El 20 de marzo de 2016 quedará en la memoria como uno de esos días en los que la Fórmula 1 nos dio un susto, pero en los que también demostró sus continuos avances en materia de seguridad, así como su voluntad de seguir mejorando en el futuro. Ocurrió hace diez años, en pleno Gran Premio de Australia, y la pirueta del español sigue muy presente en la memoria de algunos.
En la vuelta 17 de la carrera, mientras luchaba por el puesto 19 al volante de un McLaren-Honda sin chispa, el bicampeón del mundo intentó adelantar a a Esteban Gutiérrez por el exterior de la curva 3, pero golpeó la rueda trasera del Haas. Esto lo empujó inmediatamente hacia el muro exterior y, privado de toda capacidad de dirección, el monoplaza se deslizó hasta una zona de hierba y grava donde se clavó en el suelo.
A continuación, dio varias vueltas de campana antes de detenerse, volcado, cerca de un muro de neumáticos. Rápidamente, Fernando Alonso salió ileso de los restos del coche. Aunque aturdido, se mantuvo en pie. No obstante, al sufrir un neumotórax y varias costillas rotas, se verá obligado a perderse el siguiente Gran Premio.
Cuando se produce este accidente, la F1 se encuentra en plena búsqueda de una solución para proteger mejor la cabeza de los pilotos. El halo ya se lleva probando varios meses, estrenado por Ferrari en los entrenamientos de invierno de ese mismo año y comparado con otro dispositivo, el Aeroscreen. Ante el pequeño hueco por el que Fernando Alonso logró salir de su McLaren, no tardaron en surgir las preguntas, lo que también permitió a quienes se oponían al halo lanzar una piedra al jardín de la FIA.
El accidente de Fernando Alonso en 2016 figura entre los más espectaculares…
Foto de: Daniel Kalisz / Motorsport Images
Esta última inicia, lógicamente, una investigación sobre el accidente del piloto español y, por primera vez, se beneficiará en este contexto de las imágenes grabadas por las nuevas cámaras de ultra alta velocidad, instaladas en los F1 desde 2015. Estas permitirán, en particular, facilitar la comprensión de las implicaciones en caso de que el halo hubiera estado presente en una situación similar.
Cifras vertiginosas
Menos de tres meses después, se hacen públicas las conclusiones. En primer lugar están las cifras, asombrosas. La grabación de vídeo, junto con los datos proporcionados, en particular, por los acelerómetros, revela la magnitud del impacto.
En el momento del contacto con Esteban Gutiérrez, Fernando Alonso circulaba a 313 km/h ; cuando chocó contra el muro, el impacto de la desaceleración lateral se midió en 45 g ; posteriormente, se midió un impacto similar de 46 g durante las vueltas de campana. Durante 0,9 segundos, el monoplaza quedó sin contacto alguno con el suelo y, al aterrizar, la parte trasera sufrió una aceleración longitudinal de 20 g. En cuanto a la famosa cámara de alta velocidad, esta revela que la cabeza del piloto golpeó dos veces el lado izquierdo de su reposacabezas.
«Lo que queremos comprender es la dinámica exacta de la cabeza, el cuello y los hombros en un accidente con fuerzas g elevadas, y la forma en que interactúan con otras partes del entorno de la cabina, como la protección alrededor de la cabeza, el HANS, los arneses y todo lo que pueda encontrarse en el espacio alrededor del piloto», explica en su informe Laurent Mekies, entonces director general del instituto de investigación de la FIA y hoy director de Red Bull.
«Esta cámara nos permite comprender mejor las fuerzas exactas que sufre la cabeza en un desplazamiento determinado, la elongación del cuello, cómo interactúa con el reposacabezas, cómo funciona este y qué debemos hacer para la próxima generación de cabinas».
El accidente de Fernando Alonso en Melbourne en 2016.
Foto de: Sutton Images
Además de este aspecto crucial de los elementos de seguridad de la cabina, la FIA incorpora posteriormente los resultados de su investigación a su trabajo de investigación sobre la protección de la cabeza de los pilotos. El organismo internacional lleva su búsqueda de respuestas lo más lejos posible. Llega incluso a simular el accidente de Fernando Alonso con el halo. Lo que se desprende a principios de 2017 es muy alentador, y llega incluso a convencer a varios pilotos cuando se les presentan los resultados.
«Volcamos uno de nuestros chasis con el halo», precisa entonces Laurent Mekies. «Metimos a Andy Mellor [consultor técnico de la FIA] dentro para evaluar el peor de los escenarios y le pedimos que saliera, precisamente en la posición de Fernando. Increíblemente, lo consiguió», sonríe Mekies. «Por lo tanto, tenemos la sensación de que, en este caso, el halo deja espacio al piloto».
Se trata, pues, de un obstáculo más que se supera en el largo trabajo llevado a cabo por la FIA, decidida a implantar el halo en la F1 antes de extenderlo más ampliamente a otras categorías de monoplazas. Al igual que este obstáculo, otros van surgiendo poco a poco, no sin dar lugar en ocasiones a discusiones filosóficas que han animado los debates.
Sea como fuere, en el invierno de 2018, los nuevos monoplazas de F1 se presentaron efectivamente equipados con un halo. Desde entonces, la presencia de este elemento de seguridad nunca más se ha puesto en duda. Pregúntale a Romain Grosjean, entre otros.
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