Durante los tres primeros fines de semana de carrera de la Fórmula 1 bajo el nuevo reglamento, Max Verstappen se ha mostrado crítico en varias ocasiones con los coches. Considera que la forma de pilotar que exigen los monoplazas, con un gran énfasis en la gestión de la energía, no encaja con la F1. También ha expresado abiertamente sus dudas sobre su futuro en la categoría reina.
Si eso realmente sucede, entonces sería una pérdida sensible para la Fórmula 1. Al mismo tiempo, George Russell también cree que el deporte puede soportar la pérdida de Verstappen.
«La Fórmula 1 es más grande que cualquier piloto», dijo el piloto de Mercedes a varios medios, entre ellos Motorsport.com, este viernes. «Pero no quieres perder a Max, porque creo que todos disfrutamos compitiendo contra él.»
Parte de la frustración de Verstappen por los reglamentos de la F1 también se debe, según Russell, al hecho de que el neerlandés actualmente no está en la lucha por las victorias.
«A mí tampoco me gustaba conducir el coche de 2022 cuando rebotaba y destrozaba la espalda de todos. El coche era grande, pesado y no precisamente agradable de conducir en las curvas rápidas, pero entonces él no tenía las mismas quejas, porque estaba ganando», afirma.
«Las quejas que tiene ahora son diferentes de las de Mercedes, Ferrari y McLaren, porque nosotros rodamos delante. Eso es completamente lógico y también entiendes esa frustración.»
¿Diversión decisiva para Verstappen?
Pero, ¿prevé Russell un escenario en el que Verstappen se despida relativamente pronto de la Fórmula 1? Cree que el piloto de Red Bull basará su decisión en gran medida en el factor diversión, ya que con cuatro títulos mundiales ya lo ha logrado todo en la F1.
Max Verstappen vuelve a correr este fin de semana en Nurburgring.
Photo by: Red Bull Content Pool
«En cierto momento llegas a un punto de tu carrera en el que ya no queda mucho por lograr en la Fórmula 1. Ha marcado todas las casillas», observa Russell. «Quizá todavía pueda ir a por récords, pero por cómo lo conozco, y por cómo conozco a otros pilotos que han logrado éxitos similares, llega un momento en el que sobre todo quieres hacer lo que te hace feliz.»
«Si pilotar en la Nordschleife le dibuja una sonrisa, entonces lo entiendo perfectamente», continuó el piloto de Mercedes, que a diferencia de Verstappen aún no tiene planes de hacer incursiones en la Nürburgring Langstrecken-Serie. «Yo mismo he dado cientos de vueltas en el simulador en el Nordschleife y también me gustaría tener la oportunidad de competir allí de verdad.»
«Pero mi objetivo ahora es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1. Si tuviera cuatro títulos en mi carrera, probablemente haría lo mismo [que Max]. Simplemente está en una fase muy diferente de su carrera. Así que sí, se entendería si se queda, pero también si se va.»
Tras cuatro años compitiendo con coches con efecto suelo, los pilotos de Fórmula 1 disponen en 2026 de monoplazas completamente nuevos. Con la llegada de la nueva normativa, no solo se ha modificado la unidad de potencia, sino que los propios coches también han cambiado radicalmente. Así, en comparación con el año pasado, son más pequeños y ligeros, a la vez que están equipados con aerodinámica activa.
Ha costado acostumbrarse durante los tests y los tres primeros Grandes Premios, reconoce Oscar Piastri. «Estos coches son muy diferentes a todo lo que he pilotado antes», afirma en una entrevista con la web de McLaren. No lo considera necesariamente algo malo. «Como los coches son tan diferentes, para nosotros, los pilotos, supone un nuevo reto, y eso no es algo malo».
Así, los nuevos coches son más ágiles gracias a su menor peso y sus dimensiones más reducidas. «También se sienten mejor en las curvas lentas», continúa Piastri, quien también observa que los pilotos deben tener en cuenta muchas más cosas dentro del coche. Además, señala que los coches se han vuelto más impredecibles.
