Dejando de lado la cuestión de si las carreras fueron artificiales o no, las batallas por el liderato entre los pilotos de Ferrari y Mercedes en los Grandes Premios de Australia y China han creado la impresión de que estos dos equipos disfrutan de una saludable ventaja sobre el resto de la parrilla.
Qué tan cerca están entre sí está abierto a debate, y Charles Leclerc ha cuestionado la narrativa de que su Ferrari es lo bastante rápido como para ganar grandes premios por mérito propio, a pesar de esas muy disputadas vueltas iniciales y las reanudaciones tras el coche de seguridad.
«Por ahora, estamos en un lugar más o menos aceptable», dijo en la conferencia de prensa de la FIA previa al Gran Premio de Japón.
«Pero, por supuesto, no estamos aquí solo para hacer podios y queremos ganar carreras, lo cual en este momento parece muy difícil porque Mercedes está a un nivel muy alto.
«No creo que esté tan igualado como quizá la gente piensa.»
El SF-26 de Ferrari tiene una ventana de rendimiento ligeramente distinta a la del Mercedes W17, que parece tener un equilibrio mecánico ligeramente mejor y más carga aerodinámica, lo que le permite llevar más velocidad a las curvas y recuperar más energía al hacerlo. Esto, junto con un modo de recta muy eficaz que permite a los pilotos hacer super clipping antes en las rectas largas mientras sufren una penalización menor en la velocidad general, se traduce en una ventaja de tiempo por vuelta aunque el W17 no siempre alcance las mismas velocidades punta que algunos otros coches con motor Mercedes.
Dado que Ferrari anticipó los problemas de turbo lag asociados con la eliminación del MGU-H del paquete de la unidad de potencia híbrida, montando un turbo más pequeño y con menos inercia, el SF-26 tiene mejor respuesta a la salida de algunas curvas y desde la línea de salida.
En China, los Ferrari se quedaron luchando entre sí después de que Mercedes se les escapara.
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Esto es lo que ha permitido a los pilotos de Ferrari meterse en la pelea al inicio de las carreras hasta ahora. Cuando los coches están luchando por posición, no pueden lograr lo que en la jerga de ingeniería se conoce como la «vuelta óptima» en términos de recuperar y desplegar energía, porque los pilotos están activando el impulso eléctrico en otros puntos de la vuelta.
Esta es la razón de las llamadas carreras de yo-yo vistas en Melbourne y, en menor medida, en Shanghái, donde la horquilla de la curva 14 y las curvas 1-2-3 de radio decreciente hicieron que la valentía y la finura de los pilotos fueran un factor mayor. Una vez que los Ferrari se ponen inicialmente por delante y están intercambiando posiciones con los Mercedes pueden mantenerse cerca, pero si influencias externas rompen la conexión no tienen el ritmo puro para volver a alcanzarlos.
El Gran Premio de Australia fue un ejemplo claro: cuando ambos Mercedes pararon en boxes durante el primer coche de seguridad y los Ferrari no, en efecto se rompió la cuerda del yo-yo.
«Obviamente en las primeras carreras vemos mucha lucha entre los coches, lo cual en realidad es bastante bonito, pero en cuanto estás un poco por debajo del óptimo con estos coches pierdes mucho tiempo por vuelta», dijo Leclerc.
«Así que nuestra única oportunidad de seguir con ellos es molestarlps en las primeras vueltas, pero en cuanto tienen aire limpio entonces han mostrado su verdadero ritmo en las últimas carreras, y creo que todavía están esas cuatro o cinco décimas que hemos visto a lo largo de estas dos primeras carreras. Así que sigue siendo una ventaja significativa.
«Pero, sí, eso no me desanima y, de nuevo, tenemos algunas cosas en camino. Tenemos que centrarnos en nosotros mismos, no intentar excedernos porque nunca es bueno en estas situaciones, y luego veremos adónde nos lleva eso.»
El Gran Premio de Japón comienza en la noche del jueves latinoamericano con el inicio de los entrenamientos libres en el circuito de Suzuka, dando inicio a la tercera ronda de la temporada 2026 de F1.
Luego de las victorias de George Russell en Australia y de Kimi Antonelli en China, con sendos dobletes en cada carrera y también triunfo en el sprint de Shanghái, Mercedes pone en juego su invicto en territorio nipón.
Ferrari intentará confirmar su posición de mayor rival de la escudería de Brackley, mientras se espera por la recuperación de McLaren y de Red Bull tras un arranque de temporada con muchos problemas y lejos de los líderes.
Por su parte, Franco Colapinto tendrá su primera oportunidad de conducir en la pista de Suzuka, una de las pocas que le queda por descubrir en el calendario de Fórmula 1. Para Checo Pérez, en tanto, será el retorno a un trazado en el que en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka.
La acción arranca con dos sesiones de entrenamientos libres para el Gran Premio de Japón, lo que marca el regreso al formato tradicional de la Fórmula 1 después de haber tenido una sola práctica en China.
