Con su segundo puesto en la carrera de Fórmula 1 celebrada el domingo en Sepang, Kimi Antonelli volvió a recortar 18 puntos a su principal rival en el Mundial, George Russell, y dio así un gran paso hacia su primer título mundial. En el fondo, el piloto de Mercedes ya tiene prácticamente el título mundial en el bolsillo (según la clasificación del Mundial de 2026).
Este fin de semana, la caravana de la Fórmula 1 se desplaza a Singapur para disputar la 17.ª carrera de la temporada. ¿Podrá Antonelli sentenciar matemáticamente el campeonato allí? Oficialmente, la respuesta es no, pero existen escenarios en los que el título podría recaer en manos de Antonelli ya el domingo, aunque él aún no lo supiera en ese momento.
Veamos los datos: actualmente, Antonelli tiene una ventaja de 84 puntos sobre su compañero de equipo Russell y de 106 puntos sobre el piloto de Ferrari Lewis Hamilton. También Charles Leclerc (129), Lando Norris (132) y Max Verstappen (132) siguen matemáticamente en la lucha por el título; el resto de pilotos ya no tienen ninguna posibilidad de conseguirlo.
En el mejor de los casos, si Antonelli gana la carrera sprint y el Gran Premio de Singapur, y Russell no suma ningún punto, su ventaja ascendería a 117 puntos.
Con seis carreras aún por disputar, matemáticamente no podría proclamarse campeón el domingo, ya que aún quedan 150 puntos por repartir.
Si fallan los planes A y B…
Esto tampoco cambiaría si, como algunos esperan, la Fórmula 1 tuviera que cancelar las dos carreras de Qatar y Abu Dabi debido a los disturbios en Oriente Próximo y celebrara la final en Imola. Aunque entonces habría una carrera menos, aún quedarían 125 puntos por repartir.
Pero: si la Fórmula 1 mantiene la celebración de las carreras de Qatar y Abu Dabi hasta el punto de que Imola dejara de ser una solución viable, y luego la situación sobre el terreno impidiera su celebración, de modo que las dos últimas carreras tuvieran que cancelarse sin sustitución, entonces el campeón del mundo podría quedar decidido tras la carrera de Singapur. Pero, por supuesto, en Singapur sería imposible saber nada de esto.
En ese caso, Antonelli necesitaría, tras el fin de semana, una ventaja de 100 puntos sobre sus perseguidores, que ya no podrían superarle en número de victorias. Para ello, tendría que recuperar 16 puntos respecto a Russell y no perder más de seis puntos frente a Hamilton. De todos modos, el resto de pilotos quedarían fuera de la lucha si Antonelli le sacara tantos puntos a Russell.
¡Así ganó Juan Manuel Fangio!
Por supuesto, a primera vista esto suena improbable, pero ya ha ocurrido antes en la Fórmula 1: Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo en 1955 porque, tras la tragedia de Le Mans, en la que fallecieron Pierre Levegh y más de 80 espectadores, se cancelaron las carreras en Francia, Alemania, España y Suiza.
En ese momento solo quedaba la última carrera de la temporada en Monza, para la que Fangio ya contaba con una ventaja suficiente como para que nadie pudiera alcanzarle.
Sin un escenario así, tal y como están las cosas, Antonelli no podría proclamarse campeón del mundo hasta Austin, como muy pronto.
Algo similar ocurre con el Campeonato del Mundo de Constructores, en el que Mercedes cuenta actualmente con una ventaja de 151 puntos sobre Ferrari. Dado que tras la carrera de Singapur la ventaja máxima podría ser de 209 puntos, la conquista anticipada del título solo sería posible si se cancelaran por completo las últimas carreras (172 puntos pendientes), pero no en el caso de Imola (215) ni en el de un final de temporada normal (258).
Laurent Mekies dice que la primera victoria de Red Bull Racing en la Fórmula 1 de 2026 es la culminación de la mejora gradual de forma del equipo, pero considera que es demasiado pronto para saber si ahora puede estar en la pelea en todas partes.
Tras estar a más de un segundo de los líderes al inicio de la campaña, Red Bull ha ido recortando poco a poco su déficit con un flujo incesante de mejoras. Su último paquete de este tipo de la campaña 2026, que llegó en Azerbaiyán, permitió a Max Verstappen tener una oportunidad de ganar en un circuito tradicionalmente difícil para Red Bull, aunque terminó justo por detrás del ganador George Russell.
Pero en un circuito de Sepang muy diferente en Malasia, que acogió el Gran Premio de Baréin este año, Verstappen estuvo en una clase aparte a bordo del RB22, logrando una pole dominante que convirtió en una cómoda victoria en una carrera retrasada y con condiciones meteorológicas mixtas en Kuala Lumpur.
«Nos sorprendió la jerarquía en Malasia», dijo el jefe del equipo, Mekies, el lunes. «Por un lado, confirma la tendencia positiva ahora con Monza, con Madrid, con Bakú. Hemos ido añadiendo un poco de rendimiento en cada carrera, lo cual es genial.
«Por otro lado, ¿hay otros factores que hayan influido en lo que vimos en Malasia? Posiblemente, con el calor extremo, la rugosidad de la pista y el trazado del circuito, estoy seguro de que la mayoría de los coches allí estaban fuera de su ventana ideal de funcionamiento. ¿Afectó eso al orden de fuerzas? Es posible.
«¿Cambia algo en la forma en que afrontamos las próximas carreras? En realidad, no. Intentaremos adaptarnos lo mejor que podamos a continuación y veremos. Seguimos pensando que Singapur ojalá nos vaya bien en términos de rendimiento en curvas de baja velocidad. Lo que hará la competencia es muy, muy difícil de entender.»
Max Verstappen, Red Bull Racing, Laurent Mekies, Red Bull Racing Team Principal
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
La 72ª victoria de Verstappen en un gran premio fue especialmente significativa, ya que fue la primera de Red Bull como fabricante de unidades de potencia, pero también confirmó que el equipo ha dejado atrás su decepcionante inicio con el actual conjunto de reglamentos y ahora puede ser competitivo en una variedad de circuitos.
Tras marcar la casilla de una primera victoria en un gran premio de 2026, Mekies se muestra optimista sobre las posibilidades del equipo con sede en Milton Keynes de replicar su forma en otros lugares, pero advirtió que ningún equipo ha sido capaz de desafiar de forma constante a Mercedes por las victorias semana tras semana.