«Se ha podido ver que a menudo tenemos picos de potencia, lo que hace que los coches hagan cosas inesperadas», afirma el australiano, quien señala que este es uno de los puntos que la Fórmula 1 debe tener en cuenta a la hora de modificar el reglamento. «Sé que colaboramos estrechamente con la FIA, la F1 y los demás equipos para garantizar que se analice este tema, de modo que podamos asegurar carreras seguras, pero emocionantes y divertidas para todos».
Oscar Piastri considera que los nuevos coches de F1 son un reto, pero señala que un problema importante no ha mejorado.
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Mientras tanto, su compañero de equipo, Lando Norris, ve que se están manteniendo conversaciones constructivas con la FIA sobre los ajustes, que se centran principalmente en la unidad de potencia. Así, el actual campeón del mundo de la F1 vuelve a mencionar su duelo con Lewis Hamilton en Japón. Allí adelantó al piloto de Ferrari sin quererlo, porque la batería liberó potencia. «En mi opinión, eso le quita demasiado control al piloto», afirma Norris.
Es divertido de conducir, pero seguir a otros sigue siendo problemático
Norris aún no está del todo convencido con la nueva generación de unidades de potencia, pero no tiene ningún problema con los coches en sí. Con la desaparición del efecto suelo se ha perdido parte de la carga aerodinámica, por lo que los coches están ahora mucho más al límite. Eso hace que, en su opinión, sea divertido pilotarlos: «Puedes amortiguar mejor los pequeños momentos y, como tenemos menos agarre, es un coche muy divertido de pilotar».
«Disfruto conduciendo estos coches. Me recuerdan a algunos de los que pilotaba cuando ascendía por las categorías inferiores», continúa Norris. «Lo digo como un gran cumplido, porque realmente sientes que puedes marcar la diferencia».
Sin embargo, Piastri señala que hay un aspecto en el que la nueva generación de monoplazas de F1 no ha cambiado realmente con respecto al reglamento anterior: la capacidad de seguir a otros pilotos. Con las nuevas normas se puede adelantar, pero no es porque seguir a otros haya resultado más fácil. «Los retos relacionados con el aire sucio siguen ahí y neutralizan algunas de estas ventajas, porque seguir a otros sigue siendo un problema».
En Formula 1 el tiempo lo es todo. No solo el que corre en el cronómetro, sino también el necesario para diseñar, desarrollar, corregir. Es el parámetro invisible que separa el éxito del fracaso. Los equipos viven inmersos en una carrera continua contra las agujas del reloj: cada detalle está planificado, cada actividad marcada, cada margen de error reducido al mínimo. Nada se deja al azar.
Sin embargo, la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudita ha impuesto una parada inesperada: un mes entero de pausa, de hecho comparable al parón invernal. Una interrupción que, desde fuera, podría parecer una ocasión para bajar el ritmo, reorganizarse, quizá incluso respirar. Pero la realidad es muy distinta.
Motorsport.com pasó un día en Maranello, en el corazón de Ferrari, descubriendo un escenario que desmiente cualquier tópico. En la sede central del Cavallino no hay rastro de pausa: los ritmos siguen siendo intensos, los estándares inalterados. Las actividades continúan sin desviaciones, como si el calendario no hubiera sufrido ninguna interrupción. Porque en Formula 1, incluso cuando todo se detiene, el tiempo sigue corriendo.
Loïc Serra – Ferrari Technical Director Chassis
Foto di: Ferrari
Entre departamentos técnicos, simuladores y oficinas operativas, las semanas pasan sin interrupciones. No ha habido una verdadera pausa, solo un cambio de perspectiva. Más tiempo, si acaso, para mirar más a fondo. «Tener más tiempo a disposición nos ha permitido profundizar en los análisis – cuenta Loic Serra – porque no tienes enseguida un nuevo flujo de datos de una carrera posterior. Puedes permitirte detenerte más, entrar en el detalle».
«¿Pausa? No ha habido ninguna pausa», dice con una sonrisa Diego Ioverno, director deportivo del equipo. «Simplemente hemos elegido no hacer que lo fuera. Hemos llenado las semanas con actividades que no estaban previstas, o bien hemos distribuido mejor las ya planificadas».
Lewis Hamilton fue parte de un tets de neumáticos para pista mojada organizado por Pirelli en Fiorano.
