Aston Martin y Honda confían en que su coche de Fórmula 1 de 2026 pueda completar el Gran Premio de Japón gracias a mejoras en la fiabilidad, aunque la comodidad de los pilotos sigue siendo una preocupación.
La campaña del equipo con base en Silverstone comenzó de forma desastrosa en medio del cambio reglamentario de la F1, ya que el nuevo motor Honda dañó batería tras batería y generó preocupaciones sobre la salud de los pilotos.
Fernando Alonso y Lance Stroll no han sido clasificados en ninguno de los dos primeros grandes premios de esta temporada, con el problema impidiéndoles completar la distancia total de carrera en Melbourne —el canadiense igualmente vio la bandera a cuadros, pero a 15 vueltas del líder.
En Shanghái, un supuesto problema de batería dejó fuera de carrera a Stroll tras nueve vueltas, pero «el problema no estaba relacionado con la vibración», aclaró el gerente general en pista y jefe de ingenieros de Honda, Shintaro Orihara, el jueves en Suzuka. Alonso, afectado físicamente por las vibraciones, abandonó en la vuelta 32 de la carrera.
El coche de Lance Stroll, Aston Martin Racing, tras el retiro en China.
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Honda cree que el problema de vibraciones no habría impedido que el AMR26 completara la carrera en términos de fiabilidad, y por ello confía en poder hacerlo en Suzuka, la carrera en casa de la marca.
«Tienes razón al señalar que no terminamos. Cualquier posibilidad de sumar puntos en el futuro pasa por terminar», dijo de forma directa el jefe de operaciones en pista de Aston Martin, Mike Krack, ante los medios en Japón. «Ese sigue siendo el objetivo. Creo que dimos un pequeño paso en esa dirección en China, pero no fue suficiente. El objetivo tiene que ser terminar con ambos coches».
«Desde el punto de vista de la fiabilidad de la batería, hemos hecho buenos progresos entre la primera y la segunda carrera», añadió Orihara. «Así que, en términos de fiabilidad de la batería, tenemos confianza en terminar la carrera. Además, en el último evento, el problema (de Stroll) no estuvo relacionado con la vibración. Fue un inconveniente distinto.»
Más allá de la fiabilidad, las vibraciones siguen siendo un problema importante para los pilotos, con el temor a un «daño nervioso permanente» que se mencionaba apenas hace tres semanas. En China, las imágenes mostraron a Alonso soltando el volante en algunos momentos, mientras el dos veces campeón del mundo reportaba que «perdía toda la sensibilidad en manos y pies».
Consultado sobre el protocolo en caso de tener que pedirle a un piloto que abandone por cuestiones de salud, Krack explicó: «Es un tema complicado, porque desde el lado de la ingeniería quieres tener la cantidad adecuada de información, los datos correctos para evaluar, pero no haces ese tipo de mediciones durante la carrera. Así que tienes que confiar en lo que dicen los pilotos.
«En este caso era una situación en la que él sentía incomodidad y entonces tienes que confiar en tu piloto. No puedes simplemente decir ‘no te creemos, sigue’. Así que creo que es una cuestión de respeto y confianza. Si tu piloto dice ‘no puedo continuar’, tienes que actuar en consecuencia.
Mike Krack, Chief Trackside Officer of the Aston Martin
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«Y tuvimos esta situación en la que estaba incómodo. Creo que Fernando fue el primero en decir que si estuviera peleando por la victoria, seguiría adelante. No creo que haya dudas sobre eso. Pero como dije en Shanghái, fue una decisión fácil de tomar.»
El reglamento dificulta que Honda pueda actualizar su problemática unidad de potencia: las especificaciones están homologadas y, por lo tanto, congeladas, con mejoras de rendimiento permitidas bajo el sistema ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora).
Las unidades de potencia serán evaluadas después del sexto, duodécimo y decimoctavo gran premio de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que estén entre un 2% y un 4% por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una mejora adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4% por detrás tendrán derecho a dos.
Aun así, Honda cree que su problema de batería entra dentro del ámbito de las medidas de fiabilidad, por lo que podría actuar antes.
«Desde el punto de vista reglamentario, si necesitamos aplicar alguna contramedida por fiabilidad, podemos hacerlo», dijo Orihara. «Es difícil decir el plan, pero si lo necesitamos, podemos.»
Sin embargo, cuándo podría suceder eso es «difícil de decir», añadió el japonés. «Lo veremos en Miami.»
La primera carrera de la temporada en Estados Unidos, el 3 de mayo, será la siguiente cita del calendario tras la de este fin de semana en Japón luego de la cancelación de las rondas de Bahréin y Arabia Saudita en abril.
Las dos primeras carreras de la temporada de Fórmula 1 han dejado claro que Mercedes ha comenzado con gran fuerza la nueva era. George Russell ganó la carrera en Australia y, una semana después, Andrea Kimi Antonelli subió a lo más alto del podio en China.
En tandas cortas, Ferrari pudo representar una amenaza, pero a lo largo de la distancia de carrera, por ahora nadie parece poder igualar a los Mercedes. También el ex asesor de Red Bull, Helmut Marko, constata que Mercedes es actualmente «una clase aparte». «Y ni siquiera están mostrando todo», afirmó Marko en declaraciones a OE24.
Marko también elogió a Antonelli. Describe al italiano de 19 años, que en China logró su primera pole y su primera victoria en F1, como un «buen piloto» que «siempre ha sido rápido». «Y con más experiencia comete menos errores», añadió el austríaco. Aun así, no ve a Antonelli como el favorito inmediato para el título de pilotos este año. «Todo indica que Russell es el favorito, tiene la experiencia», declaró Marko.
Sin éxito para su buen amigo Newey
En su etapa en la Fórmula 1, Marko trabajó durante mucho tiempo con Christian Horner y Adrian Newey. Este último ha pasado a Aston Martin, donde había grandes expectativas sobre la colaboración con Honda. Sin embargo, hasta ahora el proyecto ha tenido un desarrollo muy complicado, en parte debido a vibraciones en el motor que afectan la batería de la unidad de potencia . El equipo espera el momento en que Fernando Alonso y Lance Stroll puedan completar por primera vez una carrera completa este año.
Marko indicó que ha estado «en contacto» con Newey y admite que «no está yendo bien» en el nuevo proyecto que el británico ha iniciado. «En ese proyecto hay problemas que no se resolverán rápidamente», pronosticó Marko, de 82 años, quien tras la temporada pasada se despidió de Red Bull y de la Fórmula 1.
Sobre esa despedida del deporte, Marko también fue claro: no habrá marcha atrás. «Mi postura —que no haré nada más en la Fórmula 1— es clara. O como lo diría: mi salida de la Fórmula 1 está grabada en piedra», subrayó, dejando claro que no contempla un regreso.
Dado cómo se está desarrollando el inicio de la nueva era para el proyecto conjunto entre Aston Martin y Honda, simplemente terminar el Gran Premio de Japón —aunque sea con un solo coche— puede considerarse un éxito para el problemático equipo. Sin embargo, las ambiciones son mucho mayores: no es ningún secreto que Lawrence Stroll quiere verlo ganar carreras y campeonatos, y más temprano que tarde. Por ahora, sin embargo, parece poco realista que todos los problemas que Aston Martin y Honda enfrentan actualmente puedan resolverse en el corto plazo. Pero, ¿cuál podría ser el cronograma de la recuperación?
