En las nueve ediciones del Gran Premio de Azerbaiyán disputadas hasta la fecha, Ferrari aún no ha logrado la victoria, aunque ha conseguido cinco pole positions y cuatro podios. Las estadísticas indican que el circuito urbano de Bakú no ha deparado grandes satisfacciones al «Cavallino», ya que el trazado azerbaiyano es muy atípico y presenta características que deben combinarse hábilmente en la búsqueda de la configuración adecuada, lo que inevitablemente supone un compromiso: en la zona del casco antiguo, los monoplazas circulan a pocos centímetros de los muros y, en la zona del Castillo, solo hay espacio para que pase un coche a la vez.
El panorama cambia en la parte final del trazado, ya que, tras la última secuencia de curvas, comienza un tramo de más de dos kilómetros que hay que recorrer con elel acelerador a fondo, lo que realza las cualidades de la unidad de potencia y la eficiencia aerodinámica en la búsqueda de las velocidades puntuales más altas y de los efectos de estela, que pueden desempeñar un papel importante tanto en la clasificación como en la carrera.
La gran novedad es que la carrera se disputará el sábado, con un programa adelantado un día, para respetar el Día del Recuerdo, que se celebra cada año el 27 de septiembre. Fred Vasseur se muestra muy prudente en sus previsiones: «En las últimas carreras, nuestro coche ha demostrado un buen nivel de competitividad, pero también hemos visto lo importante que es coordinar todos los aspectos del fin de semana. Bakú supone un reto muy diferente, en el que la confianza en el coche y la ejecución del trabajo serán especialmente importantes».
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
La ejecución perfecta del fin de semana es un mantra que al director del equipo del Cavallino le encanta repetir: «Además, Bakú es un circuito en el que el fin de semana puede deparar muchas variables y resultar impredecible, por lo que tendremos que mantenernos concentrados en nosotros mismos, adaptarnos a cualquier situación e intentar aprovechar al máximo cada oportunidad».
Leclerc realizará los entrenamientos libres del viernes con el motor ADUO2, que se vio afectado por el accidente de Monza en el que se vio involucrado el monegasco: si no hay problemas de fiabilidad, Charles continuará el fin de semana con esta unidad, aunque es muy probable que para la clasificación y la carrera se utilice un quinto motor, lo que supondría una penalización para el piloto de Ferrari.
Será interesante ver cómo se distribuye la energía eléctrica a lo largo de la vuelta: no debería haber grandes problemas para recargar la batería, aunque la larga recta final dejará claro qué equipos lograrán optimizar el rendimiento de la unidad de potencia en las rectas rápidas.
La Fórmula 1 regresa a un escenario conocido este fin de semana, ya que Azerbaiyán celebra su décimo aniversario en el calendario.
El circuito urbano de Bakú debutó como sede del Gran Premio de Europa en 2016 y pasó a albergar el Gran Premio de Azerbaiyán a partir de 2017, estando presente en todas las temporadas salvo en la de 2020, marcada por la pandemia de COVID-19.
El trazado ha dejado momentos memorables, como la gran victoria de Daniel Ricciardo tras salir décimo en 2017, el choque con su compañero de equipo Max Verstappen en 2018 o aquella carrera de 2021 repleta de incidentes.
Esperemos que la F1 nos depare más emociones fuertes este fin de semana, con Bakú acogiendo la decimoquinta prueba de la temporada 2026; tras la carrera a orillas del mar Caspio, solo quedarán ocho citas por disputar.
Aquí tienes cinco aspectos a los que prestar atención.
Carrera en sábado
Azerbaijan flag
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Este domingo, Azerbaiyán conmemora su Día del Recuerdo, una fecha que se celebra cada año el 27 de septiembre para honrar a los fallecidos en la Segunda Guerra de Nagorno-Karabaj. El conflicto comenzó ese mismo día en 2020 y se prolongó durante 44 días, culminando con la victoria de Azerbaiyán sobre Armenia en la disputada región de Nagorno-Karabaj.
Dado que el país euroasiático celebra esta conmemoración el domingo, los organizadores de la carrera solicitaron adelantar un día el fin de semana del Gran Premio, y eso es exactamente lo que ha sucedido. Esto significa que el día dedicado a los medios de comunicación tendrá lugar el miércoles, antes de las dos sesiones de entrenamientos libres del jueves, que comenzarán a las 12:30 y a las 16:00 horas (hora local), respectivamente.
El viernes se celebrarán los últimos entrenamientos y la sesión de clasificación —también a las 12:30 y a las 16:00 horas—, previos a la carrera del sábado, cuya salida está programada para las 15:00 horas. Aunque esto no debería alterar significativamente el desarrollo de la competición, ¡asegúrate de programar un recordatorio para no planificar verla el domingo!
– Ed Hardy
El despliegue energético vuelve a ocupar un lugar prioritario en la agenda
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
En un universo paralelo donde las regulaciones de las unidades de potencia de F1 de 2026 no son un lío tan grande, las conversaciones previas al GP de Azerbaiyán se centran, con razón, en cómo los autos de nueva generación, más cortos, livianos y ágiles, lucirían mucho más vivaces y vivos en el circuito urbano de Bakú que sus pesados predecesores con efecto suelo. Tener menos carga aerodinámica, junto con neumáticos más estrechos, también agregaría sabor a la recta característica de la pista y a la peligrosa zona de frenado que acecha al final.
En cambio, el tema molesto de la gestión de la energía será el punto clave de la respuesta de los conductores.
La larga recta de Bakú agotará fácilmente las reservas de batería mucho antes del final, lo que desencadenará la fase de desaceleración a medida que el software disminuya progresivamente la entrada eléctrica. Una zona larga en modo de línea recta (SM) en la recta mitigará algunos de los efectos, pero el requisito de recolectar energía para atacar o defender entre las curvas 2 y 3 afectará la forma en que los conductores se acercan a la gran parada en la curva 1.
Se trata de un circuito que los ingenieros describirían como determinista, ya que las zonas en las que se puede encontrar el tiempo por vuelta mediante el uso del impulso eléctrico son obvias.