Red Bull es el cuarto equipo en ganar carreras en 2026 junto a Mercedes, Ferrari y McLaren, pero estos dos últimos equipos han entrado y salido del panorama competitivo dependiendo del trazado del circuito y de las condiciones.
«Creo que estaremos en la lucha por el podio en las próximas carreras, porque fundamentalmente hemos estado en la lucha por el podio en varias carreras ya: seis, siete, ocho», dijo Mekies. «Así que creo que estaremos en esa pelea.
«¿Estaremos en la lucha por la victoria? Creo que Mercedes siempre ha estado en la lucha por la victoria. Hemos visto que ha sido muy difícil para todos estar de forma constante [a la par] con Mercedes en todas las carreras.
«Hemos visto un buen periodo para McLaren y hemos visto un buen periodo para Ferrari. Así que nos estamos concentrando en nosotros mismos, intentando extraer un poco más del coche. ¿Será eso suficiente para estar en todos los circuitos en las últimas carreras? No sé qué decir.»
No era ningún secreto que Bakú iba a ser una de las pruebas más difíciles de toda la temporada para McLaren, pero también existía la convicción de que, por el contrario, la carrera de Sepang podría ser uno de los circuitos más favorables para el MCL40. De ahí surge el pesar, y en parte también la sorpresa, al no haber visto al coche de Woking luchar de forma constante por las primeras posiciones, acabando por ocupar únicamente el papel de cuarta fuerza.
Si se observan las características del circuito malasio, en realidad no faltaban elementos que podrían haberse adaptado al MCL40. Tal y como también han demostrado Audi y Aston Martin, Sepang no resultó ser tan sensible a la potencia y algunas limitaciones de la unidad de potencia podían disimularse gracias a las cualidades del chasis en las curvas más rápidas.
El monoplaza de Woking nunca ha sido especialmente eficaz en las rectas, debido a ciertas limitaciones en el uso de la unidad de potencia, en las relaciones de la caja de cambios y a una cierta falta de eficiencia aerodinámica, a lo que se sumó además el problema en el motor de Lando Norris. A pesar de ello, la esperanza era que las cualidades de carga aerodinámica mostradas en Holanda, Hungría y Madrid pudieran ponerse de manifiesto también en Sepang.
Lando Norris, McLaren, Fernando Alonso, Aston Martin, Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Srinivasa Krishnan
Sepang debía de ser un circuito favorable, pero…
«No puedo decir si Singapur será un circuito que se adapte mejor a nosotros, porque esperábamos que, a juzgar por el trazado, Sepang fuera un buen circuito para nosotros», explicó Stella. Entonces, ¿por qué el MCL40 no ha estado a la altura de las expectativas? Aquí surgen varias consideraciones, la primera de las cuales está relacionada con el tipo de asfalto, casi único en el calendario de toda la temporada.
De hecho, el asfalto de Sepang es extremadamente abrasivo, incluso más que el de Barcelona, lo que influye no solo en el desgaste de los neumáticos, sino también en el comportamiento aerodinámico de los monoplazas y en la forma en que el fondo trabaja tan cerca del suelo, incluso en los monoplazas que no aprovechan el efecto suelo. Y esto hace que, como ya explicamos el viernes en el caso de Mercedes, los coches funcionen en un rango inusual.
«En Malasia hay ciertas condiciones, también relacionadas con el asfalto, que hacen que el coche se comporte de forma extraña. No solo desde el punto de vista de los neumáticos. Creo que tendremos que observar el coche, las novedades y la competitividad con respecto a Singapur. Y luego afrontaremos las últimas carreras. De hecho, aún habrá novedades para los últimos Grandes Premios. Así que, con suerte, podremos dar otro paso adelante y volver a estar en condiciones de luchar por los podios», añadió Stella.
Nico Hülkenberg, Audi F1 Team; Arvid Lindblad, Racing Bulls; Lando Norris, McLaren
Foto de: Clive Mason / Getty Images
¿Es una cuestión de desarrollo? McLaren no ha detectado anomalías
Un aspecto que ya destacó Max Verstappen el sábado está precisamente relacionado con cómo la eficacia de Red Bull en Malasia puede deberse, en parte, a determinadas cualidades del paquete, en el que se han vuelto a observar ciertos puntos fuertes ya vistos en Bakú, pero, por otro lado, también puede estar relacionado con el hecho de que los ingenieros hayan comprendido rápidamente cómo sacar partido a los neumáticos.
A pesar de ello, el RB22 ha funcionado bien en todas las condiciones, incluso con 20 grados menos de temperatura en pista, por lo que el tema debe abordarse desde una perspectiva más amplia. Según Stella, tanto en Bakú como en Sepang el coche ha funcionado dentro del margen adecuado, tanto en el aspecto aerodinámico como en el mecánico, por lo que las razones de este extraño retroceso en Malasia habría que buscarlas también en otros factores.
«Dadas las condiciones que tuvimos en Malasia y en Bakú, no es que, en retrospectiva, veamos que deberíamos haber utilizado una configuración diferente. Hemos revisado los datos y creemos que el coche funcionó donde debía para extraer la carga y el agarre mecánico. En todo caso, se trata más bien de una cuestión de potencial del coche».
Lando Norris, McLaren
Foto de: Andy Hone/LAT Images vía Getty Images
«Y, de hecho, hemos aumentado el potencial del coche con las actualizaciones. La información de la que disponemos nos indica que es así. Es más bien la competitividad en pista lo que sugiere que parece que hemos perdido un poco de terreno con respecto a los demás».
Stella, perplejo: el MCL40 no ha sido una referencia en las vueltas rápidas
La sensación del director del equipo es que los rivales pueden haber dado un salto adelante más sustancial con las novedades introducidas que McLaren, lo que siempre ha sido un punto fuerte del equipo de Woking en las últimas temporadas, con un patrón que parecía haberse repetido también este año, sobre todo con el paquete llevado a Budapest, que había vuelto a situar al MCL40 en la lucha por la victoria.