Redactores de la red internacional de Motorsport.com ofrecen sus puntos de vista.
Aún no sabemos cuán bueno es realmente el AMR26
Roberto Chinchero, Motorsport.com Italia:
Hay pocas dudas: la crisis de la asociación Aston Martin–Honda ha sido la mayor sorpresa negativa de esta primera parte de la temporada. Un equipo que se había fijado como objetivo unirse al grupo de élite de los mejores se ha encontrado, en cambio, en el fondo de la parrilla, junto al recién llegado Cadillac.
Quedó claro rápidamente que los principales problemas provienen del significativo retraso en la unidad de potencia de Honda, un factor que complica enormemente la situación, ya que los tiempos de intervención en los motores siempre son largos. En un escenario tan difícil, el ADUO [Additional Development and Upgrade Opportunities] representa un posible salvavidas, ya que permitirá a los ingenieros de Honda trabajar en la unidad de potencia en plazos más cortos.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Mark Thompson / Getty Images
Sin embargo, quedan dos preguntas cruciales: ¿tienen los ingenieros japoneses las soluciones necesarias para llevar su unidad de potencia a un nivel de rendimiento aceptable? Y, sobre todo, ¿cuánto tiempo llevará?
De manera realista, es difícil imaginar a Aston Martin luchando con los equipos de punta en 2026, pero podríamos ver a Fernando Alonso y Lance Stroll escalar posiciones en la segunda mitad de la temporada, potencialmente entrando en el top 10, siempre que Honda logre aprovechar al máximo lo que ofrecerá el ADUO.
También hay una última cuestión relacionada con la competitividad del propio monoplaza. Hasta ahora, el proyecto de Adrian Newey es imposible de evaluar: el déficit del motor es tan significativo que dificulta valorar el verdadero potencial del AMR26. En la situación actual, parece ser la menor de las preocupaciones del equipo, pero llegará el momento en que el coche también tendrá que demostrar sus capacidades.
Podría ser antes de lo que se piensa… si no se convierte en un juego de culpas
Ken Tanaka, Motorsport.com Japón:
A menudo se sugiere que la causa raíz del problema actual está en Honda. Sin duda, el origen de las vibraciones es el motor construido por Honda, y esto es algo que la propia Honda ha reconocido. Sin embargo, los motores naturalmente producen vibraciones. A menos que esas vibraciones superen los límites aceptables, este tipo de problema debería abordarse a través de la integración con el chasis.
De hecho, no hubo menciones particulares a problemas de vibración cuando el motor Honda fue utilizado por Red Bull hasta el año pasado. Si los niveles de vibración hubieran sido anormales, es razonable suponer que tales problemas habrían sido identificados durante la fase de desarrollo.
Dicho esto, no significa que Honda no tenga responsabilidad, ni que la culpa recaiga en Aston Martin. Más bien, es probable que al combinar componentes desarrollados de forma independiente —cada uno buscando el máximo rendimiento— hayan surgido efectos negativos no deseados.
Si la situación se convierte en un juego de culpas, entonces la respuesta a la pregunta central de «¿cuánto durará esta crisis?» sería «indefinidamente». Por el contrario, si ambas partes son capaces de trabajar juntas de manera adecuada, la solución podría llegar antes de lo esperado.
No hay solución rápida para problemas interrelacionados
Stuart Codling, Autosport:
El lío en el que está atrapado Aston Martin es realmente extraño. Al igual que en la anterior colaboración de Honda con McLaren al inicio de la era híbrida, no hay una forma sencilla de separar las deficiencias de la unidad de potencia de las del chasis.
Bueno, se puede culpar a Honda, pero McLaren solo comenzó a mejorar tras la ruptura, cuando el cambio a otras fuentes de potencia puso en evidencia las limitaciones de su chasis. Del mismo modo, el AMR26, por fascinante que sea desde el punto de vista técnico, sigue siendo un enigma.
Bajo su anterior propiedad, el equipo que hoy compite como Aston Martin era el rey de hacer mucho con recursos limitados. Ahora es lo contrario, ya que su propietario Lawrence Stroll invierte grandes sumas en contrataciones de alto perfil y los despide rápidamente cuando los cambios no se producen con la rapidez que él desea.
Jonathan Wheatley, cuando era jefe de equipo de Sauber, y Lawrence Stroll, propietario del equipo Aston Martin de Fórmula 1.
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El hecho de que Stroll haya tenido recientemente que desmentir rumores sobre nuevos cambios en la dirección sugiere que más cambios podrían estar por venir. Manejar el equipo a base de despidos no es la forma de obtener lo mejor del talento disponible.
Tampoco más masacre interna resolverán los problemas fundamentales de un motor con bajo rendimiento, que necesita más cambios de los que permiten las regulaciones de recuperación, y de un coche que el equipo no puede empezar a comprender adecuadamente hasta que pueda rodar de forma consistente a un ritmo representativo.
Seguirá durante toda la temporada 2026
Federico Faturos, Motorsport.com Latinoamérica:
Seamos claros: 2026 ya parece una temporada perdida para la asociación Aston Martin–Honda en términos de resultados. Basándonos en lo que hemos visto en los dos primeros grandes premios, haría falta algo extraordinario para salir de este pozo durante la temporada actual y unirse a la lucha en la parte alta del orden competitivo de la F1.
No hay duda de que Aston Martin en el lado del chasis y Honda en el lado de la unidad de potencia están progresando —como debería hacerlo cualquier organización de F1—, pero ambos siguen muy lejos de lograr mejoras de rendimiento significativas, como dejó claro Mike Krack tras el Gran Premio de China. Los avances graduales son una cosa; cerrar una brecha estructural es otra muy distinta.
Honda, en particular, está muy limitada. Simplemente no puede resolver sus problemas lo suficientemente rápido como para producir una unidad de potencia realmente competitiva en las próximas semanas o meses. Las regulaciones actuales, y las limitaciones del concepto ADUO, dejan muy poco margen de maniobra. Cualquier ganancia a corto plazo es mucho más probable en términos de fiabilidad que de rendimiento puro, y eso por sí solo no cambiará la situación.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
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Incluso si Honda lograra un avance, todavía hay importantes interrogantes sobre el chasis. Newey puede sentirse alentado por el paquete arquitectónico del coche —los elementos que no pueden modificarse fácilmente durante la temporada— y confiado en su «tremendo potencial de desarrollo», pero el potencial es solo eso hasta que se materializa. Por ahora, este sigue siendo un paquete no probado que necesita mucho más rodaje antes de que su nivel real quede claro, y no sería sorprendente que aparezcan nuevas debilidades en el proceso.
Todo esto apunta en la misma dirección: Aston Martin no está en un bajón a corto plazo, sino al inicio de una reconstrucción más larga y compleja. El destino puede ser prometedor, pero el camino no será rápido. De manera realista, esta es una situación que se extenderá durante toda la temporada 2026 antes de que pueda producirse un reajuste significativo.
Unos pocos meses, como mucho…
Jose Carlos de Celis, Motorsport.com España:
El problema de Aston Martin es tan significativo que puede atribuirse a tres causas. Por un lado, la fiabilidad del motor Honda y, por otro, el rendimiento de esa unidad de potencia. Eso no se resolverá al menos hasta la implementación del sistema ADUO (que, tras la cancelación de Bahréin y Arabia Saudita, podría no llegar hasta mediados de junio). Sin embargo, si Honda logra solucionar sus problemas para entonces, podría aparecer la tercera causa.
