El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports Karun Chandhok ha argumentado que las mejoras de Ferrari para el Gran Premio de Miami dejaron mucho que desear.
Tras un sólido comienzo de temporada, especialmente con actuaciones impresionantes en las salidas de carrera de Lewis Hamilton y Charles Leclerc, había grandes expectativas sobre las mejoras del equipo de Maranello en Miami.
Pero para cuando los pilotos llegaron a la bandera a cuadros en el gran premio del domingo, fue el paquete de mejoras de McLaren el que tuvo más impacto en la clasificación. El Kimi Antonelli de Mercedes se aseguró la victoria y estuvo acompañado en el podio por Lando Norris y Oscar Piastri de McLaren. Hamilton terminó sexto y Leclerc fue clasificado octavo tras recibir una penalización de 20 segundos.
«Si esa es la gran mejora de Ferrari para esta primera parte de la temporada, entonces McLaren y Mercedes no estarán preocupados», explicó Chandhok en el Sky Sports F1 Show.
«Miami debería haber sido el fin de semana que los impulsara al frente. Siento que se han quedado atrás.
«Para mí, debería haber un poco de preocupación en Maranello y Ferrari.»
Lewis Hamilton, Ferrari
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El ex piloto de HRT continuó: «Tienen que pensar si hay más rendimiento que optimizar o desbloquear de esta actualización porque, de lo contrario, se quedarán atrás cuando McLaren añada las piezas que creemos que llegarán a Canadá y Mercedes consiga su gran mejora.»
El comentarista principal de F1 de Sky Sports, David Croft, que acompañó a Chandhok en el episodio, añadió: «No sé qué pasa con Ferrari. ¿Es ese turbo pequeño que es genial en las primeras vueltas, pero a medida que el combustible se va consumiendo en los otros coches, entonces ya no tienen esa ventaja de ese turbo más pequeño y se convierte en una desventaja para ellos?
«¿Habría destacado más Lewis Hamilton sin perder toda esa carga aerodinámica al principio?
«Espero que en alguna mesa de diseño en Maranello tengan otro paquete de mejoras que funcione un poco mejor, de lo contrario están en problemas.»
A diferencia de todos los demás, el motor Ferrari tiene una culata de acero. Cuando dimos la noticia, no parecía realista elegir una aleación más pesada que el aluminio, pero decididamente más resistente. ¿Por qué? Según los rumores, Enrico Gualtieri y su equipo optaron por un enfoque de diseño innovador.
Normalmente, un motor alcanza su máximo rendimiento reduciendo la temperatura del aire de admisión: cuanto más frío esté (entre 70 y 80 grados), más eficiente será. Sin embargo, Ferrari ha decidido seguir un camino propio, verdaderamente revolucionario. Es algo sin precedentes y revolucionario para la Fórmula 1.
El motor turbo de seis cilindros 067/6 funciona a altas temperaturas: parece que el aire de admisión supera significativamente los 100 grados (la temperatura real, que podría ser mucho mayor, se mantiene en secreto como un tesoro). Una elección que, sobre el papel, puede parecer una locura, pero que al menos puede ayudar a explicar la diferencia de potencia máxima entre el motor del Cavallino Rampante y el Mercedes AMG M17 E Performance, la referencia en este deporte.
En Maranello, se propusieron ser pioneros en un camino donde la unidad de potencia no sea el factor determinante, ya que el rendimiento reside en la perfecta conexión entre chasis y motor, desbloqueando así áreas de desarrollo inexploradas por sus principales competidores.
Ferrari quiso aprovechar la singularidad de Gestione Sportiva: el SF-26 se concibe, diseña y construye prácticamente en su totalidad en la misma fábrica, una característica que solo Red Bull puede replicar, puesto que Mercedes mantiene separadas las áreas de chasis (Brakley) y motor (Brixworth), al igual que Audi, con el chasis construido en Hinwil y la unidad de potencia en Núremberg.
¿Qué oportunidades ofrece saber que se cuenta con un motor potente que no permite extraer la máxima potencia a altas revoluciones? Maranello consideró cuidadosamente esta audaz solución, adoptada en un momento en que todos apostaban a que el campeonato mundial de 2026 se decidiría únicamente por los motores.
El potente motor de seis cilindros, por su parte, permite reducir la masa radiante en los pontones laterales. Esta ventaja se traduce en un sistema de refrigeración más ligero, pero, sobre todo, permite una aerodinámica extrema, con una forma de pontones laterales más sinuosa que se espera sea aún más extrema.