Photo by: Pirelli
El calendario no se ha vaciado: se ha transformado. El test de Pirelli, el TPC en Mugello Circuit, el filming day programado en Monza: todo ya estaba escrito. Pero con más tiempo a disposición, cada actividad ha adquirido un peso distinto, más profundo.
La parte ‘invisible’ del trabajo: el desafío logístico
La logística, en Formula 1, es una máquina perfecta que trabaja en la sombra. Mientras todo funciona, permanece invisible. Pero basta con quitar una pieza para que emerja toda su complejidad. Después de los test de pretemporada, los boxes de Sakhir se dejaron intactos. El plan era volver y encontrar todo listo para el fin de semana de carrera. Hoy, en cambio, ese montaje sigue allí, suspendido a la espera de una nueva ubicación.
Cada equipo dispone de siete kits de montaje de boxes que viajan por mar para contener los gastos. Las dos semanas de pausa previstas entre los Grandes Premios de Miami y Montreal se deben precisamente a los tiempos necesarios para transportar a Canadá el equipamiento que se utilizará en Estados Unidos. Las pausas entre algunas carreras nunca son casuales: sirven para permitir que ese material cruce océanos y continentes. Interrumpir este flujo significa reescribir todo el rompecabezas.
Diego Ioverno – Ferrari Sporting Director
Foto di: Ferrari
«Hoy la eficiencia es fundamental – explica Ioverno – porque también el transporte del material entra dentro del límite presupuestario. En estas semanas estamos intentando entender cómo gestionar la rotación del material, esperamos que pronto pueda abrirse un corredor para permitir la recuperación del kit que quedó bloqueado en Bahréin, porque está previsto su uso en el Gran Premio de Azerbaiyán. Pero en cualquier caso debemos estar preparados para un plan B».
El «mundo» del pit stop no conoce pausas
Y mientras una parte del equipo rediseña rutas y estrategias, otra sigue moviéndose con un ritmo que nunca cambia. En el mundo de los pit stops no existen pausas. «Empiezo dando un paso atrás – explica Ioverno – por suerte los resultados no lo han dejado ver, pero llegamos a la primera carrera de este año con el menor número de entrenamientos respecto a las temporadas anteriores. La temporada de pruebas (el shakedown en Barcelona y los tests 1 y 2 de Baréin) ha sido demasiado intensa, empezamos a practicar en la semana en la que típicamente estábamos en la tercera semana de entrenamiento. En las dos anteriores trabajamos en turnos de noche y de día, así que hicimos un tercio de los pit stops que habíamos programado».
Mecánicos trabajan en el Ferrari SF-26 de Charles Leclerc
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
En las últimas temporadas los equipos han entendido que ya no pueden contar con un equipo estable encargado de los pit stops. Hablamos de un grupo compuesto por 27 personas y, como en todos los demás ámbitos, el crecimiento del calendario ha impuesto una rotación de personal.
«No hay una carrera en la que el equipo de pit stop sea el mismo que en la anterior, así que este mes de parada imprevista ha sido una bendición del cielo – admitió Ioverno – porque hemos podido recuperar las sesiones que no habíamos conseguido hacer en enero y febrero».
Desde que el equipo regresó de Suzuka, cada jornada ha seguido el mismo esquema. «Una sesión dividida en tres partes con la rotación de tres equipos distintos que son la proyección de lo que sucederá en Miami, Canadá, Mónaco y Barcelona».
Red Bull ha anunciado una serie de cambios dentro de su organización, concretamente en su departamento técnico de Fórmula 1, con el objetivo de reforzar su enfoque en el rendimiento.
Según explica el comunicado, estos cambios respaldan «los objetivos técnicos a largo plazo» de la escudería, y forman parte de una estrategia orientada tanto al desarrollo del talento interno como a la incorporación de figuras destacadas del deporte a la plantilla.
Así, Red Bull ha hecho oficial que con efecto inmediato Ben Waterhouse asumirá un papel muy importante, el de ingeniero jefe de rendimiento y diseño con, explican, responsabilidad general sobre el diseño y el rendimiento del monoplaza. Waterhause, que llevó de BMW Sauber a Red Bull en 2014, reportará directamente al director técnico Pierre Wache. Antes de esto, Waterhouse fue subdirector técnico en Toro Rosso y, desde 2017, era jefe de ingeniería de rendimiento en Red Bull Racing.