Newey afirmó claramente que, en términos aerodinámicos, su coche sería el quinto de la parrilla, pero eso aún está por demostrarse. Y si, una vez solucionado el motor, resulta que también hay un déficit técnico en el coche (trabajando en conjunto con la unidad de potencia), el plazo sería aún mayor. De hecho, habría que ver cuánto tiempo llevaría, porque para cuando se resuelva, podría ser más útil centrarse directamente en 2027.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Valtteri Bottas, Cadillac Racing
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Quizás el mejor enfoque sea centrarse en sumar puntos en la segunda mitad del año y esperar podios (¿y victorias?) en 2027. Tal vez suene pesimista, pero Newey siempre ha admitido que están cuatro meses atrasados porque su primer coche no entró en el túnel de viento hasta abril de 2025, y Alonso reconoció tras China que les llevará «tres o cuatro meses» salir del fondo de la parrilla. En este punto, tiendo a coincidir con ellos.
Podrían quedar estancados… hasta 2030
Ed Hardy, Autosport:
Lo que ha quedado claro recientemente es que Aston Martin no logrará su objetivo previamente planteado de ganar carreras en 2026, antes de luchar por títulos en 2027. Porque si algo han enseñado las primeras rondas de esta temporada, es que el proyecto de Aston ha sufrido un retroceso de al menos varios años, simplemente por la magnitud de los problemas que enfrenta.
Y no solo están del lado del motor: ¿cuándo logrará el equipo de Silverstone establecer finalmente una estructura de gestión estable? Quedó claro desde muy temprano que Newey no era material de jefe de equipo, desde negarse a hacer sesiones con la prensa —a menudo enviando a su predecesor Krack— hasta ni siquiera estar presente en China pese a que su escudería estaba en crisis. Y si Jonathan Wheatley se une, no será pronto.
Car of Lance Stroll, Aston Martin Racing
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Eso se debe a que necesita cumplir un período de inactividad tras su sorpresiva salida de Audi, y considero que solo entonces, cuando haya una estructura de gestión establecida, el equipo podrá realmente avanzar. Sobre el papel, parece que Aston tiene todas las herramientas necesarias para competir en la parte delantera, pero ¿realmente es así?
Existen dudas, y esto recuerda a McLaren cuando tenía la unidad de potencia Honda, pensando que la mayoría de los problemas estaban solo en el motor para luego descubrir que eran más profundos. Al equipo de Woking le llevó aproximadamente 10 años volver a tener éxito, por lo que, aunque Aston podría finalmente alcanzar la gloria, me preocupa que no sea hasta el próximo cambio reglamentario en la década de 2030.
Fernando Alonso se perderá el día de prensa del Gran Premio de Japón el jueves en medio del nacimiento de su primer hijo.
El dos veces campeón del mundo de F1 y su pareja, Melissa Jiménez, revelaron el año pasado que iban a ser padres, con el nacimiento previsto en torno a la carrera de este fin de semana.
Esto significa que ahora llegará a Suzuka el viernes en lugar del jueves, aunque también cederá su asiento en la FP1 al piloto reserva de Aston, Jak Crawford, como parte de las obligatorias participaciones de novatos a lo largo de la temporada.
Un comunicado de Aston Martin indicó: «Fernando llegará un poco más tarde este fin de semana por razones personales familiares y no asistirá al día de prensa del Gran Premio de Japón. Todo está bien y estará en el circuito a tiempo para el viernes».
Así, su primera sesión será la segunda práctica junto a su compañero de equipo Lance Stroll, en un contexto en el que ambos pilotos siguen sufriendo un desastroso inicio de la campaña 2026 debido al problemático AMR26.
Su unidad de potencia Honda ha sufrido numerosos fallos de batería debido a excesivas vibraciones del motor, lo que ha provocado un rodaje limitado para el equipo de Silverstone en las pruebas y carreras disputadas hasta ahora este año.
Lance Stroll, Aston Martin Racing, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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El equipo es último en el campeonato sin puntos y, aunque las vibraciones fueron menores en la última carrera en China, no se espera que la situación de Aston mejore mucho este fin de semana.
«En China, logramos algunos avances en términos de fiabilidad de la batería gracias a una reducción de la vibración que afecta a los sistemas, pero debemos encontrar más soluciones para determinar la causa de las vibraciones que afectan a los pilotos», dijo el director general en pista de Honda, Shintaro Orihara.
«También hemos centrado nuestros esfuerzos en el período entre China y Japón para seguir mejorando nuestra fiabilidad, pero nuestro rendimiento aún no está donde queremos que esté, especialmente en lo que respecta a la gestión de la energía.
«Suzuka es un circuito exigente para esto, por lo que hemos utilizado lo aprendido en Australia y China para prepararnos mejor para el Gran Premio de Japón».
Pero los problemas no se limitan solo al motor, ya que la estructura de gestión cambia constantemente y, tras China, Motorsport.com reveló que Adrian Newey estaba listo para dejar su puesto como jefe de equipo.
Esto ocurrió apenas tres meses después de que el legendario diseñador asumiera el cargo, y se espera que sea reemplazado por Jonathan Wheatley, quien la semana pasada anunció su salida de Audi.
David Coulthard ha afirmado que el parón de abril, provocado por la cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí, dará a algunos de los equipos de Fórmula 1 con dificultades la «oportunidad de tomarse un respiro».
Ahora que los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí no se celebrarán en abril, habrá un parón de cinco semanas entre los Grandes Premios de Japón y Miami.
«Si nos fijamos en los que han tenido dificultades en la Fórmula 1, en particular Aston Martin, por ejemplo, Williams con un coche que tiene un poco de sobrepeso y Cadillac como recién llegado, esto les dará realmente la oportunidad de tomarse un respiro y comprender cómo han funcionado las operaciones de sus Grandes Premios en las primeras carreras», explicó Coulthard durante elpodcast Up To Speed.
«Después tendremos Japón, y creo que eso supondrá un gran impulso para esos equipos».
El ex piloto de Red Bull calificó a la serie de apoyo exclusivamente femenina F1 Academy y a los aficionados como los «perdedores» de las carreras canceladas.
«Los perdedores son claramente, como tú dices, la F1 Academy, los aficionados y los seguidores en su conjunto», añadió. «Entendemos los motivos, pero para aquellos que saldrán ganando, esperemos que esto signifique que tendremos un campo mucho más fuerte en su conjunto cuando volvamos a reunirnos en Miami».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
La copresentadora Naomi Schiff añadió: «Es hora de que los pilotos regresen a la base. Los equipos también. Como hemos dicho, han sido muchas pruebas consecutivas, primero los test y luego Australia, China y Japón.
«Creo que esta será una oportunidad para que los equipos regresen y asimilen todo lo aprendido. Por supuesto, los equipos no son solo los que están sobre el terreno, sino que, obviamente, hay un gran número, la mayoría de los miembros del equipo, que siempre están en la base, trabajando constantemente con la telemetría, etc.
«Pero creo que será bueno para ellos tener esta oportunidad de disponer de cinco semanas para asimilarlo todo, y esos pocos equipos como McLaren, e incluso Red Bull, que están en desventaja, pueden aprovechar esto como una oportunidad real para reducir un poco esa diferencia».
La cancelación de los Grandes Premios de Baréin y Yeda podría resultar perjudicial para Red Bull, a diferencia de lo que ocurre con otros equipos de Fórmula 1.