Los diseñadores del motor habrían sacrificado entre 10 y 12 caballos de potencia para que el 067/6 funcionara a temperaturas significativamente más altas que cualquiera de sus competidores, pero esta «penalización» debía compensarse con una mayor eficiencia aerodinámica.
Además, el intercambiador de calor instalado entre el chasis y el motor es más compacto, lo que favorece una excelente integración de la unidad de potencia.
Y ahora llegamos a otro aspecto crucial del proyecto 678: la elección de tener gases calientes a mayor temperatura en el escape central, lo que permite un efecto de soplado con una importante función aerodinámica.
El sistema FTM es una genialidad que ahora está siendo copiada por todos gracias a una interpretación amplia de la normativa otorgada por la FIA, que transforma un soporte de escape en un perfil aerodinámico.
El modo Flick Tail, propuesto por Maranello e integrado en el paquete de actualización presentado en Miami, aumenta significativamente la extracción de flujo del difusor y optimiza la eficiencia del alerón trasero. A pesar de la pérdida de 5 a 7 caballos de potencia debido al «tapón» en el escape, esto debería traducirse en una ventaja aerodinámica de al menos medio segundo, una diferencia claramente favorable a la idea.
Para completar el análisis, cabe mencionar el turbocompresor Garrett: la Scuderia ha optado por la configuración pequeña (con una diferencia de 10 mm en el diámetro respecto a Mercedes y Red Bull).
Si bien es excelente para arrancar y recargar la batería a bajas revoluciones, aparentemente pierde alrededor de 7 caballos a altas revoluciones. Además, se ha observado con frecuencia que el SF-26 tiene dificultades para alcanzar la velocidad máxima o superar la fase de aceleración cuando utiliza el motor de combustión interna para recargar rápidamente la batería.
¿Fue defectuoso el diseño del motor, o las ventajas aerodinámicas que se esperaban de las audaces decisiones tomadas para el motor no compensaron las expectativas de eficiencia? Ferrari logra generar una carga aerodinámica trasera inigualable, pero el coche rojo parece incapaz de aprovechar esta importante ventaja debido a la evidente falta de potencia a altas revoluciones.
Con el ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora), la Scuderia espera reducir a la mitad la ventaja sobre el motor Mercedes. Parece que el desarrollo se orienta a potenciar la unidad de combustión, sin abandonar por completo la idea inicial.
Tras un difícil inicio de temporada, Red Bull parece haber dado un paso adelante significativo en Miami. Max Verstappen incluso lo describió como «luz al final del túnel» para el equipo liderado por Laurent Mekies.
Su quinto puesto en el Gran Premio de Miami no reflejó por completo ese progreso, pero en términos de ritmo puro Red Bull pareció considerablemente más competitivo que durante los tres primeros fines de semana de carreras de 2026.
Abordar un problema en el sistema de dirección ha desempeñado un papel importante en ello, aunque las mejoras –incluidos unos pontones muy revisados y un nuevo suelo– también han tenido el efecto deseado.
Mientras Verstappen indicó que las primeras actualizaciones del año, introducidas durante el Gran Premio de Japón, marcaron muy poca diferencia, este paquete ofreció lo que se esperaba de él.
Eso se aplica no solo a las expectativas de Verstappen, sino también a las del director técnico de Red Bull, Pierre Wache.
«Sí, entregó lo que esperábamos. Es solo que el paquete en sí es lo que ha rendido. Y después de que solucionamos algunos otros problemas, eso también ha aportado algo de rendimiento [extra] de Max que quizá no esperábamos», dijo el francés a Motorsport.com.
Con esas últimas palabras, Wache se refiere a los cambios en la dirección, que permiten a Verstappen volver a exigir más.
Pierre Wache, jefe técnico de Red Bull Racing
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Es el primer verdadero paso adelante para Red Bull en 2026, incluso en comparación con McLaren y Ferrari, dos equipos que también llevaron importantes paquetes de mejoras a Florida.
Mercedes ha indicado que responderá con un paquete importante en Montreal, y lógicamente Red Bull no seguirá de inmediato ese camino. Wache explica que su equipo llevará algunos cambios menores al Gran Premio de Canadá, pero está centrando principalmente su desarrollo en la temporada europea.
«Tenemos que esperar un poco más, solo un pequeño paso para Montreal», confirmó.
Para el próximo paquete importante, el peso vuelve a ser un foco clave. En Miami, Red Bull ya ha logrado reducir el exceso de peso del RB22 de 12 a seis kilogramos, tras lo cual se han hecho planes para llevar los coches de Verstappen y Hadjar al peso mínimo de la FIA en un plazo de dos meses, fijado este año en 768 kg.
