Bueno, al menos George Russell, piloto de Mercedes en la Fórmula 1, ya no necesita contratar los servicios de un falsificador de arte profesional.
El jueves en Spa, describió tener que emular el estilo de conducción de su compañero de equipo, en lugar de seguir sus propios instintos, en estos términos: «Es como si alguien te pidiera dibujar la Mona Lisa y tuvieras la Mona Lisa a tu lado, ¿crees que podrías lograrlo de inmediato?»
Pero después de la clasificación para el Gran Premio de Bélgica en Spa, donde quedó a 0.508s de la vuelta de pole de su compañero de equipo Kimi Antonelli, Russell afirmó que la diferencia de velocidad punta entre los dos Mercedes oficiales no puede explicarse por completo solo en términos de estilo de conducción.
«Ayer [en FP1 y FP2] perdía ocho décimas en las rectas, hoy estoy perdiendo cuatro décimas», dijo.
«Así que es un paso en la dirección correcta, pero vimos esto desde Silverstone: pensamos que habíamos encontrado el problema, pensamos que eran simplemente los frenos. No eran los frenos.
«Luego pensamos que era mi estilo de conducción, con el acelerador, y me convencí de que era algo en mí, con el estilo de conducción. Ahora estamos muy seguros de que no es el estilo de conducción y de que hay un problema serio en juego aquí, y el equipo está trabajando duro para resolverlo.
«Pero cada vuelta que doy, cuando veo que estoy perdiendo desde dos décimas hasta seis décimas en las rectas, es bastante exasperante.»
George Russell, Mercedes
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
Entre los resultados inesperados más sutiles del reglamento técnico de 2026 está la interacción entre la dinámica del chasis y el estilo de conducción con las características energéticas de las nuevas unidades de potencia. Dada la capacidad de almacenamiento relativamente pequeña de las baterías de los coches, los pilotos que pierden demasiada velocidad en las curvas, y que luego usan un despliegue eléctrico adicional para recuperar esa velocidad, pagan las consecuencias más adelante en la vuelta cuando disminuyen los niveles de carga.
En circuitos llamados «de poca energía» como Silverstone y Spa, donde la proporción de curvas respecto a rectas —y el tipo de curvas— ofrece menos oportunidades de recuperar energía mediante la frenada y el lift-and-coast, problemas como este tienden a agravarse a lo largo de la vuelta.
La teoría de trabajo de Mercedes para el déficit entre Russell y Antonelli era que el estilo de conducción de Russell —tiende a frenar más tarde y de forma más agresiva, potencialmente manteniendo menos velocidad en curva— explicaba que se quedara sin carga eléctrica antes. De ahí que hablara en Austria, y de nuevo en Spa, de tener que adoptar técnicas de conducción contrarias a la intuición para sacar lo mejor del coche.
Pero ahora, tanto él como el equipo están buscando respuestas en otra parte.
«Me sentí muy feliz y satisfecho con mi vuelta, para ser sincero, como mínimo habría estado luchando por la primera fila», dijo Russell.
«Pero todo mi enfoque durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en línea recta. No ha estado centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos intentando resolver qué está pasando.
«Incluso en mi última vuelta, por alguna razón perdí otra décima y media respecto a mí mismo, solo en la recta. Estás mirando en el volante, simplemente perdiendo velocidad cuando vas a fondo en la recta. Te sientes impotente.
George Russell says he feels «powerless»
Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images
«No sabemos qué está pasando. No creo que sea la unidad de potencia, para ser sincero.
«Pero hay algo que nos está frenando en las rectas y, como dije, el equipo está realmente encima de ello ahora para intentar resolverlo.»
La investigación de los datos disponibles revela que la principal zona de pérdida de tiempo de Russell frente a Antonelli —sin duda al comparar sus vueltas más rápidas de la Q3— está en la ‘recta’ final entre Blanchimont y la chicana. Y como dijo, allí fue más lento de lo que había sido en su vuelta anterior.
El ingeniero de carrera de Russell, Marcus Dudley, le informó durante la clasificación de que su principal zona de pérdida de tiempo en curva era la curva 14 —Campus—, y los datos confirman un pequeño déficit allí en la Q3. Pero, en realidad, ese fue solo el punto de partida de una brecha que se amplió a un ritmo lineal de una décima a cinco décimas entre Stavelot y la chicana final.
Las trazas de datos de velocidad a través de esta sección siguen líneas ampliamente paralelas, pero con el coche de Antonelli siempre unos kilómetros por hora más rápido.
El jefe del equipo, Toto Wolff, sugirió que una posible explicación podría ser que Antonelli y Russell no están sincronizados en términos de uso de la unidad de potencia: el motor de Antonelli está ‘más fresco’.
Toto Wolff, jefe de Mercedes en la F1.
Photo by: Anni Graf – Formula 1 via Getty Images
«George obviamente está sufriendo por falta de velocidad en línea recta, algo que no podemos explicar, un par de décimas», dijo Wolff.
«Literalmente no hemos dejado piedra sin remover. ¿Es la unidad de potencia, que Kimi tiene una unidad de potencia completamente nueva y esto marca una diferencia?
«Lo veremos en los próximos circuitos porque estarán menos faltos de energía. No supone una gran diferencia.»
A menudo ocurre que los pilotos se convencen de que un problema está en el coche cuando en realidad está en sus cabezas. Los equipos les siguen la corriente hasta cierto punto, incluso cambiando el chasis, pero a partir de ese punto el margen para las excusas empieza a disminuir rápidamente.
Sin embargo, si la adaptación del estilo de conducción no ha logrado el efecto deseado, vale la pena explorar otras opciones.
«Pensábamos que estaba en el estilo y la técnica de conducción, pero finalmente hemos concluido que no», dijo Russell.
«Lo hemos cambiado todo. Fueron cuatro décimas en las rectas en la Q3, y es frustrante, cada vuelta que he entrado este fin de semana viendo entre dos décimas y cuatro décimas. En FP2 ayer fueron siete décimas.
«El equipo está trabajando muy duro para entender qué es. Lo vimos ya en Austria, de hecho. Vimos señales, pero siempre pensamos que había una razón.
«En la clasificación sprint de Silverstone vimos una pérdida de tres décimas y media. Pensamos que habíamos encontrado el problema.
«Seguimos pasando por este proceso de pensar que es esto. Lo cambiamos. No es esto.
«Quizá sea el estilo de conducción. Pensé que era el estilo de conducción.
«Sinceramente, llegué a este fin de semana, lo dije el jueves, creo que es el estilo de conducción.
«Cambiamos el estilo de conducción. No es el estilo de conducción. Como dije, el equipo está trabajando súper duro para entender qué es.»
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