Se ha vuelto a ver a Fernando Alonso presumiendo de otro coche de su impresionante colección en Mónaco.
El bicampeón de Fórmula 1 fue visto por las calles de Monte Carlo al volante de un raro Porsche 918 Spyder.
El 918 Spyder, lanzado en 2013, es un híbrido enchufable de motor central impulsado por un motor V8 de 4,6 litros que produce 599 caballos de fuerza, complementado por dos motores eléctricos que generan 282 caballos adicionales.
Solo se fabricaron 918, y también fue el primer coche de carretera de producción en romper la barrera de los siete minutos en Nürburgring. Las estimaciones actuales valoran la máquina entre 1,8 millones de euros y 3 millones de euros.
«Este tipo tiene el garaje de Gran Turismo en Mónaco», comentó un fan en X, mientras que otro reaccionó: «¡Deseo que todos los entusiastas de los coches puedan permitirse un 918; lo demás es trivial!»
«Ese coche es una locura… ¡me encanta!», publicó otra persona, y otro escribió: «Tengo curiosidad por saber cuántos garajes alquila para toda la flota de su colección. Qué maldita leyenda.»
El 918 Spyder se une a una increíble alineación de coches en el garaje del español. Según se informa, otros coches de su colección incluyen las otras dos terceras partes de la Holy Trinity: un McLaren P1 y un LaFerrari, así como un Pagani Zonda 760 único en su tipo y un Mercedes-Benz CLK GTR Strassenversion.
Como era de esperar, el piloto de Aston Martin F1 también posee varios coches de la marca británica, entre ellos un Valkyrie personalizado, un Valiant, un DBX 707 y un DBX S.
La aparición de Alonso se produce mientras Monte Carlo se prepara para el próximo Gran Premio de Mónaco, con la cartelería de pista ya visible por todo el principado.
La escudería de Silverstone ha sufrido un inicio de temporada 2026 de F1 terrible. Alonso ocupa actualmente el 22.º puesto en la clasificación de pilotos sin puntos, justo detrás de su compañero de equipo Lance Stroll, que es 21.º con la misma cantidad de puntos.
El Gran Premio de Mónaco tendrá lugar en Monte Carlo del 5 al 7 de junio.
El ex presentador de F1 TV Will Buxton ha comparado al actual líder del campeonato de Fórmula 1, Kimi Antonelli, con las versiones jóvenes de Lewis Hamilton y Sebastian Vettel.
En su segundo año en la F1, Antonelli ha sorprendido al paddock con un increíble inicio de temporada. Tras solo cinco rondas, el joven de 19 años lidera el campeonato de pilotos por 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes, George Russell.
Su victoria más reciente en Canadá hizo que se convirtiera en el primer piloto en ganar sus primeras cuatro carreras de forma consecutiva, tras haber ganado también los Grandes Premios de China, Japón y Miami.
Hasta el Gran Premio de Canadá, todo había sido bastante poco dramático dentro del campamento de Mercedes. Pero la carrera en el Circuit Gilles Villeneuve hizo que saltaran chispas cuando Antonelli y Russell se batieron en pista.
Aunque Antonelli había acusado a su compañero de equipo de sacarlo de la pista en la carrera sprint, todo se resolvió a puertas cerradas y continuaron con una reñida batalla en el gran premio antes de que Russell sufriera un fallo en la batería.
Hablando en el podcast Up To Speed, Buxton trazó paralelismos entre el enfoque actual de Antonelli y los inicios de las carreras de Hamilton y Vettel.
«Me recuerda mucho a un joven Lewis allá por el ’08 o a un joven Seb cuando llegó por primera vez a este deporte», explicó Buxton. «Elegí a Lewis porque Lewis, en su primera temporada, estaba luchando por un campeonato del mundo.
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: James Moy Photography via Getty Images
«Todavía estaba la crudeza del campeón de GP2 en Lewis en ese primer año, y Fernando [Alonso] no estaba preparado para eso porque Fernando pensó: ‘Oh, aquí está este chico joven y podré dominarlo fácilmente.’
«Pero Lewis aprovechaba oportunidades con muy pocas probabilidades de éxito y lograba que funcionaran gracias a ese talento innato, yendo más allá del límite, pero de alguna manera controlándolo, de alguna manera recuperándolo, y esos momentos eran fascinantes.2
«Webber solía enfadarse mucho. Recuerdo cuando Webber fue eliminado por Vettel en Fuji y dijo: ‘Son solo jóvenes que lo joden todo’, o algo así, y era como: ‘Tienen todo este talento y luego lo joden todo.’
«Y lo viste con Lewis, y lo viste con Seb, estos dos tipos que iban a ser campeones. Era simplemente esa crudeza en su pilotaje lo que era una absoluta delicia de ver.»
Continuó: «Los mensajes de radio me parecieron realmente interesantes durante el fin de semana y, obviamente, se ha escrito mucho en las últimas 24 horas, y siempre aparecen los titulares.
«Creo que hay que leer mucho más a fondo porque los titulares son como: ‘Oh, Toto dice que va a frenar que los dos compitan y que va a ponerle fin’, pero en realidad, cuando profundizas en ello, creo que es realmente interesante que Toto en realidad esté disfrutando viéndolos correr.
«Hay un límite, y lo escuchamos por radio. No disfruto que a los pilotos se les diga básicamente que repriman sus emociones y que dejen de mostrar sus emociones por radio.
