El circuito de Sepang, en Malasia, regresa puntualmente al calendario de Fórmula 1 para sustituir al Gran Premio de Baréin, planteando desafíos tanto conocidos como inéditos.
Las condiciones de calor y humedad, sumadas a los aguaceros vespertinos diarios, evocan recuerdos inmediatos —al estilo de la magdalena de Proust— en quienes ya conocen el trazado. Para otros —incluida la mayoría de los pilotos de la parrilla—, se trata de condiciones de las que solo han oído hablar.
Sepang ocupa un lugar destacado en la historia de la F1, ya que marcó el inicio de la agresiva expansión de los Grandes Premios hacia Oriente bajo la gestión de Bernie Ecclestone. Fue la primera de muchas instalaciones de gran envergadura y arquitectura emblemática, financiadas por gobiernos que buscaban situar a sus países en el mapa mundial.
Asimismo, sentó las bases del estilo de circuito diseñado por el arquitecto que formaba parte del proyecto: Hermann Tilke. Su filosofía sostenía que las pistas anchas, con largas rectas seguidas de curvas cerradas, facilitarían los adelantamientos de forma natural al inducir a los pilotos a cometer errores. Por el contrario, los detractores de Tilke califican su estilo de monótono y consideran que no logra cumplir la promesa de fomentar los adelantamientos.
La desventaja del respaldo estatal es que los vientos políticos pueden cambiar. En Malasia, el hecho de fijar precios de entradas inasequibles para la mayoría de la población local —una sola entrada podía costar el equivalente al salario mensual de un ciudadano medio— provocó que las gradas permanecieran prácticamente vacías año tras año.
No era la imagen que el país deseaba proyectar. En 2017, tras 18 años formando parte ininterrumpida del calendario, Malasia puso fin a su contrato de organización una temporada antes de lo previsto.
There are certainly more fans this year than used to be the case at this venue
Photo by: Getty Images
Para la aparición puntual de Sepang en 2026, los coches de F1 son totalmente diferentes, por lo que existen muchas incógnitas. Lo único que se conoce bien es el calor y la humedad ambientales, así como la abrasividad de la superficie de la pista.
Al menos un piloto ha comparado la superficie de la pista con el papel de lija. Diseñado para soportar las duras condiciones meteorológicas y permitir un drenaje rápido, el material de la pista presenta una textura muy abierta.
Los neumáticos generan adherencia mediante un proceso conocido como histéresis. La goma es un material viscoelástico: a diferencia de una sustancia totalmente elástica, no recupera inmediatamente su forma original por completo una vez que cesan las fuerzas de compresión. A medida que el neumático gira, la capa exterior se comprime contra la superficie de la pista y parte de la energía cinética se disipa en forma de calor mientras el material intenta volver a su estado original.
Cuanto más rugosa es la superficie, más elevadas son las temperaturas. Por ello, se espera que la degradación de los neumáticos sea un factor más determinante aquí que en otros circuitos de la temporada. Esto supondrá un cierto alivio tras el Gran Premio de Azerbaiyán, una carrera en la que la estrategia de una sola parada estaba prácticamente garantizada, incluso con el neumático blando.
Curiosamente, aunque Pirelli se ha decantado por la gama más dura de sus compuestos, no ha traído el neumático más duro de todos. En su lugar, las opciones —de duro a blando— son el C2, el C3 y el C4; es decir, un solo grado más duro que en Bakú.
Es probable que el trazado de Sepang, con sus largas rectas y curvas cerradas, condicione en gran medida la forma en que los equipos gestionen la recuperación y el despliegue de energía; posiblemente de manera similar a lo ocurrido en China, donde se produjo esa dinámica de «carreras de yoyó» que tanto disgusta a aficionados y pilotos. No obstante, hay indicios de que esto podría no suceder en esta ocasión. «Llegamos ahora a un circuito increíble», dijo Fernando Alonso, quien logró su primera pole position en la F1 en Sepang en 2003.
«El sector central va a ser una lástima, porque ahí no podemos usar la batería; si no, te quedas sin carga suficiente para las tres rectas consecutivas: desde la curva 14 hasta la última curva, luego de la última curva a la curva 1, y de la curva 2 a la 4. Hay que utilizar el 100% de la batería en esos tres tramos, así que el resto del recorrido consiste simplemente en recargarla».
Un Fernando Alonso mucho más joven logró aquí, en Sepang, su primera pole position en 2003 y subió al podio junto a Kimi Raikkonen, quien conseguía su primera victoria.
Photo by: Getty Images
Por consiguiente, es probable que los coches sean bastante lentos en el sector central; sin embargo, quien utilice la potencia eléctrica extra para lograr un adelantamiento lo pagará caro al final de la vuelta.