De esta manera, pilotos y equipos tendrán tiempo para adaptar los nuevos coches y unidades de potencia de 2026 a las exigencias del circuito de Suzuka. Un punto importante será el cambio de última hora impuesto por la FIA, que redujo la cantidad de energía que los pilotos de Fórmula 1 pueden recargar durante la clasificación. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
Horarios de la FP1 y la FP2 del GP de Australia de la F1 2026:
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
¿Cuál es el pronóstico del tiempo para el Gran Premio de Japón de F1?
Viernes 27 de marzo: Entrenamientos libres 1 y 2
Se espera que la acción de este fin de semana se desarrolle en condiciones secas y bastante soleadas, con una probabilidad de lluvia casi nula para el viernes. Para el inicio del primer entrenamiento a las 11:30 hora local, se espera que la temperatura del aire sea de aproximadamente 15 °C, aumentando a 17 °C para el FP2, que también se llevará a cabo bajo cielos despejados. Los niveles de humedad podrían ser bastante altos: 58 % para el FP1, descendiendo a 48 % antes de la segunda sesión de práctica.
Sábado 28 de marzo: Entrenamiento libre 3 y clasificación
Se espera que las condiciones secas continúen el sábado, con la última práctica en Suzuka desarrollándose bajo cielos despejados y una temperatura del aire de 15 °C al inicio a las 11:30. Muy similar al viernes, la temperatura volverá a subir a 17 °C para la clasificación a las 15:00, con niveles de humedad alrededor del 54 %.
Domingo 29 de marzo: Gran Premio de Japón
El Gran Premio de Japón ha sido conocido por desarrollarse en condiciones de lluvia extrema, siendo 2022 un ejemplo notable de ello. Pero desde que la carrera se movió a una fecha más temprana en el año a partir de 2024, las carreras bajo lluvia no han sido realmente una preocupación, y se espera que el domingo continúe esa tendencia. BBC Weather predice intervalos soleados y secos para el inicio de la carrera a las 14:00, con la temperatura manteniéndose alrededor de 19 °C.
Los pilotos de Mercedes han ganado cada gran premio y carrera sprint esta temporada. Una muestra modesta, dado que el Gran Premio de Japón de este fin de semana es la tercera ronda, pero eso no ha impedido que George Russell siga siendo el favorito al campeonato.
Oscar Piastri, aspirante al título la temporada pasada, aún no ha llegado a iniciar realmente un gran premio este año, y su equipo McLaren está teniendo que aceptar el hecho de que tanto Mercedes como Ferrari tienen coches más rápidos en este momento. La ventaja de Mercedes ha sido particularmente irritante para sus equipos clientes, incluido McLaren, que no recibió la última especificación de la unidad de potencia antes del Gran Premio de Australia, lo que los dejó más atrás en la curva de aprendizaje.
También ha habido intriga en torno a la aerodinámica activa de Mercedes después de que surgiera que al menos un equipo presentó una solicitud de aclaración reglamentaria ante la FIA, una maniobra habitual cuando los competidores sienten que un rival está explotando una laguna en las reglas.
Pero la postura pública de McLaren es que necesita mejorar su propio coche después de dos brutales rondas iniciales.
«No hay nada mágico en ello», dijo Piastri cuando se le preguntó si McLaren estaba más cerca de identificar las áreas en las que Mercedes está logrando ganancias significativas.
«Creo que probablemente simplemente tienen más carga aerodinámica. Creo que están usando la unidad de potencia un poco mejor que nosotros en este momento, y es tan simple como eso, en realidad. No hay magia.
«Cuando estás sentado en el coche de carreras, Kimi [Antonelli] desapareció delante de mí bastante rápido [después de la resalida del coche de seguridad en la carrera sprint de China]. La herramienta más útil es sin duda mirar los datos, y estamos perdiendo un poco en todas partes.
«Realmente no hay un área en la que seamos débiles o un área en la que seamos fuertes. Simplemente es un poco en todos los aspectos, así que creo que encontrar más carga aerodinámica es nuestra principal oportunidad.
«Creo que el Ferrari también es interesante porque casi parece que son incluso mejores en las curvas, pero quizá un poco peores en las rectas; si es por la unidad de potencia o por la resistencia aerodinámica, no lo sé.
«No es solo ritmo puro de clasificación. Creo que Mercedes tiene una ventaja clara sobre todos. Pero la forma en que Ferrari puede luchar con ellos o plantarles cara al inicio de las carreras especialmente es bastante interesante de ver, así que creo que hay inspiración en más de un lugar.»
Piastri no participó en el Gran Premio de China debido a un problema de software con su batería.
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Después del Gran Premio de China, aparecieron imágenes del alerón delantero del Mercedes cerrándose en dos etapas cuando se desactivaba el modo de recta. La normativa permite una ‘ventana’ de 400 milisegundos para la transición desde el modo de recta, cuando los flaps del alerón delantero y trasero se aplanan, al modo de curva, donde los flaps vuelven a su posición normal.