También es probable que exagere las pequeñas diferencias en el estilo de conducción que pueden hacer que los compañeros de equipo tengan diferentes velocidades máximas. La última curva es bastante desafiante, y cualquier velocidad eliminada por el deslizamiento tendrá que volver a acelerarse, lo que sale del «presupuesto» eléctrico en la recta.
– Stuart Codling
La última carrera antes de las mejoras de Mercedes
Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Las mejoras en los monoplazas han sido un terreno clave en la disputa de la temporada 2026, con una jerarquía competitiva que fluctúa constantemente según quién haya incorporado actualizaciones y en qué momento. Este ha sido un tema central de debate en la cabeza de la clasificación, ya que Mercedes —líder del campeonato— optó por una estrategia distinta a la de sus dos rivales más cercanos: Ferrari y McLaren.
Mientras que estos dos últimos equipos apostaron por un enfoque agresivo centrado en introducir novedades desde el inicio, Mercedes prefirió implementar ajustes menores y específicos para cada carrera, reservando su único paquete de mejoras importante para el Gran Premio de Montreal, celebrado en mayo. Este planteamiento más conservador permitió a Ferrari y McLaren recortar distancias, después de que las «Flechas de Plata» ganaran las seis primeras carreras tras haber logrado la pole position, para luego imponerse en cuatro de las ocho siguientes.
No obstante, el equipo podría recuperar su dominio absoluto una vez que incorpore su próxima gran actualización en Malasia, entre el 2 y el 4 de octubre. Esto significa que Bakú será la última carrera de Mercedes con su paquete actual; un conjunto que, por otra parte, ha rendido bastante bien, permitiendo al líder destacado del campeonato, Kimi Antonelli, ganar las dos últimas pruebas.
Tal y como van las cosas, no conviene apostar en contra de que esta joven sensación de 20 años logre su tercera victoria consecutiva mientras avanza con paso firme hacia su primer título. Antonelli aventaja en 81 puntos a su compañero de equipo George Russell —segundo en la clasificación—, después de que el británico prácticamente tirara la toalla en la lucha por el título durante la última cita en Madrid.
– Ed Hardy
¿Qué ha pasado con Piastri?
Oscar Piastri, McLaren
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El año pasado, se suponía que Bakú brindaría a Oscar Piastri una gran oportunidad para ampliar su ventaja en el campeonato. Había ganado en Azerbaiyán la temporada anterior, resistiendo todos los intentos de adelantamiento de Charles Leclerc, y a lo largo de 2025 había acumulado una ventaja de 31 puntos sobre Lando Norris en lo más alto de la clasificación. Max Verstappen se encontraba a otros 94 puntos de distancia.
Sin embargo, la campaña de Piastri por el título se desmoronó. Un accidente en la Q3, provocado por la aparición de una ligera lluvia y fuertes vientos, llevó al australiano a chocar contra el muro en la curva 3 y lo relegó al noveno puesto de la parrilla. La situación empeoró aún más: Piastri se adelantó en la salida, se activó su sistema anticalado, cayó al fondo del pelotón y finalmente chocó en la curva 6. La presión pudo con el piloto de Melbourne —habitualmente imperturbable—, y ese fue el momento que marcó un cambio de tendencia en la lucha por el título.
Piastri regresa a Azerbaiyán sin haber logrado ninguna victoria desde entonces; la última fue en el GP de los Países Bajos de 2025. Esta temporada ha sido, en general, complicada; los niveles más bajos de carga aerodinámica y las tácticas de despliegue de potencia asociadas no se han adaptado bien a su estilo, y el director del equipo McLaren, Andrea Stella, cree que Piastri pierde tiempo al tener que pensar demasiado en sus acciones al volante.
No obstante, ya ha demostrado que puede rendir de forma brillante en Bakú —como prueba su victoria de 2024—, y sería un desenlace perfecto para estos difíciles doce meses si lograra revertir su mala racha y conseguir un resultado destacado.
Por supuesto, las historias de redención no suelen ocurrir así como así, pero la idea de resurgir en el circuito donde todo se torció el año pasado podría darle a Piastri ese incentivo extra para dejar atrás el fantasma de 2025.
– Jake Boxall-Legge
Interrogantes sobre el futuro de Alonso…otra vez
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
Uno de los temas de conversación recurrentes en los últimos Grandes Premios es el futuro de Fernando Alonso. Durante la cita en España, el presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, reveló que había hablado con el piloto de 45 años y le había prometido ayuda en medio de la pésima racha que atraviesa su escudería, Aston Martin.
«No será pronto», respondió el propio Alonso cuando se le preguntó, en la rueda de prensa del jueves, cuándo revelaría sus planes para 2027. «Porque creo que es algo agradable, ¿no?», añadió. La incógnita en Bakú es si esa intriga sobre su futuro seguirá resultando agradable, dado que existe la creencia de que sus planes podrían estar ya decididos y que simplemente intenta ejercer cierta presión sobre la F1. Cabe esperar, por tanto, más quejas del veterano piloto español —cuyo contrato expira al final de esta temporada— sobre lo malos que son los coches de 2026.
Tras mencionar a su chef y a su jefe de prensa, ¿le tocará el turno al community manager del equipo?
Pero, ¿qué pasa con su coche? Aston Martin lleva a Bakú la última parte de su paquete de mejoras, con la esperanza de acercarse por fin al límite de peso del AMR26. Honda, que no tiene más actualizaciones previstas, cree que aún se puede extraer más rendimiento del paquete actual, por lo que dependerá del proveedor de motores contribuir a que sea posible puntuar en la carrera.
«¿Nos vemos en el bar que hay debajo de la redacción? ¿Celebramos tu cumpleaños con un café?». Es una costumbre que se repite puntualmente desde hace algún tiempo. Nos hicimos amigos durante el caso Senna: el comisario adjunto de la Policía de Tráfico, Stefano Stefanini, hoy jubilado, fue uno de los pilares de la investigación judicial tras el accidente del 1 de mayo en Imola.
Al devolver el FW16, después de que los restos del monoplaza fueran desembargados el 14 de marzo de 2002, el representante de Williams, en señal de gran respeto por el minucioso trabajo realizado por el agente durante la investigación, abrió una de las dos bolsas de basura que contenían los restos del coche y le dijo: «Quédese con uno como recuerdo, porque de todos modos el monoplaza va a ser desguazado».