Esas mismas novedades habían hecho que el coche fuera aún más fuerte en las curvas de alta velocidad, hasta el punto de que, a finales del parón veraniego, se había convertido incluso en el punto de referencia. Por eso, ya al término de la sesión de clasificación, Stella no había ocultado su cierta perplejidad ante el hecho de que, en Malasia, el MCL40 ya no fuera la referencia en las curvas rápidas, y que, en cambio, Ferrari hubiera recuperado el cetro.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Ashwith S Pai
Es cierto que Red Bull ha dado un paso adelante con el último paquete, pero, por ejemplo, Ferrari no ha introducido novedades importantes recientemente de cara a Austin, salvo el motor, y sería un caso tan curioso como loable que en Maranello hubieran logrado recortar aún más décimas simplemente comprendiendo mejor el coche, sin contar que la diferencia en las rectas del SF-26 sigue siendo evidente.
«En Hungría incorporamos algunas actualizaciones y estábamos en condiciones de conseguir la pole, tanto allí como en Zandvoort. Y luego, en Madrid, estábamos prácticamente en condiciones de conseguir la pole y la victoria sin el coche de seguridad virtual. Y, muy rápidamente, a medida que hemos ido introduciendo otras actualizaciones, el panorama ha cambiado», añadió Stella.
De hecho, McLaren ha traído otro gran paquete de actualizaciones a Bakú, pero en los datos no ve ninguna anomalía: «Creo que debemos analizar nuestro desarrollo. En los datos no vemos anomalías. Pero debemos reconocer que, potencialmente, algunos competidores han desarrollado mejor su coche. Además, aquí en Malasia las condiciones son muy particulares. Así que creo que deberíamos darnos un poco más de tiempo».
Al igual que en Bakú, también en Singapur habrá ese tipo de curvas a baja velocidad que, a lo largo de la temporada, han resultado especialmente difíciles de digerir para el MCL40 —salvo en Madrid—, pero al menos se correrá con los monoplazas a máxima carga aerodinámica. Calentar los neumáticos delanteros no será fácil, pero el hecho de que haya curvas similares entre sí ayudará a encontrar más fácilmente un término medio. Quizá no sea precisamente Singapur el que dé todas las respuestas, pero, al igual que para Mercedes, aportará una pieza más para comprender mejor la situación.
El Circuito Internacional de Sepang registró la mayor afluencia de público de su historia, ya que 261 000 aficionados asistieron al fin de semana del Gran Premio de Fórmula 1 de Bahréin, con 103 000 visitantes el día de la carrera.
Tras el aplazamiento del Gran Premio de Bahréin en abril debido al conflicto en curso en Oriente Medio, la prueba se reprogramó para el 4 de octubre, y Malasia se encargó de acoger el evento.
El fin de semana de carrera supuso la primera visita de la Fórmula 1 a este circuito desde 2017. Max Verstappen, de Red Bull, logró su primera victoria de la temporada en un Gran Premio y también la primera para Red Bull Powertrains. El cuatro veces campeón compartió el podio con el actual líder del campeonato, Kimi Antonelli, en segunda posición, y Lewis Hamilton, de Ferrari, en tercera.
«Hemos vivido un increíble Gran Premio de Bahréin en Malasia, y quiero reconocer la pasión y el compromiso inquebrantables que Su Alteza Real el príncipe Salman bin Hamad Al Khalifa tiene por su carrera y por la Fórmula 1», declaró el director ejecutivo de la F1, Stefano Domenicali, tras la carrera.
«Gracias a su visión, determinación y agilidad mental, este fin de semana hemos podido disfrutar de una fiel representación del evento de Bahréin, y todo ello se ha conseguido en tan solo dos meses. Su equipo ha colaborado con el del Circuito Internacional de Sepang para, juntos, estar a la altura del reto.
«Nos han dado una calurosa bienvenida de vuelta a Malasia y al SIC por primera vez en casi diez años, un periodo en el que este deporte ha cambiado y crecido enormemente, como hemos podido comprobar con esta carrera que ha batido récords y ha agotado las entradas.
«Por último, debo dar las gracias a los aficionados: su pasión y amor por este deporte son evidentes y han creado un ambiente electrizante durante todo el fin de semana. Sin ellos, nuestro deporte no es nada, y su compromiso mientras nos adaptábamos para hacer realidad esta carrera ha sido fantástico. Esperamos que se vayan con recuerdos imborrables de este momento verdaderamente único en la historia de la F1».
El director ejecutivo del Circuito Internacional de Bahréin, el jeque Salman bin Isa Al Khalifa, añadió: «Este fin de semana, realmente hemos traído a Bahréin a Malasia. La poderosa plataforma que nos ofrece la F1, junto con nuestros colegas del Equipo de Bahréin, nos ha brindado la oportunidad de mostrar nuestra cultura y hospitalidad a los aficionados de la región en este emblemático recinto.
«Más de 260 000 aficionados acudieron a presenciar el mayor evento jamás celebrado en el Circuito Internacional de Sepang y les estamos verdaderamente agradecidos por aportar su pasión y energía.
«Una iniciativa de esta naturaleza, llevada a cabo en tan poco tiempo, no habría sido posible sin nuestra increíble colaboración con el SIC. Junto con el apoyo de la F1, la FIA, la Federación de Automovilismo de Bahréin y la Asociación de Deportes de Motor de Malasia, este fin de semana ha sido un ejemplo de trabajo en equipo, dedicación y unión entre dos naciones para hacer realidad un momento histórico para la F1.
«Agradecemos a todos los que han contribuido a que este fin de semana haya sido posible y esperamos dar la bienvenida de nuevo a este deporte a Bahréin en marzo del año que viene».
El Gran Premio de Bahréin fue la segunda carrera de una serie de tres, tras el Gran Premio de Azerbaiyán y antes del Gran Premio de Singapur del próximo fin de semana.
La alocada vuelta de formación antes del Gran Premio de Bahréin en Malasia, donde varios pilotos de Fórmula 1 se quedaron sin tracción debido a un problema de software, provocó un absoluto caos. Y, para colmo, en esa misma fase no le funcionaba la radio al piloto de Racing Bulls, Liam Lawson.
«Sinceramente, no tenía radio; y ya sabía antes de la vuelta de formación que no funcionaba», revela el neozelandés sobre la falta de comunicación con su equipo. «Así que estaba muy estresado, porque sobre todo con el coche de este año hay muchísimos procedimientos que debes tener en cuenta».
Que precisamente en ese momento, cuando la radio no funcionaba, ocurriera también el alocado problema de software, fue una desafortunada coincidencia. «Literalmente no tenía ni idea de lo que estaba pasando», describe Lawson sobre la situación. «No sabía qué modo debía configurar».