Al activar el motor eléctrico, los coches actuales transmiten una cantidad de energía considerable a los neumáticos traseros; por ello, el riesgo de dañarlos debido a un aumento repentino de la temperatura superficial preocupa a los ingenieros tanto como los efectos a largo plazo de la degradación térmica. Esto también influirá en la estrategia que adopten los equipos respecto al uso de dicha potencia eléctrica en este trazado.
«Creo que la gran diferencia de este circuito respecto a otros, los llamados circuitos de tipo ‘yo-yo’, es el sobrecalentamiento de los neumáticos», comentó George Russell.
«En circuitos como Melbourne, Silverstone o Monza —y también en Canadá—, no se producía un sobrecalentamiento excesivo de la superficie del neumático. Eso permitía a los pilotos mantenerse algo más cerca, dentro de ese margen de un segundo [que da acceso a potencia extra mediante el modo de adelantamiento]».
«Incluso en Bakú, al hacer bastante fresco, los pilotos podían mantenerse cerca. En cambio, aquí el sobrecalentamiento superficial será un factor crítico. Los neumáticos se sobrecalentarán incluso durante la vuelta de salida en la clasificación, lo que podría dificultar seguir de cerca a otro coche o intentar recuperar la posición tras ser adelantado. Pero, por ahora, es una incógnita total».
Tras varias carreras con escasa o nula degradación —lo que llevó a los equipos a adoptar estrategias muy similares—, este escenario podría propiciar cierta variedad estratégica. De ser así, compartiría características con el circuito que suele albergar el Gran Premio de Bahréin, otra pista con una superficie abrasiva poco favorable para la vida útil de los neumáticos.
Esta podría ser también la primera prueba real para los neumáticos de lluvia de la F1. Aquí surgen más incógnitas, dado el temor persistente de que el nuevo neumático intermedio sea demasiado duro y tarde demasiado en alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento.
«Sin duda, será una buena prueba si llueve», afirmó Carlos Sainz. «También será un buen test para el reglamento, ya que creo que, con todos los problemas que tenemos relacionados con las reducciones de marcha, la recuperación de energía, la potencia y la variabilidad entre curvas, pilotar en mojado supondrá sin duda un desafío. Tanto desde el punto de vista de los neumáticos —por lo que he oído a quienes los han probado, los neumáticos de lluvia y los intermedios de este año son complicados— como por el factor de la unidad de potencia (es decir, la gran entrega de par en condiciones de baja adherencia), sin duda será una buena prueba».
En 2009, la hora de inicio de la carrera se retrasó a las 15:00 (hora local) —tal como ocurrirá este año— y un aguacero obligó a detener la prueba antes de tiempo. Al no mejorar las condiciones, se canceló la reanudación.
Photo by: Getty Images
En Malasia, es casi seguro que caerá un aguacero torrencial alrededor de las cuatro de la tarde. A veces llega antes; otras veces escampa rápido, momento en el que el calor seca la pista con bastante celeridad.
Sin embargo, hay situaciones en las que llueve pero, debido a que el calor seca el asfalto, la pista no llega a estar lo suficientemente mojada ni siquiera para usar neumáticos intermedios. Esto fue lo que ocurrió en el Gran Premio de Malasia de 2009.
La mayoría recuerda esa carrera porque fue una de las pocas en la historia de la F1 que se detuvo con bandera roja y no se reanudó hasta completar la distancia total prevista. Ese año, la salida se retrasó a las 15:00 hora local para facilitar la retransmisión a los espectadores europeos, por lo que un chaparrón era prácticamente inevitable; un factor que deberían haber tenido en cuenta quienes programaron la carrera a la misma hora este año.
Pero lo que muchos olvidan es que, durante al menos diez vueltas antes de que la lluvia se volviera torrencial, los pilotos que habían cambiado pronto a neumáticos de lluvia sufrieron problemas de sobrecalentamiento en sus gomas. Aun así, dada la escasa actividad con los neumáticos de lluvia de Pirelli este año, este aspecto sigue siendo una incógnita.
«Lo único que recuerdo de Japón [donde probó los neumáticos de lluvia] es que no tienen nada de agarre», comentó Isack Hadjar. «La carrera sería muy peligrosa con mucha agua. Por eso, vería con buenos ojos que una sesión competitiva —como la clasificación— se disputara bajo la lluvia. Pero, en cuanto a la carrera, con toda esa energía, creo que se generaría un cierto caos».
«No creo que estemos muy preparados para eso. Pero la clasificación… ¿por qué no?».
Deja una respuesta