Stefano Stefanini, aún de uniforme: el comisario adjunto de la Policía de Tráfico se encargó de la investigación sobre Senna
Foto de: Franco Nugnes
Un bonito gesto de reconciliación entre quienes vivieron años turbulentos y difíciles. Stefanini metió la mano, un poco reacia, en la bolsa y sacó un trozo de carbono. No sabía qué iba a salir, pero era un detalle que lo uniría aún más indisolublemente a nivel emocional. Nunca se lo mostró a nadie y lo mantuvo celosamente oculto durante años, como si no existiera, pero estaba ahí. Y vaya si estaba ahí.
Existe otro fragmento del «maldito» Williams que escapó a la demolición: se trata de una pieza del mamparo lateral del alerón trasero del FW16 número 2, hallada días después de la tragedia por Bruno Gotti, propietario de un restaurante de Monterenzio, un pueblo situado en las colinas de Bolonia. El antiguo comisario de pista de Imola había vuelto a la curva del Tamburello y, fuera de la valla, había encontrado una pieza que conservó durante 32 años. Nadie sabía nada de su existencia hasta el 1 de mayo de este año, cuando Bruno decidió ofrecer la… reliquia a la Fundación Don Sergio Mantovani, que está montando en Módena un museo dedicado a quien para todos era el «capellán de los pilotos».
Tras tomarse un café en el Bar de la Vie y felicitarse mutuamente, Stefano sacó una caja de una bolsa. Llamativa, envuelta por manos expertas con moños y varias vueltas de cinta. Para que abrirla resultara lento y complicado. Para avivar la curiosidad por saber qué contenía. Y tras el primer envoltorio había otro, y luego un tercero. Me encontraba ante una matrioska.
El envoltorio en el que se guarda la pieza de la Williams de Senna
Foto de: Franco Nugnes
Era lógico, pues, pensar que se trataba de una broma, pero eso no va con el estilo de Stefanini. El último envoltorio mostraba la imagen de un Ferrari, casi como si fuera una pista para desvelar el misterio. Dentro del cofre había un montón de bolitas de poliestireno para proteger algo que debía de ser importante y que estaba envuelto en papel de periódico.
Stefano sacó con atención y gran cuidado un objeto azul y blanco: era un trozo del carenado derecho del Williams de Ayrton. Se me aceleró el corazón y se me erizaron los pelos al instante, con un escalofrío que me recorrió la espalda. «¡No puedo aceptarlo!», fue mi respuesta, con la voz quebrada por la emoción. «Este fragmento te pertenece y no puedes regalármelo».
Curva del Tamburello: el trozo del karoseri del Williams había rozado contra el muro
Foto de: Franco Nugnes
Las palabras de Stefanini me dejaron helado: «He conservado este trozo durante 24 años y nunca me habría deshecho de él, pero creo que es justo que seas tú quien lo tenga, porque es una forma de cerrar el círculo del trabajo periodístico que llevaste a cabo para llegar a la verdad sobre la muerte de Ayrton. Es una muestra de gratitud y respeto».
Se me humedecieron los ojos de emoción y las palabras ya no servían de nada ante un gesto de profunda y sincera amistad. Han pasado unos meses desde aquel día. Nunca he sacado el trozo de carbono de la caja de cartón con poliestireno y papel de periódico. Casi como si no quisiera contaminarlo.
El fragmento del karosser del Williams de Ayrton
Foto de: Franco Nugnes
Es un fragmento de carbono que se ha desmoronado un poco; se pueden leer dos letras (h y m) del patrocinador Rothmans, que era visible en el flanco del FW16. Pero son las profundas cicatrices que dejó el impacto contra el muro de Tamburello las que borran el paso del tiempo. Al instante parece como si hubiéramos entrado en el remolino que conduce a aquel maldito 1 de mayo. Y al rozar con un dedo esas marcas, la sensación de la tragedia se hace física. Una materialización del dolor. No se puede olvidar. Tras más de treinta años, el dolor se atenúa, pero no la emoción.
Historic Minardi Day: la sala Senna, abarrotada para el encuentro sobre Ayrton
Foto de: Franco Nugnes
Con motivo de la décima edición del Historic Minardi Day, los amigos de la Tifoseria Ayrton Senna Italia me invitaron a la sala dedicada al campeón brasileño a primera hora de la tarde del domingo para compartir una horita en compañía. Había un lleno total, muchos aficionados de pie. No me lo esperaba, porque el público empezaba a abandonar el circuito Enzo y Dino Ferrari tras haber disfrutado de tantas maravillas en el paddock.
Me había llevado la caja para mostrar la pieza de colección solo a Alessandro Rasponi, Mauro Baldini y Pietro Ferrari, los tres amigos de la Tifoseria, pero el encuentro con los aficionados se convirtió en algo más que un relato de anécdotas, fue un intercambio de emociones. Nadie se marchó; muchos hicieron preguntas muy acertadas. Había muchas mujeres, como siempre ocurre cuando se habla de Ayrton. La hora se alargó hasta bien pasada la mitad de la tarde y, en ese momento, me pareció justo compartir mi extraordinaria historia con este grupo de superaficionados que sabrían apreciarla. Mi emoción se entremezcló con la de ellos. También en sus miradas se veían lágrimas en los ojos.
Historic Minardi Day: la entrega del cuadro de Alessandro Rasponi a Franco Nugnes en la sala Senna
Foto de: Franco Nugnes
Tras dos horas y media —aunque podríamos haber seguido—, llegó la sorpresa final. Inesperada e imprevista. Rasponi me había reservado un retrato de Senna en su magistral blanco y negro. Un Ayrton feliz, sonriente, con unos ojos que… hablan. Así fue precisamente como conocí al brasileño. ¿Es el cierre de un círculo? Pero nunca es la última página de una historia que siempre tiene algo nuevo que ofrecer por sorpresa…
Sergio Pérez y Cadillac llegan a una carrera donde el piloto mexicano tiene importantes recuerdos con dos victorias en su haber en el trazado de Azerbaiyán, sin embargo, la situación en el 2026 será muy diferente y ambos tendrán que trabajar para tratar de mejorar el rendimiento de un coche que sigue sin encontrar la fiabilidad para, siquiera pensar, en acercarse a la zona de los puntos.
