De cara a Miami, la FIA y los equipos han aprobado una serie de novedades reglamentarias en varios frentes, con el objetivo de mejorar la clasificación, devolviendo a los pilotos la posibilidad de ser los verdaderos protagonistas en la vuelta lanzada, y hacer más equilibrados los duelos en carrera. En particular, la Federación ha intervenido sobre aquellas situaciones que habrían podido generar diferencias de velocidad tales como para provocar episodios como el accidente de Oliver Bearman en Suzuka.
En lo que respecta al segundo punto, el órgano de gobierno ha trabajado sobre varios parámetros. Por un lado, se ha reducido la eficacia del boost, que ha quedado reducido a 150 kW, o bien igual al valor de potencia del MGU‑K en el momento de la activación en caso de que este fuera superior a 150 kW. Por otro lado, se han introducido nuevos mapas de motor, pensados para limitar de forma idéntica en todos los coches la potencia disponible en zonas específicas del trazado.
Hasta antes de Miami existían básicamente dos mapas: el estándar y el modo adelantamiento. Con el mapa estándar, un piloto podía aprovechar los 350 kW del MGU‑K hasta 290 km/h, independientemente del área de la pista. Sin embargo, por encima de ese umbral, el reglamento preveía mapas dedicados que reducían progresivamente la potencia eléctrica al aumentar la velocidad, también para contener el consumo energético.
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Arvid Lindblad, Racing Bulls
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
En esencia, cuanto más aumentaba la velocidad por encima de 290 km/h, más tendía a reducirse el apoyo del MGU‑K, hasta llegar de 0 kW a 345 km/h (o en el momento en que la centralita recortaba para ahorrar energía). En modo adelantamiento, este límite se eludía con un objetivo preciso: permitir al piloto que ataca seguir aprovechando la máxima potencia eléctrica, para generar así ese delta de velocidad necesario para intentar el adelantamiento.
¿Cuál era el problema? Estas reglas se aplicaban en cualquier punto del trazado, sin distinguir entre rectas y curvas. El ejemplo más claro de las posibles consecuencias es precisamente el contacto entre Bearman y Colapinto en Suzuka, episodio que luego impulsó a revisar el reglamento. El accidente se produjo en una zona en la que la FIA había decidido no permitir el uso del alerón móvil por razones de seguridad, pero donde el delta de velocidad generado por el apoyo eléctrico podía de todos modos volverse crítico.
Dejando de lado las responsabilidades del argentino de Alpine en el episodio, culpable de haberse movido bastante tarde, hay que considerar otro elemento: al no ser históricamente una zona de adelantamiento y al ser la primera de tres aceleraciones consecutivas, los equipos habían adoptado enfoques distintos en la gestión del motor eléctrico. La unidad de potencia del equipo francés, por ejemplo, anticipaba el recorte de potencia para ahorrar energía de cara a la recta siguiente.
Oliver Bearman, Haas F1 Team car after his crash
Foto di: Kym Illman / Getty Images
Esto, unido al hecho de que Bearman hubiera activado el boost volviendo a aprovechar los 350 kW concedidos por la normativa de entonces, había generado un delta de velocidad de unos 50 km/h con respecto a Colapinto, lo que luego desencadenó el contacto. Para evitar que situaciones similares puedan repetirse en el futuro, la FIA no solo ha limitado la eficacia del boost como se ha descrito anteriormente, sino que también ha introducido zonas específicas del trazado en las que la potencia del MGU‑K se reducirá a un máximo de 250 kW.
El último borrador reglamentario no especifica en detalle cuáles serán los tramos en los que la potencia quedará limitada, también porque se definirán carrera por carrera en función de las características de cada circuito. En líneas generales, sin embargo, deberían coincidir con aquellas áreas en las que la Federación no pretende permitir el uso de la aerodinámica activa por motivos de seguridad.
Esto no significa que las limitaciones afectarán solo a los tramos más lentos: también las curvas muy rápidas en las que no es posible utilizar el alerón móvil podrán estar sujetas a restricciones, precisamente como el tramo que precede a la Spoon en Suzuka, escenario del accidente de Bearman. Por eso el nuevo mapa prevé fórmulas de uso de la potencia muy específicas y contempla también limitaciones por encima de los 300 km/h.
Gestione potenza Power Unit aggiornata con la modalità specifica a 250 kW che verrà usata solo in alcune aree della pista
Foto di: Gianluca D’Alessandro
En estas zonas de la pista, que serán definidas por la Federación, hasta 309 km/h será posible utilizar como máximo 250 kW. A partir de ese umbral, calcando exactamente el modo estándar, la potencia del MGU‑K empezará a caer progresivamente hasta llegar a 100 kW a 340 km/h y a 0 kW a 345 km/h.
“En carrera también tendremos un nivel de potencia reducido en las zonas del trazado que no incluyen una straight‑mode zone [donde se puede usar la aerodinámica activa], así que allí perderemos un poco de tiempo por vuelta. Pero en esas mismas zonas se utilizará menos energía, que luego se empleará en otros lugares. Hablamos, por tanto, de [una pérdida de] dos o tres décimas, pero es algo específico de cada pista”, explicó Mark Temple, director técnico del área de ingeniería de McLaren.
En consecuencia, en estas áreas no solo la velocidad punta será más baja, sino que también se alcanzará más tarde, porque la curva de aceleración será inferior respecto a las demás áreas, como las rectas, donde en cambio se podrán seguir aprovechando los 350 kW máximos del MGU-K.
Confronto regolamenti 2026 in gara su come usare il boost cambierà le zone di attacco
Foto di: McLaren
En línea con la filosofía orientada a la seguridad que ha impulsado esta modificación reglamentaria, esto debería eliminar de raíz la posibilidad de crear diferencias de velocidad excesivas, haciendo mucho más complejo intentar un ataque en zonas que, históricamente, no se consideran verdaderos puntos de adelantamiento.
Conviene subrayar que estas limitaciones se aplicarán también cuando un piloto se encuentre en modo adelantamiento: en las áreas designadas del trazado, quien ataca no podrá en ningún caso acceder a los 350 kW, quedando automáticamente limitado a un máximo de 250 kW, lo que tendrá como efecto secundario también la posibilidad de ahorrar energía.
Por el contrario, en los puntos del trazado en los que se permita el uso de la aerodinámica activa, como las rectas largas, no se aplicará la limitación a 250 kW. En estas zonas, los pilotos podrán por tanto volver a aprovechar los 350 kW previstos por el reglamento, tanto en modo estándar como en modo adelantamiento cuando se intente una maniobra de ataque.
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