«Sí, creo que habrá otro paso. No sé cuándo, pero tendremos una reducción de peso quizá para Austria.»
Esto debería hacer gradualmente a Red Bull más competitivo, aunque Wache está principalmente satisfecho de que la difícil fase inicial de la temporada ahora parezca haber quedado atrás. El director técnico sintió la presión de darle la vuelta a una situación complicada, y parece que se ha dado el primer paso.
«No es fácil, pero desde luego estoy decepcionado con el resultado. Creo que el resultado [en Miami] no muestra nuestro ritmo. Pero es bueno para el equipo demostrar que el coche tiene algo de ritmo y que volvemos a estar en la pelea.»
El debut de Cadillac en la Fórmula 1 ha sido prometedor, pero el equipo ahora tiene «mucha prisa por encontrar su mejor rendimiento», según Sergio Pérez.
Tras incorporarse al campeonato mundial este año con motores Ferrari como cliente, Cadillac ha estado desafiando al problemático equipo Aston Martin-Honda, lo que Checo Pérez ha descrito como una «gran motivación» para el equipo.
En el Gran Premio de Miami, el mexicano incluso luchó brevemente en la zona media de la parrilla, alcanzando el 15.º puesto en la carrera al sprint y el 13.º en el gran premio antes de que otros coches remontaran.
Al final, ambas carreras se convirtieron en batallas a tres bandas contra los pilotos de Aston Martin, Fernando Alonso y Lance Stroll, para Pérez, quien fue superado por poco por el bicampeón mundial en ambas ocasiones.
«Nos divertimos mucho con ellos, especialmente compitiendo contra Fernando; siempre es genial porque es muy agresivo y muy limpio», comentó Pérez.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Lance Stroll, Aston Martin Racing
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“Estábamos desgastando demasiado los neumáticos y elegimos los duros, cuando, en retrospectiva, hubiera preferido los blandos. Así que es algo que analizar.
“Hay trabajo por hacer, pero tengo confianza. Creo que vamos por buen camino. A veces, en cuanto la degradación empieza a notarse, podemos estar con los de la zona media, pero ellos son capaces de aumentar el ritmo considerablemente.
“Todavía queda una temporada larga, pero obviamente tenemos muchísima prisa por encontrar el rendimiento adecuado porque sabemos que Aston Martin va a mejorar y no queremos quedarnos atrás.”
Tras poner en pista su primer monoplaza de F1 el 16 de enero, Cadillac se enfrenta a un reto igualmente importante en la carrera por el desarrollo, sobre todo teniendo en cuenta la enorme inversión de Lawrence Stroll en Aston Martin, que ha fichado a ingenieros clave de equipos rivales en los últimos años.
En lo que respecta a la infraestructura, el nuevo simulador de Aston Martin lleva funcionando aproximadamente un año (el equipo lo anunció el 13 de marzo de 2025, pero el director del equipo y socio técnico gerente, Adrian Newey, declaró posteriormente que «no estuvo a pleno rendimiento hasta abril») y será un activo clave para el equipo con sede en Silverstone en su esfuerzo por mejorar el AMR26.
Tras mantenerse a tan solo 1,3 segundos del tiempo límite de la Q2 durante las tres primeras rondas, Cadillac se quedó a solo 0,3 segundos en la clasificación al sprint en Miami, pero su desventaja aumentó a 1,7 segundos el sábado, ya que el MAC-26 fue más lento mientras que la mayoría de los coches ganaron tiempo con respecto a la sesión de sprint.
«Comprender este paquete será clave para seguir progresando de cara a Canadá, porque necesitamos entenderlo mejor e intentar encontrar mejores soluciones», añadió Checo Pérez. «No tenemos mucho tiempo, pero creo que una de las cosas que debemos abordar a corto plazo es la degradación de los neumáticos. Tenemos algunas ideas al respecto, pero coordinar todos los grupos será el mayor reto para el equipo en las próximas semanas».
Sergio Perez, Cadillac Racing
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Miami sí ofreció un aspecto positivo: un cambio de neumáticos impecable para Pérez. «La parada en boxes de hoy fue increíble, un trabajo excelente del equipo, lo que demuestra que podemos hacer paradas así, así que tenemos que mantener ese nivel en muchos aspectos durante los próximos fines de semana».
En cuanto a las paradas en boxes, Cadillac había sido el segundo más lento en Melbourne en términos de tiempo en el pit lane; fue, con diferencia, el más lento en China, con un tiempo de referencia de 25,793 s cuando Pérez entró en boxes en la recta final. Todos los demás equipos fueron al menos 2,6 s más rápidos, excepto Audi, que sufrió un fallo en el sistema de control de ruedas en su única parada en boxes del fin de semana.
