El anuncio de la FIA sobre el ADUO – las Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora para las unidades de potencia de Formula 1 – se había hecho esperar mucho. De hecho, después de que los resultados del primer periodo se compartieran con todos los equipos y fabricantes en el Gran Premio de Mónaco, el comunicado de prensa estaba listo para salir. Lo único que faltaba era la frase sobre el segundo periodo.
La larga espera se debió a que Red Bull expresó una considerable insatisfacción con el resultado del primer periodo entre bastidores, con incluso Oliver Mintzlaff involucrándose.
Sin embargo, Red Bull tenía muy pocas formas de impugnar el resultado. El sistema tiene innegablemente sus debilidades – más sobre ellas más adelante – pero los propios equipos y fabricantes lo acordaron el año pasado.
Red Bull Ford Powertrains solo podía por tanto solicitar una revisión factual, pero eso tampoco cambió el resultado. El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que las mediciones del organismo rector habían demostrado ser correctas, pese a que el jefe del equipo Red Bull, Laurent Mekies, argumentó que no había «ni un solo dato» que mostrara que Red Bull tenía el mejor motor.
Entre otras cosas, Red Bull señaló su déficit en pistas sensibles a la potencia. Según Mekies, ese déficit era mayor que en circuitos como Mónaco y el Hungaroring, donde las unidades de potencia desempeñan un papel menos significativo. En realidad, esa imagen también está relacionada con la gestión de la energía en pistas con escasez de energía y con lo buena – o no – que es una unidad de potencia en ese aspecto.
Esos son factores que la FIA no tiene en cuenta, ya que la clasificación del ADUO solo mide la potencia del motor de combustión interna. La FIA no puede revelar públicamente demasiado sobre los métodos exactos de medición y los datos, entre otras cosas porque implican propiedad intelectual e información confidencial.
«Debido a la naturaleza confidencial de esta información, no se comunicarán más detalles sobre las mediciones del índice de rendimiento de las unidades de potencia», dice el comunicado de la FIA.
Como resultado, el comunicado de prensa simplemente afirma que Mercedes cae en la categoría de déficit del 2%-4%, lo que le otorga una oportunidad de mejora en 2026 y otra en 2027. Ferrari, Audi y Honda caen todos en la categoría de déficit superior al 4%, lo que les da dos nuevas homologaciones – y por tanto actualizaciones – en la temporada actual y dos más el próximo año.
El sistema ADUO estaba destinado a ayudar a los fabricantes que se encontraban muy rezagados, como Honda, pero se ha convertido en un campo de batalla político en la F1.
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Además, todos estos fabricantes reciben margen financiero adicional bajo el límite presupuestario para fabricantes de unidades de potencia. Para Mercedes High Performance Powertrains, eso significa una asignación del límite de costos de hasta $3 millones, mientras que Ferrari recibe hasta $4.65 millones.
Cabe destacar que se ha introducido una red de seguridad adicional específicamente para fabricantes en serios problemas, como Honda. Un fabricante que esté a más de un 10% del mejor ICE (motor de combustión interna) recibiría una asignación del límite de costos de hasta $11 millones por periodo ADUO, más $8 millones adicionales para 2026 en su conjunto, pero se entendía después del primer periodo que Honda no cumplía plenamente los criterios para ello en aquel momento.
El fabricante japonés puede, no obstante, vivir con el resultado del análisis de la FIA.
«Creo que la cifra que recibimos de la FIA parece razonable. Diría que esa cifra es justa. Y además, gracias al ADUO, ahora estamos trabajando duro para desarrollar nuestro motor», dijo el ingeniero jefe Shintaro Orihara a Motorsport.com.
La FIA quería tener en cuenta la clasificación del campeonato: ¿se le ha vuelto en contra a Red Bull su postura?
El segundo periodo posteriormente no dio lugar a la entrega de ningún token adicional, lo que indica que el panorama no ha cambiado de forma significativa.
Para Red Bull, esto podría significar teóricamente una de dos cosas: o bien el recién llegado sigue justo en lo más alto de la clasificación de ICE, o su déficit es inferior al 2%. Este último escenario tampoco daría lugar a un token.
Sin embargo, Motorsport.com entiende que la clasificación y las diferencias entre los fabricantes siguen siendo en líneas generales las mismas. Esto significa que Red Bull Ford Powertrains está efectivamente valorado por la FIA como poseedor del mejor motor de combustión interna de la F1.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha reconocido que la Flecha de Plata tiene la mejor unidad de potencia, pero, como es bien sabido, el ADUO solo observa el motor de combustión interna. Esto pone de relieve de inmediato una de las debilidades del sistema: la medición solo se refiere al ICE, pero las oportunidades de mejora concedidas en consecuencia van mucho más allá y también cubren los componentes eléctricos.