«Y sé que hay consideraciones de patrocinadores y todo esto y todo aquello, pero por un lado, queremos que los pilotos sean emocionales, y les estamos pidiendo que sean emocionales y que lleven el corazón en la manga. Y luego, por otro, es como: ‘No, en realidad, cállate y deja eso, y lo hablaremos a puertas cerradas.’ Queremos emoción.»
Watch: Una leyenda de Le Mans conduce un Hypercar moderno
Hace solo 12 meses, a dos tercios del contingente oceánico de la Fórmula 1 se le podría haber perdonado sentirse apenado por sí mismo.
A Liam Lawson le arrebataron su sueño de correr para Red Bull tras solo dos carreras, mientras que Jack Doohan llegó al tramo europeo de la temporada en el banquillo después de perder su asiento en favor de Franco Colapinto con solo siete grandes premios en su haber.
Unirse a un equipo como Racing Bulls desde luego no era un destino ignominioso, pero sí lo eran las circunstancias de la ‘degradación’ de Lawson; el neozelandés fue trasladado a la alineación de Red Bull, y se le dio un RB21 del que rara vez parecía tener control. Que lo echaran tras las rondas de Melbourne y Shanghái, después de clasificarse 18º y último en sus dos carreras con el equipo, fue un golpe colosal.
El origen del cambio había surgido durante los test de pretemporada, donde Red Bull ya tenía reservas sobre el ritmo de Lawson, ya que estaba hasta un segundo por vuelta por detrás de Verstappen. En lugar de achacarlo a una filosofía de diseño fundamental que hacía que la estirpe de monoplazas de Red Bull fuera increíblemente difícil de manejar si no eras cierto cuatro veces campeón, Lawson fue sustituido por Yuki Tsunoda, que sufrió dificultades similares durante el año.
Para mayo, Colapinto ya había disputado su primera carrera con Alpine, alcanzando la Q2, aunque solo después de lanzar su bólido rosa y azul a una trampa de grava. Quienes consideraban que a Doohan no se le había dado ni de cerca el tiempo suficiente para demostrar su valía se le fueron encima de inmediato a Colapinto, utilizando la ocasional tendencia del argentino a sufrir accidentes como un arma para criticarlo.
Tanto Lawson como Colapinto tenían varias cosas que demostrar en 2026, después de que quizás se sintieran un poco afortunados de seguir en la Fórmula 1 esta temporada. Se les dio una segunda oportunidad y, vaya si la aprovecharon: la tomaron con ambas manos y están el máximo provecho de ella.
El nuevo ímpetu del neozelandés
Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Hicieron falta algunas carreras para que aparecieran los primeros signos de recuperación en la campaña 2025 de Lawson. Probablemente le resultó gratificante superar a Tsunoda en clasificación en Suzuka, teniendo en cuenta la cantidad de comentarios provocadores que el japonés lanzó públicamente con cierta picardía, pero aun así todavía tenía unas dos décimas por encontrar cuando se comparaba con Isack Hadjar en el otro coche de Racing Bulls.
Durante gran parte de la primera mitad del año, Lawson se había resignado a tocar el segundo violín frente al francés, que irrumpió en la F1 con su abrasador ritmo a una vuelta. Sin embargo, Lawson logró su primera victoria interna en Austria y superó en clasificación a todos sus compañeros del entorno Red Bull para ser sexto, terminando ahí tras una bien trabajada estrategia a una parada y habiendo absorbido cucharones de presión aplicados por Fernando Alonso.
Hubo suficientes momentos impresionantes como para ganarse otra oportunidad, asombrosamente en lo que sería su primera temporada completa con la escudería italiana: puntos en Bélgica y Hungría, y tercero en la parrilla en una clasificación de Bakú afectada por la lluvia, que finalmente derivó en un quinto puesto, su mejor resultado en la F1 hasta ahora.
Mientras su nuevo compañero de equipo Arvid Lindblad acaparaba los elogios en el arranque de 2026, tras puntuar a la primera en Australia, la tarde de Lawson se vio arruinada por los problemas de salida que habían sido molestos para un puñado de pilotos durante el fin de semana de Melbourne.
Aun así, logró el séptimo puesto tanto en la sprint como en el gran premio en China, consiguió el noveno en Japón, y luego pasó casi toda la carrera de Montreal manteniendo a Pierre Gasly en sus espejos: no iba a repetirse su choque de Miami, provocado por el fallo de la caja de cambios de Lawson. Ha sido un inicio de año discretamente impresionante, en Canadá especialmente si se tiene en cuenta que perdió todo el viernes por un problema hidráulico.
El locuaz Colapinto deja que la pista hable por él
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Andrej Ivanov / AFP via Getty Images
Si hay una primera impresión de Colapinto, es que al argentino de 23 años le encanta absolutamente charlar sin parar; en su primera sesión de rueda de prensa de la FIA en Bakú en 2024, parecía completamente fuera de sí de emoción por poder sentarse y hablar sobre su día frente a una nueva audiencia.
Pero también es rápido, un hecho que quizá se había olvidado durante el último año en su difícil temporada con Alpine, dada su tendencia a quizá forzar de más en momentos decisivos. Esto fue posiblemente característico de su etapa en Williams; en sus primeras carreras en Monza y Bakú, le habían dado un coche que era excelente en ese tipo de pistas, y probablemente pensó que esto de la F1 podría ser bastante fácil. Sin embargo, en los circuitos más ‘normales’, el Williams era un monoplaza mucho más difícil; Colapinto se dio contra un muro intentando repetir la magia de Azerbaiyán, en un sentido literal y metafórico.