Ben Waterhouse
Foto de: Andy Hone / Motorsport Images
Además, desde el 1 de julio, Andrea Landi será el jefe de rendimiento, inmediatamente por debajo de Waterhouse. El italiano había sido subdirector de rendimiento de vehículos en Ferrari y luego subdirector técnico en Racing Bulls.
En Faenza, Landi era uno de los dos directores técnicos adjuntos bajo las órdenes del director técnico Tim Goss, encargándose del diseño del coche, mientras que Guillaume Cattelani dirige el departamento de rendimiento del monoplaza.
Estos cambios llegan en un momento de cierta crisis de Red Bull, sumido en la zona media de la F1 2026, lejos de los rivales con los que esperaba batirse al inicio de estas reglas, Mercedes, Ferrari y McLaren. Además, sigue la sangría de grandes nombres que salen del equipo, y el último en conocerse ha sido el de Gianpiero Lambiase, eterno ingeniero de Max Verstappen, que había cobrado mayor importancia en el protecto este año.
El inicio del equipo bajo el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 no ha ido exactamente como esperaban. Pese a su primer motor propio (en colaboración con Ford) no ha empezado con mal pie, en los tres primeros grandes premios solo han sumado 16 puntos, lo que les sitúa en sexta posición en el campeonato de constructores. El sexto puesto de Verstappen en Australia es el mejor resultado del RB22 hasta la fecha.
George Russell ha hablado abiertamente sobre sus enfrentamientos con su compañero de equipo en Mercedes, Kimi Antonelli, y ha elogiado el «perfecto comienzo de año» del piloto italiano.
Mercedes ha disfrutado de un comienzo dominante en la temporada 2026 de Fórmula 1. Después de que Russell se hiciera con la victoria en el Gran Premio de Australia, que abrió la temporada, y en la primera carrera sprint del año en China, Antonelli celebró dos victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón.
Aunque Russell partía como favorito a principios de año, el británico se enfrenta ahora a una amenaza significativa por parte de su compañero de equipo en la lucha por el campeonato de pilotos.
Russell habló sobre su colaboración con Antonelli durante el evento Watches and Wonders 2026 en Ginebra con IWC Schaffhausen, tras el lanzamiento del Pilot’s Venturer Vertical Drive.
«Sí, es fantástico tener a Kimi como compañero de equipo», dijo el piloto de 28 años. «Por supuesto, es un piloto increíblemente rápido, y lo ha demostrado desde que somos compañeros de equipo a lo largo del año pasado.
«Ha sido un comienzo de año increíblemente perfecto para él. Y estoy deseando volver a competir con él en las próximas carreras. Pero creo que a esa edad todos sentimos mucha emoción y motivación por todo lo que nos espera.
«Recuerdo cuando tenía 19 años y perseguía un sueño, que sigo persiguiendo hoy en día, que es convertirme en campeón del mundo de Fórmula 1».
Tras las tres primeras rondas de la temporada, Antonelli lidera la clasificación de pilotos como el más joven en hacerlo, con nueve puntos de ventaja sobre Russell, que ocupa el segundo puesto. Los pilotos de Ferrari, Charles Leclerc y Lewis Hamilton, le siguen en tercera y cuarta posición.
Curiosamente, el IWC Schaffhausen Pilot’s Venturer Vertical Drive es un reloj diseñado para soportar los vuelos espaciales. Se ha fabricado en colaboración con Vast, la empresa responsable de la estación espacial Haven-1, actualmente en proyecto. El reloj estádisponible en por 22 600 £.
Después del Gran Premio de Japón – y debido a la cancelación de las carreras de Oriente Medio en Baréin y Arabia Saudita – la Fórmula 1 ha entrado en una pausa prolongada, lo que ofrece una oportunidad ideal para examinar más de cerca los datos y analizar cómo las nuevas regulaciones han impactado a la parrilla.
Después de examinar las batallas entre compañeros de equipo en 2026 y el dominio que está mostrando Mercedes, ahora profundizaremos en detalle en el panorama competitivo actual. Primero, un resumen: a lo largo de los tres primeros fines de semana de carrera, la parrilla de 11 equipos y 22 pilotos estuvo separada en promedio por 3.63 segundos en clasificación y 3.60s por vuelta en ritmo de carrera.