Dado que el cambio de estado entre el modo de recta y el modo de curva tiene un efecto significativo en el equilibrio del coche, el centro aerodinámico de presión y la carga general sobre los neumáticos, se ha sugerido que cerrar el alerón delantero por etapas podría mitigar este efecto. Pero la FIA ha investigado y se ha declarado satisfecha de que todo el movimiento tuvo lugar dentro de los 400 ms permitidos; también aceptó la explicación de Mercedes de que la disparidad en el tiempo fue causada por un problema hidráulico en el actuador en lugar de ser una característica deliberada.
No obstante, persiste en el paddock la creencia de que el modo de recta de Mercedes es más potente que el de sus rivales, lo que permite a los pilotos hacer super clip mientras está activado, compensando la pérdida de velocidad sufrida al recuperar energía. Pero Piastri insistió en que no hay un único ‘truco’ detrás de la velocidad de Mercedes.
«Definitivamente vimos la forma en que se cierra el modo de recta [del Mercedes] en China, lo cual fue interesante», dijo.
«Pero no sé si [la ventaja de Mercedes] tiene algo que ver con el propio modo de recta. Creo que más o menos entendemos dónde estamos perdiendo un poco en términos del uso de la unidad de potencia, y, sí, estoy seguro de que quizá también haya algo ahí, pero simplemente hay pequeños detalles por todas partes.
«Y especialmente en lo relacionado con la unidad de potencia, las pequeñas diferencias o las diferencias aparentemente pequeñas se acumulan increíblemente rápido. Incluso entre equipos de una vuelta a otra o de un piloto a otro dentro del mismo equipo, cometes errores en un punto y de alguna manera eso te ayuda en un punto diferente de la vuelta o pasan cosas raras.
«Así que creo que incluso mirando de un piloto a otro dentro del mismo equipo o incluso de una vuelta a otra del mismo piloto, tu velocidad en recta puede parecer tremendamente diferente.»
Después del Gran Premio de China, todos los equipos de Formula 1 se reunieron según lo previsto para debatir el panorama inicial bajo las nuevas regulaciones técnicas. El consenso fue que las carreras son entretenidas por ahora y no requieren una ‘reacción precipitada’, como lo expresa la FIA.
Sin embargo, los principales implicados reconocieron que todavía hay que revisar la clasificación. Muchos en el paddock coinciden en que las vueltas de clasificación deberían ser a fondo y no girar principalmente en torno al lift and coast o al super clipping.
Más rápido en cada curva, y aun así dos décimas más lento en total
Ese último punto es actualmente el caso hasta cierto punto, como explicó Oliver Bearman. Haas analizó su propia sesión de clasificación en Shanghái, lo que llevó a una conclusión notable: la vuelta en la que en realidad fue más rápido en cada curva no produjo su mejor tiempo de vuelta del día.
«Por ejemplo, en China, repasamos toda la clasificación y en realidad en mi vuelta final hice todas mis mejores curvas, pero en realidad fui como dos décimas más lento porque a veces, al ir más rápido en las curvas y pisar el acelerador antes, confundes al coche y acabas perdiendo tiempo de vuelta absoluto, lo cual es realmente extraño.»
Se siente antinatural y, además, todavía hay algunas rarezas bajo el nuevo reglamento. Charles Leclerc lo experimentó de primera mano en Shanghái, donde durante la clasificación sprint levantó apenas un tres por ciento a la salida de la Curva 9 y de inmediato pagó un precio enorme por ello.
«Ese levantamiento tan pequeño, que creo que fue a la salida de la Curva 9, cambió un poco todo el despliegue y luego perdí medio segundo en una recta. Este es el tipo de cambios que creo que todos poco a poco estamos señalando a la FIA, y estoy seguro de que habrá algunos cambios en el futuro para intentar abordar esos problemas porque es un poco ridículo perder medio segundo solo por un levantamiento muy pequeño en algún punto», dijo el piloto de Ferrari.
«Estaba muy, muy, muy frustrado, porque el levantamiento fue, creo, de un dos o tres por ciento de acelerador, lo cual es prácticamente nada. Está en la vibración del pie. Así que sí, no es algo que esperara en absoluto.»
Charles Leclerc, Ferrari
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Estos son exactamente los aspectos en los que coinciden la mayoría de equipos y pilotos: esos elementos no tienen cabida en una sesión de clasificación de F1. Una vuelta lanzada debería tratarse de que los pilotos lleven el límite al máximo, idealmente con curvas limitadas por el agarre más que por la unidad de potencia.
¿Diez segundos de super clipping por vuelta en Suzuka?
La pregunta principal es cómo lograr eso sin poder cambiar los fundamentos del nuevo reglamento. En la reunión posterior a China, el resultado inicial fue que nada cambiaría antes del Gran Premio de Japón y que el parón hasta Miami se utilizaría para seguir analizando. Desde entonces, sin embargo, el panorama ha cambiado algo.