El piloto de Racing Bulls tomaba la salida desde la undécima posición de la parrilla y rápidamente se dio cuenta de que algo andaba mal. «Tuve que mirar mi pizarra de boxes al pasar para leer un cambio de interruptor específico que debía hacer», comenta el piloto de 24 años. «Fue muy estresante y creo que nunca me he sentido tan solo».
«Y, por supuesto, fue muy confuso cuando todos los coches empezaron a ralentizar el ritmo, pero yo no podía hablar con el equipo», recuerda Lawson. «No sabía si tenía permitido adelantar o qué; simplemente reinaba una gran confusión».
Liam Lawson en Malasia «muy feliz y orgulloso»
Por suerte para el piloto de Racing Bulls, el procedimiento de salida se abortó, por lo que todos los coches regresaron en un principio a la zona de pits. A continuación, el problema de la radio pudo resolverse de forma definitiva y el inicio de la carrera fue posteriormente de ensueño para Lawson.
Y es que el neozelandés de 24 años remontó desde la undécima posición hasta el cuarto lugar, donde se batió en duelo con Max Verstappen en el Red Bull. «Desde mi posición de salida no esperaba estar peleando contra Max en la curva 1, pero el coche funcionó súper bien», afirma Lawson.
«Simplemente estoy muy feliz y orgulloso del equipo», añade el neozelandés, quien arrancó con neumáticos intermedios. «Hoy tomamos exactamente las decisiones correctas con la elección de neumáticos, aunque a veces dudé de ello, siendo sincero».
«También teníamos un coche bastante rápido; especialmente el segundo stint fue muy fuerte para nosotros». Si bien a lo largo de la carrera terminaron superándole tanto los dos pilotos de Ferrari como Isack Hadjar (Red Bull) y Oscar Piastri (McLaren), con la séptima posición Lawson sacó el máximo provecho.
Racing Bulls se distancia aún más de Alpine
Porque «al final también tuvimos mucha suerte», recuerda el piloto de Racing Bulls, haciendo referencia sobre todo al abandono del piloto de Mercedes, George Russell, así como al traspié del campeón del mundo, Lando Norris, en el McLaren. Poco antes del final, Lawson rodaba en realidad en la novena posición.
Únicamente la pérdida de posición frente a Piastri es algo de lo que el piloto de 24 años se arrepiente en retrospectiva. «No me defendí muy duro antes de la curva 4, simplemente frené un poco antes porque esperaba que ellos fueran significativamente más rápidos», explica. «Al final, no se nos escaparon por tanto».
Aun así, Lawson está «satisfecho» con el séptimo lugar, ya que Alpine vuelve a irse con las manos vacías en Malasia. «Ya van dos fines de semana de carrera en los que ellos han sido un poco más rápidos que nosotros, pero de todos modos hemos logrado sumar más puntos que ellos», recuerda el piloto de Racing Bulls. «Por lo tanto: estoy realmente muy satisfecho».
Una araña del tamaño de la palma de la mano provocó tal pánico al piloto de Haas Oliver Bearman en Malasia que tuvo que cambiar de hotel a toda prisa en plena noche. El joven piloto de Ferrari contó esta historia en un evento para aficionados antes de la carrera, lo que también provocó el horror del piloto de Ferrari Lewis Hamilton.
«Me desperté a las dos de la madrugada y tenía una araña justo al lado de la cabeza», contó Bearman, mientras sus compañeros presentes en el escenario contenían el aliento de forma audible. «¡Lo juro! Enseguida escribí a mi equipo de viaje y les dije: “Chicos, me voy a otro sitio. ¡No me quedo aquí!»
A petición de su compañero de equipo Esteban Ocon, el piloto de Haas —que se quedó sin puntos para el Mundial en el Gran Premio de Baréin— dio más detalles: «Oí claramente cómo venía hacia mí», afirma Bearman. «Abrí los ojos y estaba justo ahí».
También al piloto de Ferrari Charles Leclerc, que estaba en el escenario junto a Bearman, se le cayó literalmente la mandíbula: «¡Ni loco!», soltó el monegasco. ¿Qué tamaño tenía el animal? Bearman levantó la mano y señaló su palma: «¡Era más o menos así de grande!».
Bearman no consigue volver a encontrar la araña gigante…
A partir de ahí, la pesadilla del joven no hizo más que empezar: «La aparté de un manotazo y encendí la linterna, pero ya no la encontré», cuenta. «Cuando me mudé a mi nuevo hotel, ni siquiera abrí la maleta. Tengo miedo de que esté ahí dentro».
Lewis Hamilton lleva casi dos décadas viajando por todo el mundo y ya ha estado varias veces en Malasia. Sin embargo, al parecer, el británico no sabía nada hasta ahora de las arañas gigantes de ese país. «¡Me habría quedado a dormir en el coche!», se rió el campeón del mundo con más títulos. «¡Ni siquiera sabía que hubiera arañas en Malasia!».
«¡Dios mío, eso lo cambia todo! Llevo viniendo aquí desde hace 20 años y no lo sabía», añadió Hamilton con un pequeño guiño. Dato interesante: el visitante nocturno de la habitación de Bearman era, con toda probabilidad, una araña cazadora, más conocida como araña cangrejo gigante.
Estas suelen aparecer con frecuencia en casas y hoteles de Malasia. Son inofensivas para las personas, pero utilizan su veneno con presas más pequeñas. Lo realmente inquietante: no tejen telas, sino que corren a toda velocidad por los árboles, las paredes e incluso los techos de las habitaciones.
Estos son los horarios en América Latina para el Gran Premio de Singapur de Fórmula 1 que se disputa en el circuito urbano de Marina Bay por la 17.ª ronda del campeonato 2026.
La ronda de Singapur marcará la última con formato sprint para la temporada actual de la máxima categoría, por lo que presenta un cronograma diferente al de un fin de semana habitual.
Max Verstappen llega con el impulso de haber ganado el último domingo en el Gran Premio de Bahréin disputado en Malasia, pero curiosamente el cuatro veces campeón mundial nunca ganó en Singapur, por lo que seguramente estará deseoso de tachar eso de su lista tras alcanzar en Sepang su primera victoria de la temporada.
