McLaren sospecha que el déficit de Oscar Piastri respecto a su compañero de equipo Lando Norris no tiene «nada que ver con su pilotaje», sino todo con los algoritmos de su unidad de potencia de Formula 1.
Piastri clasificó a dos décimas de Norris en Spa-Francorchamps, con prácticamente todo ese déficit producido en la recta entre Stavelot y la chicana Bus Stop, durante la fase de derating en la que los coches se quedan sin energía eléctrica y ya empiezan a desacelerar.
La explicación habitual es que Piastri no pudo optimizar cómo su batería Mercedes recuperaba energía en el sector anterior, con lugares como Pouhon y Fagnes utilizados como ‘estaciones de carga’ bajo la iteración actual del reglamento.
Pero según su jefe de equipo, no había necesariamente algo que el propio Piastri pudiera o debiera haber hecho de manera diferente con su pie derecho.
«Cuando llegas a un circuito como este, que es inherentemente muy sensible a la potencia, entonces estas sensibilidades al input de pilotaje, a cuánto despliegas antes de cierta curva, fueron aún más visibles», explicó Stella.
«Y entre compañeros de equipo, si comparo a Lando y Oscar en su mejor vuelta en Q3, Oscar pierde tiempo en la recta final y Blanchimont por razones que no tienen nada que ver con el pilotaje de Oscar. Son solo una pequeña desviación en cómo se operó la unidad de potencia».
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Marc Fleury
Stella sospecha que algo similar está ocurriendo en el equipo oficial, que no logra explicar la diferencia en recta entre un desconcertado George Russell y su compañero de equipo Kimi Antonelli, que vuela alto.
«Creo que esto parece ser prácticamente lo mismo en los dos coches Mercedes. Cuando superpones a Antonelli y Russell, se parece a Lando y Oscar», dijo Stella. «Hacemos muchísimo trabajo en simulación offline. Y ahora, como equipo cliente, estamos en la carrera 10 y por fin estamos recibiendo las herramientas para simular realmente antes del evento.
«Diría que la mayor parte de la conversación este fin de semana ha sido sobre la unidad de potencia y la optimización. Pero no es que solo [varíe] del equipo oficial al equipo cliente. Porque, como dije antes, parece que hay desviaciones incluso en el equipo oficial entre un piloto y el otro».
Stella añadió: «Creo que [Piastri] podría haber sido una o dos décimas más rápido, simplemente si la unidad de potencia se hubiera comportado como anticipábamos».
Si tratar de comprender el despliegue de energía increíblemente complejo de 2026 te ha estado rompiendo la cabeza, quizá haya algo de consuelo en el hecho de que ha desconcertado incluso a equipos de ingenieros altamente capacitados con décadas de experiencia al más alto nivel.
La razón principal es que estos motores eléctricos no se comportan de manera estable y predecible, porque aprenden sobre la marcha. Construyen un banco de información basado en datos recopilados no solo en tandas anteriores, sino que incluso optimizan el despliegue y predicen las necesidades futuras de energía de curva a curva.
Por eso cualquier desviación menor puede ser tan disruptiva. Piastri perdió mucho tiempo en pista el viernes por una fuga hidráulica, lo que probablemente lo habría puesto a él y al software de su unidad de potencia en desventaja. En su primera tanda en Q3 se fue largo y levantó grava. Eso no solo arruinó su primera vuelta, sino que también pudo haber tenido un impacto en cómo se comportó su unidad de potencia en la segunda tanda, castigando al australiano en diferentes tandas por un pequeño error.
Oscar Piastri, McLaren
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
«No operas estas unidades de potencia en un loop abierto, por lo que yo pudiera tener una simulación offline y decir, oh, así es como se desplegará la potencia eléctrica, y siempre será idéntica a sí misma», intentó explicar Stella.
«Hay un gran componente que ocurre con cálculos en vivo, y la unidad de potencia en cierto modo piensa hacia adelante, calcula hacia adelante lo que tiene que hacer basándose en algunos [parámetros]. Por eso no es tan fácil entender qué tipo de cálculos se hicieron mientras el coche estaba en marcha».
Es especialmente difícil de entender para los pilotos, lo cual es una de las razones por las que han sido tan críticos con las reglas de 2026. En lugar de ir a fondo y marcar la diferencia con su compromiso en las curvas más desafiantes de Spa, la mayor parte de su atención se centra en optimizar las técnicas de frenado y recuperación para recargar la batería de la manera más eficiente posible.
Como dijo Russell después de la clasificación: «Toda mi atención durante las últimas 36 horas ha estado en la velocidad en recta. No se ha centrado en la puesta a punto, los neumáticos ni nada, porque todos estamos tratando de resolver qué está pasando».
Como detalló Stella: «Esto no es solo por la influencia que tiene en las rectas, sino también porque afecta los puntos de frenada, porque si tienes una cantidad adicional de recuperación de [energía] antes de frenar, entonces llegas a la zona de frenado 10km/h más lento y tu punto de frenada cambia.
«Esto es bastante difícil de dominar para los pilotos. No se trata solo de sacar el máximo partido a la unidad de potencia, sino también de que las variaciones de la unidad de potencia afectan tus referencias al aproximarte a una curva.
George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
«[El software de la unidad de potencia] definitivamente aprende, pero las variaciones son tan pequeñas que pueden ocurrir de una vuelta a otra, incluso si has aprendido de las vueltas anteriores».
Los pilotos sienten que ya no solo luchan contra sus rivales, los límites de agarre de su coche y las leyes de la física, sino contra los algoritmos de aprendizaje automático de su propia unidad de potencia.
La relativa falta de zonas de frenado de la veloz Spa como oportunidades naturales de recuperación ha sacado a relucir la versión más extrema de las reglas de 2026, y ha hecho que algunos pilotos esperen con ganas la carrera de la próxima semana en el Hungaroring de aceleración y frenada constantes, por encima de uno de los circuitos tradicionalmente favoritos de los pilotos.
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