Las pruebas de la F1 en Oriente Medio se han cancelado debido al impacto de la guerra con Irán que se está librando en la región, lo que ha creado un parón de cinco semanas entre las pruebas de Suzuka y Miami, que se celebran este fin de semana y a principios de mayo, respectivamente.
Red Bull tuvo un Gran Premio de China complicado, en el que Max Verstappen e Isack Hadjar fueron superados por Pierre Gasly, de Alpine, en ambas sesiones de clasificación. La falta de rendimiento del RB22 hizo que no sumara puntos en la carrera sprint, mientras que Verstappen se retiró desde la sexta posición en el Gran Premio debido a un problema de refrigeración del ERS, lo que aupó a Hadjar al octavo puesto; el holandés estaba luchando con Oliver Bearman y Gasly por el quinto puesto, pero no pudo hacer frente a los Mercedes y los Ferrari.
«Sin duda, necesitamos más agarre», dijo Hadjar al final del fin de semana. «Todo se reduce a eso. Es lo más importante hasta ahora».
Cuando se le preguntó si el hecho de no tener carreras en abril daría a Red Bull más tiempo para introducir mejoras, el francés respondió: «Sí, y menos puntos perdidos frente a los demás, así que sin duda».
Sin embargo, según Hadjar, al nuevo fabricante de motores, Red Bull Ford Powertrain, le habría venido mejor no tener este parón. «Cuantas más carreras, más aprendemos y más nos acercamos a los mejores motores de la parrilla», añadió. «En ese sentido, sin duda es una pequeña desventaja para nosotros, pero no pasa nada».
En lo que respecta a las mejoras aerodinámicas, Verstappen reconoció que lograr avances significativos respecto a la competencia de Red Bull sería complicado: «Después de Japón, por supuesto tienes unas semanas extra para mejorar un poco más el rendimiento del coche, pero al mismo tiempo los demás también mejoran el suyo, ¿no?
«Realmente no es donde queremos estar. Sé que, por supuesto, todo el mundo está dando lo mejor de sí mismo y creo que dentro del equipo están tan frustrados como yo. Por supuesto, queremos mejorar, y esperemos que ya podamos hacerlo un poco en Japón».
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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En un equipo Aston Martin sumido en graves problemas debido a las dificultades con la unidad de potencia —las vibraciones del nuevo motor Honda dañan las baterías y suscitan preocupaciones por la salud de los pilotos—, este parón inesperado se ve con sus aspectos positivos y negativos.
«Hay dos caras de la moneda», dijo el director de operaciones en pista, Mike Krack. «Estar en pista te permite descubrir cosas nuevas. Pero no estar en pista te ayuda a resolver problemas sin la intensidad del calendario. Así que, sin duda, hay dos aspectos que considerar».
La clave para la recuperación de Honda será el mecanismo ADUO (Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización); las unidades de potencia se evaluarán tras los Grandes Premios 6.º, 12.º y 18.º de la temporada. En cada ocasión, los fabricantes que se encuentren entre un 2 % y un 4 % por debajo de la potencia del mejor motor podrán realizar una actualización adicional, mientras que aquellos que estén más de un 4 % por debajo podrán realizar dos.
Pero, al haber dos rondas menos en la primera parte de la temporada, la primera evaluación tendrá lugar ahora, en teoría, tras el Gran Premio de Mónaco en junio, un mes más tarde de lo inicialmente previsto, que era tras la carrera de Miami.
Al ser preguntado sobre las conversaciones para restablecer el calendario inicial de la ADUO, Krack dijo: «Por supuesto, está claro que cuanto antes podamos hacer mejoras, mejor, pero, para ser sincero, no he participado en esas conversaciones, así que se trata de un tema diferente».
Mientras tanto, en otros equipos con dificultades, el parón de abril ha sido bien recibido.
Williams se saltó los tests de pretemporada de Barcelona debido a retrasos en su programa de 2026; su FW48, con exceso de peso, solo ha sumado dos puntos hasta ahora, con dos eliminaciones en la Q1 en Shanghái —aunque su masa no es su único problema, insistió Alex Albon—.
«Necesitamos cada hora de ese parón para volver a ponernos en cabeza cuando regresemos a Miami», dijo el director del equipo, James Vowles, en The Vowles Verdict.
«Está claro que no hemos empezado la temporada como queríamos. Así que ese periodo nos sirve para hacer balance de lo que realmente podemos cambiar. Ahora, sin desgaste, podemos contar con que la producción se pueda orientar hacia el rendimiento futuro.
«Parte de eso puede llegar en Miami, y parte después».
Alexander Albon, Williams
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Añadió: «No es ningún secreto que tenemos sobrepeso. Una vez más, los desarrollos se llevarán a cabo durante ese periodo, asegurándonos de que somos capaces de reducir la masa del coche de forma sensata.
«Para entonces, habremos disputado tres Grandes Premios, pero nunca hay tiempo suficiente tras la carrera para analizar hasta el más mínimo dato y comprender realmente qué deberíamos haber hecho en retrospectiva y qué programas queremos poner en marcha en el futuro. Y esto nos brinda un buen momento para hacerlo.
«Los pilotos volverán aquí al Reino Unido, y utilizaremos nuestro simulador prácticamente todos los días de ese periodo tanto como sea posible. También completaremos los entrenamientos de paradas en boxes con el equipo aquí tantos días como podamos. Así que se tratará más bien de ver qué podemos encajar y qué nos dará más rendimiento por el dinero invertido».
El nuevo equipo Cadillac, que comenzó su andadura en la F1 con un coche algo más básico, ya que la escudería se aseguró de cumplir holgadamente sus plazos, ve el parón como una oportunidad para preparar sus próximas mejoras, así como para resolver algunos problemas iniciales.
«Creo que, en realidad, nos viene muy bien», comentó Valtteri Bottas. «Tenemos más tiempo para resolver las cosas —porque seguimos teniendo problemas, ya sabes, todavía no hemos tenido una semana sin contratiempos— y también más tiempo para mejorar el rendimiento. Y todo el mundo lleva meses trabajando a toda máquina, así que, de hecho, quizá para que algunos puedan tomarse un respiro, esto es bueno».
El ex piloto de Fórmula 1 David Coulthard cree que los problemas de vibraciones a los que se enfrenta Aston Martin son «más un problema de fiabilidad que para el piloto».
Aston Martin ha tenido un comienzo de año difícil. Con una nueva colaboración con Honda para la unidad de potencia y el primer monoplaza de F1 de Aston Martin diseñado por Adrian Newey, las expectativas eran altas para la escudería de Silverstone. Pero los problemas de fiabilidad y vibraciones han afectado al equipo.
El bicampeón Fernando Alonso se vio obligado a retirarse del Gran Premio de China debido a las excesivas vibraciones en la cabina. El piloto español afirmó que «empezó a perder toda la sensibilidad en las manos y los pies» antes de retirarse.
Coulthard argumentó durante el podcast Up To Speed que las vibraciones podrían estar afectando a los pilotos menos de lo que pensamos.
«Pongamos las cosas en perspectiva de nuevo, y hablo sin saber lo que él siente en el coche», dijo el ex piloto de Red Bull. «Pero vi el vídeo, y yo he experimentado zonas planas en los neumáticos, contrapesos de las ruedas que se sueltan, y se nota la vibración en la dirección.
