A menudo se da por sentado que la Formula 1 se sometió a una revisión aerodinámica completa para esta temporada, ya que la divisividad de las regulaciones de la unidad de potencia ha eclipsado más bien todo en el tribunal de la opinión. Las regulaciones de 2026 son elogiadas o condenadas puramente sobre la base del factor añadido de gestión de energía, lo cual es un tanto reduccionista independientemente del lado en el que estés.
Quizá sea porque las regulaciones de chasis y aerodinámica en realidad han sido recibidas positivamente, y la positividad suele ser más silenciosa que el descontento. A la mayoría de los pilotos les gusta el hecho de que los coches no estén tan asentados en comparación con la era anterior, y requieran un enfoque más táctil frente a los coches de efecto suelo de 2022-25, con suspensiones rígidas.
Pero ¿cómo sacarles el máximo partido? No es ningún secreto que los coches de 2022-25 funcionaban mejor cuando operaban con la altura de marcha más baja posible, ya que la succión de la parte baja aumentaba exponencialmente con cada milímetro más cerca del suelo. La dificultad ahí es que la aerodinámica de los bajos era increíblemente sensible, y cualquier pequeña separación de flujo o vórtice reventado podía tener consecuencias nefastas para el coche. Estos mecanismos provocaban porpoising y rebotes; por tanto, los aerodinamistas siguieron una ruta para maximizar la carga aerodinámica a mayores alturas de marcha como compensación, encontrando después ganancias considerables de rendimiento a medida que el porpoising se eliminaba al rodar más cerca de la pista.
El regreso a un paquete aerodinámico más convencional ha restado parte de la potencia al suelo y ha dado más poder a la aerodinámica de la carrocería superior para generar carga. Eso no quiere decir que el suelo no pueda ser responsable de generar niveles considerables de carga aerodinámica, y todavía se invierte un gasto considerable aquí para hacerlo funcionar. Sin embargo, los aerodinamistas tienen que adoptar una visión más holística del coche en lugar de diseñar un suelo y luego construir el resto del coche alrededor de mantenerlo en su rango óptimo de funcionamiento.
A medida que 2026 sigue tomando forma, y los equipos continúan iterando con sus desarrollos en todos los ámbitos, empezamos a ver dónde se encuentran algunos de los campos de batalla clave. El poder de los desarrollos aerodinámicos ha sido bastante amplio hasta ahora; ha habido grandes vaivenes en el orden competitivo que han coincidido con la introducción por parte de un equipo de un nuevo paquete de piezas. McLaren, por ejemplo, fue el que más se acercó a Mercedes en Miami; Ferrari hizo lo propio en Barcelona, antes de que Red Bull recuperara terreno con su paquete de Austria.
«Creo que hay algunas consideraciones técnicas que podemos hacer», estima el jefe de McLaren, Andrea Stella, quien señaló que el equipo de Woking había necesitado adaptar su rumbo de desarrollo en respuesta a las tendencias vistas en la parrilla. «La primera consideración que haría es que, a diferencia de las regulaciones anteriores, el patrón de competitividad aquí es bastante repetible, es bastante consistente. Prácticamente con independencia del trazado de la pista, tienes a Ferrari, Mercedes, y luego Red Bull, y McLaren en el momento actual».
McLaren tiene previstas actualizaciones antes y después del parón de verano, con el objetivo de cerrar por completo la brecha con Mercedes.
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«Así que no es que haya mucha sensibilidad al trazado de la pista, al tipo de curva o a la configuración, que es la segunda consideración. El año pasado, si encontrabas una forma de rodar lo más cerca posible del suelo, y no tener el porpoising, o lidiar con la rigidez, entonces cobrabas carga aerodinámica, y podías elevar la categoría de tu coche. Creo que este año es mucho más difícil, mediante la configuración, encontrar cualquier tipo de oportunidad, porque los coches no son tan sensibles a las alturas de marcha como lo eran el año pasado».