Esto representa un aumento significativo en la diferencia en comparación con el año pasado. En 2025, toda la parrilla estivo cubierta por solo 1.14s en clasificación y 1.52s por vuelta en la carrera. Con el cambio reglamentario, la brecha entre los equipos más rápidos y los más lentos casi se ha triplicado, una consecuencia esperada de las nuevas regulaciones y la nueva escudería Cadillac.
Un vistazo a los libros de historia muestra que diferencias de rendimiento tan grandes se vieron por última vez en 2017. En aquel entonces, Sauber estaba a una media de 3.64s del dominante Mercedes en clasificación.
La diferencia en ritmo de clasificación entre el coche más rápido y el más lento
Diferencia de ritmo de clasificación
Orden competitivo: Red Bull en su nivel más débil desde 2015
En este momento, Mercedes está dominando claramente la situación. A lo largo de los tres primeros fines de semana de carrera, su ventaja media fue de 0.56 segundos en clasificación sobre Ferrari, y de 0.53s por vuelta en ritmo de carrera. Ferrari se ha consolidado así como el principal aspirante.
McLaren le sigue como la tercera fuerza (clasificación: +0.78s, ritmo de carrera: +0.82s), por delante de Red Bull (clasificación: +0.97s, ritmo de carrera: +1.26s). El déficit de Red Bull es especialmente llamativo: el equipo no registraba una brecha tan grande con la cabeza desde 2015.
En la zona media, Alpine lidera actualmente el grupo, seguido de cerca por Haas. En la parte trasera de la parrilla, Aston Martin y Cadillac están luchando con déficits significativos.
En general, la parrilla puede dividirse actualmente en cinco grupos de rendimiento: un Mercedes claramente dominante al frente; Ferrari y McLaren como los perseguidores inmediatos; una zona media-alta muy compacta que va de Red Bull a Audi; Williams en soledad; y Aston Martin junto a Cadillac cerrando la clasificación.
Los equipos con motor Ferrari son más fuertes en ritmo de carrera
Surge un patrón interesante al comparar la clasificación y el ritmo de carrera: los coches con motor Ferrari tienden a rendir mejor en condiciones de carrera. Con la excepción de Ferrari y Cadillac, todos los equipos están más cerca de Mercedes en clasificación que en ritmo de carrera.
Promedio en clasificación y carrera durante la temporada 2026
Ferrari logra ganar, de media, alrededor de tres centésimas de segundo por vuelta a Mercedes durante las carreras. Cadillac muestra una tendencia similar. Haas también experimenta una caída menor en comparación con el resto de la zona media.
Las razones de esto pueden ser variadas: buenas salidas que permiten rodar en aire limpio, o un motor que funciona de manera más eficiente a lo largo de la distancia de carrera pero carece de rendimiento máximo en clasificación.
Desarrollo rápido: Cadillac ya gana un segundo
Otro aspecto fascinante es el ritmo de desarrollo a lo largo de la temporada. Mientras algunos equipos introdujeron actualizaciones para la tercera ronda en Suzuka, las ganancias de rendimiento actuales parecen estar impulsadas principalmente por un mejor entendimiento de los nuevos coches, en particular de la gestión del motor.
Cadillac, en particular, destaca positivamente. El recién llegado estaba a 4.12s por vuelta de Mercedes en Australia, pero redujo esa brecha a 3.18 s en Japón, pese al circuito más largo de Suzuka comparado con Melbourne.
Esto representa una mejora de casi un segundo completo. Sin embargo, todos los equipos han reducido sus déficits. También debe señalarse que Mercedes a menudo rodó en tráfico en Japón y, por lo tanto, no pudo demostrar plenamente su verdadero ritmo.
En cabeza, McLaren dio un paso adelante significativo. En Australia, su déficit de ritmo de carrera aún era de 1.34s por vuelta; en Japón, se redujo a solo 0.29s. Incluso aislando el segundo stint más representativo, McLaren estaba a 0.53s de Mercedes, mucho más cerca que en la apertura de la temporada.