Luego, Cadillac volvió a ser el más lento en Japón, pero la parada de Pérez en Miami —23,228 s desde la entrada hasta la salida del pit lane— fue más rápida que la que lograron Ferrari, Haas y Audi en Florida. Esto supone una mejora notable por parte de los mecánicos, aunque aún hay margen de mejora; la parada más rápida fue la de Mercedes, con George Russell, en 22,042 s.
Un incidente posterior al Gran Premio de Miami entre Franco Colapinto de Alpine y Lewis Hamilton de Ferrari ha sido elogiado por los aficionados por su «gran deportividad».
Durante la primera vuelta de la carrera en el Autódromo Internacional de Miami, los dos pilotos colisionaron, lo que provocó daños aerodinámicos en el Ferrari de Hamilton y afectó su ritmo de carrera.
Frustrado por el contacto, el siete veces campeón fue captado posteriormente en imágenes a bordo no televisadas levantando el dedo medio al piloto de Alpine cuando Hamilton finalmente logró adelantarlo en la recta trasera.
Pero al finalizar la carrera, todo parecía haber quedado en el olvido.
«Luchar en la pista y dejarlo todo atrás fuera de ella es algo que nos encanta ver. Gran deportividad», escribió un aficionado en Reddit, mientras que otro añadió: «La carrera fue de un joven Lewis, pero después de la carrera el Lewis de siempre volvió a la carga».
“Tal como se esperaba. La adrenalina siempre está a tope y, desde tu punto de vista, siempre tienes razón… Luego termina la carrera, te tranquilizas, tienes tiempo para reflexionar, tal vez ver la repetición y obtener una perspectiva diferente. Me alegra ver que no hay rencor entre ellos y espero que haya más batallas por venir”, comentó alguien.
Otros calificaron el momento de “conmovedor”.
“Parece que Colapinto intenta disculparse y Lewis le resta importancia diciendo que todo está bien. ¡Qué bonito!”, escribió alguien.
Hamilton comentó sobre el contacto en una publicación de Instagram después de la carrera. “Un fin de semana complicado para nosotros”, publicó Hamilton. “Con el contacto, me quedé prácticamente atrapado en tierra de nadie y no pude sacarle más partido al coche.
“Es difícil de asimilar, sobre todo teniendo en cuenta todo el trabajo duro que ha hecho el equipo, pero esto no nos definirá. Es como seguimos adelante. Estamos sacando lo mejor de estos últimos días y dejando todo lo demás atrás. Seguimos adelante”.
Max Verstappen se siente atraído por las carreras GT3 porque le ofrecen la oportunidad de marcar la diferencia en un terreno de juego igualado, según el arquitecto de la categoría, Stephane Ratel.
Aunque los pilotos de Fórmula 1 han dejado en gran medida de competir regularmente fuera de los fines de semana de grandes premios en las últimas décadas, aparte de alguna aparición ocasional en la Race of Champions, Verstappen ha ido contra la tendencia al explorar una amplia variedad de máquinas.
Tras probar suerte en la Nordschleife el año pasado, está llevando a cabo un programa más ambicioso en 2026 que incluirá un debut en las legendarias 24 Horas de Nurburgring a finales de este mes.
La creciente atracción del neerlandés por las carreras GT3 coincide con su creciente desilusión con la F1, y en particular con el reglamento de 2026 que le ha llevado a reconsiderar abiertamente su futuro en la serie.
Red Bull tampoco ha logrado entrar en las posiciones de podio en lo que va de año, aunque Verstappen ha insistido en varias ocasiones en que cualquier decisión sobre si permanecer en la F1 no dependerá solo de la competitividad.
Mientras que los reglamentos técnicos de la F1 suelen crear periodos prolongados de dominio, con el propio Verstappen invicto entre 2021 y 2024, las carreras GT3 dependen de un sistema de ‘Balance of Performance’ que iguala los coches y reduce las variables externas.
Ratel cree que este énfasis en la paridad pone la responsabilidad en los pilotos y es precisamente lo que atrae a corredores de élite como Verstappen.
“Yo diría que la Fórmula 1 es ante todo el campeonato mundial de pilotos”, dijo Ratel a Motorsport.
“Pero todos conocemos la importancia del coche y la importancia de los ingenieros. Puedes ser el mejor piloto del mundo, pero si no estás en el coche del año, lo vas a tener difícil. Ayrton Senna lo pasó mal con McLaren cuando Williams llegó con las suspensiones activas.
