Tras las dos primeras carreras de la temporada 2026 de Fórmula 1, Max Verstappen ocupa tan solo el octavo puesto en el campeonato mundial, por detrás de pilotos como Oliver Bearman (Haas) o Pierre Gasly (Alpine). Ya le separan 43 puntos del líder del campeonato, George Russell, de Mercedes.
Es cierto que este mal resultado provisional se debe en gran parte al abandono de Verstappen en el Gran Premio de China. Pero incluso sin el fallo técnico del domingo en Shanghái, el cuatro veces campeón del mundo estaría en una posición solo ligeramente mejor en la lucha por el título.
«Para mí no es ninguna sorpresa que no estemos cerca de Mercedes, Ferrari o McLaren», afirma el neerlandés, según quien Red Bull es actualmente, en el mejor de los casos, la cuarta fuerza de la Fórmula 1. En el Mundial, el equipo ocupa incluso solo la quinta posición, por detrás incluso del equipo cliente de Ferrari, Haas.
China fue un fin de semana especialmente malo, según Verstappen, que en la clasificación del sábado quedó octavo, a casi un segundo del tiempo de la pole de Kimi Antonelli. En la clasificación de sprint del día anterior, llegó a estar a 1,7 segundos de George Russell.
A la pregunta de si esta gran diferencia es normal, responde: «Espero que no». En cualquier caso, el cuatro veces campeón del mundo subraya que, en principio, no esperaba poder competir con Mercedes y Ferrari en la fase inicial de la temporada.
La remontada será aún más difícil que en 2025
«Por supuesto, espero que podamos ser algo más competitivos [en las próximas carreras]», afirma Verstappen. Sin embargo, el camino de vuelta a la cima parece aún largo. «Creo que están tan molestos por ello como yo», dice Verstappen sobre su equipo Red Bull.
El inicio de la temporada recuerda un poco al año pasado, cuando los Red Bull también tuvieron problemas al principio. Más tarde, tras el parón de verano, Verstappen ganó seis carreras y estuvo a punto de proclamarse campeón del mundo. Al final, solo le faltaron dos puntos para superar a Lando Norris.
Sin embargo, el holandés subraya que una remontada similar podría resultar difícil este año. Al fin y al cabo, en 2026 habrá «unas reglas completamente diferentes», según Verstappen, quien además explica que Red Bull se ha encontrado en los últimos años «en una situación mucho más estable que ahora».
Por ejemplo, en 2026 Red Bull competirá por primera vez con un motor totalmente propio. Solo eso ya es un factor adicional del que nunca hubo que preocuparse en el pasado. «En este momento hay muchas cosas que tenemos que mejorar», subraya Verstappen.
Aunque no se descarta una remontada como la del año pasado, esta podría resultar mucho más difícil, sobre todo teniendo en cuenta que el propio Verstappen, a pesar de su «mal» comienzo de temporada en 2025, consiguió ganar dos de las siete primeras carreras.
Red Bull está actualmente muy lejos de lograr éxitos de ese tipo.
¿Es necesario volver a modificar el procedimiento de salida en la Fórmula 1? También este fin de semana en China, varios pilotos volvieron a tener una salida lenta, lo que, en el peor de los casos, puede suponer un riesgo para la seguridad, como demuestra el casi choque entre Franco Colapinto y Liam Lawson en la salida de Melbourne.
Por ello, algunos pilotos y equipos desearían que se introdujera un nuevo cambio en el reglamento, pero el director del equipo Ferrari, Frederic Vasseur, declara abiertamente que su escudería no apoyará dicha propuesta.
El motivo: Ferrari está consiguiendo actualmente las mejores salidas del pelotón y, por lo tanto, renunciaría a una ventaja si se produjera otro cambio en el reglamento. «Creo que ya hemos modificado enormemente la normativa de salida con lo de los cinco segundos», afirma Vasseur.
Se refiere al primer cambio en el procedimiento de salida, que ya se decidió antes del inicio de la temporada en Melbourne. Los pilotos disponen ahora de cinco segundos más para acelerar el motor antes de la salida. Esto se ha vuelto más difícil este año debido a la eliminación del MGU-H.
Vasseur explica en este contexto que ya hace un año advirtió a la FIA de posibles problemas en la salida. «La respuesta fue clara: debemos diseñar el coche para que cumpla con el reglamento, y no cambiar el reglamento para que se adapte al coche», revela.