El desarrollo según el ritmo de carrera
2025 vs. 2026: solo Mercedes, Alpine y Ferrari mejoran
Una comparación con el año anterior también aporta conclusiones interesantes. La parrilla se ha dispersado considerablemente, lo que también significa que solo tres equipos han mejorado en relación con la cabeza. El principal entre ellos es Mercedes: en 2025, estaba a una media de 0.55s por vuelta del entonces líder McLaren; ahora, lidera claramente la parrilla.
Ferrari ha mejorado marginalmente en 0.01s por vuelta. En términos prácticos, sin embargo, su brecha con la cabeza permanece casi sin cambios: simplemente parece más fuerte porque sus rivales han retrocedido.
Alpine también ha progresado, reduciendo su déficit con la cabeza en 0.07s por vuelta en comparación con el año pasado. Una pequeña mejora con un impacto significativo: el equipo ha pasado de la parte trasera de la parrilla a la zona media-alta.
En contraste, varios equipos han sufrido grandes retrocesos. Aston Martin ha sido golpeado con especial dureza, con su brecha con la cabeza aumentando en 2.29s por vuelta. Williams (+1.46s) y Red Bull (+0.95s) también están entre los mayores perdedores bajo las nuevas regulaciones.
El silencio del Parco di Monza esta mañana fue roto por el sonido de una unidad de potencia de Fórmula 1 moderna. Audi, de hecho, se adelantó a Ferrari, que será protagonista en el templo de la velocidad el 22 de abril: el equipo de Hinwil aprovecha la pausa forzada de un mes de los GP para realizar con el R26 un filming day en el trazado del GP de Italia.
El reglamento permite efectuar 200 km con los neumáticos de demostración de Pirelli, pero eso no quita que la marca alemana aproveche las grabaciones comerciales para realizar también pruebas destinadas a la reanudación de la temporada programada en Miami el 3 de mayo.
El primero en salir a pista fue Nico Hulkenberg, mientras que por la tarde también podría turnarse con su compañero de equipo, Gabriel Bortoleto. El Autodromo di Monza es ideal para desarrollar el R26, porque el trazado italiano está considerado entre los más sensibles del calendario en la gestión de la energía eléctrica de la unidad de potencia.
Como admitió el propio Mattia Binotto, responsable del programa F1 y team principal, los mayores problemas por resolver residen en la unidad de potencia. En particular, el equipo está tratando de mejorar las prestaciones en las velocidades máximas y, sobre todo, en las salidas.
No debe sorprender, por tanto, que el programa de trabajo de Hulkenberg haya estado repleto de prácticas de salidas efectuadas en diferentes puntos de la pista: a la salida del pit lane, después de la Prima Variante y la Variante Ascari.
Como heco curioso, durante las grabaciones comerciales también hubo un incidente: un dron que estaba filmando el R26 cayó en medio de la pista en la recta antes de la Ascari. por suerte sin ninguna consecuencia para el personal. La sesión fue interrumpida rápidamente para permitir a los comisarios de pista recuperar lo que quedaba del dron.
El ex piloto de Fórmula 1 y analista de Sky Sports F1 Martin Brundle argumentó que George Russell «perdió un poco la cabeza» durante el Gran Premio de Japón.
El británico comenzó la temporada 2026 como favorito, ya que se esperaba que Mercedes trajera una maquinaria dominante a la nueva era de regulaciones.
Y aunque Russell comenzó fuerte con victorias en el Gran Premio de Australia y la carrera sprint de China, su compañero de equipo Kimi Antonelli consiguió victorias consecutivas en los Grandes Premios de China y Japón, lo que lo ha colocado al frente de la clasificación.
Un safety car en el momento oportuno para Antonelli hizo que el piloto italiano tomara el liderato del Gran Premio de Japón mientras su compañero de equipo echaba humo por la radio del equipo después de entrar en boxes justo antes de que se desplegara.
Russell también tuvo problemas con su batería en la reanudación de la carrera y dejó entrever por la radio del equipo que Antonelli no estaba siguiendo lo que había sido planeado por la escudería de Brackley. «¿Qué está haciendo Kimi? ¿Está siguiendo el plan de reanudación? Está completamente errático ahora mismo», dijo, y agregó: «¿Vamos a cumplir el acuerdo o no? Teníamos un plan para este escenario exacto. ¿Vamos a hacer eso?»