Habrá que poner especial atención a Mercedes, ya que el equipo líder de la Fórmula 1 2026 tuvo un rendimiento por debajo de lo esperado en Malasia luego de estrenar allí un paquete integral de mejoras en su W17. El equipo confía en que Sepang fue una excepción y querrá demostrar en Marina Bay que no se equivocó con su desarrollo.
Por su parte, Franco Colapinto buscará reencontrarse con los puntos en el Gran Premio de Singapur, un trazado en el que ya demostró que puede ser competitivo cuando corrió allí por primera vez en 2024 en sus primeras etapas en la F1 con Williams y quedó a las puertas del top 10.
Para Sergio Pérez, el regreso a Marina Bay será reencontrarse con un circuito donde logró una memorable victoria en 2022 conduciendo para Red Bull. La realidad del mexicano es muy diferente ahora con Cadillac, pero ya demostró en Bakú lo que puede hacer en un circuito urbano que le sienta bien.
Horarios del GP de Singapur de F1 2026
Práctica 1 – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 02:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 02:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 03:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 04:30h
Argentina: 05:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 05:30h
Clasificación Sprint – Viernes 9 de octubre de 2026
México: 06:30h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:30h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:30h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:30h
Argentina: 09:30h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:30h
Carrera Sprint – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 03:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 03:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 04:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 05:00h
Argentina: 06:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 06:00h
Clasificación – Sábado 10 de octubre de 2026
México: 07:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 07:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 08:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 09:00h
Argentina: 10:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 10:00h
Carrera – Domingo 11 de octubre de 2026
México: 06:00h
Costa Rica / Belice / El Salvador: 06:00h
Panamá / Colombia / Perú / Ecuador: 07:00h
Venezuela / Bolivia / Puerto Rico / R. Dominicana: 08:00h
Argentina: 09:00h
Uruguay / Chile / Paraguay: 09:00h
Horarios GP Singapur F1 2026
¿Cómo ver el GP de Singapur de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Los diez últimos ganadores del Gran Premio de Singapur de F1
año
Pole position
Victoria
2025
George Russell
George Russell
2024
Lando Norris
Lando Norris
2023
Carlos Sainz
Carlos Sainz
2022
Charles Leclerc
Sergio Pérez
2019
Charles Leclerc
Sebastian Vettel
2018
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
2017
Sebastian Vettel
Lewis Hamilton
2016
Nico Rosberg
Nico Rosberg
2015
Sebastian Vettel
Sebastian Vettel
2014
Lewis Hamilton
Lewis Hamilton
Campeonato de Pilotos 2026 antes del GP de Singapur
Pos.
Piloto
Puntos
1
K. AntonelliMercedes
320
18/2
29
25/1
28
31
25/1
–
15/3
8
25/1
15/3
23
25/1
25/1
10/5
18/2
2
G. RussellMercedes
236
25/1
26
12/4
17
8
–
18/2
25/1
23
–
6/7
23
18/2
10/5
25/1
–
3
L. HamiltonFerrari
214
12/4
21
8/6
10
21
18/2
25/1
10/5
22
12/4
10/5
14
8/6
–
8/6
15/3
4
C. LeclercFerrari
191
15/3
19
15/3
10
16
–
–
4/8
29
18/2
12/4
17
–
12/4
12/4
12/4
5
L. NorrisMcLaren
188
10/5
5
10/5
26
7
–
15/3
6/7
18
6/7
25/1
31
12/4
15/3
–
2/9
6
M. VerstappenRed Bull
188
8/6
–
4/8
14
17
–
12/4
18/2
3
15/3
18/2
3
15/3
18/2
18/2
25/1
7
O. PiastriMcLaren
128
–
3
18/2
22
5
12/4
10/5
12/4
2
10/5
–
12
10/5
4/8
–
8/6
8
I. HadjarRed Bull
96
–
4
–
–
10
15/3
8/6
8/6
10
8/6
8/6
–
–
–
15/3
10/5
9
L. LawsonRacing Bulls
65
–
8
2/9
–
6
10/5
4/8
2/9
9
–
4/8
6
–
8/6
–
6/7
10
P. GaslyAlpine
41
1/10
8
6/7
1
4
6/7
6/7
–
1
–
–
2
6/7
–
–
–
11
A. LindbladRacing Bulls
38
4/8
–
–
–
1
8/6
2/9
1/10
6
2/9
1/10
–
4/8
2/9
6/7
1/10
12
F. ColapintoAlpine
27
–
1
–
6
8
–
1/10
–
2
1/10
–
–
2/9
6/7
–
–
13
O. BearmanHaas
20
6/7
11
–
–
1
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
–
14
G. BortoletoAudi
10
2/9
–
–
–
–
–
–
–
4
4/8
–
–
–
–
–
–
15
N. HülkenbergAudi
7
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
2/9
4
–
1/10
–
–
16
E. OconHaas
7
–
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F. AlonsoAston Martin
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2
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C. Sainz Jr.Williams
7
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2
2
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A. AlbonWilliams
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1
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Y. TsunodaRacing Bulls
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L. StrollAston Martin
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V. BottasCadillac
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S. PérezCadillac
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Campeonato de Constructores 2026 antes del GP de Singapur
La victoria de Max Verstappen en Sepang fue histórica. Dentro de veinte años, cuando una nueva generación de aficionados a la Formula 1 hojee los libros de historia, bien podrían preguntarse qué temporada tan extraña debió de ser 2026 para que el Gran Premio de Bahrain se viera afectado por tanta lluvia que la salida tuvo que retrasarse.
Pero no es eso a lo que me refiero.
Había pasado muchísimo tiempo desde la última vez que un motor Ford ganó una carrera de F1. En abril de 2003, Giancarlo Fisichella ganó el GP de Brasil con un Jordan propulsado por un Ford-Cosworth RS1 V10.
Aquel entonces fue una carrera extraña, concluida prematuramente tras, por cierto, un accidente en el que estuvo implicado un tal Fernando Alonso. Hace veintitrés años, Alonso estaba solo en su segunda temporada completa de F1 y no era ni campeón del mundo ni ganador de un gran premio.
Fisichella lideraba cuando aparecieron las banderas rojas en Interlagos, pero inicialmente fue Kimi Raikkonen, de McLaren, quien fue declarado ganador.
El Reglamento Deportivo de la FIA de la época estipulaba que, siempre que se hubiera completado más del 75% de la distancia de carrera, la carrera se «consideraría finalizada cuando el coche líder cruzara la línea al final de la vuelta dos vueltas antes de aquella durante la cual se dio la señal de detenerse».