Y eso es precisamente lo que hizo Ferrari, presumiblemente con un turbo más pequeño. Otros fabricantes, por el contrario, parecen haber ignorado el problema a sabiendas, al menos según lo plantea Vasseur. Por lo tanto, la postura de Ferrari en este tema es comprensible.
Según Vasseur, el primer cambio en el procedimiento de salida ya supuso una desventaja para Ferrari, mientras que, por otro lado, se «recompensó» a los fabricantes que no habían detectado el problema anteriormente o lo habían ignorado. «En algún momento ya es suficiente», aclara Vasseur.
Y es que un nuevo cambio volvería a ir en detrimento de Ferrari, que ha adaptado específicamente su paquete a los requisitos modificados para la salida de este año. Cuando se le pregunta si da el tema por zanjado, Vasseur lo deja claro de forma inequívoca: «Sí, para mí sí».
Sin embargo, esto no descarta por completo la posibilidad de nuevos cambios. Y es que la FIA tiene la posibilidad de adaptar las normas en cualquier momento, incluso durante una temporada de Fórmula 1 en curso, por motivos de seguridad.
Mientras que algunos actores, observadores y aficionados se muestran muy críticos con la Fórmula 1 de 2026, que da prioridad a una mayor propulsión eléctrica gracias a una hibridación más avanzada, el fundador de la Fórmula E, Alejandro Agag, ha afirmado que Mercedes ha desempeñado un papel crucial en el estado actual de la disciplina, inspirándose en su breve experiencia en el campeonato eléctrico.
Entre 2018 y 2022, Mercedes compitió en la Fórmula E. Si bien la primera temporada se disputó de manera extraoficial a través de la afiliación con HWA, a partir de la siguiente campaña, la marca de la estrella se lanzó bajo la identidad de su estructura oficial y con su propio motor eléctrico.
Mercedes pasó un total de tres temporadas bajo su propio nombre y ganó todos los títulos en juego en las campañas 2020-21 y 2021-22, consiguiendo así dos coronas en el campeonato de equipos y dos en el de pilotos (la primera para Nyck de Vries y la segunda para Stoffel Vandoorne). Al término de esta segunda temporada de éxitos, la marca se retiró, sin embargo.
Paralelamente, tras haber conseguido títulos en la F1 hasta 2021, la escudería entraría en una época de vacas flacas coincidente con la era de los monoplazas con efecto suelo, que nunca lograría dominar.
Pero la entrada en la revolución normativa de 2026, que modificó las unidades de potencia para aumentar la electrificación, parece haber vuelto a poner a Mercedes en la senda de los títulos mundiales, con dos victorias claras en los dos Grandes Premios disputados hasta ahora.
¿Ha ayudado la experiencia en la Fórmula E a Mercedes a afrontar mejor este nuevo capítulo de la historia de la Fórmula1? Para Alejandro Agag, es una certeza. Sin embargo, el responsable español, fundador de la FE, no señala necesariamente la experiencia adquirida en el campeonato.
Preguntado enuna entrevista para Marca sobre la «convergencia» entre la F1 y la FE bajo el paraguas del reglamento técnico de 2026, Agag afirmó: «Cuando Mercedes abandonó el campeonato, fue porque quería reproducir lo que existía en la Fórmula E y trasladarlo a la Fórmula 1. Los principales inspiradores de lo que está sucediendo actualmente en la F1 son Mercedes y Toto Wolff».
«En aquel momento, Toto estaba presente, observó lo que estaba pasando y dijo: “Voy a trasladar esto a la Fórmula 1 y haré que la Fórmula 1 y la Fórmula E se unan”. Y como fue él quien tuvo la idea, tiene una ventaja, y eso se nota en la diferencia que le separa de los demás».
Unas declaraciones que eluden el hecho de que el reglamento de motores de 2026 —presentado ya en 2022— es fruto de las conversaciones entre las distintas partes implicadas, siendo Mercedes una de ellas, al igual que los fabricantes de motores Ferrari, Honda, Audi, Red Bull o incluso —en aquella época— Renault, así como la FIA, la FOM y las propias escuderías.
«La F1 debería volver a los V8, a más ruido»
El regreso de los V8 a la F1 no se producirá, a priori, antes de 2030.