Aunque los coches de 2026 no son tan rígidos en comparación con sus homólogos anteriores, también se ha comentado que los coches previos a 2022 eran aún más blandos en lo que respecta al rango de rigideces de muelle comúnmente utilizado. Es evidente que los coches de 2026 no son simplemente un paso atrás hacia esa era, ya que los equipos no están explotando factores como el rake en la misma medida; en 2021, gran parte de la parrilla llevaba la parte delantera del suelo mucho más cerca del asfalto y elevaba la trasera, lo que efectivamente convertía el borde de ataque en un medio para acelerar el flujo por debajo.
Dicho esto, los trucos de 2017-2021 de usar ranuras, cortes y añadidos en los bordes del suelo han sido retomados para esta temporada. Hay mucho detalle en la esquina trasera del suelo por delante de las ruedas traseras, lo que ayuda a dar forma al flujo de aire por delante de los neumáticos traseros y mitigar la aparición de flujo influenciado por los neumáticos debajo del coche. Como tal, muchos de los equipos han estado explorando los bordes del suelo para ayudar a reforzar y mantener la energía dentro del flujo del difusor.
«Entonces, ¿cuál es el campo de batalla?», continúa Stella. «El campo de batalla son, ante todo, los propios desarrollos. Cada equipo que trae mejoras, si miramos al menos los cuatro principales niveles de competitividad, creo que todos han entregado al menos dos o tres décimas por cada gran mejora que han introducido.
«El segundo campo de batalla clave son los conceptos que, desde un punto de vista aerodinámico, aún no están maduros. Tengo que decir que nuestra explicación técnica del hecho de que no seamos tan competitivos como nos habría gustado es que, en algunas áreas del coche, las direcciones que tomamos en el diseño inicial del coche necesitan revisión. Y después de haber visto algunos otros coches, y después de haber hecho algo más de trabajo, con conceptos que deberías perseguir, hemos entendido que deberíamos revisar los conceptos en algunas áreas y luego empezar a iterar ahí.
«Así que verás que con algunas de las mejoras que vienen, hemos cambiado conceptos en algunas áreas del coche y, con suerte, a partir de ahí podremos añadir rendimiento aún más rápidamente».
Usando a McLaren como base para ver dónde se sitúan las tendencias, es evidente que el equipo tiende a operar algunas de sus piezas aerodinámicas de manera diferente. El MCL40 persiste con los pontones de downwash, algo de lo que tanto Ferrari como Mercedes se han alejado para explorar el undercut y el efecto del flujo de aire tomando un camino más corto alrededor de la parte trasera.
Mercedes y Ferrari apostaron por pontones con diseño inwashing para 2026, una solución que otros equipos adoptaron posteriormente.
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Red Bull, en comparación, ha optado por una solución intermedia, con su uso continuado del canal de ‘tobogán’ en la superficie superior de los pontones para abrir lo que se conoce como la región de la ‘botella de Coca-Cola’ en la parte trasera. Aquí, se usan las superficies para atraer el flujo de aire hacia dentro y permitir que acumule presión en la superficie superior para ampliar la diferencia de presión entre las superficies superior e inferior.
En otros lugares, McLaren ha adoptado un enfoque diferente con el diseño de su morro, el planteamiento del alerón delantero y sus ‘tablas del suelo’, que se sitúan detrás de las ruedas delanteras. No necesariamente es el caso de que el equipo necesite copiar a los otros equipos a su alrededor en la parrilla, pero es interesante que Stella crea que quizá haya que tomar inspiración de las otras escuderías. La convergencia de ideas ha sido una constante en la historia de la F1; en los primeros años, Cooper y Lotus fueron pioneros en nuevas ideas que otros adoptaron y mejoraron, y un ejemplo más reciente fue la exploración generalizada del suelo de Red Bull durante la anterior era de efecto suelo.
McLaren tiene su propio alerón trasero Macarena en preparación y lo explorará una vez que el equipo esté satisfecho con el diseño, ya que la adición de aerodinámica activa añade otro elemento al rompecabezas de 2026 que los equipos intentan optimizar.
Sobre ese tema; uno podría asumir que el uso del modo recta hará obsoleto el paquete de baja resistencia, ya que la apertura de los alerones delantero y trasero contribuirá de forma natural al mismo ejercicio de reducción de drag que llevar un alerón trasero de baja curvatura a Monza. Stella consideró que sería interesante ver si alguien presenta una versión de menor drag; al fin y al cabo, seguramente hay mucha oportunidad de recortar más drag de los planos principales del alerón, incluso si los elementos superiores se retraen con la aplicación del modo recta.