“Puedes ser el mejor piloto del mundo. Pero si durante una temporada no estás en el mejor coche, lo vas a tener difícil porque la Fórmula 1 es ante todo un ejercicio de ingeniería.
“Con las carreras GT, hemos alcanzado la perfección en todo este mundo. Nadie puede decir que algo sea perfecto, pero con los años, hemos desarrollado un Balance of Performance extremadamente preciso. Y es una categoría en la que realmente los pilotos marcan la diferencia. Se trata de los pilotos porque los propios coches están muy equilibrados, y ese es un escenario en el que los pilotos pueden marcar la diferencia.
“Por eso los pilotos de corazón, como Max, como Valentino [Rossi], que son competidores hasta el ADN más profundo, aprecian una categoría en la que están seguros de que pueden marcar la diferencia. Y es en lo que se ha convertido.
“Es una paradoja porque uno es un campeonato de pilotos, y las carreras de sportscar en general siempre se han percibido más como un campeonato de fabricantes. Pero al final, los pilotos realmente pueden marcar la diferencia en las carreras GT de hoy en día.”
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen
Photo by: Red Bull Content Pool
Cómo Verstappen está contribuyendo al boom del GT3
Verstappen disputó un par de carreras en la NLS el año pasado. Tras debutar en un Porsche Cayman GT4 RS para conseguir la necesaria licencia Grado A, ganó en su primera carrera de GT3 en la Nordschleife compartiendo un Ferrari 296 GT3 inscrito por Emil Frey con Chris Lulham.
Este año, ha aumentado su implicación en los GT3, con Winward inscribiendo un Mercedes-AMG GT3 bajo la bandera de Verstappen Racing en varias rondas de la NLS.
Fuera de los fines de semana de carrera de F1, al neerlandés se le ve a menudo probando coches GT3 en privado, y también condujo un Nissan Z GT500 en Fuji Speedway en marzo como parte de una acción promocional para Red Bull.
Las incursiones de Verstappen en los sportscar han ayudado a elevar el perfil de una categoría que se fundó hace 20 años y que se ha convertido en la plataforma por defecto para las carreras basadas en GT.
“Max es genial. Ha aportado una contribución muy positiva a la categoría”, dijo Ratel.
“Pero no es el primero ni el único. En la historia del GT3, hemos tenido varios elementos clave que ayudaron en el camino a que un público más amplio lo conociera. El primero, a quien por desgracia perdimos el fin de semana pasado, es Alex Zanardi. Luego también tuvimos a Valentino Rossi, que ha sido enormemente importante.
“Por supuesto, Max ha sido [genial] desde el año pasado, cuando empezó a publicar sobre ver a su equipo en nuestra serie y venir ahora al Nurburgring. Tiene un enorme atractivo. Y aporta simplemente otro paso en el reconocimiento general del público de las carreras GT3.”
El piloto de Formula 1 Ferrari Charles Leclerc ha recibido un increíble nuevo superyate tras el Gran Premio de Miami, cuyo valor se estima en 15 millones de libras (20 millones de dólares).
El piloto monegasco asistió a una ceremonia exclusiva con su esposa, Alexandra, en el astillero de La Spezia de Riva para inaugurar oficialmente su embarcación personalizada el 7 de mayo.
El evento ya se ha vuelto viral en las redes sociales después de que se compartieran imágenes de Alexandra realizando el honor tradicional de estrellar una botella de champán contra la proa del Riva 102′ Corsaro Super. En el momento de escribir este artículo, el video compartido por Riva había acumulado más de 49.000 me gusta y había sido visto 586.000 veces.
El CEO de Ferretti Group Alberto Galassi dijo: «La pasión de Charles por Riva, que por supuesto es recíproca, es un testimonio de calidad y belleza que acogemos con una alegría incontenible. Si un piloto tan formidable e icono de estilo y elegancia elige una vez más uno de nuestros barcos, significa que Riva, y en este caso el magnífico 102’ Corsaro Super, ofrece estándares inigualables de belleza, habitabilidad y tecnología.
«Muchas gracias una vez más, Charles, ¡diviértete y disfruta del agua en tu nuevo Riva!»
El Riva 102′ Corsaro Super está propulsado por dos motores MTU de 2638 caballos de fuerza. Puede alcanzar una velocidad máxima de 28 nudos, presume de una velocidad de crucero de 24 nudos y cuenta con tecnología de estabilización de última generación.
El nuevo superyate de Leclerc presenta una silueta elegante y varios detalles personalizados. Los espacios habitables están amueblados con mobiliario de Poliform, ropa de cama de lujo de Frette, vajilla de Christofle y tiradores de puerta hechos a medida. La suite principal está terminada con mármol Calacatta Vagli Oro pulido y un sistema multimedia prémium de Bang & Olufsen.