La FIA ha vuelto a revisar las simulaciones más recientes, y resultaron ser más preocupantes para Suzuka de lo que se pensó inicialmente. Más concretamente, los pilotos tendrían que hacer alrededor de diez segundos de super clipping por vuelta en el icónico circuito. Fue precisamente este super clipping el que provocó dolorosas imágenes onboard en Melbourne, al llegar a las Curvas 9 y 10, donde los pilotos —a pesar de ir a fondo— ya estaban perdiendo velocidad de forma significativa antes de llegar a la zona de frenada. Esto quitó gran parte del desafío de esa secuencia de curvas.
Para evitar una repetición en Suzuka, especialmente con todas sus exigentes curvas, la cantidad permitida de energía que los pilotos pueden recargar se ha reducido de 9 megajulios a 8 megajulios.
Según la FIA, esto reduce el super clipping en cuatro segundos por vuelta: de diez a seis segundos.
Lógicamente, hay un precio que pagar en forma de tiempos de vuelta más lentos, pero según la FIA esto sigue siendo manejable. La FIA estima que los tiempos de vuelta aumentarán alrededor de medio segundo, pero esa compensación —cuatro segundos menos de super clipping por medio segundo más en los tiempos de vuelta— se considera que vale la pena.
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación si quiere introducir un cambio así, pero esta situación es diferente. Como el problema se hizo evidente tras un nuevo análisis de las simulaciones, la FIA recién lo comunicó el martes. El organismo rector añadió que solo implementaría el cambio si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo, lo que ahora ya ha ocurrido.
¿Tendrá esta intervención el efecto deseado?
Alex Albon, Williams
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esto sugiere que no es un punto de discordia entre los equipos, aunque los pilotos dicen que sí afecta a su preparación, principalmente porque cambia toda la gestión de la energía a lo largo de la vuelta.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios, así que te lo diré más tarde», explicó Alex Albon.
Más importante que que el trabajo en el simulador quede en parte desactualizado es la cuestión de si esta intervención realmente tendrá el efecto deseado; en otras palabras, si hará que una vuelta de clasificación en Suzuka vuelva a tratarse más de ir al límite.
«No lo sabemos, si soy totalmente sincero, cómo va a resultar. Ayer estuve en el simulador y todo se fue al tacho por estos cambios» Alex Albon
«No creo que vaya a cambiar las reglas del juego», siguió escéptico Leclerc. «Creo que será bastante similar, aparte de para el piloto, donde quizá haya un poco menos de lift and coast, lo cual es algo bueno. Creo que para la clasificación todavía hay que hacer algunos cambios para asegurarnos de que podamos ir al máximo, sea cual sea el límite del coche. Pero por ahora, en las dos primeras carreras, se ha tratado más de gestionar todo correctamente en clasificación que del verdadero empuje a fondo al que estábamos acostumbrados en la Q3 en los últimos años.»
La opinión más compartida es que puede que no cambie las reglas del juego y no devolverá la clasificación a lo que solía ser, pero que esta intervención al menos podría hacer que la situación sea menos extrema.
«No he practicado esto en el simulador, así que no puedo darte una respuesta clara. Pero antes era un poco, bueno, básicamente no a fondo», comentó Max Verstappen. «Espero que esto pueda acercarse más a ir a fondo.»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Debería llevar a menos elementos antinaturales en la clasificación, pero eso no significa que vaya a volver la sensación definitiva de una vuelta de clasificación a la que los pilotos estaban acostumbrados en la era del efecto suelo, como señaló Albon.
«Creo que lo que estoy sintiendo hasta ahora este año es que realmente ya no hay alta velocidad. Porque llegas tan despacio que, básicamente, ahora todo es una curva de velocidad media.»
Para la FIA, sigue siendo una tarea difícil encontrar el equilibrio adecuado entre coches que gusten a los pilotos y coches que puedan ofrecer un buen espectáculo los domingos, como analizó Bearman.
«Creo que es difícil porque para la F1, la FIA, no es tan fácil como parece para ellos. Pasamos de tener estos coches increíbles de pilotar, la clasificación era uno de los mayores espectáculos, pero también era bastante difícil seguirse y difícil mantenerse cerca, así que nos quejamos un poco de no poder adelantar. Luego llegamos a este coche nuevo, donde los adelantamientos se han triplicado y ahora nos quejamos de que hay demasiados adelantamientos. Hay un elemento de que los pilotos siempre encuentran algo de lo que quejarse.»
El veredicto tras el día de medios es que la clasificación será mejor de lo que se temía con las cifras iniciales, pero que el desafío definitivo del piloto en Suzuka ha disminuido en comparación con años anteriores.
«Creo que en muchos sitios eso [el verdadero desafío] ya ha desaparecido por cómo funciona este motor», estuvo de acuerdo Sergio Pérez. «No sé cuánto podemos hacer con las reglas, pero es bueno ver a la FIA y a la F1 intentando mejorar esa área para los pilotos y asegurarse de que esto siga siendo la cúspide del automovilismo.»