Se dice que Helmut Marko, entonces en Red Bull, consideró hacerle a Williams una oferta por los servicios de Colapinto, pero se echó atrás cuando el argentino empezó a engordar las facturas de reparación del equipo de Grove a finales de 2024. Flavio Briatore sí lo hizo, sin embargo, y se llevó a Colapinto para asumir un papel de reserva. Estaba muy claro que Doohan tenía trabajo por delante para conservar su asiento, y al australiano ya le estaban haciendo preguntas sobre su futuro antes incluso de que 2025 abriera sus puertas.
Fue una temporada de aprendizaje para Colapinto, aunque sin el beneficio de los test de pretemporada como respaldo. El Alpine estaba deliberadamente poco desarrollado, aunque Gasly había sido capaz de arrancarle resultados en un puñado de ocasiones. En comparación, el historial de Colapinto no fue estelar según ninguna métrica, pero en su haber terminó todos y cada uno de los grandes premios que empezó. Eso no quiere decir que no cometiera errores; ya se ha mencionado Imola, y tuvo una salida de pista durante la clasificación en Silverstone, chocó durante un test de neumáticos en Hungría, así como en la clasificación de Bakú y en la carrera sprint de São Paulo. Todo se fue acumulando, y a veces daba la sensación de que el asiento de Colapinto podía estar en duda.
Pero hasta ahora esta temporada no está cometiendo esos errores. En las dos carreras más recientes, en Miami y Montreal, ha sido más rápido que Gasly, que también ha tenido sus propios momentos estelares en 2026. Ayuda que Alpine haya producido su primer coche genuinamente competitivo en años, llenando el vacío entre los cuatro equipos de cabeza y los de la zona media, y Colapinto ha encontrado una nueva confianza al volante.
Hubo un momento de casi desastre en Montreal camino de terminar sexto, cuando salió de boxes y rozó su alerón delantero contra el muro exterior en la curva 2. Pero apenas lo frenó, al menos una vez que se dio cuenta de que el daño ciertamente no era terminal. Como Lawson, fue una remontada impresionante dado que se perdió la mayor parte del viernes por un problema en la unidad de potencia.
Apuntes para mejorar
Franco Colapinto, Alpine, Liam Lawson, Racing Bulls
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Aunque Lawson y Colapinto han demostrado ambos su valía como pilotos de F1 hasta ahora esta temporada, todavía hay un par de áreas en las que deben trabajar. En el caso de Lawson, se trata de ofrecer un ritmo de clasificación consistente; puede acertar o fallar un sábado, y ser tan capaz de meter su coche entre los 10 primeros como de caer al primer obstáculo.
El neozelandés necesita encontrar esa repetibilidad, y un enfoque que le permita reducir los bruscos cambios de variación en clasificación. Su material es, de media, merecedor de situarse en la parte alta de la Q2, y ese debe ser el objetivo mínimo de cada fin de semana.
En el caso de Colapinto, necesita un par de décimas extra por vuelta en términos de ritmo de carrera, particularmente con el neumático duro. Esta fue una dificultad frecuente a lo largo de 2025 y, aunque se le vio bien con los duros en Montreal, una vez más necesita convertirse en una parte regular de su repertorio.
Aunque ha superado a Gasly en clasificación en las dos rondas anteriores, y el francés sospecha que hay un problema inherente en su coche que está restringiendo el rendimiento a una vuelta, a Colapinto le falta un pelín de ritmo de carrera en comparación.
No ha sido un camino fácil para ninguno de los dos pilotos en sus años formativos en la F1 pero, si pueden mantener su forma durante el resto de 2026, están en una posición muy favorable, e incluso podrían convertirse en piezas codiciadas en el mercado de pilotos de 2027.
Watch: Pasamos el día con Franco Colapinto en un filming day de F1
En el Gran Premio de Canadá de 2007, Lewis Hamilton logró la primera de un récord de 105 victorias en grandes premios de Fórmula 1.
Hamilton había irrumpido en el mundo de la F1 en su debut con McLaren ese año, logrando solo podios en sus primeras cinco participaciones; ganó una caótica carrera de Montreal desde la pole position, cediendo el liderato solo brevemente después de su primera parada en boxes.
El novato había llegado a la carrera igualado a puntos con su compañero de equipo Fernando Alonso, que había ganado los dos títulos mundiales anteriores, pero consideraba que estaba recibiendo el peor trato en lo que respecta a su carga de combustible en clasificación; el reglamento significaba que los coches se preparaban para el primer stint de la carrera antes de la Q3, así que un stint inicial más largo significaba un coche más pesado en la lucha por la pole position.
Lewis Hamilton, McLaren, Fernando Alonso, McLaren
Photo by: Timothy A. Clary / AFP via Getty Images
«Llegué a la Fórmula 1 y, siendo un novato frente a un campeón del mundo, fue duro, ya sabes», dijo Hamilton en la carrera de Montreal de 2026. «Fernando era tan talentoso y tan rápido. Pero soy muy competitivo, así que en vez de pensar: ‘Soy un novato, simplemente alégrate de terminar segundo’, nunca pude aceptarlo. Y siempre quise exigirme, quería competir. Quería ganar, y eso era un sentimiento arrollador.
«Y recuerdo que en las primeras cinco carreras, naturalmente, en el tema del combustible, siempre le daban a Fernando la carga de combustible más ligera, separando a los coches por dos vueltas. Y así, siempre sentía que tenía que hacer el trabajo el doble de duro, si no más, porque Fernando era muy rápido. Siempre tenía que ser al menos una décima más rápido que él o más, una décima y un poco, para poder estar por delante de él.