Foto de: Sutton Images
Haciéndose ecode las declaraciones ya formuladas por otro dirigente de la FE, Agag considera que el posicionamiento actual de la F1 no es bueno: «Y creo que eso no es bueno para la Fórmula 1, que debería volver a más combustión, a los V8, a más ruido… y dejar que la Fórmula E sea el campeonato eléctrico. Ahora está a medio camino, no es ni una cosa ni la otra».
Lo entiendo [la F1 de 2026] porque veo las carreras de Fórmula E, lo que equivale a ver una carrera de Fórmula 1 actual.
Siguiendo con la idea de que la F1 actual nunca ha estado tan cerca de la FE, Agag añade: «Sí, me gusta [esa F1] porque entiendo lo que está pasando. Y lo entiendo porque veo las carreras de Fórmula E, lo que equivale a ver una carrera de Fórmula 1 actual. Entiendo muy bien cómo funciona el supercondensador, que se carga y se descarga… eso es lo que llevamos haciendo aquí desde hace 12 años».
Anteriormente en la entrevista, cuando se le preguntó cómo veía el campeonato 100 % eléctrico dentro de 12 años, el empresario español había planteado la perspectiva de una Fórmula E más competitiva que la propia F1 a medio plazo.
«Será el campeonato más rápido del mundo. Ya la Gen4, los coches del año que viene, estarán muy cerca de los de Fórmula 1. Y la Generación 5 o 6 será más rápida que la Fórmula 1. Creo que este crecimiento va a continuar».
«Me gustaría que hubiera algún tipo de colaboración entre la Fórmula 1 y l; estoy trabajando en ello sin descanso, sin mucho éxito por ahora, pero esa es mi idea», añadió, sin precisar, no obstante, qué forma podría adoptar tal operación.
La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Yeda podría resultar perjudicial para Red Bull, a diferencia de lo que ocurre con otros equipos de Fórmula 1.
Las pruebas de la F1 en Oriente Medio se han cancelado debido al impacto de la guerra con Irán que se está librando en la región, lo que ha creado un parón de cinco semanas entre las pruebas de Suzuka y Miami, que se celebran este fin de semana y a principios de mayo, respectivamente.
Red Bull tuvo un Gran Premio de China complicado, en el que Max Verstappen e Isack Hadjar fueron superados por Pierre Gasly, de Alpine, en ambas sesiones de clasificación. La falta de rendimiento del RB22 hizo que no sumara puntos en la carrera sprint, mientras que Verstappen se retiró desde la sexta posición en el Gran Premio debido a un problema de refrigeración del ERS, lo que aupó a Hadjar al octavo puesto; el holandés estaba luchando con Oliver Bearman y Gasly por el quinto puesto, pero no pudo hacer frente a los Mercedes y los Ferrari.
«Sin duda, necesitamos más agarre», dijo Hadjar al final del fin de semana. «Todo se reduce a eso. Es lo más importante hasta ahora».
Cuando se le preguntó si el hecho de no tener carreras en abril daría a Red Bull más tiempo para introducir mejoras, el francés respondió: «Sí, y menos puntos perdidos frente a los demás, así que sin duda».
Sin embargo, según Hadjar, al nuevo fabricante de motores, Red Bull Ford Powertrain, le habría venido mejor no tener este parón. «Cuantas más carreras, más aprendemos y más nos acercamos a los mejores motores de la parrilla», añadió. «En ese sentido, sin duda es una pequeña desventaja para nosotros, pero no pasa nada».
En lo que respecta a las mejoras aerodinámicas, Verstappen reconoció que lograr avances significativos respecto a la competencia de Red Bull sería complicado: «Después de Japón, por supuesto tienes unas semanas extra para mejorar un poco más el rendimiento del coche, pero al mismo tiempo los demás también mejoran el suyo, ¿no?
«Realmente no es donde queremos estar. Sé que, por supuesto, todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo y creo que dentro del equipo están tan frustrados como yo. Por supuesto, queremos mejorar, y esperemos que ya podamos hacerlo un poco en Japón».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
En un equipo Aston Martin sumido en graves problemas debido a las dificultades con la unidad de potencia —las vibraciones del nuevo motor Honda dañan las baterías y suscitan preocupaciones por la salud de los pilotos—, este parón inesperado se ve con sus aspectos positivos y negativos.
«Hay dos caras de la moneda», dijo el director de operaciones en pista, Mike Krack. «Estar en pista te permite descubrir cosas nuevas. Pero no estar en pista te ayuda a resolver problemas sin la intensidad del calendario. Así que, sin duda, hay dos aspectos que considerar».