Al hablar de la carrera durante el Sky Sports F1 Show, Brundle explicó: «En esa reanudación, a George lo tomaron desprevenido, ¿no?, después de la reanudación, como le pasó en China.
«Así que si hay un acuerdo, haremos esto en una reanudación, eso es lo que estaba diciendo, ‘En realidad, ¿vamos a hacer eso?’ Y no obtuvo la respuesta que quería, y terminó en la reanudación claramente sin la batería donde necesitaba estar porque los Ferrari se le echaron encima una vez más.
George Russell, Mercedes, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
«Creo que George estaba frustrado, perdió un poco la cabeza. Tenía esa carrera bajo control. Probablemente habría superado a Piastri más tarde. Así que, en general, sí, necesita reiniciarse en eso. Pero llega a Miami nueve puntos por detrás de su compañero de equipo.
«Son tiempos difíciles para George, y tiene que tratar a Kimi Antonelli exactamente igual que si fuera Lewis Hamilton en su mejor momento y una amenaza para el campeonato.»
Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Mercedes, McLaren y Alpine salieron a la pista esta semana con sus coches de Fórmula 1 de 2026.
Mercedes y McLaren participaron en una prueba de Pirelli en el Nurburgring, con los cuatro pilotos titulares en acción.
El martes, George Russell completó 127 vueltas, mientras que Oscar Piastri se quedó en 65 debido a un problema técnico. Ayer, el líder del campeonato Kimi Antonelli y Lando Norris completaron 109 y 108 vueltas respectivamente.
El programa se centró principalmente en probar variantes del compuesto C3, que es el medio de la gama C1-C5, aunque también se probaron los compuestos más blandos.
«Esta prueba fue de dos días muy productivos para nosotros», dijo Norris. «El objetivo era ayudar a Pirelli con el desarrollo de sus neumáticos para el futuro, y proporcionamos toda la información detallada que pudimos. Hacía tiempo que no pilotábamos aquí en Nurburgring, así que es genial volver a salir a pista. He pilotado aquí prácticamente en todas las categorías, así que es genial poder conducir aquí en esta era de los coches de Fórmula 1.
«Después de haber tenido poco tiempo en pista al inicio de la temporada, fue bueno volver a ponerme al volante. Sesiones como esta, aunque no sean para probar nuestras propias mejoras, ofrecen oportunidades de aprendizaje que son útiles mientras buscamos seguir avanzando esta temporada.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Pirelli
Norris no compite en el Nurburgring desde el GP de Eifel de 2020 – al igual que Russell – mientras que la última participación competitiva de Piastri en la pista se remonta a su doble victoria en la Formula Renault Eurocup de 2019. Antonelli tiene la experiencia de competición más reciente – y la menos relevante – en la pista, donde logró una pole y dos podios en la temporada 2022 de ADAC F4.
«Fue bueno volver al coche durante este descanso, con el objetivo de ayudar a Pirelli a recopilar información sobre estos neumáticos», añadió Piastri. «En general, fue un día útil. No podemos hacer ningún cambio en estas pruebas, pero siempre es bueno tener la oportunidad de asegurarnos de que todos los sistemas funcionan y de comprender mejor el coche, especialmente con la nueva normativa.
«Obviamente no competimos aquí, pero aun así es agradable volver a experimentar un circuito tan único. El Nurburgring es un trazado de la vieja escuela con pianos y escapatorias, lo que lo hace más gratificante cuando haces las cosas bien. Ahora pasaremos un poco de tiempo de vuelta en Woking mientras nos preparamos para volver a competir en Miami.»
A todos los equipos se les ofrece participar en las pruebas de Pirelli, y los datos recopilados se comparten en toda la parrilla.
El viernes de la semana pasada, Lewis Hamilton y Ferrari realizaron una prueba de dos días en Fiorano, centrada en neumáticos para mojado sobre una pista mojada artificialmente. El siete veces campeón del mundo completó 297 vueltas.
La próxima prueba de Pirelli tendrá lugar a mediados de mayo en Magny-Cours; también será un test de neumáticos para mojado.