«Y había presionado mucho para conseguir combustible igual. Yo decía: ‘Simplemente dame la oportunidad y te mostraré lo que puedo hacer’. Y nos dieron el mismo combustible en esta carrera, logré la pole y luego gané. Y lo hicieron para esta y para Indianápolis después. Así que creo que fue un momento realmente especial para mí porque luché por algo en lo que realmente creía y cuando nos dieron la oportunidad, confirmé esa creencia. Y luego el resto es historia».
Lewis Hamilton, McLaren
Photo by: Darren Heath – Getty Images
Hamilton sí causó impacto en la clasificación de Montreal ese año, logrando la pole con una ventaja de 0.456s sobre Alonso.
En cuanto a su afirmación de que constantemente estaba recibiendo más combustible, es difícil verificarlo con precisión ya que los datos de carga de combustible no estaban disponibles públicamente en ese momento, pero las estadísticas de paradas en boxes en su mayoría la corroboran.
Hamilton sí paró entre una y tres vueltas más tarde que Alonso en Australia, Malasia, España y Mónaco; este último lo irritó, ya que la clasificación era muy importante en el principado y el combustible extra, unos 9 kg estimados, era una carga considerable en la lucha por la pole.
Pero en el GP de Bahréin, Hamilton paró tres vueltas antes tras superar en clasificación a su compañero de equipo por primera vez, así que hay motivos razonables para creer que esta fue la primera vez que tuvo menos combustible, no Canadá. Sin embargo, esto no desacredita en general el relato de Hamilton.
«Voy a darte una oportunidad»
En la misma rueda de prensa del jueves de la semana pasada, se pidió a los pilotos que recordaran su primer momento de ‘bienvenido a la F1’, y Hamilton señaló el Gran Premio de Italia de 2006. Ese fue el día en que Ferrari anunció que había fichado al piloto de McLaren Kimi Raikkonen para reemplazar al Michael Schumacher camino de la retirada, 24 horas después de que Hamilton ganara el título de GP2 como un novato dominante.
Lewis Hamilton celebra su título de GP2 junto a Norbert Haug, de Mercedes, Frédéric Vasseur, de ART GP, y Ron Dennis, de McLaren.
Photo by: Sutton Images via Getty Images
Alonso ya había sido firmado para uno de los asientos vacantes de McLaren, pero se creía que Hamilton estaba en la pelea por el segundo asiento junto al sustituto recurrente Pedro de la Rosa.
«Mi momento fue Monza 2006», dijo Hamilton. «Acababa de ganar el campeonato de GP2. Es en la parrilla, Kimi estaba en pole y tuve el privilegio de ir a la parrilla, y estaba de pie frente al coche de Kimi, y Ron [Dennis, jefe de McLaren] me rodeó con el brazo y me dijo, mirando hacia la Curva 1: ‘Voy a darte una oportunidad’. Ese fue el momento.
«En ese momento, no podía creerlo del todo y no sabía si era como: ‘Voy a darte una oportunidad’… No sabía a qué iba a ser una oportunidad, si realmente era… Eso es lo que estaba pensando cuando me fui. Pero obviamente ese fue el momento en que decidió que iba a darme una oportunidad para 2007.»
La Fórmula 1 ofreció otro espectáculo intrigante en el Gran Premio de Canadá del pasado fin de semana, pero eso no significa que la serie esté en un mejor lugar con sus complejas reglas de unidades de potencia, dicen los pilotos punteros del domingo.
La carrera en el circuito Circuit Gilles Villeneuve de Montreal, conocido por sus características de frenar y acelerar para los pilotos, pareció sacar lo mejor de los coches de 2026 tal como se están utilizando actualmente. La carrera contó con muchos adelantamientos, y no solo provocados por pulsar un botón, sino también como resultado de intensas batallas rueda a rueda.
Las batallas por el liderato entre George Russell y Kimi Antonelli elevaron la frecuencia cardíaca media en Mercedes, mientras que Lewis Hamilton, de Ferrari, y Max Verstappen, de Red Bull, también dijeron que disfrutaron su duelo, del que Hamilton acabó saliendo vencedor para terminar segundo.
Los ajustes en el despliegue de energía realizados en Miami para aliviar la preocupación de los pilotos sobre cómo tienen que conducir estas unidades de potencia extremadamente complejas parecieron haber supuesto un avance, pero en medio de las conversaciones para hacer cambios más drásticos para 2027, los pilotos que subieron al podio en Montreal advierten que las reglas todavía no están en un gran punto, y la clasificación sigue siendo un motivo importante de preocupación.
«Creo que todavía sigue siendo una sensación extraña», dijo Hamilton cuando Motorsport.com le preguntó si los pilotos han aprendido a disfrutar de cómo hay que competir con estos coches. «Bajas la potencia, activas el modo recta, y luego la potencia se muere a mitad de la recta y las RPM empiezan a caer. No se siente como lo que debería ser el automovilismo. El motor debería ir al límite hasta el final de la recta y seguir empujando y empujando. Eso es lo que solían hacer en la época de los V8 o V10.
«En última instancia, el coche es fundamentalmente un mejor diseño, así que podemos correr, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que esa es la mejor parte. La parte de la potencia, creo, es menos emocionante.»