La clave para la recuperación de Honda será el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización); las unidades de potencia se evaluarán tras los Grandes Premios 6.º, 12.º y 18.º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una actualización adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos.
Pero, al haber dos rondas menos en la primera parte de la temporada, la primera evaluación tendrá lugar ahora, en teoría, tras el Gran Premio de Mónaco en junio, un mes más tarde de lo inicialmente previsto, que era tras la carrera de Miami.
Al ser preguntado sobre las conversaciones para restablecer el calendario inicial de la ADUO, Krack dijo: «Por supuesto, está claro que cuanto antes podamos hacer mejoras, mejor, pero, para ser sincero, no he participado en esas conversaciones, así que se trata de un tema diferente».
Mientras tanto, en otros equipos con dificultades, el parón de abril ha sido bien recibido.
Williams se saltó los tests de pretemporada de Barcelona debido a retrasos en su programa de 2026; su FW48, con exceso de peso, solo ha sumado dos puntos hasta ahora, con dos eliminaciones en la Q1 en Shanghái —aunque su masa no es su único problema, insistió Alex Albon—.
«Necesitamos cada hora de ese parón para volver a ponernos en cabeza cuando regresemos a Miami», dijo el director del equipo, James Vowles, en The Vowles Verdict.
«Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos. Así que ese periodo nos sirve para hacer balance de lo que realmente podemos cambiar. Ahora, sin desgaste, podemos contar con que la producción se pueda orientar hacia el rendimiento futuro.
«Parte de eso puede llegar en Miami, y parte después».
Alexander Albon, Williams
Foto de: Peter Fox / Getty Images
Añadió: «No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. Una vez más, los desarrollos se llevarán a cabo durante ese periodo, asegurándonos de que somos capaces de reducir la masa del coche de forma sensata.
«Para entonces, habremos disputado tres Grandes Premios, pero nunca hay tiempo suficiente tras la carrera para analizar hasta el más mínimo dato y comprender realmente qué deberíamos haber hecho en retrospectiva y qué programas queremos poner en marcha en el futuro. Y esto nos brinda un buen momento para hacerlo.
«Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y utilizaremos nuestro simulador prácticamente todos los días de ese periodo tanto como sea posible. También completaremos los entrenamientos de paradas en boxes con el equipo aquí tantos días como podamos. Así que se tratará más bien de ver qué podemos encajar y qué nos dará más rendimiento por el dinero invertido».
El nuevo equipo Cadillac, que comenzó su andadura en la F1 con un coche algo más básico, ya que la escudería se aseguró de cumplir holgadamente sus plazos, ve el parón como una oportunidad para preparar sus próximas mejoras, así como para resolver algunos problemas iniciales.
«Creo que, en realidad, nos viene muy bien», comentó Valtteri Bottas. «Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Y todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno».
Tras dos carreras, Oliver Bearman ocupa el quinto puesto en el campeonato de pilotos de Fórmula 1 de 2026, y ha destacado lo mucho que le gusta el equilibrio del chasis VF-26 de Haas.
Aunque aún es pronto, Bearman ha sido uno de los pilotos más destacados en las primeras etapas de la temporada, sumando los 17 puntos totales de Haas hasta la fecha, mientras que su compañero de equipo, Esteban Ocon, ha tenido una racha menos afortunada.
Tras terminar séptimo en Melbourne, Bearman sumó un punto en la carrera sprint de China antes de acabar quinto en el Gran Premio de Shanghái. Esto se produjo tras un incidente con Isack Hadjar en la primera vuelta; mientras ambos luchaban por la posición, Hadjar perdió la parte trasera en la curva 13 y obligó a Bearman a salirse a la zona de escape.
Bearman consideró que su mala suerte y la pérdida de posiciones en ese momento se vieron compensadas por la salida del coche de seguridad, que le colocó detrás de Pierre Gasly, de Alpine, a quien más tarde superó para acabar quinto.
Al sopesar los puntos fuertes del chasis de Haas, Bearman cree que el VF-26 es capaz de brillar más los domingos, y espera que Alpine plantee un desafío serio a lo largo del año.
Oliver Bearman, equipo Haas F1
Foto de: Dom Gibbons / Fórmula 1 vía Getty Images
«Creo que somos más rápidos en configuración de carrera en este momento. Parece ser así. La clasificación ha sido un poco más complicada», afirmó Bearman.