Para esta cita en las exigentes calles del Circuito Callejero de Bakú, la escudería probará pequeñas modificaciones aerodinámicas durante las prácticas libres para mantener el desarrollo del vehículo, al tiempo que confirmó que el mexicano Checo Pérez utilizará la nueva especificación del motor Ferrari, cumpliendo con la planificación establecida y advertida desde el Gran Premio de España.
Marcin Budkowski, director del equipo, destacó el reto operativo que representa el cierre de calendario con dos tripletes de carreras en las próximas semanas primero con Bakú, Malasia y Singapur, después con Austin, México y Brasil. Esta situación, admite el team principal, será de alta presión para toda la escudería.
«La secuencia de carreras fuera de Europa en estos últimos meses de la temporada genera una presión significativa. Tenemos algunas pequeñas mejoras aerodinámicas nuevas para probar en los entrenamientos libres a medida que continuamos desarrollando el auto de este año. Como estaba previsto, Checo también utilizará la nueva especificación de la unidad de potencia Ferrari», explicó Budkowski.
Sergio Pérez, Cadillac
Photo by: Eric Le Galliot
Checo Pérez confía en repetir el ritmo de Madrid en Bakú
A pesar del abandono en Madrid, Checo Pérez se había mostrado complacido con el desempeño del MAC-26 que le permitió luchar ante los Williams en el MadRing, pero retirándose por un problema de enfriamiento.
Con esta situación, Checo Pérez quiere capitalizar el ritmo para colocarse por delante de sus rivales.
«Nuestra carrera en Madrid iba muy bien hasta que tuvimos que retirar el auto, posiblemente el momento más sólido que hemos tenido en toda la temporada, y estoy ansioso por volver a pista para intentar replicarlo este fin de semana. Bakú es un circuito en el que he tenido mucho éxito en el pasado, y la esperanza es empezar con el pie derecho, tomar un buen ritmo en las sesiones de práctica y entregar el buen resultado que el equipo se merece», declaró Pérez.
El mexicano ostenta un historial sobresaliente en el Circuito de Bakú, habiendo conquistado la victoria en las ediciones de 2021 y 2023, además de sumar podios en 2016, 2018 y 2022.
El tetracampeón del mundo Sebastian Vettel cree que la Fórmula 1 cuenta con la tecnología para combinar sus objetivos de sostenibilidad con un producto emocionante en pista.
Como piloto con una pasión profundamente arraigada por la historia de la serie, Vettel no fue el mayor defensor de los motores turbohíbridos que llegaron a la categoría en 2014, criticando su sonido apagado y el impacto de su complejidad en el producto de competición.
Después de una falla del sistema híbrido de Ferrari en el Gran Premio de Rusia de 2019, Vettel se hizo famoso por gritar por la radio del equipo: «traigan de vuelta los malditos V12».
Como destacado ecologista, los valores de Vettel y su amor por las carreras de la vieja escuela parecieron durante mucho tiempo entrar en conflicto, pero aunque «no está de acuerdo con todo lo que tenemos actualmente en el reglamento», el alemán también siente que los avances tecnológicos actuales están abriendo nuevas oportunidades para combinar sostenibilidad y emoción en el futuro.
«Creo que es emocionante», dijo Vettel en el Gran Premio de Italia, donde condujo el Ferrari de F1 de 2002 de Michael Schumacher, con un V10 atronador y de pura sangre.
«Hay mucho más que analizar cuando miras la Fórmula 1. Por supuesto, desde el punto de vista de un piloto quiero conducir el mejor coche y quiero ganar carreras. Pero entonces, ¿cuál es el mejor coche? El coche de 2002 fue el coche más avanzado de su época y representa muchísimo de lo que significa la Fórmula 1.
«Los coches de hoy hacen lo mismo y creo que se trata de rendimiento, precisión, disciplina, trabajo duro, pero también de responsabilidad y de preocuparse por el futuro, que es lo que estos coches intentan hacer.
«Probablemente no esté de acuerdo con todo lo que tenemos actualmente en el reglamento desde el punto de vista de la conducción, pero mirando hacia adelante creo que ahí hay una enorme oportunidad para sumar a la gente.
«Una cosa no tiene por qué excluir a la otra. Creo que necesitamos encontrar prácticas con todo para poder combinar las cosas que amamos.»
Sebastian Vettel
Photo by: Eric Le Galliot
Vettel lleva mucho tiempo defendiendo el uso de combustibles sintéticos y e-fuels. Aunque el paso de la F1 a combustibles sostenibles avanzados esta temporada llegó demasiado tarde para coincidir con su propia carrera deportiva, el tetracampeón del mundo estaba entusiasmado con las posibilidades que este cambio abre para los futuros reglamentos, que prevén el regreso de V8 más grandes y ruidosos para 2030 o 2031.
«Creo que los combustibles sostenibles son el paso adelante», dijo el alemán de 39 años. «Hay un potencial enorme no solo para la Fórmula 1, sino también para inspirar a otras categorías de carreras.
«Si das forma a la próxima generación de coches, hay mucho potencial para hacerlo de manera responsable porque algunas cosas que pueden ser increíbles desde el punto de vista tecnológico quizá no sean transferibles a las calles. Creo que también existe una responsabilidad de hacerlo.
«Espero con ilusión lo que traiga el futuro, porque creo que la F1 tiene muchos valores bonitos que me moldearon y me inspiraron en mi vida, y llega a mucha gente en todo el mundo. Tiene ese poder para hacerlo en muchas otras cosas que son significativas y tienen impacto.»
Vettel se retiró de la competición al final de la temporada 2022 de F1, pero sigue compitiendo regularmente en el evento de exhibición Race of Champions, tras haberse inscripto para participar en la edición que viene en enero de 2027 en Nueva Zelanda.
Ferrari ya se ha adentrado en el futuro: el equipo del Cavallino está llevando a cabo una reestructuración del departamento de motores sin hacer mucho ruido, pero con el objetivo de dar un nuevo impulso de ideas al grupo de trabajo dirigido por Enrico Gualtieri.