En el exterior, el flybridge alberga una cocina al aire libre hecha a medida con una parrilla sobredimensionada, placa de inducción y máquina de hielo. También hay un club de playa de 35 metros cuadrados con acceso directo al mar.
Las historias parecen nunca acabarse. Siempre hay una nueva página que se añade al libro. Cuando se piensa que ya se ha escrito todo, aquí está el giro de guion. Nada que cambie la trama ya conocida, pero de repente emerge un nuevo elemento que enriquece el relato. Imola, 1 de mayo de 2026. Han transcurrido 32 años desde la tragedia de Ayrton Senna en el GP de San Marino y al autódromo Enzo e Dino Ferrari, que abrió sus puertas en las primeras horas de la mañana, llega una riada de aficionados. Son apasionados que llegan de todos los rincones del mundo.
¿Objetivo? Reunirse en la curva del Tamburello para las 14:17 y participar en el minuto de silencio. Había mucha, muchísima gente. Mucha más que el año pasado. El fenómeno es sinceramente inexplicable, porque es una reunión espontánea, no organizada.
La Sala Senna del autódromo de Imola está gestionada por la Tifoseria Ayrton Senna Italia.
Photo by: Franco Nugnes
La inauguración de la nueva sede de la «Tifoseria Ayrton Senna Italia», que la IFA de Faenza, el Ayuntamiento de Imola y el autódromo han confiado a Alessandro Rasponi y a sus amigos, no justificaba el increíble movimiento que se generó a lo largo de toda la jornada.
Fue un sábado caluroso que anticipaba el verano y podía ser una buena ocasión para ir al mar: 7 mil personas, en cambio, eligieron rendir homenaje al campeón brasileño, tres veces campeón del mundo.
Bruno Grotti con la reliquia de la Williams de Senna donada a la Fundación Don Sergio Mantovani.
Photo by: Franco Nugnes
En la Sala Senna ya se han reunido importantes recuerdos que evocan la figura de Ayrton, pero la sorpresa completamente inesperada fue la donación a la Fondazione Don Sergio Mantovani por parte de Bruno Grotti de lo que puede considerarse una… reliquia.
Después del levantamiento del embargo dispuesto por la autoridad judicial el 14 de marzo de 2002, los restos del Williams FW16 habían sido devueltos al equipo de Grove y, como escribió Adrian Newey en su biografía «Cómo diseñé mi sueño. El más grande ingeniero de la F1», confirmó «… que desmantelar el coche era lo único que había que hacer. Me revuelve el estómago cuando oigo hablar de coches en los que murió el piloto que son ‘reencontrados’ y reconstruidos para beneficio personal, aunque el equipo, probablemente, habría debido disponer de ellos».
Ayrton Senna sulla Williams FW16 nelGP di San Marina 1994
Foto di: Motorsport Images
No había rastro de la existencia de ningún detrito, hasta que el ex comisario de pista de Imola, Bruno Grotti, se acercó a Alessandro Rasponi para ofrecer lo que queda de la placa lateral del alerón trasero del FW16 número 2 a la Fondazione Don Sergio Mantovani, que lleva un año trabajando para instalar en Módena un Museo dedicado a quien para todos era el «capellán de los pilotos».
Grotti, jubilado de 78 años, de Monterenzio, municipio del área metropolitana de Bolonia, restaurador de profesión, dio rienda suelta a su pasión por las carreras siendo comisario de pista en Imola desde 1974 hasta 2002: «En el maldito 1° de mayo no estaba de servicio porque teníamos dos comuniones —cuenta Bruno—, mientras que estuve en el autódromo del jueves al sábado. Senna era mi ídolo y haberlo conocido personalmente me acercó todavía más al campeón brasileño».
Marcas en el muro de la curva Tamburello, después del accidente fatal de Ayrton Senna.
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«Después de la tragedia sentí la llamada de ir a la curva del Tamburello. Y quería dedicar un momento de recogimiento y de oración a Ayrton. Pero desde el exterior del trazado no lograba entender exactamente dónde estaba el punto de impacto. Entonces fui al interior, donde hoy está la estatua dedicada a Magic y, después de ver las marcas de las ruedas en el muro, volví adonde había estado antes. Más allá de la red de contención de la pista había pequeños fragmentos de carbono, pero mi mirada fue un poco más lejos porque en la hierba se leía la inscripción blanca Goodyear sobre fondo azul».