El ganador de la carrera y líder del campeonato, Antonelli, dijo que la gestión de energía requerida todavía puede «desencadenar» a los pilotos, ya que tienen que tener cuidado de mantener la posición del acelerador y la carga de la batería en un cierto nivel para obtener el máximo rendimiento en una vuelta.
«A veces todavía te altera un poco cómo funciona el sistema», explicó el italiano. «Pero con los cambios que se hicieron, y también con la FIA dando a los equipos un poco más de margen en el sistema, definitivamente ha ayudado bastante a hacer las cosas un poco más fáciles.
«Creo que los coches son mucho mejores que el año pasado. De hecho, puedes seguir mucho más de cerca y eso definitivamente crea más carreras. Pero en el lado de la unidad de potencia, definitivamente no puedo quejarme de mi unidad de potencia porque el equipo hizo un trabajo increíble; todavía hay trabajo por hacer y será interesante ver qué va a pasar en los próximos dos años, si la reglamentación va a cambiar, si van a dar un poco más de potencia a la combustión.»
Lewis Hamilton, Ferrari, Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Anadolu via Getty Images
Verstappen, que anteriormente había dicho que mentalmente «no es viable» para él seguir en la F1 a menos que se aprueben los cambios propuestos para 2027 para aumentar la potencia de combustión, dijo que la entretenida carrera del domingo no significa que las reglas de repente estén bien.
«La mayoría de los pilotos somos los mejores del mundo. Así que incluso si nos dieras un coche de alquiler, te daríamos un buen espectáculo y competiríamos entre nosotros muy duro y bien», advirtió el neerlandés. «Así que, en ese sentido, no tiene nada que ver con las reglas.
«Los aficionados ni siquiera saben con qué estamos lidiando mientras conducimos, qué está permitido cuando estás detrás o cuando eres el coche de delante, qué tenemos que hacer en una vuelta de formación o qué tenemos que hacer en una vuelta de salida, o cuánta batería se nos permite cargar. Es una pena que tengamos que lidiar con todas estas cosas.
«Para mí, la F1 simplemente necesita ser más pura y realmente espero que lo que intenten hacer el próximo año salga adelante porque creo que ese es el mínimo necesario para hacerla un poco más natural y un poco más parecida a lo normal.»
Las fotos del domingo en el Gran Premio de Canadá
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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El líder del campeonato de Formula 1 Kimi Antonelli dice que aún no está pensando en un posible título mundial, mientras se escapa en la clasificación con al menos 17 rondas restantes.
Antonelli ha ganado los últimos cuatro grandes premios consecutivamente, y su última victoria llegó en una carrera en Montreal donde tuvo un duelo impresionante con su compañero de equipo George Russell antes de que una falla en la unidad de potencia sacara al británico de la contienda.
Como consecuencia, la ventaja de Antonelli en el campeonato se disparó de unos virtuales 11 puntos, cuando Russell lideraba la carrera, a 43 puntos, una brecha mayor de la que se había visto en cualquier momento de la temporada 2025.
Sin embargo, al ser preguntado si pensaba que ahora tenía algo más de margen, el joven de 19 años respondió: «Sí, pero para ser justo, no estoy pensando en el campeonato. Solo me estoy centrando carrera a carrera. Creo que todavía es muy pronto para hablar de eso.
«Y, por supuesto, ahora tengo esta ventaja, pero eso no significa que pueda relajarme y tomármelo con más calma. Al contrario, necesito seguir subiendo de nivel y seguir elevando el listón porque no va a ser fácil y los competidores se están acercando, y además George es súper rápido. Así que definitivamente solo voy a intentar centrarme en mí mismo y disfrutar de la conducción e intentar realmente pilotar lo más rápido posible.»
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Antonelli tiene motivos para ser cauteloso. Después de superar a Russell en clasificación cuatro veces seguidas, su compañero mayor recuperó la ventaja en ambas sesiones de clasificación en Canadá – la diferencia resultó ser de 0.068 s en ambas ocasiones – y sus niveles de rendimiento estuvieron muy igualados durante todo el fin de semana. Así que el joven italiano de segundo año en F1 podría tener la mentalidad adecuada.
«Claramente está haciendo un gran trabajo», dijo Max Verstappen, otro de los que subió al podio en Montreal. «Y, por supuesto, un campeonato es largo y se gana simplemente siendo consistente, sin cometer errores. Pero él lo sabe, así que cada fin de semana solo necesitas intentar maximizar, intentar ser mejor que tu compañero de equipo, y entonces estoy seguro de que tiene una buena oportunidad. Pero queda mucho camino por recorrer. Pero lo que está haciendo ahora mismo está funcionando realmente bien.»
Mientras Verstappen no luchó por el campeonato mundial hasta su séptima temporada en la F1, Lewis Hamilton fue arrojado al fondo de la piscina en 2007 al pelear por el título como novato contra su compañero de equipo en McLaren, Fernando Alonso, y Ferrari de Kimi Raikkonen.
Sentado junto a Antonelli en la rueda de prensa posterior a la carrera, el siete veces campeón del mundo considera que la situación del joven es más saludable: «Para mí personalmente, 2007 fue aquel en el que peleé por ello. Fue mucho.
«Yo era un poco mayor que tú, tenía 22 años. Se siente como si simplemente fuera diferente en aquel entonces. No creo que tuviera el mismo sistema de apoyo que él tiene, por ejemplo, hoy en un lugar en el que trabajé y dentro del que trabajé.