Suzuka sigue siendo un desafío dentro de esa cúspide del automovilismo, pero incluso después de la intervención de la FIA, ese desafío es muy diferente al de hace un año. Norris ya dijo en China que en curvas como Pouhon, en Spa-Francorchamps, ya no se puede ver quién tiene «más huevos», y eso también se aplica este fin de semana.
«Sin duda habrá algunos lugares donde simplemente no será tan espectacular. Empezarás a clippear al entrar en la curva de la Cuchara y esa es una de las curvas más rápidas, donde al girar entras a una velocidad increíble. El año pasado, por ejemplo, ni siquiera frené en la entrada de la Cuchara», dijo el vigente campeón del mundo.
«Hizo falta asumir un riesgo para llegar a ese punto y se siente increíble en clasificación cuando estás yendo al límite de esa manera. Como, Degner 1, ni siquiera un levantamiento completo, ese tipo de cosas… Puede que ahora simplemente vayamos a fondo por esas curvas, porque estás en clipping. Es un mundo diferente. Verás algunos sitios no tan espectaculares como lo ha sido en el pasado, pero creo que seguirá siendo genial de pilotar en clasificación.»
Lewis Hamilton cree que las nuevas regulaciones de la Formula 1 han ofrecido «lo que deberían ser las carreras» hasta ahora en 2026, una postura muy diferente a la de Max Verstappen.
Verstappen ha sido quizá el crítico más vocal de la F1 este año, comparando el aspecto de la gestión de energía con «la Formula E con esteroides», ya que el lift-and-coast se vuelve preponderante.
«Es terrible; si a alguien le gusta esto, entonces realmente no sabe de qué se tratan las carreras», dijo el piloto de Red Bull en el Gran Premio de China. «No es divertido en absoluto. Es jugar a Mario Kart. Esto no es correr.
«Vas usando el impulso para adelantar, luego te quedas sin batería en la siguiente recta, te vuelven a adelantar con impulso. Para mí, es simplemente una broma.»
Hamilton sugirió que Verstappen estaba teniendo dificultades para apreciar las nuevas regulaciones debido a que Red Bull ha bajado en el orden competitivo e insistió en que el estilo de carreras de ‘yo-yo’ que se ha visto hasta ahora —con muchos más adelantamientos, incluidos numerosos cambios de liderato— era mucho más disfrutable.
«Si vuelves al karting, es lo mismo», argumentó el piloto de Ferrari. «La gente va y viene, va y viene, nunca puedes escaparte. Nadie se ha referido jamás al karting como carreras de yo-yo. Es la mejor forma de carreras.
Lewis Hamilton, Ferrari
Photo by: Lars Baron / Getty Images
«Y la Formula 1 no ha sido la mejor forma de carreras desde hace muchísimo tiempo. De todos los coches que he conducido en 20 años, este es el único coche con el que realmente puedes seguir a otro en [curvas] de alta velocidad y no perder por completo todo lo que tienes. Puedes mantenerte detrás.
«Antes teníamos el DRS, que creo que era un poco una solución temporal para ese problema de que no puedes acercarte lo suficiente en las curvas. Ahora tenemos la diferencia de potencia [Overtake Mode], pero es muy pequeña, la diferencia de potencia.
«Pero cuando te pones por delante y el coche de atrás puede seguirte, personalmente me parece mucho más divertido porque esa es la mayor cantidad de adelantamientos y la mejor batalla que he tenido quizá desde Bahréin, hace años y años, con Nico», añadió, refiriéndose a una ya legendaria batalla por la victoria en el Gran Premio de Bahréin de 2014 con su compañero de Mercedes y rival por el título Nico Rosberg.
«Así es como deberían ser las carreras. Deberían ser un ida y vuelta, un ida y vuelta. No debería ser como que se hace un movimiento y ya está.
«Así que, personalmente, me gusta ese tipo de carreras. Solo necesitamos que todos los demás equipos se acerquen para que tengamos más de esas batallas entre equipos.»
Hamilton sí aclaró que en realidad no le encantaba cada aspecto de las reglas de 2026.
«Definitivamente es muy diferente», comentó. «Creo que muchos pilotos no lo están disfrutando, pero realmente no lo sé. Yo, personalmente, sí lo estoy disfrutando. Es un coche más ligero. Es un poco más ágil, un poco más extraño, más divertido de conducir.
«¿Me encanta la potencia del despliegue? En absoluto. De hecho, estoy realmente decepcionado. ¿Me encanta el SM [modo recta con aero activa]? No particularmente. Pero en conjunto, creo que es emocionante para el deporte.»
De cara al Gran Premio de Japón de este fin de semana, se esperaba que Suzuka fuera una pista poco óptima en términos de gestión de energía, por lo que la FIA ha reducido la recarga máxima de energía para la clasificación, lo que significa que habrá menos incentivo para recursos como el super clipping, que es la recolección temprana de energía por parte del MGU-K.