«Con gran sorpresa me encontré frente a una pieza del Williams. La recogí y la mantuve celosamente escondida todos estos años. Quien había sabido de la existencia de la placa lateral me había buscado ofreciéndome cifras exageradas por aquella pieza de carbono arrancada. Siempre me negué a venderla porque… me la entregó Ayrton».
No hay duda de que se trata de una porción de la placa lateral derecha del Williams FW16: «A través de Rasponi supe que se está instalando un Museo dedicado a Don Sergio Mantovani —concluye Bruno— y con gusto hice la donación, consciente de que el último fragmento del coche podrá ser compartido con los aficionados de Senna y no podrá acabar en manos de quien habría podido pensar en un mercadeo».
A pesar de todas las garantías desde arriba de que todo está en perfecto orden con el reglamento de 2026, inmediatamente después de un paquete de ajustes implementado para el fin de semana del Gran Premio de Miami, la FIA ha anunciado más cambios y de mayor alcance para 2027.
Todo ello sin descartar más retoques entre ahora y entonces.
El último anuncio representa la ratificación de discusiones que han estado teniendo lugar entre bastidores durante el interregno forzoso de abril. Aumentar la contribución del motor de combustión interna en alrededor de 50 kilovatios se logrará elevando el flujo de combustible permitido, mientras que la contribución del motor eléctrico se reducirá en 50 kilovatios: en la mayoría de los casos, de 350kW por vuelta a 300kW.
Esto lleva la proporción entre la combustión interna y la potencia del motor eléctrico de alrededor de 50/50 a alrededor de 60/40.
Por separado, el Comité Asesor Técnico de F1 está considerando una propuesta para reducir la carga aerodinámica de los coches en hasta 50 puntos a partir de 2027. La idea detrás de esto es que los coches punteros ya están alcanzando niveles de carga aerodinámica mayores de lo previsto, por lo que cabe esperar que en cuestión de pocos meses este listón suba aún más.
La carga aerodinámica y la potencia eléctrica tienen diferencias irreconciliables porque el motor tiene que ‘gastar’ más energía empujando el coche a través del aire y, dado que las baterías son menos densas energéticamente que la carga de combustible equivalente, este presupuesto se agota demasiado rápido. Los niveles de carga aerodinámica también ejercen un efecto sobre la recuperación y el despliegue.
Nikolas Tombazis, FIA
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El jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, reconoció todo esto en su reciente aparición ante los medios: «Una de las razones por las que no ha estado bien desde el principio es que los coches van un poco más rápido. Ellos [los equipos] han encontrado un poco más de carga aerodinámica de lo que esperábamos y, por lo tanto, la energía recuperada durante la frenada es un poco menor de lo que sería normalmente. Así que tenemos un reto un poco mayor del que nos habría gustado tener.»
Reducir la carga aerodinámica es más fácil en principio que en la práctica, sin embargo, ya que puede afectar a algunos equipos de forma desproporcionadamente mayor que a otros, por lo que las discusiones en este ámbito tienden a quedar empantanadas en la política.
Además, se entiende que las opciones más viables que hay ahora mismo sobre la mesa aún equivalen a una reducción menor que la brecha que existe actualmente entre los equipos punteros y los que están al fondo de la parrilla. Así que esto entra en la categoría de un problema que todos reconocen, pero que no tiene una solución claramente definida.
Cambiar el hardware del motor es, por tanto, un caso de aprovechar lo más fácil, porque el proceso es relativamente sencillo. Sin embargo, tenía que acordarse tan pronto porque implementar los cambios requería bastante margen de maniobra.
Los motores de combustión interna tendrán que adaptarse para alcanzar las mayores potencias manteniendo las características de fiabilidad exigidas. Aumentar el límite de flujo de combustible requerirá cambios en los monocascos porque los coches tendrán que llevar más combustible, por lo que se necesitarán depósitos más grandes.
Esto traerá consigo un efecto colateral en términos de peso, por supuesto.
El resultado deseado es que los pilotos puedan apretar más durante más tiempo, en lugar del estado actual de las cosas, en el que quedarse sin potencia en las rectas es una consecuencia inevitable —y farsesca— de llevar al límite el coche en las curvas. Entre las quejas más frecuentes de los pilotos ha estado que, en la práctica, se los castiga por ir tan rápido como pueden, ya que la forma más rápida de completar la vuelta está determinada por algoritmos de gestión de energía.
Charles Leclerc, Ferrari
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«La evaluación del paquete de Miami sigue en curso con vistas a la introducción de nuevos ajustes en futuros eventos», dijo la FIA en su comunicado. «Se acordó que era necesaria una discusión detallada adicional en grupos técnicos integrados por equipos y fabricantes de unidades de potencia antes de decidir el paquete final.»