«Toto hizo un gran trabajo rodeándote del apoyo adecuado, y definitivamente yo no sentí eso. El equipo era agradable y todo eso, pero no había los elementos adecuados alrededor para apoyarte, para ayudarte a mantenerte estable y guiarte. Y fue bastante intenso, especialmente en mi primer año. Pero no lo cambiaría por nada del mundo.»
El Gran Premio de Canadá no será una fecha para el recuerdo para Aston Martin Racing. De todos modos, la escudería no esperaba ningún milagro en la quinta prueba de una temporada 2026 marcada por las dificultades, y efectivamente no hubo ningún milagro.
Decimonoveno y vigésimo primero en las dos sesiones de clasificación, abandono y decimosexto puesto al final de la carrera corta, abandono y decimoquinto puesto en la carrera del domingo:estos son los respectivos y poco brillantes resultados de Fernando Alonso y Lance Stroll durante el fin de semana en el Circuito Gilles-Villeneuve.
Hay que decir que, aparte de una mejora derivada de un mejor conocimiento del AMR26 y de su motor Honda, no había —según la línea que se ha marcado la escudería mientras no tenga con qué lograr avances significativos— ninguna novedad aerodinámica del e que probar.
En carrera, Alonso incluso prefirió abandonar debido a la incomodidad en el asiento de su monoplaza y ante la falta de perspectivas serias de conseguir un buen resultado.
Al otro lado del garaje, Stroll terminó penúltimo entre los pilotos clasificados, a cuatro vueltas del ganador Kimi Antonelli, solo por delante del Cadillac salvado de Valtteri Bottas. En resumen, otro fin de semana sin pena ni gloria para él, pero que «animó» de otra manera, lanzando un curioso mensaje por la radio.
En plena carrera, en el marco de una conversación con su ingeniero de carrera Gary Gannon, Stroll, en un tono algo desilusionado, dijo: «Voy a terminar la carrera por los mecánicos. Eso es todo». A lo que su ingeniero le respondió: «Sí, lo entiendo perfectamente, Lance, lo entiendo perfectamente».
Lance Stroll (Aston Martin)
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Luego, tras unos segundos de silencio, Stroll añadió: «Y Lawrence [su padre y presidente de la escudería], y Lawrence. Voy a terminar la carrera por los mecánicos y por Lawrence. Eso es todo».
Unas palabras que resuenan de manera especial y parecen reflejar cierto hartazgo en el clan de Aston Martin, obligado a un estancamiento que puede prolongarse durante un tiempo debido, sobre todo, a las dificultades que está encontrando el motor Honda antes de la entrada en vigor del dispositivo reglamentario «ADUO».
Tras la carrera, Stroll declaró ante los medios, entre ellos Motorsport.com: «Estaba muy resbaladizo, así ha sido toda la carrera».
Cuando se le preguntó si no terminar último, al contrario de lo que él mismo había pronosticado, era un pequeño motivo de consuelo, respondió, en francés : «No, es lo mismo. Último, penúltimo… necesitamos mejorar mucho el rendimiento. Hemos sido muy lentos todo el fin de semana, así que seguimos intentando encontrar soluciones para las próximas carreras».
¿Ha servido precisamente la carrera para recabar información interesante? «No demasiado. Creo que ahora tenemos mucha información sobre lo que tenemos que mejorar, es simplemente lo que tenemos que hacer ahora»
Ha surgido un patrón interesante en medio del constante ir y venir del mercado de pilotos de Formula 1, cuya actividad cambia cada dos años. Así, por ejemplo, para 2023, seis equipos modificaron sus alineaciones – sobre todo a causa del fiasco de Oscar Piastri – antes de una parrilla sin cambios la temporada siguiente, lo que marcó un hito por primera vez en la historia de la F1.
Se preveían de nuevo grandes cambios para 2025, la campaña final bajo las regulaciones de efecto suelo, en lo que sin duda fue el mercado más loco de la era moderna, iniciado por el bombazo del fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari. La escudería italiana fue uno de los ocho equipos que renovaron sus parejas de pilotos mientras la parrilla miraba hacia el cambio de reglamento en 2026, buscando estabilidad de cara a él.
Eso dio como resultado que solo dos escuderías – ambas propiedad de Red Bull – hicieran cambios junto con la entrada de Cadillac en el campeonato. Pero siguiendo el patrón emergente, la estabilidad de este año ha preparado un panorama interesante para 2027, cuando varios equipos están en el mercado, después de haber tenido ya hasta una temporada de experiencia con las nuevas regulaciones y entender quién está dónde en esta era.
Más de la mitad de los pilotos tienen sus contratos expirando al final de 2026 y eso incluye al dúo de Haas Oliver Bearman y Esteban Ocon, y se espera que la escudería estadounidense sea un actor importante en la próxima ‘silly season’.
“Por esta época, como mayo, junio, julio”, dijo el jefe del equipo Ayao Komatsu, cuando se le pidió una estimación de cuándo Haas tomará una decisión respecto a 2027. “Creo que todo el mundo está mirando a los pilotos del próximo año. No somos solo nosotros, todos.”
El interés en Haas rodea comprensiblemente a Ocon, quien negó ferozmente los rumores de “mierda” antes del Gran Premio de Canadá del fin de semana pasado de que se encaminaba a una salida anticipada. Aunque eso puede no ser cierto, no cabe duda de que su asiento está en riesgo para 2027 tras haber rendido muy por debajo de las expectativas desde su llegada en 2025.
Inicialmente, su fichaje fue visto como un gran golpe para Haas, tras haber acumulado bastante más de 100 participaciones en grandes premios, una victoria y cuatro podios en su carrera, pero ha sido frustrantemente inconsistente y el año pasado atribuyó parte de sus problemas a inconvenientes con la frenada del VF-25.