La Scuderia aún no ha abandonado el desarrollo del SF-26, pero la atención de los técnicos se ha desplazado ya hacia 2027. En Maranello esperan la llegada de algunos refuerzos externos: en concreto, se espera la incorporación de una figura destacada de Red Bull Powertrains. Se trata de un ingeniero cuyo nombre aún se desconoce, pero que se ha visto obligado a cumplir un año de «gardening leave», lo que indica que es un profesional de primer nivel.
Según los rumores, se dice que es uno de los especialistas llamados a Milton Keynes desde Brixworth, es decir, desde Mercedes AMG High Performance Powertrains, el reino de Hywel Thomas, donde nació la unidad de potencia que está dominando la temporada 2026 con doce victorias en catorce Grandes Premios disputados.
Será un técnico que aportará la cultura de dos equipos de trabajo con filosofías muy distintas a las que se practican en Maranello y que debería aportar ideas frescas. Y no será el único refuerzo que se incorporará al equipo de Gualtieri de aquí a finales de año, ya que también se prevén incorporaciones específicas en el área de chasis y aerodinámica, a cargo del director técnico Loic Serra.
Y no solo eso, sino que, según ha podido saber Motorsport.com, también habrá movimientos dentro del mundo del motor, con traspasos y ascensos internos destinados a liberar nuevas energías, aunque Davide Mazzoni, Guido De Paola y Luigi Fraboni, figuras destacadas de la «vieja» guardia, seguirán estando en el… corazón del Cavallino.
Desde el área de GT llega Francesco Morettini, que tendrá la tarea de reorganizar la oficina técnica: especialista en electromecánica y en el desarrollo de componentes estratégicos, se integrará con Francesco Marino, que ya se encarga del área de calidad, y con Luca Poggio, director del área híbrida y electrónica del producto. Son figuras con más de veinte años de experiencia en la Scuderia: no son novatos, sino técnicos de alto nivel capaces de integrarse en la plantilla actual.
Ferrari está definiendo el motor de 2027 con el objetivo de intentar reducir la diferencia de potencia con respecto al Mercedes M 17 E Performance. No habrá un abandono del motor «caliente», sino una revisión del concepto que, en cualquier caso, a un aumento de la temperatura en la cámara de combustión gracias a la culata y a los componentes del motor de seis cilindros de acero, lo que irá en paralelo a la evolución de la gasolina Shell, ya que en el paddock aún no se considera la más competitiva. Está prevista la adopción de un turbocompresor Garrett de mayor diámetro, siguiendo los pasos de Mercedes y Red Bull para buscar potencia y optimizar los tiempos de recarga del sistema híbrido.
Las ventajas del tan denostado proyecto del motor 067/6 no se han aprovechado al máximo en lo que respecta al chasis y la aerodinámica, ya que aún existe un margen importante para reducir las masas radiantes en favor de un monoplaza más extremo en cuanto a la reducción de la resistencia al avance. Además, el retroceso del «T-tray» establecido por el reglamento de la FIA obligará también a rediseñar la carrocería en la zona situada debajo de las piernas de los pilotos.
Ferrari, por lo tanto, tiene la ambición de presentar para el próximo campeonato un monoplaza capaz de plantar cara a Mercedes: partiendo de estas premisas, no parecen creíbles los rumores de quienes desearían un cambio en la dirección de la Scuderia en sustitución de Fred Vasseur. Si se produjera la sustitución del director del equipo, inevitablemente quien llegara a la Dirección Deportiva se vería tentado a realizar un cambio profundo, al tener que empezar un ciclo prácticamente desde cero. No parece que esa sea, por ahora, la voluntad de quienes dirigen el Cavallino…
Charles Leclerc ha explicado por qué se abstuvo de intentar copiar el estilo de conducción de Lewis Hamilton cuando exprimir al máximo el coche de Fórmula 1 2026 de Ferrari era complicado.
Cuando la Fórmula 1 cambió a un nuevo reglamento para esta temporada, Leclerc a veces tuvo dificultades con el SF-26 de la Scuderia. Después de que el monegasco superara de forma notable a su compañero de equipo Hamilton el año pasado, su duelo directo ha estado mucho más equilibrado en 2026.
Tomando la clasificación como la mejor forma de evaluar el rendimiento puro, Hamilton va por delante 10-9, mientras que Leclerc ha sido 0.023s más rápido de promedio – pero esa cifra está sesgada por el hecho de que no marcó tiempo cuando sufrió un accidente en la Q3 en Barcelona.
Esto ocurrió durante el periodo en el que Leclerc tuvo más dificultades. Fue superado en clasificación cuatro veces en las rondas de Canadá, Mónaco y Cataluña, mientras sumaba solo 16 puntos frente a los 64 de Hamilton, debido a lo que el piloto de 28 años describió como «algo que era extremadamente difícil de gestionar en el coche» en el podcast Beyond The Grid. A esto se sumó un desconcertante accidente en su carrera de casa en Mónaco, del que culpó al proveedor de frenos Brembo.
«Cuando las cosas no van bien, como ocurrió en Montreal y Mónaco, no se trata solo de los resultados», dijo Leclerc.
«En Barcelona fue mejor. Y en Barcelona, por supuesto, en clasificación, no tengo excusas. Fui yo, simplemente, forzando el límite demasiado y demasiado lejos.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
«Por supuesto, estaba decepcionado, pero las sensaciones estaban ahí. Así que cuando las sensaciones están ahí, tienes mucha más confianza como piloto. Pero en Montreal y Mónaco, las sensaciones realmente no estaban ahí. Como, fuera cual fuera el resultado que hubiera logrado el domingo, eso no me importaba realmente.
«Lo importante para mí es que cuando me subo al coche, tenga las sensaciones adecuadas y sepa que puedo hacer mi trabajo correctamente conduciendo de forma natural y sin pensar demasiado las cosas.
«Y así, cuando tienes dos carreras consecutivas en las que las cosas se ponen difíciles y no tienes las sensaciones, tienes dos opciones, en realidad. Una es intentar encontrar una solución con la puesta a punto y con el coche, y tratar de adaptarlo más a tu estilo de conducción natural. La otra es simplemente cambiar tu estilo de conducción.