«Al llegar al fin de semana, íbamos a tener que hacer muchísimo lift-and-coast, lo cual realmente, realmente no es agradable de hacer en una vuelta de clasificación. Así que lo hemos cambiado», comentó Hamilton.
Lewis Hamilton, Ferrari, Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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Además, el modo recta de la aerodinámica activa se utilizará en solo dos secciones, lo que podría favorecer a Ferrari, según el siete veces campeón del mundo: «Quizá eso sea algo positivo para nosotros, porque cada vez que Mercedes abre su SM, se escapan. Así que quizá aquí tengan menos posibilidades de hacerlo; quizá. No lo sé. Y quizá podamos seguirles más en la sección de alta velocidad, potencialmente.»
En cualquier caso, Hamilton espera que la cita de 2026 haga justicia a Suzuka, donde las carreras a menudo han sido más procesionales que en la mayoría de otros circuitos, en un trazado con muchas curvas de alta velocidad y pocas rectas.
«Este siempre ha sido uno de los circuitos favoritos de los pilotos, pero no necesariamente para grandes carreras, porque hay dificultades [para adelantar]», dijo. «Así que espero que esto cambie eso y realmente destaque lo increíble que es conducir en este circuito. Y si además tenemos buenas carreras, entonces será la mejor pista del mundo.»
La FIA está accionando una de sus palancas para ayudar a devolver la clasificación de la Fórmula 1 a su antigua gloria, pero más allá de los ajustes, los pilotos consideran que Suzuka sigue siendo uno de los mayores desafíos del calendario.
Antes del fin de semana del Gran Premio de Japón, la FIA redujo el uso máximo de energía permitido de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación, lo que se estima reducirá significativamente el super clipping —recuperación de energía mientras el acelerador está fondo— y el lift and coast en las rectas de Suzuka, lo que impactaría en las velocidades en curva en sectores icónicos como la 130R, Degner y las Esses.
Se espera que la medida tenga solo un pequeño impacto en el tiempo de vuelta, por lo que fue bien recibida por los pilotos, que se habían mostrado frustrados por cuánto se habían alejado las sesiones de clasificación de 2026 de ser el desafío total para piloto y máquina que deberían representar.
«Por lo que he visto, es una pequeña ayuda en la dirección de hacer un poco menos de lift and coast y super clipping, pero aun así seguirá estando ahí. No es que vaya a desaparecer por completo», dijo Gabriel Bortoleto, de Audi.
«No es lo mejor del mundo, pero creo que todos están intentando solucionar este problema. Así que sí, probablemente será más una cuestión de cómo gestionar la energía en las Esses y luego usar un poco más en las rectas, algo así.
«Pero, chicos, no es que estemos manejando coches de m*****, seguimos manejando cohetes, no se confundan».
«Hay muchísimo downforce, aunque no tanto como el año pasado. La entrega de potencia es diferente, pero sigue siendo un coches muy rápido. Así que definitivamente sigue siendo disfrutable manejar en Suzuka.»
Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team
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Esteban Ocon, de Haas, sugirió que el ajuste reglamentario al menos eliminará la necesidad de hacer lift and coast en su coche con motor Ferrari. Y considera que los menores niveles de carga aerodinámica y agarre en los autos de especificación 2026 seguirán haciendo que el famoso complejo de Degner requiera valentía.
«Vamos a llegar bastante lento a la curva, pero tampoco quieres descargar demasiada energía entre las pequeñas rectas y desperdiciarla», explicó el francés. «Así que con estos coches seguirá siendo cuestión de valentía.
«No lo interpreten como que vamos a llegar tan lento que será fácil en las curvas. Eso no va a ser así en absoluto, porque hay mucha potencia, empuja mucho al coche antes de la curva y además el agarre es bastante menor que el año pasado.»
Hablando sobre su trabajo en el simulador de Ferrari, realizado antes de que se anunciara el cambio reglamentario, Charles Leclerc dijo: «Mi sensación fue que era una pena para la curva 8/9, y también para algunas curvas que ya no eran realmente curvas en las que empujábamos, sino más bien de gestión de energía.
«Sin embargo, los cambios que se han hecho desde entonces van en la dirección correcta. Así que espero que devuelvan el carácter a estas curvas, porque eso es lo que hace que Suzuka sea tan especial y tan disfrutable de manejar.
«No deberíamos perder eso, especialmente en clasificación cuando realmente llevas el coche al límite. Espero de verdad que lo tengamos cuando salgamos a pista mañana.»
Lando Norris, McLaren
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El vigente campeón del mundo, Lando Norris, añadió que Suzuka sigue siendo «increíble de manejar» de todos modos.
«Nunca se arruina», dijo. «No creo que puedas arruinar este circuito. ¿Será tan espectacular como antes? No lo creo. No lo será. Pero sigue siendo un circuito increíble para manejar.
«Sin duda habrá algunas zonas donde ya no será tan espectacular. Empezarás a hacer clipping en la curva de la Cuchara. Esa es una de las curvas más rápidas. El año pasado ni siquiera frenaba en la entrada a la Cuchara».