Cuando miras las tendencias hasta ahora, no es mala idea fijarse en el recientemente actualizado Cadillac como una encapsulación del desarrollo aerodinámico visto hasta la fecha. El equipo más nuevo de F1 ha adoptado pontones que se alinean mucho más estrechamente con los usados por Mercedes y Ferrari, persiguiendo un undercut más pronunciado alrededor de la parte trasera tras perder su diseño de pontón en rampa.
Además, la escudería estadounidense ha adoptado la aleta escalonada de la cubierta del motor para ayudar a mejorar el flujo hacia el alerón trasero, y mediante el uso de los ‘pliegues’ del endplate trasero para ayudar a generar un efecto de upwash que asista la expansión del flujo de aire en la parte trasera del coche. Es fascinante comparar el MAC-26 de principios de temporada con el coche actual para ver dónde han estado las mayores áreas de progreso.
Las actualizaciones aerodinámicas de Cadillac son un buen indicador de las tendencias de desarrollo que han marcado la temporada 2026 hasta el momento.
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¿Qué pasa con 2027?
Tenemos algunos cambios en el horizonte para la próxima temporada en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica, ya que la FIA consideró que los niveles de carga eran mucho mayores de lo esperado, y potencialmente eran un factor contribuyente a la escasez de energía vista en algunos de los circuitos de mayor velocidad.
En una entrevista publicada en el sitio web de Aston Martin la semana pasada, Adrian Newey señaló los cambios para 2027 y explicó cómo esto afectaría los enfoques de los equipos al diseñar los coches del próximo año.
«En el lado del chasis, los cambios son menos numerosos pero siguen siendo significativos», dijo Newey. «El mayor afecta a lo que a menudo se llama el ‘babero’ o ‘bandeja de té’ en la parte delantera del suelo. El borde de ataque se ha desplazado unos 300 milímetros, lo que te permite llevar la parte delantera del coche más baja. Eso aporta un conjunto diferente de características aerodinámicas.
«También hay un alerón trasero ligeramente menos profundo para reducir la carga aerodinámica, algunos cambios en la parte delantera del suelo – las ‘garras de oso’ o ‘dedos’ se reducen de cinco a tres – y la eliminación de varios trucos que los equipos han estado usando alrededor del escape y el alerón trasero. El clave para nosotros es ese cambio en la parte delantera del suelo. Da a todos un desafío aerodinámico diferente que resolver».
Aston Martin ya lleva su coche con un poco más de rake que los otros equipos, algo que es un sello de Newey dado que Red Bull fue pionero en la idea durante las regulaciones previas a 2022. Las nuevas reglas, y las afirmaciones de Newey al respecto, sugieren que esto podría abrir la puerta a que los equipos operen con un poco más de rake del que vemos actualmente; esto expandiría la ‘huella’ del difusor al agrandar la zona de baja presión en la parte trasera del coche. Esto contribuye a más carga en la parte trasera del coche, aunque puede hacer que la aerodinámica del tren trasero sea un poco más sensible si los aerodinamistas no pueden implementar las salvaguardas correctas para proteger el flujo del difusor.
El winglet del escape, iniciado por Ferrari e implementado por los otros equipos como una actualización de bajo esfuerzo para aportar una pizca más de carga aerodinámica trasera, también desaparecerá. No sería sorprendente que los equipos encontraran soluciones alternativas para recuperar la carga perdida del suelo ‘despotenciado’ y el alerón trasero menos profundo, pero al menos mantiene la carrera armamentística bajo cierto control.
Incluso con una plataforma revisada, sin embargo, el progreso logrado en 2026 informará gran parte de los diseños de los coches del próximo año; dale un par de temporadas, y empezaremos a ver los coches con un aspecto algo más similar de lo que tienen actualmente. El coche de delante podría ser actualmente un Mercedes, pero ¿será el líder del próximo año el auténtico, o una imitación?
Aston Martin espera que su amplio paquete de mejoras aerodinámicas para Hungría ayude a orientar el desarrollo de su monoplaza de 2027.
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