«Diría que Pierre ha estado increíblemente rápido [en China]. Incluso en carrera, ya sabes, en las últimas 10 vueltas, se me echaba encima a una velocidad increíble.
«Todavía queda mucho trabajo por hacer antes de la próxima carrera. Tenemos que optimizar algunas cosas, pero estoy muy contento con el equilibrio del coche, con las sensaciones que transmite. Así que es una base estupenda. Tenemos que seguir trabajando en ello».
Al comparar el Alpine de Gasly y el Haas de Bearman en la clasificación, se aprecia que el Alpine, propulsado por Mercedes, puede alcanzar una velocidad máxima ligeramente superior; el tren de potencia de Ferrari tiene grandes puntos fuertes en el rango de revoluciones más bajo gracias al turbo más pequeño, pero esto se consigue a costa de la potencia en el rango superior.
A lo largo de la carrera, Bearman también fue claramente más rápido en la primera parte de su segunda tanda con neumáticos duros, pero Gasly fue mejorando a medida que avanzaba la carrera y se volvió consistentemente más rápido a partir de la vuelta 32.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd a través de Getty Images
Esto sugiere que el Alpine ha encontrado un buen tacto con sus neumáticos en la última parte de una tanda y, aunque ambos estaban relativamente cerca en cuanto a ritmo hacia el final del Gran Premio, cabría esperar que Gasly hubiera planteado un desafío más duro con unas cuantas vueltas más disponibles.
Por su parte, Ocon tuvo menos suerte con el momento en que salió el coche de seguridad, ya que comenzó la carrera con neumáticos duros; aunque el francés se mostró considerablemente más satisfecho con su ritmo de carrera en comparación con el de Australia, perdió puntos al intentar forzar un adelantamiento a Franco Colapinto después de que el argentino saliera por delante tras su parada.
Ocon estimó que podría haber terminado en una posición similar a la de Bearman si el coche de seguridad hubiera salido en un momento más conveniente para su estrategia, mientras que el director del equipo, Ayao Komatsu, reveló que un problema en la parada en boxes había provocado que Colapinto le adelantara a Ocon, lo que precipitó el incidente entre ambos.
«Esteban también hizo una carrera muy buena, pero tuvo mala suerte en su parada en boxes, donde cometimos un error que le colocó en una posición en la que no debería haber estado», declaró Komatsu.
«Sin eso, también habría sumado puntos. Los puntos dobles habrían sido la guinda del pastel, pero hemos demostrado lo que es posible, y eso es lo que vamos a intentar conseguir en Japón».
Mario Andretti, campeón de Fórmula 1 en 1978 y miembro del consejo de administración del equipo Cadillac F1, ha admitido que Valtteri Bottas y Sergio Pérez están «un poco oxidados» tras haberse tomado un año de descanso de la competición.
La escudería estadounidense se incorporó a la parrilla en 2026 como el undécimo equipo, con una alineación de pilotos experimentados formada por los antiguos pilotos de Red Bull y Mercedes. Tanto Bottas como Pérez perdieron sus puestos a tiempo completo en Sauber y Red Bull a finales de 2024. Mientras que Bottas regresó a su antigua escudería, Mercedes, como piloto de reservas para 2025, Pérez se tomó un año completo de descanso del campeonato.
Durante su aparición en el podcast «Drive to Wynn», Andretti explicó: «Lo que más me interesa es escuchar a los pilotos, y de eso se trata realmente.
«Para ser sincero, creo que los dos están un poco oxidados. Ambos llevan al menos una temporada fuera de la cabina. Con el nuevo paquete y todo lo demás, están siendo muy cautelosos, ya sabes, solo para participar, y no complicar las cosas saliendo a la pista y generando más trabajo del necesario.
«Pero, por los comentarios iniciales, está claro que creo que nos falta algo de carga aerodinámica, especialmente estabilidad trasera. Eso es lo que no paro de oír de ambos y cosas por el estilo.
«Y la otra parte es intentar comprender totalmente cómo sacar partido a la unidad de potencia en función de lo que ofrece, entre mantener la carga de la batería y todo ese tipo de cosas.
Sergio Pérez, Cadillac Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
«Pero ese no es el único problema que tenemos. No somos los únicos que tenemos ese problema. Aparte de, digamos, Mercedes y Ferrari, parece que todos los demás están buscando a fondo cómo sacar el máximo partido a su situación.
Va a ser un desarrollo interesante de la temporada, ver quién es capaz de dominarlo todo.