Es la dirección la que lo provoca físicamente. Nunca me detuve si era un Gran Premio porque quieres los puntos. Si se podía hacer una parada en boxes, lo hacías.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
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«¿Has visto a esos chicos que trabajan en la construcción con martillos neumáticos y lo hacen todo el día, todos los días? No los vemos decir: “No, no voy a ir. Hoy no voy a trabajar porque el trabajo de martillo neumático me deja las manos doloridas”.
«¿Se trata entonces de una cuestión de conveniencia para seguir poniendo el foco en Honda? Sospecho que la vibración es más un problema de fiabilidad que para el piloto.
Porque esta es mi opinión: un piloto aprendería a cantar el himno nacional al revés mientras hace malabares con motosierras si eso le diera una décima de segundo».
2007 – El héroe de Ferrari Ross Brawn se va a Honda
Tras haber desempeñado un papel clave en cada título mundial ganado por Michael Schumacher como director técnico en Benetton y Ferrari, Ross Brawn dejó la Scuderia al mismo tiempo que el alemán, a finales de 2006. Un año después fue nombrado jefe de equipo de Honda, asumiendo un verdadero desafío en una estructura oficial que había terminado octava en el campeonato de constructores de 2007, con apenas seis puntos.
«La razón por la que fui allí fue que Honda tenía grandes instalaciones, comparables a Ferrari y potencialmente incluso más grandes y fuertes», dijo Brawn a GP Racing en enero de 2017. «Los recursos que tenían en Japón y el presupuesto que estaban destinando eran enormes.
«Mi pensamiento era que claramente había algo mal en la organización si contaban con esos recursos y no estaban alcanzando su máximo potencial. Quería poder arreglarlo.
«Lo que había ocurrido es que las dos partes de la organización —el motor en Japón y el chasis en el Reino Unido— se habían separado y se culpaban mutuamente.»
Ross Brawn, Team Principal, Honda Racing F1 Team with the RA108
Photo by: Lorenzo Bellanca / Motorsport Images
La experiencia de Brawn en la estructura de élite de Ferrari resultó muy útil.
«Después de aproximadamente un mes», continuó, «cuando me senté frente al directorio y me preguntaron cuáles eran los problemas, pude decir: ‘El motor no es lo suficientemente bueno y el chasis tampoco, y cada grupo cree que la culpa es del otro. Si no asumimos que ambas partes deben mejorar enormemente, no vamos a llegar a ningún lado’.
«Y quedaron sorprendidos, porque habían tenido a mucha gente de gestión en Japón diciéndoles que el motor era fantástico y que la única razón por la que no ganaban era que el chasis no servía.»
Brawn estableció entonces un plan claro: un año para ordenar la situación, un segundo año con resultados decentes y un tercero para luchar por el título.
La campaña 2008 de Honda fue igual de complicada, con el podio de Rubens Barrichello en el Gran Premio de Gran Bretaña como uno de los pocos puntos destacados. Sin embargo, detrás de escena el equipo trabajaba intensamente en el reglamento de 2009, con tres programas simultáneos de túnel de viento y dos equipos de diseño.
En medio de la crisis financiera de 2008, Honda decidió abandonar la F1. Brawn compró el equipo por una libra simbólica; el renombrado Brawn GP ganó ambos campeonatos en 2009, con Jenson Button campeón del mundo, un año antes de lo previsto.
2009 – El escándalo del Crashgate expulsa a Flavio Briatore de Renault
Nelson Piquet Jr., Renault F1 Team R28 crashes into the wall
Photo by: Sutton Images
Cuando en agosto de 2009 se supo que Renault le pidió a Nelson Piquet Jr que se estrellara en el Gran Premio de Singapur 2008 para provocar un safety car y allanar el camino para la victoria de Fernando Alonso, la reacción fue inevitable.
El jefe de equipo Flavio Briatore y el director ejecutivo de ingeniería Pat Symonds, responsables de la conspiración, abandonaron el equipo; el italiano fue suspendido de por vida por la FIA, aunque un tribunal de París anuló la sanción meses después.
Fue el final de una era, ya que Briatore había liderado la estructura de Enstone durante los años 90 y 2000, logrando dos títulos de pilotos con Michael Schumacher en Benetton y otros dos con Fernando Alonso en Renault. No regresaría hasta 2024.
El director técnico Bob Bell asumió como jefe interino hasta la llegada de Eric Boullier, en medio de la venta del equipo a Genii Capital.
2014 – Los siete meses de Marco Mattiacci en Ferrari
Marco Mattiacci, Ferrari Team Principal
Photo by: Rainier Ehrhardt
Desde que Jean Todt dejó Ferrari a fines de 2007, el puesto se convirtió en uno de los más difíciles del automovilismo.
Stefano Domenicali tomó el mando durante seis años, pero la revolución técnica de 2014 comenzó de forma desastrosa para la Scuderia. Fernando Alonso y Kimi Raikkonen no lograron podios en las primeras tres carreras, sumando apenas 33 puntos y dejando a Ferrari quinta en el campeonato, aunque a solo 11 unidades del segundo lugar, en medio del dominio de Mercedes.
Domenicali pagó el precio y Marco Mattiacci, entonces CEO de Ferrari North America, asumió el cargo. Fue elegido por su conocimiento de la cultura Ferrari, pese a su falta de experiencia en F1.
Los resultados no mejoraron significativamente y, siete meses después, fue reemplazado por Maurizio Arrivabene.
«Decidimos nombrar a Maurizio Arrivabene porque, en este momento histórico para la Scuderia y la Fórmula 1, necesitamos a alguien con un conocimiento profundo no solo de Ferrari, sino también de los mecanismos de gobernanza del deporte», dijo el presidente Sergio Marchionne.
Aunque breve, su etapa vio la llegada de Sebastian Vettel, lo que derivó en luchas por el título en 2017 y 2018.
2014 – Un conserje de Caterham recibe una promoción insólita antes de la administración
A member of the Caterham team
Photo by: Dan Istitene / Getty Images
Lo que comenzó como una nueva iteración del icónico Team Lotus terminó en un caos total.
Cuando el empresario malasio Tony Fernandes lanzó su equipo de Fórmula 1 para 2010, a él —y a otros equipos nuevos— se les había prometido un tope presupuestario de 40 millones de libras que nunca se materializó.
Al igual que sus rivales del fondo de la parrilla, el nuevo equipo Lotus estaba, por lo tanto, gravemente subfinanciado; su inscripción en la F1 fue aprobada en septiembre de 2009 y, seis meses después, ya estaba en la grilla, a cinco segundos del ritmo.
Renombrado como Caterham en 2012, el rendimiento del equipo alcanzó su punto máximo ese año cuando Heikki Kovalainen superó en clasificación a ambos Toro Rosso por mérito propio en Valencia, a solo dos segundos de los equipos de punta.
Aun así, Fernandes se cansó de invertir dinero sin ver puntos en el horizonte y redujo su inversión antes de vender el equipo a un consorcio de inversores suizos y de Medio Oriente liderado por Colin Kolles en julio de 2014.
Cyril Abiteboul —tercer jefe de equipo de Caterham tras el propio Fernandes y Riad Asmat— fue entonces reemplazado por el ex piloto de F1 Christijan Albers, asistido por Manfredi Ravetto.
Mientras tanto, el ex futbolista rumano Ioan Constantin Cojocaru fue contratado como conserje en agosto. En una entrevista con el sitio rumano ProSport, Cojocaru sugirió que Ravetto lo reconoció, le dijo que no debía ser limpiador y, por lo tanto, lo promovió al cargo de director.