«Y en mi caso, tengo a Lewis como compañero de equipo, que estaba en una forma increíble – y que está en una forma increíble – así que sabía que su estilo de conducción funcionaba. Sin duda funcionaba», continuó Leclerc, hablando antes del Gran Premio de Italia. «Así que todavía tenía esa opción de intentarlo. Y recalco la palabra ‘intentar’ porque siempre es difícil intentar reproducir un estilo de conducción.
«No es tan fácil como: ‘Oh, Lewis hace eso, yo simplemente haré lo mismo’. Lewis es un piloto increíblemente talentoso y tiene un estilo de conducción natural que es suyo, y es el mejor del mundo para ese estilo de conducción en particular. Así que reproducirlo es muy complicado.
«Me centré más en intentar encontrar maneras de que este coche se adaptara un poco más a mi estilo de conducción. Y encontré algunas cosas en los datos que simplemente no estaban funcionando.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Madring
«De nuevo, en la Fórmula 1 no todo es siempre blanco o negro. No es como si te sentaras delante de la computdora, miraras los datos y dijeras: ‘Oh, esto es una décima y media de segundo, cambiemos eso y ganaremos una décima’. No es tan fácil. Es intuición, son sensaciones, son cosas que puedes pensar: ‘OK, esto es lo que me hace sentir un poco menos cómodo en el coche, y si mejoro esa sensación, entonces llegará el rendimiento’.
«Y así vi dos o tres cosas el viernes por la noche en Silverstone, las cambié para el sábado en clasificación, y las sensaciones fueron mucho mejores e incluso mejores de lo que habían sido en Barcelona. Y desde ese momento, sentí que iba en la dirección correcta».
El avance de Leclerc en Silverstone lo vio clasificarse en la primera fila para el Gran Premio de Gran Bretaña, a 0.175s de Kimi Antonelli de Mercedes y 0.172s por delante de Hamilton. El piloto de Ferrari tomó el liderato en la salida y dominó la carrera para conseguir su primera victoria desde 2024.
Se entiende que el cambio a discos de freno Carbone Industrie contribuyó a la mejora de forma de Leclerc, que no fue un caso de volver a las sensaciones que tuvo en la apertura de la temporada en Melbourne, donde había logrado un alentador podio.
«El coche cambia constantemente, así que no es como si realmente pudiera volver a esa sensación que tuve en Melbourne. Está evolucionando», aclaró Leclerc.
Charles Leclerc, Ferrari
Photo by: Rudy Carezzevoli / Getty Images
«Pero mi objetivo es subirme al coche y no pensar demasiado. Cuando piensas demasiado, sabes que estás perdiendo tiempo sobre la mesa porque nuestro deporte no consiste mucho en reaccionar a lo que está ocurriendo en el coche. Se trata más de anticipar y sentir el coche como tuyo. Es decir, al entrar en una curva, necesito saber exactamente cómo se comportará el coche para no tener que pensar demasiado en las cosas».
Leclerc ha sido el tercer piloto que más puntos ha sumado en las últimas seis rondas, desde su victoria en Silverstone, con 88 puntos frente a los 121 de Antonelli y los 107 de Lando Norris; su registro solo se ve empañado por su accidente temprano en Monza, ya que terminó todas las demás carreras entre los cinco primeros.
Mientras tanto, Hamilton ha sumado solo 66 puntos en ese periodo, aunque quedó fuera de la carrera de Madring por problemas de frenos.
Rob Smedley, exingeniero de pista de Ferrari y Williams, ha propuesto que la Fórmula 1 implemente un grupo de comisarios «reforzado» para agilizar la toma de decisiones durante la carrera y evitar que incidentes claros se prolonguen más allá de la bandera a cuadros.
Durante su participación en el podcast High Performance Racing, junto al presentador Jake Humphrey y el exjefe del equipo Alpine, Otmar Szafnauer, Smedley explicó que los actuales comisarios de la FIA simplemente carecen de la capacidad operativa necesaria para analizar cada incidente en directo sin detener la carrera.
«Ves algunos de esos mensajes de ‘[El incidente] se investigará después de la carrera’ y piensas: ‘Esto es bastante evidente’», explicó Smedley.
«La razón por la que actúan así —si analizamos lo que ocurre entre bastidores— es que los comisarios están totalmente ocupados con la carrera, ¿verdad? No se puede detener la prueba para decir: ‘Dejemos que los comisarios decidan’. Sin embargo, podría existir un grupo de comisarios adicional capaz de gestionar estas situaciones con mucha mayor rapidez.
«Debería mantenerse la posibilidad de realizar investigaciones posteriores a la carrera, pero solo para casos realmente complejos. Los incidentes claros deberían resolverse sobre la marcha».
Race start
Photo by: Eric Le Galliot
«Se puede eliminar por completo, del mismo modo que no se puede evitar que el resultado sea provisional justo después de la carrera; esto sirve para hacer exactamente lo que dijo Otmar: corregir una irregularidad que haya podido ocurrir —como una infracción del reglamento que no se detectó en su momento— y subsanarla tras la carrera».
Y añadió: «Ha habido muchísimos casos de este tipo, ¿verdad? Desgaste excesivo de la tabla del fondo plano, alerones traseros a una altura incorrecta, aberturas de las ranuras demasiado grandes o pequeñas, peso insuficiente… hay que tener en cuenta todas esas cosas.
«Es un deporte técnico y, por ello, las decisiones sobre cuestiones técnicas solo pueden tomarse después de la carrera, ya que es necesario realizar mediciones».
Solo hay una cosa segura: el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 concluirá el 6 de diciembre. Todo lo demás sigue siendo una incógnita. Cuantos más días pasan, más confusa se vuelve la situación. Los organizadores del Gran Premio de Qatar, previsto para el 29 de noviembre, y del Gran Premio de Abu Dhabi siguen avanzando en la organización de sus respectivas pruebas del calendario, como si la situación geopolítica en el Golfo se hubiera estabilizado. Al mismo tiempo, en Oriente Próximo se producen a diario tensiones considerables que ponen cada vez más en peligro la seguridad.