«Como piloto, creo que, para poder sacar todo el partido al chasis, ahora, de repente, tienes que volver a aprender a usar el acelerador, a usar todo. Así que no estoy seguro de envidiar a los pilotos en este momento. Casi me alegro de estar al margen».
Cadillac ocupa actualmente el décimo puesto en la clasificación de constructores.
Verstappen y sus compañeros de equipo, Dani Juncadella y Jules Gounon, partían como favoritos en la carrera. El campeón del mundo de Fórmula 1 había conseguido la pole el sábado por la mañana con el Mercedes n.º 3 de Winward Racing.
Al comienzo de la carrera se vivió un emocionante duelo con Christopher Haase, que había situado al Audi Scherer PHX n.º 16 en la segunda posición de salida. Sin embargo, a lo largo de la carrera quedó cada vez más claro que hoy solo podía haber un ganador en el «Casco Verde».
#3 Mercedes-AMG Team Verstappen Racing, Mercedes AMG GT3 EVO: Max Verstappen, Daniel Juncadella, Jules Gounon
Foto de: Max Verstappen
El cuatro veces campeón del mundo de Fórmula 1 valoró muy positivamente su primera carrera de este año en Nürburgring. «Para mí, todo este fin de semana ha girado en torno a dominar el coche en el Nordschleife, y ha sido realmente muy divertido», declaró Verstappen tras la carrera. «El equipo también preparó muy bien el coche, lo que nos permitió realizar pruebas exhaustivas y me sentí cómodo desde el primer momento. Ha sido una experiencia realmente muy buena correr aquí hoy».
Verstappen destacó que su preparación, entre otras cosas mediante el trabajo en el simulador, le ha ayudado a adaptarse rápidamente a este circuito largo y exigente. «En los últimos años he trabajado mucho en el simulador, también para este circuito. Eso ayuda muchísimo, sobre todo cuando corres aquí por primera vez como novato. Al menos sabes hacia dónde tienes que ir, y eso marca una gran diferencia. Después, se trata de ganar velocidad con estos coches».
Además, Verstappen disfrutó visiblemente del ambiente que se respiraba en el circuito. «Todo el evento es sencillamente increíble. También los aficionados, la pasión que sienten por el automovilismo y los coches que hay aquí… es fantástico verlo. Estoy muy contento de poder formar parte de ello».
«Uno de los circuitos más alucinantes del mundo»
Verstappen ya corrió el año pasado una carrera en la Nürburgring Langstrecken-Serie (NLS). Entonces ganó la NLS9 con un Ferrari 296 GT3. Todo gira en torno al objetivo final: las 24 Horas de Nürburgring a mediados de mayo. Cuando se le preguntó por qué había elegido precisamente el circuito de la región alemana de Eifel como terreno de caza, Verstappen continuó: «Para mí, este es uno de los circuitos más alucinantes del mundo, en el buen sentido. Llevo mucho tiempo fijándome en él y es una de esas carreras en las que simplemente quieres participar alguna vez. Este año, por fin tendré esa oportunidad».
Con la cancelación de las carreras de Fórmula 1 en Baréin y Arabia Saudí, la agenda de Verstappen para el próximo mes está bastante menos apretada. Por eso, no descarta volver a correr en el Nordschleife antes de las 24 Horas de Nürburgring. El 11 de abril está programada l l NLS3, también una carrera de cuatro horas. «Lo estamos valorando. Depende de si es compatible con mi calendario. Por supuesto, ya compito mucho, pero intento hacer todo lo posible. En cualquier caso, siempre me gusta estar aquí en acción».
La F1 busca su centro de gravedad definitivo. Toda la atención se centra en el GP de Japón , que el próximo fin de semana acogerá la tercera prueba de la temporada con los nuevos y ágiles monoplazas que han suscitado tantas dudas con la revolución normativa, pero el Circo está también en alerta máxima por los graves efectos que la guerra de EE. UU. e Israel contra Irán podría tener sobre el calendario de 2026.
Si el conflicto, que ha obligado a la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí reduciendo el calendario a 22 citas en lugar de 24, llegara a prolongarse, también estarían en peligro otras carreras y no solo las de la zona de Oriente Medio, como Qatar y Abu Dabi. Las dudas, de hecho, afectan también a Azerbaiyán , golpeado por los misiles iraníes.