Ayao Komatsu, Haas F1 Team
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Sin embargo, eso realmente no cuadra cuando uno mira a su ahora compañero de equipo de segundo año, quien como novato terminó tres puntos por delante de Ocon. Esa diferencia ha aumentado en 2026, así que en lugar de llegar desde Alpine y ser esa referencia ideal para Bearman, Ocon simplemente ha sido el segundo mejor.
A menos que Ferrari haga por tanto un movimiento sorpresa por su graduado de la academia, que debutó en la F1 con el equipo en una aparición puntual en 2024, el joven de 21 años no va a ninguna parte y solo es cuestión de quién será el compañero de Bearman en 2027.
Así que, cuando se insistió más a Komatsu sobre el tema, preguntándole si mantendría a ambos pilotos si “decidiera hoy”, el jefe optó por centrarse solo en su ganador de gran premio.
“Creo que una pregunta como esta va a crear algo de mierda, ¿verdad?”, dijo Komatsu. “Porque entonces la gente va a tomar mis palabras y decir, ‘oh, Ayao dijo que si decides ahora, vas a seguir con Esteban, no vas a seguir con Esteban’. Lo sacan completamente de contexto, así que no voy a responder esa pregunta.”
Pero lo que ocurrió después no ayudó precisamente al caso de Ocon, ya que el piloto de 29 años volvió a terminar fuera de los puntos en 14º mientras Bearman se coló con un P10 – aunque es cierto que se vio ayudado por el abandono de George Russell y los problemas de McLaren.
Sin embargo, eso significa que Ocon solo ha sumado un punto en los cinco primeros grandes premios de 2026, 17 menos que Bearman, quien ha llevado efectivamente al muy mejorado Haas al séptimo puesto en el campeonato.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
“Definitivamente fue un trabajo duro”, reaccionó Ocon. “Tuvimos un problema con el coche, definitivamente, en esta carrera. No hubo una sola vuelta en la que no llegara a bloquear, básicamente, el neumático delantero.
“La curva 10 fue definitivamente la principal, pero creo que también me salí dos veces en la curva 8 durante la carrera. Pusimos la actualización en la clasificación ayer, dimos dos vueltas con ella, así que fue difícil ver realmente si todo estaba funcionando bien, pero claramente en la carrera hubo un problema con el coche.
“Así que intentaremos solucionarlo para Mónaco y volver allí mejor.”
Cuánto tiempo puede Ocon seguir con este mantra de culpar al coche es una cuestión interesante, particularmente cuando Bearman es bastante bueno aceptando sus errores y pasando página, aunque no está claro quién podría reemplazar al francés.
Haas podría seguir la misma ruta que tomó con Bearman al fichar a un joven de Ferrari, que ahora mismo sería el vigente campeón de F3, que ahora está en F2, Rafael Camara. Pero hay dudas en toda la parrilla sobre escoger de las categorías júnior considerando lo diferentes que son los coches.
El piloto reserva Jack Doohan también puede ser una opción, especialmente porque aporta dinero de patrocinio, pero las dificultades que sufrió en Alpine siguen presentes y ¿está Haas ahora más allá del punto de contratar ‘pay drivers’?
Sí, tiene uno de los presupuestos más pequeños de la parrilla, pero su competitividad ha aumentado significativamente este año y, como exingeniero que ha trabajado con campeones del mundo como Fernando Alonso, Komatsu querrá dos pilotos igualmente fuertes que sean capaces de llevar al equipo hacia adelante juntos.
Queda por ver si Ocon es el piloto ideal para eso. Pero el tiempo se le está acabando al veterano de la F1…
El campeón de Fórmula 1 de 1997 Jacques Villeneuve ha advertido a Kimi Antonelli que no se deje llevar por su propia fama y que mantenga la calma en su primera batalla por el campeonato.
El piloto italiano, que está en su segunda temporada de F1, lidera actualmente el campeonato con una ventaja de 43 puntos sobre su compañero de equipo en Mercedes George Russell, que va segundo.
Hablando en el programa postcarrera de F1 TV tras el tenso Gran Premio de Canadá, Villeneuve, que ganó el campeonato de pilotos en apenas su segunda temporada en 1997, ofreció algunos consejos al joven de 19 años.
«Necesita mantener la cabeza fría, no empezar a creerse demasiado su propia fama», dijo. «Eso es algo muy peligroso. Cuando piensas que eres intocable, es cuando ocurren los errores, y tienes un abandono, como [Russell] hoy, o tienes un accidente, pierdes 25 puntos, la diferencia cambia mucho, y de repente empiezas a dudar de ti mismo.
«Así que ese es el gran riesgo. Ahora mismo, está pilotando al límite en cada vuelta, y hasta el punto en que piensas: ‘Vaya, lo está manteniendo en pista’, las cosas van bien, las cosas salen bien. No siempre será así. Entonces, ¿cómo reaccionará cuando una cosa salga mal? Esa será la clave.
Jacques Villeneuve, former racing driver, walks in the paddock.
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«Pero ahora mismo, es más rápido que George. Lo tiene controlado. Lo importante para el equipo es que George despierte un poco y vuelva a creer en sí mismo.»
Cuando le preguntaron si Antonelli estará pensando en el campeonato, el canadiense añadió: «Por supuesto. Una temporada es una montaña rusa. Hay un periodo en el que todo va bien, y de repente algo sale mal.