Al menos ocho petroleros iraníes han sido alcanzados en el estrecho de Ormuz. A esto se suma el agravamiento de la crisis entre los hutíes y Arabia Saudí, después de que los milicianos yemeníes derribaran con un dron un caza Eurofighter italiano que estaba estacionado en la base aérea saudí Rey Fahd, en Ta’if.
En realidad, las dos carreras de final de temporada deberían cancelarse por motivos de seguridad. Sin embargo, sobre todo en Abu Dhabi no están dispuestos a renunciar a la final del Campeonato del Mundo.
Los hoteles ya están reservados…
Esto crea un punto muerto que complica enormemente las cosas. Todos los equipos han reservado, por precaución, hoteles para el fin de semana del 6 de diciembre en Imola. Mientras tanto, en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari se ha puesto en marcha la organización de lo que se convertirá en el Gran Premio de Emilia-Romaña.
En el fondo, nadie quiere dar el primer paso para resolver la situación: los organizadores árabes aseguran que pueden celebrar sus eventos en condiciones de total seguridad, por lo que, desde su punto de vista, las preocupaciones occidentales no están justificadas. Liberty Media, por su parte, no puede permitirse que la Fórmula 1 se vea arrastrada, ni siquiera indirectamente, a una zona de conflicto. Sin embargo, la cancelación de las carreras en los Emiratos supondría el pago de elevadas multas estipuladas en los contratos.
Se está librando un juego táctico: en Monza aún parecía que la fecha límite estaba a la vuelta de la esquina. En cambio, se esperará hasta los primeros días de octubre antes de tomar una decisión, con la esperanza de que este complicado embrollo se resuelva sin conflictos, sino a través del propio desarrollo de los acontecimientos.
Según informaciones de Motorsport.com Italia, algunos fabricantes —no solo de Fórmula 1, sino también de MotoGP— ya han comunicado a sus equipos, o están a punto de hacerlo, que no deben viajar a las zonas de riesgo. El motivo sería el riesgo de que no se pueda garantizar la cobertura de seguro necesaria para el personal que viaja y el material enviado.
Según los rumores, en algunas marcas ya habría entrado en vigor la prohibición de vuelos sobre zonas inseguras. Esto complica la logística de los desplazamientos de los equipos y genera costes adicionales que, en absoluto, estaban previstos al inicio de la temporada.
Nadie está dispuesto a dar el primer paso que podría desbloquear la situación, y el tiempo se está convirtiendo en un factor clave para alcanzar una solución. De hecho, algunos esperan que una intervención de los gobiernos pueda poner fin a este punto muerto.
Una advertencia de viaje podría resolver los problemas
El Ministerio de Asuntos Exteriores británico podría, por ejemplo, emitir una advertencia de viaje para determinados territorios dirigida a los ciudadanos británicos, ya que no se puede garantizar su seguridad. Dado que la mayoría de los equipos de Fórmula 1 son británicos, tal restricción tendría repercusiones inmediatas en todo el circo de la Fórmula 1.
Sin embargo, quien no tiene tiempo es Imola: en el Autódromo Enzo e Dino Ferrari ya se ha puesto en marcha la maquinaria organizativa, conscientes de que la celebración de un Gran Premio a principios de diciembre conllevaría restricciones considerables.
Por ejemplo, el aforo de las gradas no podría alcanzar el nivel récord del año pasado, ya que en algunas zonas del circuito no se podrían instalar gradas debido a las condiciones del terreno. Además, se está trabajando en un concepto de aparcamiento totalmente nuevo, destinado a evitar que los vehículos tengan que aparcarse en el barro. Todos los vehículos deberán aparcar en superficies pavimentadas, mientras que el acceso al paddock y a las gradas se realizará mediante autobuses lanzadera.
La organización de la carrera, en la que Kimi Antonelli podría conquistar su primer título mundial con Mercedes, correrá a cargo de la federación italiana ACI. Geronimo La Russa, junto con el alcalde de Imola, Marco Panieri, y las instituciones locales, se encargará de que Formula Imola pueda hacer frente al que probablemente sea el Gran Premio más difícil del año.
La idea de cambiar el nombre de la carrera por el de Gran Premio de Qatar o Gran Premio de Abu Dhabi ha quedado descartada. Stefano Domenicali había llevado a cabo con gran ingenio una maniobra similar cuando trasladó el Gran Premio de Baréin, previsto para el 4 de octubre, a Sepang, en Malasia. No obstante, no se descarta que el patrocinador principal sea asumido por uno de los dos organizadores árabes, con el fin de dar visibilidad a una empresa que ya había firmado un acuerdo al respecto.
«¿Cómo fue posible diseñar desde una hoja en blanco un trazado sin una verdadera recta y con una frenada que permitiera los adelantamientos?». Esta fue la pregunta recurrente que acompañó el fin de semana del GP de España en Madring, la pista creada en la capital ibérica alrededor del recinto ferial de IFEMA.
Quienes vieron la carrera del domingo, con solo cuatro adelantamientos (la mitad que en Mónaco), tuvieron legítimamente sus dudas, pero habría bastado con tomar un plano de la ubicación que no delimitara solo el circuito, sino que detallara mejor el entorno en el que nació la instalación, para entender cuáles fueron las limitaciones para diseñar la pista.
Para encontrar una respuesta, Motorsport.com habló con Jarno Zaffelli, fundador y CEO de Dromo, la empresa que había recibido el encargo de IFEMA de diseñar el circuito español, antes de que en septiembre de 2025 el promotor de la carrera rescindiera el contrato para encargar los trabajos al estudio de Hermann Tilke.
«Lo que se ha definido como una hoja en blanco – explica Zaffelli – en realidad es una zona muy urbanizada con limitaciones precisas para diseñar un circuito apto para la Formula 1. Basta con consultar un mapa detallado para descubrir que el layout debía enfrentarse en muchos puntos a restricciones muy estrictas porque hay nuevos pabellones de la feria que ya habían sido proyectados y autorizados urbanísticamente, al igual que la red viaria ya había sido planificada dentro de una circulación predefinida. Precisamente por eso hizo falta mucha creatividad: las limitaciones delimitaban el campo en el que diseñar, pero no determinaban una solución única. Teníamos que inventar geometrías, secuencias y trazadas capaces de generar un circuito con identidad propia dentro de esos límites estructurales y de las restricciones dictadas por las normas de seguridad de la FIA».