De todos modos, la empresa entró en administración en octubre, con los administradores Smith & Williamson tomando el control, lo que derivó en otro sorprendente cambio de jefe de equipo.
Finbarr O’Connell, Caterham team
Photo by: Hoch Zwei / Corbis via Getty Images
Finbarr O’Connell, de Smith & Williamson, asumió las funciones de jefe de equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi 2014, donde Caterham regresó a la parrilla gracias a financiación colectiva para lo que terminó siendo su despedida.
O’Connell apareció en la conferencia de prensa de la FIA junto a figuras como Toto Wolff y Christian Horner. «Yo estaba allí para intentar rescatar un equipo de F1 y no sentí más que apoyo y amistad por parte de ellos y de los otros jefes de equipo», dijo el irlandés a Motorsport en 2024.
«Bernie [Ecclestone] quería a Caterham en la parrilla y compitiendo en Abu Dhabi, especialmente porque Marussia no iba a correr», agregó. «Ayudó al equipo a organizar el transporte de todo el equipamiento, aunque pagué mucho por ello. Bernie también ayudó a organizar nuestros neumáticos y el combustible.
«Pero, como maestro de ceremonias de este increíble circo itinerante, Bernie también tomaba todas las decisiones, incluso sobre a quién darle pases de boxes y sobre no quererme en la parrilla. Bernie no quería que la prensa del automovilismo mundial se preguntara quién era ese tipo que estaba dándole la mano a los pilotos de Caterham en la parrilla y que se explicara que yo era un especialista en reestructuración, algo que probablemente veía como un sepulturero corporativo.»
2016 – Ron Dennis pierde la lucha de poder en McLaren
Ron Dennis, McLaren Executive Chairman in the garage
Photo by: McLaren
Como jefe de equipo de McLaren durante tres décadas, Ron Dennis ayudó al equipo a escribir una gran parte de la historia de la Fórmula 1, con éxitos en campeonatos para Niki Lauda, Alain Prost, Ayrton Senna, Mika Hakkinen y Lewis Hamilton bajo su gestión, nada menos que 10 títulos de pilotos.
Dennis dio un paso al costado en abril de 2009, dejando que Martin Whitmarsh tomara las riendas del equipo de Fórmula 1, aunque mantuvo su rol como presidente ejecutivo de la compañía McLaren.
Sin embargo, Dennis se mostró notoriamente insatisfecho con la gestión de Whitmarsh al frente del equipo, y finalmente obtuvo la aprobación del consejo para volver a liderarlo en 2014, después de que una vía de desarrollo fallida derivara en una temporada 2013 sin podios.
«Mi rol no ejecutivo comenzó en enero de 2013 y me tomó dos días darme cuenta de que no era para mí», dijo en ese momento. «Tenía muchas dudas al respecto al principio y después de un tiempo simplemente no funcionó para mí.
«Así que decidí a mitad de temporada que era esto o aquello. A principios de este año lo hablé con mis accionistas.
«Tenían seis días como plazo para decidir. Hubo muchas conversaciones previas y, al sexto día, se tomó la decisión.»
La evaluación de Dennis sobre la situación del equipo era algo sombría —»la empresa no está en forma y necesita ponerse en forma»— y optimista —»creo que ganaremos carreras este año»— al mismo tiempo.
Kevin Magnussen, McLaren MP4-29 leads Jenson Button, McLaren MP4-29
Photo by: Sutton Images
McLaren no ganó carreras en 2014, y su asociación con Honda, que atravesaba dificultades y había sido decidida en 2013, significó que tampoco tendría éxito en los años siguientes.
Tras bambalinas, se gestaba una lucha de poder cuando a Dennis, accionista del 25% de McLaren, se le informó en octubre de 2016 que su contrato no sería renovado.
Como consecuencia, Dennis intentó adquirir el control total de la compañía, mientras que otros accionistas como Mansour Ojjeh y el fondo soberano de Bahréin Mumtalakat tomaron medidas para apartar al británico de su cargo.
Dennis fue apartado de sus funciones, decisión que intentó impugnar sin éxito.
Así comenzó la era de Zak Brown y, aunque llevó tiempo, McLaren volvió a la gloria de los campeonatos con Lando Norris en 2025.
2021-2026 – La puerta giratoria de jefes de equipo en Alpine
Laurent Rossi, Alpine F1 Team CEO
Photo by: Alpine
Desde que Renault volvió a comprar el equipo con base en Enstone antes de la temporada 2016, la marca francesa ha tenido un objetivo inquebrantable —hasta ahora incumplido— de regresar a la parte delantera de la parrilla.
La escudería pasó a llamarse Alpine antes de la campaña 2021 y se convirtió en un símbolo de inestabilidad bajo el liderazgo del CEO del grupo Renault, Luca de Meo.
El jefe de equipo Cyril Abiteboul se marchó entonces; Laurent Rossi se convirtió en CEO de Alpine, con Marcin Budkowski y Davide Brivio compartiendo las funciones tradicionales de jefe de equipo en una estructura dual, pero ambos abandonaron el equipo de Fórmula 1 apenas un año después de asumir sus respectivos cargos.
Mientras tanto, en octubre de 2021, Rossi lanzó un plan de 100 carreras para convertir al equipo en un contendiente en la Fórmula 1 —y da la casualidad de que eso fue hace exactamente 100 grandes premios, con Alpine aún sin haber logrado una sola victoria desde entonces.
Alpine se separó del director no ejecutivo y leyenda de Renault Alain Prost en enero de 2022, con el cuatro veces campeón del mundo decepcionado por la dirección que había tomado el equipo.
«Ya no participaba en la toma de decisiones, a veces no estaba de acuerdo —completamente—, pero tenía que seguir transmitiendo el discurso oficial», dijo Prost en ese momento a L’Equipe.
«Incluso como miembro del consejo, me enteraba de algunas decisiones en el último momento. Puede que no me escuchen, pero al menos deberían informarme con tiempo. Es una cuestión de respeto. Las relaciones se volvieron cada vez más complicadas, podía sentir mucha envidia.
Alain Prost, Renault F1 Team
Photo by: Joe Portlock / LAT Images via Getty Images
«Laurent Rossi quiere estar solo, no ser molestado por nadie», añadió. «De hecho, él mismo me dijo que ya no necesitaba un asesor.
«Ahora hay un verdadero impulso por apartar a mucha gente. Laurent Rossi quiere todo el protagonismo.»
El histórico jefe de equipo de Force India/Aston Martin, Otmar Szafnauer, fue contratado para la campaña 2022, pero el estadounidense no estaba de acuerdo con el plan de 100 carreras de Rossi —creía que se necesitaba más tiempo.
Szafnauer fue despedido antes del parón de verano de 2023, junto con el director deportivo Alan Permane, miembro del equipo durante 34 años, coincidiendo con la firma del director técnico Pat Fry con Williams.
Otmar Szafnauer, Team Principal, Alpine F1, Pat Fry
Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images
Rossi tampoco llegó a completar su plan de 100 carreras; fue reemplazado por Philippe Krief como CEO de Alpine al mismo tiempo.
El jefe de motores de Renault en F1, Bruno Famin, fue promovido a jefe de equipo tras la salida de Szafnauer, pero su etapa resultó complicada.