«En una carrera o dos, te pasas. Ese es el peligro. Y la gente piensa: ‘Oh, ya no lo ganarás.’ Y entonces el otro tipo empieza a creérselo, y es una montaña rusa. Así que veremos cómo va.»
Fotos del GP de Canadá – Domingo
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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El Gran Premio de Canadá de F1 2026 ha representado hasta ahora, para muchos, el mejor fin de semana de competición de la temporada, con espectáculo y luchas encarnizadas tanto en sprint como en carrera.
La prueba de Montreal estuvo marcada principalmente por las luchas intensas y prolongadas entre los pilotos de Mercedes, Kimi Antonelli y George Russell, así como por el duelo al final de la carrera entre Lewis Hamilton y Max Verstappen.
¿Hasta el punto de modificar la opinión que los dos últimos citados tienen sobre la conducción de los monoplazas versión 2026? No realmente.
Preguntados en rueda de prensa por Motorsport.com sobre si, en un circuito donde la potencia del motor es esencial, los pilotos empezaban a acostumbrarse al trabajo que hay que hacer con las unidades de potencia de 2026, a apreciar el juego táctico que implican y si, por lo tanto, se trataba cada vez más de una «segunda naturaleza», Hamilton fue el primero en responder.
«Claramente no es una segunda naturaleza, eso seguro», lanzó el séptuple campeón del mundo. «Creo que sigue siendo algo extraño. Aceleramos a fondo, activamos el modo recta, luego la potencia se corta más o menos a mitad de recta y el régimen del motor empieza a caer.»
«Eso no corresponde a lo que debería ser el automovilismo. El motor debería rugir a pleno régimen hasta el final de la recta y seguir empujando una y otra vez. Eso es lo que hacíamos en la época de los V8 o los V10. Tiraban y tiraban sin descanso.»
Sin embargo, como ya ha explicado en varias ocasiones desde el comienzo del año, no todo es negativo. En el plano del chasis, Hamilton considera por el contrario que hay una mejora real.
«Creo que al final, el coche está fundamentalmente mejor diseñado, lo que nos permite luchar, acercarnos y seguirnos de cerca, y creo que eso es lo mejor. La parte de la ‘potencia’, me parece, es menos emocionante.»
Luego, insistiendo en la idea de que Mercedes y Red Bull Racing tenían mejores motores que Ferrari, Hamilton se volvió entonces hacia sus compañeros de la conferencia – Kimi Antonelli y Max Verstappen – y les dijo: «Pero, en fin, a los chicos que tienen la mejor potencia, les toca decirnos. Quizá podrían darnos algunos consejos sobre eso.»
Verstappen quiere una carrera «más pura» en F1
Max Verstappen (Red Bull) et Lewis Hamilton (Ferrari) lors du GP du Canada 2026.
Photo de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Verstappen y Hamilton habían, antes del podio y antes de esta rueda de prensa, intercambiado palabras ante las cámaras en la «sala de enfriamiento». Una conversación en la que ambos coincidieron en que seguir monoplazas más de cerca era más sencillo con los F1 2026.
Sin embargo, la carrera de ayer no bastó, como era de esperar, para modificar el discurso del neerlandés, quien ha dejado claro que el cambio en la distribución de la potencia (un paso de 50/50 a 60/40 a favor de la parte térmica) previsto para el próximo año es una condición para contemplar la continuidad de su carrera en la F1.
Para Verstappen, está claro que el nivel de espectáculo ofrecido no tiene necesariamente una relación directa con las reglas. «Para mí, incluso esta temporada, por supuesto, he pilotado distintos tipos de coches, y sobre todo la semana pasada [en las 24H de Nürburgring], eso me recordó hasta qué punto el automovilismo puede ser puro y hasta qué punto la competición puede ser apasionante.»
«Así que, sí, cuando vuelvo a la Fórmula 1, el hecho es que aquí, la mayoría de los pilotos, somos los mejores del mundo. Así que, aunque nos dieran un coche de alquiler, les ofreceríamos un buen espectáculo y lucharíamos de forma intensa y muy bien unos contra otros. Así que no tiene nada que ver, en ese sentido, con las reglas.»
Luego, sobre el reglamento de 2026, añadió: «Para mí, cuando piloto, sí, todo esto es un poco desconcertante. No es lo que debería ser la Fórmula 1. Todo es demasiado complejo. La mayoría de las reglas, los aficionados ni siquiera saben a qué nos enfrentamos al volante, qué está permitido cuando vamos detrás o cuando vamos delante de un coche, qué tenemos que hacer en una vuelta de formación o en una vuelta de salida de boxes, o incluso cuánta batería se nos permite recargar. Es realmente una pena que tengamos que ocuparnos de todas estas cosas.»
«Para mí, la F1 simplemente debería ser más pura y realmente espero que lo que están intentando poner en marcha el año que viene salga adelante, porque creo que es necesario, lo mínimo necesario, para que esto se vuelva un poco más natural y un poco más cercano a lo normal, o al menos para que sea una competición un poco más pura.»
«Pero como dije, como pilotos, dennos cualquier coche, siempre competiremos y ofreceremos un buen espectáculo. No importa. La gente dice: ‘Oh, pero miren, el espectáculo es genial, ha habido batallas entre los coches’, pero eso no tiene nada que ver con el coche. Simplemente tiene que ser más puro.»
Las fotos del Gran Premio de Canadá de F1
Gran Premio de Canadá – las fotos del domingo en Montreal
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