será un respetable desafío de pilotaje en clasificación. Sin embargo, aún está por verse si el circuito será capaz de ofrecer un espectáculo convincente. Debido a sus muchas zonas de frenada, el circuito debería situarse en la zona media en cuanto a desafíos de recuperación de energía. Adelantar no parece particularmente fácil, siendo la recta entre las curvas 3 y 5 la oportunidad más evidente.
«Va a ser una pista muy exigente», dijo Leclerc diplomáticamente. «No sé sobre los adelantamientos, no estoy seguro de que vaya a haber tantos adelantamientos, espero estar equivocado. Pero creo que la clasificación y el desafío de conducir en una pista así van a ser de los más interesantes de la temporada.»
Lo que Madrid puede ofrecer a la F1 con lo que Barcelona todavía tiene dificultades
Donde Madrid quiere marcar una verdadera diferencia es en su accesibilidad. El circuito no solo está a poca distancia en coche del aeropuerto, sino que también está conectado con la extensa red de metro y trenes de cercanías de Madrid. Los organizadores prometen un acceso sin complicaciones al circuito desde cualquier punto de la capital, algo que durante mucho tiempo ha sido un punto débil en Barcelona.
En ese sentido, es exactamente el tipo de sede del que la dirección de la F1 se ha encaprichado. Una carrera urbana bien integrada en una ‘ciudad destino’, con todas las comodidades, soluciones de movilidad y sostenibilidad incorporadas, y espacio para amplias instalaciones VIP.
«Bueno, tú sabes mejor que yo que entrar y salir de un circuito tradicional es una pesadilla. Aquí tenemos tanto el metro en el sur como el tren de cercanías en el norte, lo que va a ser extremadamente conveniente», prometió el COO de IFEMA, Carlos Jimenez. «Ambas son líneas muy rápidas con muy pocas paradas porque fueron diseñadas para conectar rápidamente el aeropuerto con el centro de la ciudad. Así que, creemos que la experiencia para que los aficionados lleguen al circuito va a ser un factor diferencial.
«Es muy conveniente, pero la contrapartida es que nos obliga a trabajar más duro para ofrecer una buena experiencia. De lo contrario, los aficionados volverán rápidamente a los hoteles y restaurantes de la ciudad, porque estamos compitiendo con el centro de la ciudad.»
La Fórmula 3 realizó pruebas en la pista Madring a finales de agosto.
Photo by: Madring
Queda por ver si Madrid podrá cumplir su promesa de organizar una edición inaugural fluida de su evento, para una capacidad máxima de 110,000 espectadores. Ha habido muchos ejemplos recientes de que el primer año es una oportunidad de aprendizaje, incluidos Miami y Las Vegas. El regreso de la F1 a Madrid probablemente también tendrá aspectos por pulir, pero los organizadores dicen que están preparados para ello.
«No es fácil», dijo Luis Garcia Abad, exmánager de Fernando Alonso y ahora director general del evento. «He estado involucrado en la F1 durante los últimos 25 años y nunca pensé que iba a ser tan difícil en términos de todas las cosas de las que hay que estar pendiente.
«He estado hablando con todos los promotores, y los problemas son más o menos los mismos cuando intentas construir algo desde cero. Pero IFEMA nos dio muchas soluciones. No teníamos una pista de carreras, pero teníamos Wi-Fi, teníamos energía, teníamos una estación de metro en la entrada principal. Si intentas organizar algo en un circuito diferente, es una pesadilla. Pero con todos estos parámetros [ya establecidos], pudimos construirlo.
«Ahora tenemos que ofrecer la mejor experiencia de cliente que podamos.»
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