A comienzos de 2024, el director técnico Matt Harman y el jefe de aerodinámica Dirk de Beer renunciaron después de que los Alpine clasificaran en la última fila y terminaran 17° y 18° en la carrera inaugural de la temporada.
Famin fue reemplazado como jefe de equipo por Oliver Oakes en agosto de 2024, pero el británico duró apenas nueve meses antes de marcharse también, mientras Flavio Briatore, que había regresado al equipo como asesor ejecutivo en junio de 2014, retomaba el control de la escudería. El italiano lidera el equipo junto al director general Steve Nielsen, quien fue contratado como reemplazo oficial de Oakes.
Mientras tanto, Luca de Meo, quien en gran medida tomaba las decisiones, dejó el grupo Renault en junio de 2025 para unirse a la empresa de artículos de lujo Kering, propietaria de marcas como Gucci, Yves Saint-Laurent y Balenciaga.
2025 – El final de la era de Christian Horner en Red Bull
Christian Horner, Red Bull Racing
Photo by: Red Bull Content Pool
Hace unos años, que Christian Horner fuera apartado como jefe de equipo de Red Bull en la Fórmula 1 habría sido impensable.
Convertido en el jefe de equipo más joven de la F1 con 31 años en 2005, Horner llevó a la escudería a ocho títulos de pilotos, pero su posición se volvió cada vez más frágil tras la muerte del cofundador de Red Bull, Dietrich Mateschitz, en 2022.
Horner tambaleó, pero sobrevivió a una investigación por una denuncia de comportamiento inapropiado presentada por una empleada a comienzos de 2024, tras ser exonerado de cualquier irregularidad por una investigación interna.
Aun así, varias figuras clave de Red Bull abandonaron el equipo en los últimos años, especialmente el jefe de diseño Adrian Newey y el director deportivo Jonathan Wheatley, y desde hacía tiempo estaba claro que el futuro de Horner corría peligro.
Lo que complicaba aún más la situación para Horner era que no contaba ni con el respaldo del asesor de Red Bull, Helmut Marko, ni con el entorno de Max Verstappen, y estaba perdiendo el apoyo de la familia Yoovidhya —Chalerm Yoovidhya posee el 51% de Red Bull.
Así, Horner resistió unos meses más, pero finalmente perdió la batalla en un desenlace que igualmente resultó sorpresivo —incluso para él, según lo que contó al personal en su discurso de despedida.
2026 – Adrian Newey se convierte en jefe de equipo de Aston Martin… pero no por mucho tiempo
Adrian Newey, Aston Martin Racing Team Principal
Photo by: Mario Renzi / Formula 1 via Getty Images
Aston Martin lleva oficialmente cinco años en la Fórmula 1, pero ya ha pasado por cuatro jefes de equipo, incluidos los mencionados Szafnauer, Mike Krack y Andy Cowell.
En noviembre pasado, Adrian Newey fue anunciado como jefe de equipo de Aston para 2026, lo que resultó algo desconcertante, ya que el británico ya tenía suficiente trabajo como socio técnico ejecutivo, intentando convertir al equipo con base en Silverstone en una verdadera escudería de primer nivel por primera vez en sus 35 años de historia.
En los últimos tres meses, Newey se ha mantenido al margen de algunas responsabilidades tradicionales como las tareas con los medios, y ahora ya enfrenta una crisis.
El nuevo acuerdo de Aston Martin como equipo oficial de motores con Honda no está dando resultados —por decirlo de alguna manera—, especialmente después de que el equipo renunciara a su condición de cliente de Mercedes.
Con la Fórmula 1 bajo nuevas regulaciones técnicas, la unidad de potencia del fabricante japonés sufre vibraciones excesivas, lo que provoca daños en la batería y problemas de salud para los pilotos. Como consecuencia, el AMR26 diseñado por Newey ni siquiera puede completar un gran premio.
Aunque el equipo ha declarado que no comentará sobre especulaciones, Motorsport entiende que Aston Martin está listo para contratar al saliente jefe de Audi F1, Jonathan Wheatley, como jefe de equipo, mientras que Newey se centrará exclusivamente en cuestiones técnicas.
El sorpresivo movimiento de Wheatley, tras haber pasado apenas un año en Audi, lo convertirá en el quinto jefe de equipo de Aston en la misma cantidad de años.
El 20 de marzo de 2016 quedará en la memoria como uno de esos días en los que la Fórmula 1 nos dio un susto, pero en los que también demostró sus continuos avances en materia de seguridad, así como su voluntad de seguir mejorando en el futuro. Ocurrió hace diez años, en pleno Gran Premio de Australia, y la pirueta del español sigue muy presente en la memoria de algunos.
En la vuelta 17 de la carrera, mientras luchaba por el puesto 19 al volante de un McLaren-Honda sin chispa, el bicampeón del mundo intentó adelantar a a Esteban Gutiérrez por el exterior de la curva 3, pero golpeó la rueda trasera del Haas. Esto lo empujó inmediatamente hacia el muro exterior y, privado de toda capacidad de dirección, el monoplaza se deslizó hasta una zona de hierba y grava donde se clavó en el suelo.
A continuación, dio varias vueltas de campana antes de detenerse, volcado, cerca de un muro de neumáticos. Rápidamente, Fernando Alonso salió ileso de los restos del coche. Aunque aturdido, se mantuvo en pie. No obstante, al sufrir un neumotórax y varias costillas rotas, se verá obligado a perderse el siguiente Gran Premio.
Cuando se produce este accidente, la F1 se encuentra en plena búsqueda de una solución para proteger mejor la cabeza de los pilotos. El halo ya se lleva probando varios meses, estrenado por Ferrari en los entrenamientos de invierno de ese mismo año y comparado con otro dispositivo, el Aeroscreen. Ante el pequeño hueco por el que Fernando Alonso logró salir de su McLaren, no tardaron en surgir las preguntas, lo que también permitió a quienes se oponían al halo lanzar una piedra al jardín de la FIA.
El accidente de Fernando Alonso en 2016 figura entre los más espectaculares…
Foto de: Daniel Kalisz / Motorsport Images
Esta última inicia, lógicamente, una investigación sobre el accidente del piloto español y, por primera vez, se beneficiará en este contexto de las imágenes grabadas por las nuevas cámaras de ultra alta velocidad, instaladas en los F1 desde 2015. Estas permitirán, en particular, facilitar la comprensión de las implicaciones en caso de que el halo hubiera estado presente en una situación similar.
Cifras vertiginosas
Menos de tres meses después, se hacen públicas las conclusiones. En primer lugar están las cifras, asombrosas. La grabación de vídeo, junto con los datos proporcionados, en particular, por los acelerómetros, revela la magnitud del impacto.
En el momento del contacto con Esteban Gutiérrez, Fernando Alonso circulaba a 313 km/h ; cuando chocó contra el muro, el impacto de la desaceleración lateral se midió en 45 g ; posteriormente, se midió un impacto similar de 46 g durante las vueltas de campana. Durante 0,9 segundos, el monoplaza quedó sin contacto alguno con el suelo y, al aterrizar, la parte trasera sufrió una aceleración longitudinal de 20 g. En cuanto a la famosa cámara de alta velocidad, esta revela que la cabeza del piloto golpeó dos veces el lado izquierdo de su reposacabezas.
