Hay un detalle especialmente curioso relacionado con la última vuelta del Gran Premio de Azerbaiyán, y es la dinámica que provocó el accidente de Valtteri Bottas. La retransmisión internacional, centrada en los duelos por la victoria y en las luchas en el centro del pelotón, no repitió las imágenes de un episodio inusual, en parte porque el finlandés ya se encontraba al final del pelotón, a 20 segundos de Sergio Pérez y sin necesidad alguna de forzar el ritmo.
Pero detrás de ese choque contra las barreras en la curva 15 hay una causa técnica: de hecho, la centralita había reprogramado algunos parámetros relacionados con la recarga de la batería poco antes del punto de frenada, lo que dejó al finlandés sin frenada regenerativa. En esencia, la confusión generada en la electrónica privó a Bottas de parte de la fuerza de frenado.
Una dinámica que, sin embargo, plantea nuevas preguntas: ¿qué fue lo que confundió al «cerebro» de su Cadillac MAC-26? Para entenderlo, hay que retroceder unos kilómetros, hasta el inicio de esa misma vuelta, cuando Bottas se pasó de frenada en la curva 1 y acabó en la vía de escape. Para volver a la pista, el finlandés tuvo que dar la vuelta en la vía de escape, lo que aumentó el número de metros recorridos con respecto a lo habitual.
Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Esto es lo que provocó un fallo en la unidad de control, que calcula el punto del circuito en el que se encuentra el coche basándose en los metros recorridos durante la vuelta, modulando en consecuencia el uso y la distribución de la energía. Pero haber recorrido más distancia de la prevista antes de llegar a la curva 15 hizo que el «cerebro» del coche reajustara algunos parámetros, lo que generó la confusión que luego privó a Bottas de la frenada regenerativa.
Desde el punto de vista energético, el tramo que va de la curva 12 a la curva 15 se puede dividir en dos segmentos distintos: en la primera parte, el motor eléctrico contribuye a la propulsión, pero la potencia se reduce progresivamente hasta cortarse por completo. En ese momento se entra en la segunda parte del tramo, que se recorre utilizando únicamente el motor térmico, con el fin de ahorrar energía de cara a la larga recta siguiente.
Solo en la parte final, si es necesario, el coche puede entrar en «superclipping», es decir, cuando el motor eléctrico trabaja en contra del térmico para recargar la batería, pero, por lo general, esto ocurre en un tramo bastante corto. En el caso de Bottas, sin embargo, esa recta larga llevó a la centralita a poner la unidad de potencia en «superclipping» antes de lo previsto y de forma agresiva para recuperar energía, incluso en una fase en la que no era estrictamente necesario.
El accidente de Bottas en Bakú
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Se notó enseguida que algo no funcionaba correctamente: cuando, al igual que en las vueltas anteriores, Bottas levantó el pie por un instante en la recta donde hay una ligera curva, el coche empezó a perder velocidad de inmediato y, cuando volvió a pisar a fondo el acelerador, esta vez el coche entró casi al instante en «superclipping», perdiendo unos 60 km/h antes de la frenada.
«En esa misma vuelta bloqueé las ruedas delanteras en la curva 1 y me salí de la trazada», explicó el piloto del Cadillac. «Luego creo que los sistemas se confundieron un poco debido a la distancia extra. Tuve un superclipping enorme en la curva 15 y, cuando pisé el freno, solo funcionaban los delanteros [de hecho, se bloquearon casi de inmediato, nota del editor], como si ya no estuviera recuperando energía en la parte trasera. Algo se estropeó ahí».
Algo similar, aunque de forma diferente, les ocurrió también a los dos McLaren tras sus respectivas salidas de pista en la curva 1. En ese caso, sin embargo, la centralita del MCL40 se reajustó eliminando únicamente la energía en la recta que lleva al punto de frenada de la curva 4 en ambos monoplazas, evitando así más anomalías en el resto de la vuelta.
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