Tras Suzuka, la F1 tendrá un mes para reflexionar: en abril los motores permanecerán apagados debido al vacío generado por la ausencia de Sakhir y Geddah , y habrá ocasión para razonar con calma sobre los posibles cambios que se deben introducir en el reglamento , que no gustan a algunos pilotos (en particular a Max Verstappen) y a una parte de los aficionados.
El tiempo también podría jugar a favor de la resolución del conflicto en Oriente Medio, aunque los temores apuntan a que se trata de una guerra destinada a durar más de lo que las fáciles previsiones de Donald Trump indican. El Circo, por lo tanto, comienza a buscar organizadores que estén dispuestos a hacerse cargo de las carreras que, a pesar de ellos, corren riesgo debido a las hostilidades.
¿Podrá Imola seguir acogiendo la F1?
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Obviamente, por el momento no hay absolutamente nada decidido, pero no es ningún secreto que se vuelve a hablar de la inclusión de Imola y Portimao. El promotor del campeonato de F1, Liberty Media, debe garantizar un calendario de al menos 20 citas para mantener los acuerdos comerciales estipulados con los titulares de los derechos televisivos.
En el 4. Happy BirthdAyrton, organizado en el circuito Enzo e Dino Ferrari el sábado por la noche por la peña Ayrton Senna Italia, Motorsport.com tuvo la oportunidad de reunirse con el alcalde de Imola, Marco Panieri , quien no quiere aprovechar el conflicto para intentar volver al circuito de los Grandes Premios. «En este momento —admite Panieri— creo que es más sensato desear que el conflicto se detenga, en lugar de esperar tener el Gran Premio en el calendario de 2026. Hemos adoptado una actitud consciente. No estamos haciendo nada, pero preferimos esperar».
Autódromo Enzo e Dino Ferrari de Imola, preparándose para el WEC del 19 de abril
Foto de: Franco Nugnes
Imola, por lo tanto, no ha buscado el contacto con Stefano Domenicali, presidente y director ejecutivo de la F1, porque no quiere… especular sobre la guerra. El circuito se está actualizando continuamente para acoger el WEC el próximo 19 de abril como carrera inaugural del mundial de Resistencia. Y sigue existiendo la disposición a echar una mano al Circo en caso de que fuera necesario, tal y como ocurrió en la época de la COVID.
El circuito Enzo e Dino Ferrari sería capaz de garantizar un Gran Premio de F1 organizado según los cánones de la F1 y, al parecer, tampoco sería imposible la búsqueda de los recursos necesarios para cubrir el evento . Imola prefiere esperar y no especular sobre la guerra. Una actitud responsable que merece nuestro respeto…
Fue recibido con una ovación. Nadie sabía que Kimi Antonelli estaría presente, pero quiso estar allí, antes de correr al aeropuerto de Bolonia para partir hacia Japón. Más de trescientos aficionados se reunieron en la sala Checco Costa del Enzo e Dino Ferrari para el 4. Happy BirthAyrton, organizado por la Tifoseria Ayrton Senna Italia, rindieron una larga ovación de pie al piloto de Mercedes de 19 años .
Kimi siempre está ahí para el tres veces campeón del mundo brasileño, porque «… es bonito estar aquí para celebrar a una verdadera leyenda. Precioso. Ayrton siempre ha sido un mito para mí». El talento boloñés, sin embargo, ya no es el novato que entra en la F1, es el piloto que ha conseguido la primera victoria y conduce el mejor monoplaza. Sobre sus hombros recae una responsabilidad: «Tendrás que luchar por el mundial», le dijo desde el escenario Riccardo Patrese, el padovano que fue una vez segundo y dos veces tercero en los años 90.
Antonelli firma un mono de Senna en el BirthdAyrton, celebrado en Imola el sábado por la noche
Foto de: Franco Nugnes
«He visto lo que Senna hacía por la gente, por Brasil; él ha sido para mí una fuente de inspiración. Cuidaba cada detalle para ganar. Yo hago lo que siempre he soñado y amado y estoy dispuesto a darlo todo por mi objetivo. Y quiero alcanzarlo».
Por ahora, el número 12 es lo que los une, pero hay más. Empezando por el gran carisma que emana este joven que parece el verdadero predestinado: entró muy rápido en la élite de la F1, pero sigue siendo el chico de siempre. Accesible, dispuesto a firmar autógrafos y hacerse selfies. La música cambiará radicalmente en Sazuka.