Esta es la planta original de Madring, que luego fue modificada: también estaba previsto el paso por los pabellones.
Sin embargo, ya durante el fin de semana de Madrid se habló de posibles intervenciones de cara al próximo año, para intentar crear un punto de frenada que permita intentar adelantamientos…
«Las intervenciones son posibles – prosigue Jarno – pero son mínimas. Por lo que se ha declarado públicamente, algunas de las hipótesis discutidas parecen acercarse de nuevo a intenciones que ya estaban presentes en nuestro proyecto original, que preveía una oportunidad de adelantamiento en la curva 5».
Intentemos explicarlo con más detalle…
«La curva 5 debía ser más cerrada y con menos velocidad de paso. La habíamos estudiado con Emanuele Pirro, que nos ayudó mucho con su experiencia: Emanuele trabajó muchísimo en este layout porque quería que la curva fuera lenta y con un ángulo mayor, precisamente para favorecer una frenada y, por tanto, los adelantamientos. Y en nuestro diseño, en el interior de la 6 no había una escapatoria de asfalto, sino una solución con grava, para obligar a los pilotos a una velocidad de paso más lenta, evitando que siguieran recto porque les habría penalizado en el tiempo por vuelta. La lógica de la secuencia no era ganar tiempo gracias al peralte, sino crear dos trazadas con ventajas opuestas».
«Un piloto que defendía o frenaba muy tarde en la curva 5 podía ganar la posición en el primer vértice, pero quedaba geométricamente penalizado en el inmediato cambio de dirección de la curva 6. Quien, en cambio, sacrificaba la 5 podía preparar el cruce y tratar de recuperar la posición a la salida. La grava en el lado interior de la 6 formaba parte de este mecanismo, porque impedía a quien alargaba la trazada de la 5 enderezar también la segunda parte de la secuencia. Con la zona interior asfaltada que luego se realizó, esa penalización se redujo materialmente. Si diseñas una pista que vista desde arriba es prácticamente idéntica a aquella en la que se corrió y luego, sin embargo, cambias lo que parecen detalles y desplazas dos metros la entrada de la curva y quitas la grava como elemento disuasorio, modificas pendientes y transiciones tridimensionales y quitas la grava como elemento disuasorio, puedes cambiar radicalmente el comportamiento de uno de los principales puntos de adelantamiento que habíamos diseñado».
Madring: aquí está el diseño original de la curva La Monumental, que luego fue modificado para alejar la pista de las casas.
El aspecto más atractivo de Madring es la curva La Monumental: 550 metros de longitud, 24 grados de inclinación con fuerzas de 5G…
«La geometría de La Monumental es una de las partes que, según nuestros datos, se ha mantenido más fiel al proyecto de Dromo. En cambio, era distinto el modo en que originalmente se llegaba a La Monumental: aprovechaba la carretera que se había pensado para la entrada de los camiones a la feria y seguía recta hasta un cruce que llevaba a la entrada de la curva. Dado que no lejos estaban las viviendas de quienes se quejaban por el ruido, nos llegó una prescripción de que debíamos alejar la pista lo máximo posible de las casas y, entonces, nos inventamos esa secuencia en sacacorchos que lleva a La Monumental».
¿Así nació la secuencia que lleva a la peraltada?
«Sí. La Monumental ya había sido concebida como una curva peraltada; esa prescripción nos llevó en cambio a rediseñar la secuencia de aproximación e hicimos que La Monumental pudiera hacerse a fondo, pero la curva 7 debía tener contraperalte hacia el exterior para que la entrada a La Monumental fuera más difícil, porque luego habríamos querido una velocidad de paso por el curvón a fondo hasta llegar a la siguiente frenada de la curva 13, que debía ser mucho más angulosa, con un radio de curvatura mucho más cerrado. Era una idea de Carlos Sainz, pero ya estábamos fuera para realizarla».
También se ha debatido mucho sobre el tramo de la pista que llega a la curva 17…
«Sí, y alguien comentó: ¿por qué no se siguió recto hasta la curva 20? Es sencillo: porque están las zonas ya destinadas a nuevos pabellones de la feria previstos y autorizados por el plan urbanístico y no había una escapatoria adecuada. La dificultad, por tanto, era luego alinearse con el túnel».
Al circuito de Madring le faltaron puntos de adelantmientos.
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
La duda, por tanto, ¿es que se hayan hecho cambios precisamente para distanciarse del diseño de Dromo?
«No puedo saber por qué razón se hicieron esas modificaciones. Lo que hoy podemos decir es que el layout y la geometría proyectual originaria son de Dromo y que, tras nuestra sustitución en la supervisión, se introdujeron modificaciones a nuestra geometría sin que Dromo las autorizara según lo previsto en el contrato de licencia, que siguió en vigor. El resultado es que en varios puntos no se siguió nuestra intención de diseño. También el pavimento final es distinto de aquel sobre el que habíamos desarrollado el proyecto y durante el fin de semana los neumáticos mostraron fenómenos de graining. Pero no atribuiría el resultado de la carrera a un solo factor: geometría, superficie, reglamentos y gestión energética de los coches tienen todos un papel».
Hubo críticas por el hecho de que la salida de boxes fuera más rápida que el tramo recorrido en pista…
«Es cierto, pero nosotros habíamos diseñado el pit lane con una cota que llegaba hasta aproximadamente dos metros más alta que la solución luego realizada y, en la bajada posterior, giraba a la derecha; esa geometría contribuía a determinar un tiempo de paso y una dinámica completamente distintos de los de la solución finalmente construida. Y, en cambio, el tramo fue nivelado. También el ingreso a pits se modificó respecto a lo que habíamos estudiado: la nuestra tenía una inclinación diferente».
Dromo está en litigio con Tilke por la propiedad intelectual del proyecto. En la entrevista no entramos en el fondo del asunto judicial y serán los tribunales, el tribunal de Colonia, quienes se pronuncien sobre la cuestión, pero nos parecía obligado escuchar a quien ideó Madring para entender por qué no existe la gran frenada que todos esperan ahora.