Max Verstappen no ha ocultado en los últimos años sus problemas con la prensa británica en la Fórmula 1, sugiriendo que, como grupo, está institucionalmente sesgada en su contra, pero es raro que pase a una represalia directa.
En Suzuka dio el inusual paso de negarse a hablar en una conferencia de prensa previa al Gran Premio de Japón hasta que uno de los periodistas presentes —Giles Richards, de The Guardian— abandonara la sala: «No voy a hablar hasta que él se vaya».
Se entiende que el malestar de Verstappen se remonta a la conferencia de prensa posterior a la carrera en el Gran Premio de Abu Dhabi del año pasado, una carrera en la que el neerlandés quedó a dos puntos de arrebatar el título de pilotos tras una notable remontada en la parte final de la temporada. Allí, Richards le preguntó a Verstappen si se arrepentía de su choque con George Russell en el Gran Premio de España, por el cual Max fue penalizado con 10 segundos, lo que le hizo perder cinco posiciones en la clasificación final y sumar un punto en lugar de 10.
«Te olvidás de todo lo demás que pasó en mi temporada», respondió Verstappen en ese momento.
«Lo único que mencionás es Barcelona. Sabía que esa pregunta iba a llegar. Ahora me estás mirando con una sonrisa estúpida.
«No lo sé. Sí, es parte de las carreras al final. Vives y aprendes. El campeonato es de 24 carreras. También me han dado muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad, así que también se puede cuestionar eso».
El periodista había cuestionado previamente a Max Verstappen sobre su incidente con George Russell en España.
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El supuesto sesgo mediático es un tema recurrente en las conversaciones en línea, con la ironía de que quienes expresan esas opiniones suelen estar mostrando un sesgo de confirmación. No obstante, Verstappen ha afirmado con frecuencia que tiene «el pasaporte equivocado» para ser tratado de manera justa por ciertos sectores de la prensa.
En 2022, boicoteó brevemente a Sky Sports F1 después de que uno de sus analistas dijera sobre el controvertido desenlace del campeonato mundial de 2021 que Lewis Hamilton había sido «robado». Las circunstancias del Gran Premio de Abu Dhabi de 2021, donde el entonces director de carrera Michael Masi no siguió el procedimiento correcto para relanzar la carrera tras un coche de seguridad, siguen generando división entre los aficionados de la F1.
La propia investigación de la FIA sobre el evento reconoció posteriormente que un «error humano» fue el responsable de que la carrera se reiniciara con una vuelta restante antes de la bandera a cuadros, en lugar de finalizar con el pelotón aún neutralizado detrás del coche de seguridad.
Desde entonces, Verstappen ha seguido afirmando que la cobertura de los incidentes en pista en los que está involucrado tiende a presentarse de forma desfavorable hacia él.
«El problema en la F1 es que el 80 a 85% de los medios es británico», dijo tras ganar su cuarto título mundial en Qatar en 2024, en una definición del campeonato en la que la narrativa estuvo dominada por la cuestión de la etiqueta en pista tras varios enfrentamientos entre él y Lando Norris, de McLaren.
«Y sentí que algunas cosas que se escribieron sobre mí no eran justas».
Este último episodio, aunque en apariencia trivial, demuestra que todavía persiste cierta sensibilidad en torno a lo ocurrido en el Gran Premio de España de 2025 y su costo final.
Durante la clasificación en el icónico Circuito de Suzuka, los pilotos ahora solo podrán recuperar 8 megajulios de energía, cuando ese límite inicialmente estaba fijado en 9 megajulios. El cambio tiene como objetivo reducir la cantidad de super clipping en un circuito que, al igual que Melbourne, es descrito en el paddock como «pobre en recuperación».
En Albert Park, eso derivó en imágenes onboard incómodas rumbo a las curvas 9 y 10, incluso en la vuelta de pole de George Russell. Los pilotos estaban en super clipping mucho antes de la zona de frenada, un estado en el que pueden recargar energía mientras permanecen a fondo. Esto hizo que los perfiles de velocidad fueran antinaturales y le quitó parte del desafío a los pilotos. Incluso en Shanghái, Charles Leclerc y Oscar Piastri, entre otros, dijeron que en la práctica estaban siendo penalizados cuanto más riesgos intentaban tomar.
En una reunión posterior al Gran Premio de China, el consenso entre los equipos de F1 fue que las carreras en sí son entretenidas y no requieren una «reacción impulsiva», pero que la clasificación es un área que podría mejorarse. Después de todo, la clasificación debe seguir siendo un desafío para los pilotos, lo que implica que el lift-and-coast y el super clipping durante una vuelta lanzada deberían reducirse.
El resultado inicial de la reunión fue que no cambiaría nada para Japón y que la clasificación solo se revisaría antes del Gran Premio de Miami. Sin embargo, la FIA ahora ha retrocedido en esa postura con un comunicado emitido el jueves, el día de medios en Suzuka.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
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«Tras las discusiones entre la FIA, los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, se ha acordado un ajuste menor en los parámetros de gestión de energía para la clasificación del GP de Japón, con el apoyo unánime de todos los fabricantes de unidades de potencia», señaló el organismo rector.