«Lo que queremos comprender es la dinámica exacta de la cabeza, el cuello y los hombros en un accidente con fuerzas g elevadas, y la forma en que interactúan con otras partes del entorno de la cabina, como la protección alrededor de la cabeza, el HANS, los arneses y todo lo que pueda encontrarse en el espacio alrededor del piloto», explica en su informe Laurent Mekies, entonces director general del instituto de investigación de la FIA y hoy director de Red Bull.
«Esta cámara nos permite comprender mejor las fuerzas exactas que sufre la cabeza en un desplazamiento determinado, la elongación del cuello, cómo interactúa con el reposacabezas, cómo funciona este y qué debemos hacer para la próxima generación de cabinas».
El accidente de Fernando Alonso en Melbourne en 2016.
Foto de: Sutton Images
Además de este aspecto crucial de los elementos de seguridad de la cabina, la FIA incorpora posteriormente los resultados de su investigación a su trabajo de investigación sobre la protección de la cabeza de los pilotos. El organismo internacional lleva su búsqueda de respuestas lo más lejos posible. Llega incluso a simular el accidente de Fernando Alonso con el halo. Lo que se desprende a principios de 2017 es muy alentador, y llega incluso a convencer a varios pilotos cuando se les presentan los resultados.
«Volcamos uno de nuestros chasis con el halo», precisa entonces Laurent Mekies. «Metimos a Andy Mellor [consultor técnico de la FIA] dentro para evaluar el peor de los escenarios y le pedimos que saliera, precisamente en la posición de Fernando. Increíblemente, lo consiguió», sonríe Mekies. «Por lo tanto, tenemos la sensación de que, en este caso, el halo deja espacio al piloto».
Se trata, pues, de un obstáculo más que se supera en el largo trabajo llevado a cabo por la FIA, decidida a implantar el halo en la F1 antes de extenderlo más ampliamente a otras categorías de monoplazas. Al igual que este obstáculo, otros van surgiendo poco a poco, no sin dar lugar en ocasiones a discusiones filosóficas que han animado los debates.
Sea como fuere, en el invierno de 2018, los nuevos monoplazas de F1 se presentaron efectivamente equipados con un halo. Desde entonces, la presencia de este elemento de seguridad nunca más se ha puesto en duda. Pregúntale a Romain Grosjean, entre otros.
El Gran Premio de Japón recibe a la tercera cita de la temporada 2026 de F1 del 27 al 29 de marzo en Suzuka, con los horarios del GP de Japón nuevamente en franjas poco habituales para Latinoamérica.
Será una nueva prueba donde Mercedes intentará confirmar el dominio demostrado en los Grandes Premios de Australia y China, mientras que Ferrari buscará ratificar su condición de principal rival de la escudería de Brackley tras lo mostrado en las dos primeras rondas del año.
También será una oportunidad de recuperación tanto para McLaren como para Red Bull después de que los primeros ni siquiera pudieron tomar la salida en Shanghái, mientras que los segundos solo cosecharon un octavo lugar con Isack Hadjar tras el abandono de Max Verstappen en lo que fue un fin de semana falto de competitividad para ambas escuderías.
Por su parte, Franco Colapinto conducirá por primera vez en el circuito de Suzuka, una pista que, cuando fue confirmado el año pasado para continuar con Alpine, marcó como una de las que más quería descubrir. El argentino viene de firmar una sólida actuación en China, donde sumó su primer punto con el equipo de Enstone.
Sergio Pérez regresa a un escenario donde en su última participación, en 2024, logró el segundo lugar para cosechar su segundo podio en Suzuka hasta ese momento, en un trazado donde terminó en los puntos en ocho de sus 12 carreras. Sin embargo, la situación actual del mexicano es muy diferente con el nuevo equipo Cadillac, que buscará seguir avanzando en velocidad y fiabilidad con su monoplaza.
Consulta a continuación todos los horarios del GP de Japón de F1 2026 y cómo ver toda la actividad en vivo en Latinoamérica
Horarios del GP de Japón de F1 2026: prácticas, clasificación y carrera
Práctica 1 (FP1)
México: Jueves 26 de marzo de 2026 – 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Jueves 26 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Jueves 26 de marzo de 2026 – 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Jueves 26 de marzo de 2026 – 22:30h
Argentina: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Jueves 26 de marzo de 2026 – 23:30h
Práctica 2 (FP2)
México: Viernes 27 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 03:00h
Práctica 3 (FP3)
México: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Viernes 27 de marzo de 2026- 20:30h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Viernes 27 de marzo de 2026- 21:30h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Viernes 27 de marzo de 2026- 22:30h
Argentina: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Uruguay/Paraguay/Chile: Viernes 27 de marzo de 2026- 23:30h
Clasificación GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 00:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 -00:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Sábado 28 de marzo de 2026- 01:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Sábado 28 de marzo de 2026- 02:00h
Argentina: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Sábado 28 de marzo de 2026- 03:00h
Carrera GP de Japón F1 2026
México: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Costa Rica/Belice/El Salvador: Sábado 28 de marzo de 2026 – 23:00h
Panamá/Colombia/Perú/Ecuador: Domingo 29 de marzo de 2026 – 00:00h
Venezuela/Bolivia/Puerto Rico/República Dominicana: Domingo 29 de marzo de 2026- 01:00h
Argentina: Domingo 29 de marzo de 2026 – 02:00h
Uruguay/Paraguay/Chile: Domingo 29 de marzo de 2026- 02:00h
¿Cómo ver el GP de Japón de la F1 2026?
En Latinoamérica hay tres opciones de ver la Fórmula 1 dependiendo el territorio.
México: A través de F1 TV para cualquier usuario. Para los suscriptores de los sistemas de cable Izzi o Sky cuentan con la transmisión.
Argentina: Por la señal de streaming de Disney+ Premium así como la señal de FOX Sports Argentina.
Resto de Latinoamérica: A través del servicio de streaming de Disney+ Premium, el paquete que incluye todos los deportes y los canales de ESPN.
En todos los territorios existe la opción de contratar F1 TV en sus diferentes versiones.
Así está el campeonato de pilotos de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. George Russell – 51 puntos 2. Andrea Kimi Antonelli – 47 puntos 3. Charles Leclerc – 34 puntos 4. Lewis Hamilton – 33 puntos 5. Oliver Bearman – 17 puntos 6. Lando Norris – 15 puntos 7. Pierre Gasly – 9 puntos 8. Max Verstappen – 8 puntos 9. Liam Lawson – 8 puntos 10. Arvid Lindblad – 4 puntos 11. Isack Hadjar – 4 puntos 12. Oscar Piastri – 3 puntos 13. Carlos Sainz – 2 puntos 14. Gabriel Bortoleto – 2 puntos 15. Franco Colapinto – 1 punto 16. Esteban Ocon – 0 puntos 17. Nico Hulkenberg – 0 puntos 18. Alexander Albon – 0 puntos 19. Valtteri Bottas – 0 puntos 20. Sergio Pérez – 0 puntos 21. Lance Stroll – 0 puntos 22. Fernando Alonso – 0 puntos
Así está el campeonato de constructores de la F1 2026 antes del GP de Japón:
1. Mercedes – 98 puntos 2. Ferrari – 67 puntos 3. McLaren – 18 puntos 4. Haas – 17 puntos 5. Red Bull – 16 puntos 6. Racing Bulls – 12 puntos 7. Alpine – 10 puntos 8. Williams – 2 puntos 9. Sauber – 2 puntos 10. Cadillac – 0 puntos 11. Aston Martin – 0 puntos