Las pantallas oficiales de cronometraje mostraron inicialmente a Fisichella comenzando la vuelta 56. Luego, brevemente, esa información desapareció, y el sistema pasó a mostrarlo aún en la vuelta 55. Los comisarios basaron su decisión original en la suposición de que Fisichella efectivamente seguía en su vuelta 55.
Fisichella recibe el trofeo de ganador junto a Jordan tras una apelación.
Photo by: Motorsport Images
Eddie Jordan protestó, y ganó.
En la siguiente ronda en Imola, la F1 presenció la memorable imagen de Raikkonen y Ron Dennis entregando sus trofeos de ganadores de pilotos y constructores a Fisichella y Jordan.
Cómo surgió Red Bull Powertrains
Por supuesto, se puede discutir si Sepang 2026 cuenta realmente como una victoria de un motor Ford. Una descripción más precisa probablemente sería esta: un motor de combustión interna construido por Red Bull Powertrains, con el apoyo de Ford en conocimientos sobre unidades de potencia y tecnología de baterías. O, como lo han expresado ocasionalmente los observadores más cínicos: un motor Red Bull con una pegatina de Ford.
Ya en marzo de 2023, el propio Helmut Marko lo explicó así: «Aunque el equipo pueda llamarse Red Bull Ford o Ford Red Bull, el motor vendrá únicamente de Red Bull Powertrains. Ford participará en la tecnología de baterías».
Red Bull y los motores de F1 siempre han tenido una relación complicada. En 2013, Red Bull aún ganaba campeonatos del mundo con potencia Renault. Luego el fabricante francés redujo su implicación oficial, y el equipo continuó con el acuerdo de usar motores Renault rebautizados como TAG Heuer, una configuración con la que nadie estaba especialmente contento.
Así que Red Bull salió y encontró a Honda. Primero para su equipo «pequeño», Toro Rosso, y desde 2019 también para Red Bull Racing. Para cuando Verstappen se proclamó campeón del mundo en aquella inolvidable final de Abu Dhabi en 2021, Honda ya había anunciado que se retiraría de la F1 como operación oficial. Ese anuncio había llegado en octubre de 2020, en un momento en que la pandemia de coronavirus había sacudido la economía mundial.
Así que, al final de la temporada 2020, Red Bull tenía un problema bastante serio que resolver de cara a la vida después de 2021, ya que se asomaba a un futuro sin proveedor de motores.
Verstappen y los directivos de Honda celebran su título mundial de F1 de 2021 mientras el fabricante japonés se preparaba para abandonar la categoría.
Photo by: Andy Hone / Motorsport Images
Y en algún momento, alguien debió de tener la idea de que, después de años dependiendo de Renault y Honda, quizá Red Bull simplemente debería tomar las riendas por sí misma.
Cuenta la leyenda que a Dietrich Mateschitz siempre le había irritado la forma en que los fabricantes de coches establecidos en F1 miraban por encima del hombro a Red Bull como poco más que una «empresa de bebidas energéticas». Había algo innegablemente atractivo en la audacia de demostrar que estaban equivocados: tras haber construido el mejor chasis de la F1, ¿por qué no construir también el mejor motor, justo en el corazón de Mercedes y de los gigantes automovilísticos tradicionales?
Probablemente Christian Horner y Helmut Marko no tardaron mucho en convencer a su jefe de la idea. Intentar cosas que otros consideran imposibles siempre ha atraído a Horner. También atraía a Mateschitz. Se podría decir que forma parte del ADN de Red Bull.
Qué tuvo que ver Porsche con Red Bull Powertrains
En el gran premio de casa de Red Bull en Austria, en julio de 2021, Marko se encontró por casualidad con Fritz Enzinger, por entonces jefe de motorsport de Porsche.
Se pusieron a hablar sobre lo que Red Bull planeaba hacer ante la inminente retirada de Honda. Enzinger dejó caer que Porsche podría estar bastante interesada en entrar en la F1 por su cuenta.
La conversación entre dos estirios terminó de una forma típicamente pragmática. Marko seguiría adelante por parte de Red Bull con la visión de construir su propio campus de motores en Milton Keynes. Enzinger estudiaría si un programa de F1 de Porsche podría funcionar realmente. Y quizá, más adelante, los dos proyectos podrían de alguna manera unirse.
Para noviembre de 2021, todo apuntaba a una empresa conjunta Red Bull-Porsche. Mateschitz, Marko, Enzinger y el CEO de Porsche, Oliver Blume, se reunieron en Hangar-7. El ambiente era relajado, todos parecían estar en la misma sintonía, y la ocasión se brindó con Zirbenschnaps, un aguardiente austríaco de pino.
Mateschitz mantuvo conversaciones avanzadas con Porsche para una alianza como proveedor de motores de Red Bull.
Photo by: Manuel Goria / Motorsport Images
Los austríacos pensaban que todo aquello era una idea fantástica. Horner, sin embargo, empezaba a preguntarse si Red Bull necesitaba realmente a Porsche. En febrero de 2022, una delegación de Porsche llegó a la sede de Red Bull en Fuschl para negociar, mientras Horner visitaba Porsche en Weissach. La perspectiva de no poder seguir tomando decisiones simplemente con Mateschitz y Marko, y en su lugar tener que presentar propuestas al consejo de administración de una gran corporación, no le resultaba especialmente atractiva. Finalmente, el sueño Red Bull-Porsche murió.
Pero Horner no había hecho las cosas a medias. Red Bull Powertrains ya se había fundado. El campus tecnológico construido ex profeso en Milton Keynes estaba ya muy avanzado y se habían reclutado ingenieros de fabricantes rivales.
En algún momento, Horner debió de hacerse la pregunta obvia: ¿por qué necesitamos a Porsche si podemos hacerlo simplemente nosotros mismos?
La idea de que una empresa de bebidas energéticas pudiera construir un motor de F1 fue recibida inicialmente con bastante diversión en el paddock. La visión original de Mateschitz, enfrentarse a Mercedes y compañía con su propio equipo de carreras, ganar GPs y finalmente campeonatos del mundo, ya sonaba bastante a cuento de hadas. Pero ¿esto? Seguramente Red Bull por fin estaba yendo demasiado lejos. Al menos, eso es lo que creían muchas personas que realmente sabían de lo que hablaban.