Mientras tanto, Alpine estuvo en pista en Silverstone el miércoles, realizando su segundo ‘filming day’ de la temporada con Franco Colapinto. Conocida como un ‘evento promocional’ en el reglamento, este tipo de prueba está limitada a 200 km y debe realizarse con neumáticos de demostración proporcionados por Pirelli.
Lando Norris dice que McLaren no renunciará a la campaña de Fórmula 1 de 2026 para centrarse en su proyecto de 2027, a pesar de un difícil comienzo de temporada.
Con la F1 pasando a nuevas regulaciones técnicas, el vigente campeón de constructores McLaren se ha consolidado hasta ahora como el tercer equipo más rápido. Su desventaja en clasificación respecto a Mercedes se redujo de 0.862s en Australia a 0.354s en Japón, donde Oscar Piastri pasó a liderar la carrera y consiguió el segundo lugar bajo la bandera a cuadros.
Aun así, Mercedes y en menor medida Ferrari tienen la ventaja, pero eso no es motivo para que McLaren cambie su enfoque hacia su monoplaza de 2027, argumenta Norris.
«Aunque no hemos empezado la temporada donde queremos estar, seguimos queriendo luchar con fuerza por el campeonato, este no es un caso de rendirse y centrarse en el próximo año; no estoy seguro de que ese enfoque realmente funcione alguna vez», dijo el británico, que terminó quinto en Melbourne y Suzuka y no pudo participar en el GP de China debido a un problema electrónico, a McLaren.
«Hay muchos ejemplos en los que no hemos estado exactamente donde queríamos estar al comienzo del año, pero hemos terminado en una posición mucho más fuerte al final: 2023, 2024 y demás, y ahora somos un equipo más fuerte de lo que éramos entonces. Ya hemos pasado por eso, lo hemos hecho, hemos aprendido de ello y confío en que este equipo sabe cómo hacerlo de nuevo. Mucho trabajo duro por delante, pero estamos listos para ello.»
Lando Norris, McLaren
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En 2023, McLaren era quinto con 12 puntos tras tres rondas de la temporada, pero finalmente le arrebató el cuarto lugar a Aston Martin, sumando 302 puntos en total.
Al año siguiente, las tres primeras rondas dieron seis llegadas en los puntos pero solo un podio; al final, el equipo ganó seis grandes premios y se adjudicó por poco el título de constructores ante Ferrari, mientras Max Verstappen estaba fuera de alcance en la clasificación de pilotos.
Para poner en perspectiva el argumento de Norris, dos equipos tuvieron estrategias de desarrollo opuestas de cara a 2026. Alpine prácticamente dejó de desarrollar su monoplaza de 2025 a finales de mayo, consolidando su posición en el fondo de la clasificación, pero ahora ha subido al quinto lugar en la tabla actual.
Mientras tanto, Red Bull siguió presionando en su fallida apuesta por el campeonato de pilotos con Verstappen, y ahora ha caído al sexto lugar; el jefe del equipo, Laurent Mekies, ha admitido que su escudería ahora está pagando el precio por esa lucha por el título, aunque no se arrepiente.
El contexto era ciertamente diferente con la revisión del reglamento; aun así, la exitosa remontada de McLaren desde 2024 da a Piastri la esperanza de que un escenario similar pueda desarrollarse esta temporada.
«Confío en este equipo y en que volveremos a luchar de forma constante por victorias esta temporada», añadió el australiano. «En la tercera ronda [en Suzuka], aunque todavía había una diferencia al final, pudimos llevar los límites de nuestras expectativas iniciales más allá y, sin el coche de seguridad, podríamos haber estado realmente en la pelea por la victoria.
«Tenemos mucho trabajo por hacer para volver a estar delante de forma constante, pero cerrar la brecha con Mercedes y desarrollar más que el resto de la parrilla es algo que está bajo nuestro control. Este equipo ha demostrado cómo somos capaces de cambiar las cosas, y estamos empezando desde una posición más fuerte que en ejemplos anteriores de esto, como 2024. Tengo plena confianza en que el equipo hará todo lo que pueda para llevarnos allí y estoy realmente emocionado por ver lo que podemos lograr.»
VIDEO: Entrevista exclusiva con Stefano Domenicali
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