«Para garantizar que se mantenga el equilibrio previsto entre el despliegue de energía y el rendimiento del piloto, la recarga máxima de energía permitida para la clasificación de este fin de semana se ha reducido de 9,0 MJ a 8,0 MJ. Este ajuste refleja los comentarios de pilotos y equipos, que han enfatizado la importancia de mantener la clasificación como un desafío de rendimiento.»
Normalmente, la FIA debe informar a los equipos con cuatro semanas de antelación sobre un cambio de este tipo, pero esta situación es diferente. Tras las discusiones posteriores a China, el departamento técnico de la FIA volvió a analizar las simulaciones para Suzuka. Estas mostraron que los equipos tendrían que depender más del super clipping de lo previsto inicialmente, lo que hizo deseable una intervención más temprana.
Lewis Hamilton, Ferrari
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Los equipos y los fabricantes de unidades de potencia fueron informados el martes sobre la idea de la FIA de reducir la recarga de energía durante la clasificación en Suzuka, y el organismo rector subrayó que solo implementaría un cambio de este tipo si todos los equipos y fabricantes estaban de acuerdo.
Nada cambia para la carrera del domingo, y la FIA volvió a recalcar que considera que el producto general se encuentra en una posición relativamente buena por ahora.
«La FIA señala que los primeros eventos bajo el Reglamento 2026 han sido operativamente exitosos, y este ajuste específico forma parte del proceso normal de optimización a medida que el nuevo marco regulatorio se valida en condiciones reales.
La FIA, junto con los equipos de F1 y los fabricantes de unidades de potencia, continúa avanzando en la evolución de la gestión de la energía, con nuevas discusiones previstas en las próximas semanas.»
Cadillac, el aprendizaje continúa. El equipo dirigido por Graeme Lowdon se prepara para disputar el tercer gran premio de Fórmula 1 de su historia y lo hará este fin de semana en Suzuka, sede del Gran Premio de Japón.
El equipo estadounidense está trabajando en varios frentes, consciente de que tiene un amplio margen de mejora. Está enfocado en el aspecto operativo, con un equipo que —aunque se preparó durante mucho tiempo a lo largo de 2025— aún debe pulir décimas en las paradas en boxes y detalles en la preparación del monoplaza.
También trabaja en la MAC-26, sobre todo tras haber completado las dos sesiones de test de pretemporada en Bahréin y las dos primeras carreras en Australia y China.
Se necesita una mayor comprensión del uso de la energía y de su recuperación en la unidad de potencia desarrollada y suministrada por Ferrari, pero también comenzar a intervenir de forma constante en el monoplaza desde el punto de vista mecánico y aerodinámico.
La primera modificación realizada en los monoplazas que estarán en manos de Valtteri Bottas y Sergio Pérez para Suzuka afecta a los retrovisores. En este sentido, el cambio debe interpretarse como algo necesario para hacer frente a lo ocurrido durante los entrenamientos libres del Gran Premio de Australia.
En Melbourne, tanto Bottas como Pérez perdieron al menos un retrovisor cada uno. El equipo decidió intervenir por motivos de seguridad, aunque también podría haber aprovechado la ocasión para buscar ventajas desde el punto de vista aerodinámico.
Sergio Perez, Cadillac Racing
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La segunda novedad anunciada afecta a una zona importante como el difusor. El objeto de las modificaciones han sido las llamadas «diffuser fence», es decir, las aletas verticales del difusor, que con la introducción del nuevo reglamento técnico han vuelto a situarse más altas respecto al suelo en comparación con los monoplazas de efecto suelo, con el objetivo de aprovechar el ángulo rake.
En Suzuka debería haber otras pequeñas novedades también desde el punto de vista aerodinámico, y el objetivo seguirá siendo el mismo: intentar aumentar la carga cuando la aerodinámica activa está cerrada y, por tanto, generar mayor downforce en los tramos mixtos y en curva.
«De Australia a China hemos dado pasos adelante significativos y lo hemos hecho en un tiempo bastante corto», declaró Graeme Lowdon, director del equipo Cadillac F1. «Estamos mejorando rápidamente, sesión tras sesión. Estamos aprendiendo cada vez más sobre nosotros como equipo».
«Nuestro rendimiento también mejora cada vez que salimos a pista, porque entendemos cada vez mejor el monoplaza y conseguimos hacerlo cada vez más fiable».
Sergio Pérez confirmó lo ya mencionado anteriormente: Cadillac necesita más carga aerodinámica y espera sufrir en Suzuka. «Tengo muchas ganas de rodar en Suzuka. Es un circuito para pilotos de verdad y en el pasado he conseguido podios. La configuración de alta carga hará que nuestro fin de semana sea bastante complicado, pero nuestro enfoque no debe cambiar».
Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