Cuatro años después, sabemos la respuesta. Red Bull no fue demasiado lejos.
Y el domingo, Horner seguramente habrá seguido los acontecimientos en Sepang con emociones encontradas, mientras el proyecto que forma parte de su legado entregaba la primera victoria en F1 para un motor de Red Bull Powertrains de fabricación propia.
Red Bull ha superado el poderío de Mercedes y Ferrari con su propio motor.
Photo by: Srinivasa Krishnan
El campus tecnológico también forma parte del legado de Horner
La gente puede discutir interminablemente sobre qué parte del éxito histórico de Red Bull corresponde individualmente a Mateschitz, Marko o Horner. Pero una cosa siempre estuvo clara: Milton Keynes era territorio de Horner. Y Milton Keynes es donde nació Red Bull Powertrains.
No tiene por qué gustarte Christian Horner. Él disfruta bastante interpretando al villano de la F1, y durante más de 20 años ha hecho bien poco por librarse de esa imagen. ¿Por qué iba a hacerlo?
Horner se ha peleado con Toto Wolff, Zak Brown, Jos Verstappen y muchos otros. Ser el favorito de todos nunca formó parte de su modelo de negocio.
Su autobiografía, Drive, se publicará el 22 de octubre y no hace falta ser clarividente para adivinar que Horner contará su versión de la historia de Red Bull. Cómo una empresa de bebidas energéticas ridiculizada se convirtió en uno de los equipos más exitosos de la historia de la Formula 1. Cómo Red Bull destronó a Mercedes. Y, presumiblemente, por qué Horner desempeñó un papel bastante importante en todo ello.
Después de este domingo en Sepang, un capítulo de esa historia ya se ha escrito antes incluso de que el libro llegue a las estanterías, porque Horner no era simplemente el jefe de equipo cuando Red Bull decidió intentar algo que muchos en el paddock consideraban un acto de megalomanía.
Red Bull Powertrains creció hasta convertirse en lo que es hoy bajo su liderazgo. Reclutó a las personas e impulsó el proyecto. Fue uno de quienes finalmente llegaron a la conclusión de que si Red Bull iba a construir una fábrica de motores de todos modos, quizá no necesitaba a Porsche al fin y al cabo.
Hay cierta ironía en el hecho de que Horner ya no estuviera allí cuando Verstappen llevó la primera victoria del proyecto hasta la línea de meta el domingo.
Horner no podrá sumar la victoria de Verstappen en Sepang a su palmarés, pero es fruto de su legado.
Photo by: Red Bull Content Pool
Horner no recibe el trofeo y su nombre no aparece en ninguna parte de los resultados. Y ahora mismo no hay demasiadas personas en Red Bull especialmente ansiosas por destacar su contribución a este éxito. Pero la historia funciona de otra manera.
Hoy, Red Bull tiene el motor de combustión interna más potente de la F1. Gracias a la clasificación ADUO de la FIA, eso es algo que puede demostrarse objetivamente.
Si hace cuatro años hubieras predicho que este sería el punto al que llegaría Red Bull, probablemente te habrían llamado loco. Yo también lo habría hecho.
Horner ya no es el jefe de equipo de Red Bull Racing. Quizá algún día regrese a la Formula 1. Y quizá Drive ofrecerá, en algunos pasajes, la versión de Horner sobre por qué tuvo tanto éxito.
Pero hay un párrafo que nadie podrá jamás borrar de su autobiografía: Red Bull construyó su propio motor de Formula 1. Y ganó un gran premio con él en su primera temporada.
Puede que Horner no pasara la noche pasada en Sepang como jefe de equipo de Red Bull. Pero estoy bastante seguro de que durmió bien.
Fernando Alonso logró el mejor resultado de Aston Martin en la temporada 2026 de Fórmula 1 en el Gran Premio de Bahréin en Malasia, superando a Lando Norris por la octava posición.
El AMR26 diseñado por Adrian Newey y con motor Honda fue más competitivo que nunca, tras sus dificultades anteriores, en Sepang; Alonso y su compañero de equipo Lance Stroll llegaron ambos a la Q2, ocupando los puestos 12º y 14º en la parrilla.
Empezar la carrera con slicks no dio resultado, pero el primer coche de seguridad devolvió a Alonso a la pelea, y adelantó de inmediato a Sergio Pérez y Alexander Albon para subir del 17º al 14º mientras Gabriel Bortoleto entraba en boxes.
El bicampeón del mundo mantuvo su progresión después de su segunda parada en boxes, adelantando a Stroll, Esteban Ocon y Arvid Lindblad para alcanzar el top 10 por méritos propios, aunque a 17 segundos de Norris, que iba octavo.
Mercedes lo ayudó indirectamente a ganar esas dos últimas posiciones, ya que George Russell abandonó por un problema técnico y Lando Norris se salió en condiciones de coche de seguridad, sorprendido por otros coches que reducían la velocidad por el Mercedes averiado.
«Fuimos incluso más rápidos que los Ferrari, adelanté a Hamilton, me estaba alejando de él, así que en ese momento pensé: ‘OK, esto va bien’», dijo Alonso a Sky Sports F1, refiriéndose a su maniobra en la vuelta cuatro sobre el británico, con ambos campeones del mundo sufriendo después con los slicks.
«Pero obviamente, fuimos muy lentos con el slick, y gracias al coche de seguridad, todo se reagrupó y empezó una nueva carrera a partir de ese momento.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Alex Bierens de Haan / LAT Images via Getty Images
«Contento por el equipo. No hay muchos fines de semana en los que podamos sumar puntos, y en esos fines de semana no podemos cometer errores ni podemos perder la oportunidad. Hoy ejecutamos bien, así que estoy contento por el equipo, por los puntos».
Alonso dijo a los medios españoles que en realidad esperaba algo aún mejor: «Para ser sincero, esperaba un poco más de nuestro ritmo de carrera.
«Íbamos bien, pero tenía mucho sobreviraje. Hicimos un pequeño ajuste en el alerón delantero, pero no lo solucionó realmente. Así que estoy contento con el resultado, pero aún tenemos trabajo por hacer».
Alonso tuvo que ingeniárselas para contener a un Norris en remontada en las últimas vueltas de la carrera.