Lo que ninguno de los actores implicados está diciendo en voz alta es que, a largo plazo, se necesita algo más cercano a 70/30 o incluso 80/20 para librar a F1 de las peculiaridades de la gestión de energía.
Max Verstappen dijo en Miami que la revisión de comienzos de temporada equivalía a «solo una cosquilla» y que aún queda más trabajo por hacer. Confirmó que, mientras siga siendo cierto que ir más rápido en las curvas te deja más lento en la recta, no estará satisfecho, porque «no debería tratarse de eso».
Lo que representa el cambio de 2027 es patear el problema hacia adelante, porque el hardware actual es la limitación fundamental, como dijo el jefe de Verstappen, Laurent Mekies, el pasado fin de semana. La esperanza es que esta última solución provisional permita que la fórmula aguante hasta su final previsto en 2030.
Además, el objetivo es que la próxima fórmula de motor quede acordada antes de que termine este año. Y aunque parece estar surgiendo un consenso en torno al principio de volver a los V8 atmosféricos, su tamaño y la proporción de aporte eléctrico siguen siendo puntos de discordia.
La amenaza clave está codificada en los cambios de 2027: un motor menos electrificado es un motor más sediento. En un momento en que F1 lucha por contener el aumento de tamaño y peso de los coches, el peso añadido es un problema al acecho.
Si bien la Fórmula 1 ajustó el reglamento de 2026 para el Gran Premio de Miami y continuará haciéndolo durante el resto de la temporada, el panorama para 2027 ya está definido, con un acuerdo de principio alcanzado para restablecer el dominio de la potencia de los motores de combustión interna.
La cuestión de posibles cambios futuros en el hardware se ha planteado durante varias semanas, a medida que aumentan las críticas sobre la fórmula actual de motores, que otorga prácticamente la misma potencia tanto al motor de combustión interna como al sistema eléctrico.
Esta situación, junto con la eliminación gradual del MGU-H a finales de 2025 y el uso continuado de baterías similares a las de años anteriores, ha puesto aún más énfasis en la gestión de la energía, hasta el punto de que las técnicas de conducción se han modificado en ciertas fases, especialmente en la clasificación, y las estrategias de carrera han cambiado drásticamente en ocasiones.
Si bien las modificaciones ya implementadas en Miami tenían como objetivo principal mejorar la seguridad (reduciendo el riesgo de discrepancias de velocidad) y el espectáculo de la clasificación (haciendo más gratificante la conducción agresiva) dentro de los límites actuales, muchos coinciden en que, para ir más allá, deben considerarse cambios más sustanciales y, por lo tanto, físicos.
Tras una reunión celebrada este viernes, la FIA anunció que se había alcanzado un acuerdo sobre una nueva distribución de la potencia de los motores. En concreto, el plan para el próximo año sería aumentar la potencia del motor de combustión interna en aproximadamente 50 kW (hasta unos 400 kW) —con un aumento del flujo de combustible— y disminuir la potencia del motor eléctrico en aproximadamente 50 kW (hasta unos 300 kW).
Aún está por verse cómo se implementarán estos cambios, y corresponderá al comité de fabricantes de motores de F1 examinar el asunto y desarrollar propuestas que puedan ser aceptadas por la mayoría y ratificadas por la FIA.
«En cuanto a las medidas a largo plazo, existe un compromiso unánime para introducir cambios destinados a fortalecer aún más la competencia justa y segura, intuitiva para pilotos y equipos, y que sirvan mejor a los intereses del deporte», declaró la federación en su comunicado de prensa.
Charles Leclerc, Ferrari, George Russell, Mercedes
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«Las medidas acordadas hoy en principio para 2027 incluirían un aumento nominal de la potencia de los motores de combustión interna (MCI) de aproximadamente 50 kW, acompañado de un aumento en el flujo de combustible, así como una reducción nominal de la potencia de despliegue del Sistema de Recuperación de Energía (ERS) de aproximadamente 50 kW.»
«Se acordó que era necesario un debate más profundo en los grupos de trabajo técnicos, integrados por equipos y fabricantes de motores, antes de finalizar el conjunto de medidas.»
«Las propuestas finales presentadas en la reunión de hoy son el resultado de una serie de consultas celebradas durante las últimas semanas entre la FIA y diversas partes interesadas, con la valiosa contribución de los pilotos de F1.»
«El siguiente paso será presentar formalmente estos cambios normativos, una vez finalizados, para su votación electrónica por parte del Consejo Mundial del Deporte Motor, tan pronto como los fabricantes de motores hayan votado sobre este conjunto de medidas.»