Tras ganar el primer Gran Premio de China, ¿qué expectativas tienes para Japón? «No tengo grandes expectativas, al fin y al cabo es una carrera como las demás del calendario. Voy a Suzuka con las ideas claras sobre el objetivo que debo alcanzar y sobre lo que tengo que hacer, pero sin ponerme demasiada presión, porque, obviamente, en Shanghái me fue bien. Estoy muy contento con eso y soy consciente de lo que puedo hacer, pero sé que no será fácil y tendré que mantener la concentración sin meterme en más dudas».
Feliz cumpleaños, Ayrton, en Imola: Antonelli con Minardi y Comas y los organizadores de la velada en Imola
Foto de: Franco Nugnes
Has celebrado en Bolonia el éxito del primer GP, has trabajado en el simulador de Brackley: ¿qué impresión te ha causado el circuito japonés, que representa un tipo aún diferente respecto a Melbourne y Shanghái? «Es de nuevo un circuito que no será fácil en cuanto al uso de la batería: hay algunos puntos donde habrá que trabajar bien en la gestión de la energía. Habrá que estar a la altura desde el primer momento, porque Suzuka será un circuito complicado para la recarga. Además, se ha repavimentado por completo , por lo que tendrá un agarre diferente y, según las previsiones, hará incluso frío. En resumen, habrá también la incógnita del tiempo y, por lo tanto, no habrá margen para el error».
Andrea Kimi Antonelli gana con Mercedes el primer GP de Shanghái
Foto de: Lintao Zhang / LAT Images vía Getty Images
Tienes una capacidad extraordinaria para gestionar el desgaste de los neumáticos. Vas muy fuerte en la segunda parte de la carrera, cuando hace falta tener un coche competitivo para aspirar a la victoria: ¿lo ha entendido George? «Al final ya sabes, el año pasado ya había mostrado por momentos un poco de lo que podía hacer. Obviamente, nunca había conseguido materializar todo el potencial de verdad y es algo en lo que estoy intentando centrarme este año, porque, de todos modos, tengo una gran oportunidad entre manos: George y yo tenemos un coche que va realmente rápido y, por lo tanto, quiero intentar dar lo mejor de mí, para aprovechar esta oportunidad al máximo».
«Soy consciente de que no es una oportunidad que pueda darse todos los días, así que tengo que intentarlo; sin duda, intentaré estar preparado y lo daré todo hasta el final, porque, de todos modos, estoy en una buena posición, estoy en un gran equipo».
En comparación con el año pasado, ¿sería una derrota quedar segundo ? «No, no sería una derrota, pero ahora he ganado un GP y sé que podría repetirlo, porque, de todos modos, ganar es demasiado bonito».
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: James Sutton / Fórmula 1 / Formula Motorsport Ltd vía Getty Images
Hasta ahora no ha habido un enfrentamiento directo con Russell, ¿te lo esperas en Japón? «Ya se verá. Sinceramente no lo sé, podría haberlo, quizá sí, quizá no. He dicho que el tiempo será impredecible. Una cosa es segura: intentaré dar lo mejor de mí».
En la historia de Mercedes, hemos tenido roces entre los dos compañeros de equipo, basta con recordar a Nico Rosberg con Lewis Hamilton en Barcelona en 2016. Por tu carácter, ¿eres de los que buscarán la chispa o intentarás evitarla? «Soy perfectamente consciente de que debe haber una buena dinámica dentro del equipo y, obviamente, los dos somos muy competitivos, pero hay mucho respeto y nos valoramos mutuamente. Sin duda, soy el tipo de persona que no quiere que se dé ese tipo de situación…».
Kimi Antonelli y George Russell: son los rivales por el título mundial
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
¿Cuánto es superior el Mercedes W17 en este momento? «Es superior, pero hay otros coches que tienen nuestro mismo motor, digamos que el paquete es mucho más completo y debo admitir que el equipo está haciendo un trabajo magnífico».
¿Estás diciendo que nos equivocamos al dar demasiado mérito a la unidad de potencia ? «No, no es solo una cuestión de motor, también tiene mucho que ver el chasis, porque, al fin y al cabo, las curvas hay que tomarlas. Tengo que decir que la gente habla demasiado del motor y muy poco del chasis, porque al final el coche en sí va muy bien, tanto que en China fuimos los únicos que en carrera tuvimos tan poco graining en los neumáticos. Me parece claro el mensaje: el coche funciona».
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
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Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