«Cuando te metes en batallas, como hizo Lando con Nico [Hulkenberg], creo que gastaron su batería y luego él pasó dos vueltas recargándola», explicó.
«Yo tenía la batería llena durante esas dos vueltas y la estaba usando en las rectas. Así que creo que estas también son circunstancias que pueden ayudarte o perjudicarte si logras entenderlas y leerlas durante la carrera».
Mientras tanto, Stroll terminó 12º pese a pasar toda la carrera al alcance de lo que habría sido su primer resultado en los puntos del año.
Alexander Albon, Williams, Lance Stroll, Aston Martin Racing
Photo by: Joe Portlock / Getty Images
«Estábamos en la pelea por el top 10, y luego el último stint con duros, demasiada gestión», analizó. «Creo que el neumático duro era bastante robusto; podría haber empujado más, perdí un par de posiciones, terminé 12º en lugar de un posible resultado en los puntos».
El canadiense perdió 14 segundos con Alonso en 10 vueltas durante el stint mencionado: una sangría de 1,4s por vuelta.
Pero ¿qué hizo que el Aston Martin fuera tan competitivo en comparación con eventos anteriores? Se entiende que sus dificultades en Monza y Baku estuvieron relacionadas en su mayor parte con la problemática unidad de potencia Honda, y Alonso cree que el rendimiento de Sepang fue específico del circuito.
Por lo tanto, el español espera otro resultado decente en Singapur, que «sobre el papel» se suponía que sería mejor que Sepang, el próximo fin de semana.
«Y luego hay otras semanas en las que somos muy poco competitivos y tenemos que aceptarlo», dijo a la prensa escrita internacional.
Alonso ha sumado ahora tantos puntos (siete) como Ocon de Haas, Audi’s Nico Hulkenberg y Williams’ Carlos Sainz, mientras supera al compañero de equipo de este último: Albon tiene cinco.
Información adicional de Jacobo Vega y Ronald Vording
Andrea Kimi Antonelli cierra el fin de semana en Sepang con tantas certezas como dudas. El segundo puesto del piloto italiano confirma la fortaleza tanto del piloto como del equipo; incluso en un fin de semana objetivamente difícil, lograron minimizar daños y maximizar los recursos disponibles, tomando decisiones estratégicas acertadas allí donde otros fallaron.
La decisión de mantener los neumáticos intermedios al inicio de la carrera —mientras que sus principales rivales, como Ferrari, optaron por neumáticos de seco— resultó claramente acertada. Esto otorgó al equipo alemán una ventaja significativa, permitiéndoles gestionar la carrera y contener a los rivales que remontaban posiciones, a pesar de las diversas neutralizaciones que volvieron a agrupar a los competidores en repetidas ocasiones.
De hecho, Antonelli había logrado ponerse en cabeza gracias a una salida fulgurante al apagarse los semáforos; sin embargo, defender el liderato resultó prácticamente imposible, dado que el compuesto medio no funcionaba especialmente bien y existía una clara desventaja de ritmo frente al Red Bull, coche que había marcado la referencia durante todo el fin de semana.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Kym Illman / Getty Images
Es también por eso que hay sonrisas tras un fin de semana que podría haber sido muy distinto, especialmente teniendo en cuenta que Antonelli ya había asegurado un sólido cuarto puesto en la clasificación; una señal de que, pese a las dificultades, existía un potencial mayor por explotar en comparación con el viernes. Además, este segundo puesto refuerza su liderato en el campeonato; a estas alturas, solo problemas técnicos —como los que afectaron hoy a George Russell— parecen capaces de ponerlo en peligro.
«Creo que maximicé nuestro rendimiento. No teníamos el ritmo de Max, eso está claro. Fuimos fuertes en mojado, aunque hacia el final empecé a tener problemas de bloqueo de ruedas. Fui rápido en mojado, pero en seco nos faltaba algo respecto a Max; aun así, el segundo puesto era lo máximo que podíamos conseguir», explicó Antonelli a Sky tras la carrera.
Sin embargo, más allá de la clasificación del campeonato y de los sucesos de la jornada, hay otra cuestión que debe abordarse —y que, siendo realistas, requiere un análisis minucioso—: su rendimiento a lo largo del fin de semana. El equipo ha cuestionado el nuevo paquete de mejoras, por lo que Kimi espera poder realizar una comparación directa durante los entrenamientos libres en Singapur.
No obstante, este fin de semana debe analizarse en un contexto más amplio, tal como señaló el propio Antonelli. El circuito de Sepang cuenta con un asfalto especialmente antiguo y abrasivo; además, él ya había tenido dificultades para lograr victorias en otros trazados calurosos y abrasivos —como Barcelona, Austria o Miami—, incluso al principio de la temporada, cuando gozaba de una ventaja mucho más holgada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto di: Joe Portlock / Getty Images
La impresión de Wolff es que, si bien el nuevo paquete generó efectivamente más carga aerodinámica —tal como confirmaron los datos—, al equipo le costó aprovecharlo al máximo; también existe el temor de que haya perjudicado la eficiencia del coche en recta. No obstante, queda una gran incógnita: ¿cuántas dificultades habría tenido Mercedes aquí en Sepang incluso con el paquete anterior?
El W17 tampoco fue la referencia en Madrid, Hungría o Zandvoort; la falta de carga aerodinámica ya era evidente en esas citas, aunque el equipo logró minimizar los daños. Por eso, Antonelli quiere determinar con acierto si el problema reside en el propio paquete o simplemente en la incapacidad del W17 para hacer que el coche y los neumáticos funcionen eficazmente sobre este tipo de superficie.
«Es una respuesta que me gustaría encontrar cuanto antes. Sin duda veremos si es posible realizar una comparación con el paquete en Singapur. El equipo está trabajando para ver si es factible; si se puede hacer, lo probaremos en los Libres 1 (FP1) y veremos cuál ofrece un mejor rendimiento», añadió Kimi, señalando acertadamente que Singapur cuenta con un tipo de asfalto muy distinto y características de pista diferentes.
«Sin embargo, debo decir que Singapur nos permitirá comprender mucho mejor el rendimiento de este nuevo paquete. Es un circuito con asfalto nuevo y, al correr de noche, las temperaturas serán más bajas, lo que debería ayudarnos a tener una idea más clara de cómo funciona realmente el paquete».
George Russell
Carlos Sainz
Charles Leclerc
Sergio Pérez
Sebastian Vettel
