Con la pausa estival ya en el espejo retrovisor, hoy se vuelve a empezar. La Fórmula 1 vuelve a ponerse seria con la primera carrera de la segunda parte de la temporada 2026 que se disputará esta tarde, el Gran Premio de Países Bajos.
De cara al gran premio, las estrategias tendrán una importancia vital, sobre todo en una pista como Zandvoort, en la que es muy complejo preparar y completar un adelantamiento (lo vimos claramente ya ayer en la carrera sprint).
Después de las evaluaciones realizadas entre el viernes y el sábado, está claro que la única parada es la mejor solución desde todos los puntos de vista. En primer lugar, como se ha dicho, porque Zandvoort es una pista en la que es difícil adelantar, pero también porque con dos paradas se podría incurrir en problemas de tráfico.
Quien explicó bien estas premisas fue Dario Marrafuschi, director de Pirelli Motorsport F1: «Reuniendo todos los datos relativos a degradación, prestaciones y valores de desgaste, pensamos que la estrategia a una parada será la que habrá que elegir».
«Una parada porque este circuito es bastante difícil para los adelantamientos y con dos paradas se podría incurrir en problemas de tráfico. En términos de números puros, la estrategia a dos paradas sería, en la distancia de carrera, solamente tres segundos más lenta. Así que estamos muy cerca. Pero, como he dicho, dadas las características del trazado, es más probable que se utilice la estrategia a una parada».
Medio-duro es la estrategia top, pero ojo con el blando
Pirelli ha estimado que la estrategia a una parada saliendo con los medios y haciendo luego el segundo stint con los duros puede ser la mejor, la más rápida, con la parada en boxes fijada entre la vuelta 27 y la 33 de las 72 previstas. La ventana principal de parada es precisamente esa.
Sin embargo, hay otro aspecto que considerar, es decir, el uso del neumático blando en el primer stint para intentar aprovechar el agarre extra ofrecido en la salida frente a quienes, en cambio, saldrán con los medios. «La estrategia con blando-duro es apenas un segundo más lenta en la distancia de carrera», hizo saber Marrafuschi.
Diferencia del grip para la salida según cada compuesto de neumático
Photo by: Pirelli
«Así que el duro podría entrar en juego porque varios equipos todavía tienen dos juegos de duros a disposición. Esto nos hace pensar, considerando también los datos sobre el desgaste, que con el duro se tiene una especie de garantía de poder realizar un stint largo sin la necesidad de preocuparse demasiado por el desgaste».
El blando fue para Pirelli una sorpresa desde el punto de vista del comportamiento, porque durante la sprint de ayer se reveló al mismo nivel de degradación que el medio. En Zandvoort el blando es el C4 y, por lo general, se trata de un compuesto con un rango de funcionamiento ligeramente más bajo que los demás.
«Sabemos que, normalmente, si vamos a otras carreras y miramos otros circuitos, cuando tenemos, por ejemplo, C3, C4 y C5, con el C4 hemos visto que el rango de funcionamiento era ligeramente más bajo. Así que quizá, en estas condiciones más frías, este sea el motivo por el que el neumático blando ha funcionado mejor de lo previsto».
Las otras estrategias posibles (pero no recomendadas)
Pirelli ha difundido el esquema habitual con las estrategias posibles para la carrera. Entre ellas está la opción a una parada constituida por el uso de blando y medio.
«Hemos considerado —no es una recomendación nuestra, quede claro— que blando-medio sería, francamente, unos siete segundos más lenta. Así que es la peor de las opciones disponibles.
«No la recomendaríamos desde el punto de vista del rendimiento, pero aun así la hemos considerado. En este caso, la ventana sería de la vuelta 35 a la 41».
Las posibles estrategias para el domingo en Zandvoort, según Pirelli.
Photo by: Pirelli
No solo eso, porque, como se ha dicho, entre las opciones mostradas por Pirelli también están las de dos paradas.
«Para las estrategias a dos paradas prevemos un par de opciones. La primera es medio-duro-blando, con una ventana de la vuelta 24 a la 30 para la primera parada y de la 46 a la 52 para la segunda. La segunda opción es blando-medio-medio, con ventanas de la vuelta 21 a la 27 y de la 45 a la 51».
Todas estas opciones, sin embargo, no son ideales: «Nosotros no las recomendaríamos», quiso precisar Marrafuschi.
El graining no es un problema y el desgaste está dentro de la norma
Las características de la pista y la rugosidad del asfalto de Zandvoort no deberían llevar a ver graining en los neumáticos a lo largo de la carrera, sino solo —eventualmente— un desgaste importante.
«En este caso, sin embargo, no está ocurriendo. Tenemos una abrasión normal, proporcionada al esfuerzo que los neumáticos deben soportar en la pista. Así que no vemos ningún problema de graining», confirmó Marrafuschi.
En caso de Safety Car al inicio de la carrera, ¿qué podría suceder?
FIA Safety Car
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En una pista como Zandvoort, la entrada del Safety Car no es en absoluto una eventualidad que se pueda descartar. Y con una sola parada aconsejada hay quien podría aprovechar haber guardado dos juegos de neumáticos duro nuevos para la carrera, entrando enseguida para cumplir con el cambio de compuesto y llegar hasta el final.
Marrafuschi, sobre este punto, declaró: «70 vueltas son muchas. Lo que hacemos es formular algunas hipótesis, porque no tenemos datos precisos sobre el duro. Tenemos datos claros sobre el blando y el medio y el desgaste de estos compuestos depende del equipo y del setup elegido por el equipo».
«Todos estos datos son analizados y comunicados por los ingenieros, que están en estrecho contacto con los equipos para proporcionar la recomendación correcta. En cuanto al duro, pienso que siempre hacemos una elección para tener un compuesto que sea posible utilizar en este tipo de situación».
«Así que no esperamos problemas con el duro. Sería una opción viable, siempre que se monte el duro, pienso. Tienen un juego, obviamente nuevo, así que sería posible hacerlo. No es lo ideal, pero es posible».
El punto está en la afirmación «no es lo ideal». Conviene recordar que para recorrer el pit lane en Zandvoort se emplean 18 segundos y el límite de velocidad fue elevado en 2025 a 80 km/h. Con un Safety Car o un Virtual Safety Car introducido en carrera, habría apenas una decena de segundos de margen.
Por eso esta solución tendría sentido solo para quien quiera intentar un riesgo grande, quizá encontrándose en situaciones de clasificación tan difíciles como para querer intentar jugar un comodín para cambiar drásticamente su situación.
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