Mercedes tiene la mejor unidad de potencia de la F1, algo que Toto Wolff también reconoció, pero aun así ha recibido una ayuda simbólica.
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Red Bull sigue teniendo carencias en el lado eléctrico, pero como tiene el ICE más potente, no puede hacer nada al respecto. Y así el recién llegado está efectivamente en jaque mate.
Es una debilidad del sistema, pero no se puede culpar plenamente a la FIA por ello. Tombazis ha dicho a los medios que estaba abierto a tener en cuenta más parámetros, pero los equipos y fabricantes presionaron para mantener el sistema lo más simple posible.
Eso incluye el tamaño del turbo, un aspecto que Tombazis quería tener en cuenta. En la práctica, eso no ocurrió, permitiendo que Ferrari se beneficiara. El fabricante italiano tuvo una ventaja en la salida al comienzo de este año, gracias a su turbo más pequeño, pero pagó un precio en términos de potencia. El ADUO, sin embargo, permite a Ferrari trabajar en eso, especialmente ahora que ha recibido dos tokens.
Esto plantea la cuestión de si eso es justo, dado que se trata de elecciones de diseño deliberadas, pero así es simplemente como funciona el sistema.
Además, la FIA pretendía tener en cuenta la clasificación del campeonato. Al fin y al cabo, el ADUO no fue diseñado para dar a la fuerza dominante aún más oportunidades de mejora, pero según fuentes internas, Red Bull estuvo entre quienes se opusieron a incluir la clasificación del campeonato.
Eso era comprensible en función de lo que se sabía en aquel momento, pero en la realidad actual se le ha vuelto en contra a Red Bull. Cuando las discusiones tuvieron lugar el año pasado, no era irrazonable que Red Bull pensara lo siguiente: ‘Como recién llegado, probablemente vamos a estar a más de un 2% por detrás, pero si el chasis es bueno, aún podríamos estar relativamente arriba en la clasificación del campeonato. En ese caso, lógicamente sería ventajoso si la FIA no tuviera en cuenta ese aspecto.’
En la práctica, sin embargo, la situación es la opuesta: el ICE de Red Bull es altamente competitivo, pero su chasis estuvo por debajo de lo esperado al comienzo de este año, lo que significa que la clasificación del campeonato no ofrece una lectura agradable desde la perspectiva de Red Bull y en realidad podría haber proporcionado un salvavidas.
El chasis de Red Bull ha demostrado estar por debajo de lo esperado, lo que significa que, visto en retrospectiva, habría sido mejor para ellos que se hubieran tenido en cuenta las posiciones del campeonato.
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La FIA reconoce debilidades en el sistema ADUO: ¿qué viene ahora?
Todo esto explica por qué Red Bull es el único fabricante al que no se le permite trabajar en su unidad de potencia durante la temporada. Todavía hay una oportunidad para cambiar eso: el tercer periodo, que termina después del Gran Premio de la Ciudad de México.
Red Bull, sin embargo, no controla su propio destino, que depende en cambio de sus rivales. Si no usan sus mejoras en el ICE – Mercedes en particular – y no logran de repente, por la razón que sea, extraer de él más de lo que han conseguido hasta ahora, Red Bull seguirá en jaque mate.
Los resultados de ADUO, por tanto, no solo han revelado algo sobre Red Bull, sino que también han expuesto algunas debilidades del sistema. La FIA también lo reconoce sin reparos, por ejemplo cuando Motorsport.com preguntó a Tombazis en Hungría si el sistema estaba funcionando actualmente como debía.
«Creo que nuestra medición, en mi opinión, ha demostrado ser muy precisa», respondió. «Dicho esto, ¿ha funcionado todo bien? No, porque obviamente la gente no está contenta, etcétera. ¿Tenemos que pensar en mejoras en el futuro? Sí, diría que sí.»
Al anunciar los resultados, Tombazis volvió a indicar que el sistema podría necesitar ser revisado para los próximos años: «Este es el primer año del ADUO, así que naturalmente hay áreas que podríamos evolucionar con el tiempo, en discusión con todos los fabricantes de unidades de potencia.»
Entre bastidores, sin embargo, ese proceso aún no está muy avanzado y tendrá que conducir a propuestas más concretas en los próximos meses.
En ese sentido, el resultado actual es quizá la ilustración más clara posible de algunas de las debilidades del sistema: el fabricante con la mejor unidad de potencia general de la F1 sí recibe oportunidades de desarrollo en función de su déficit de ICE, mientras que a un fabricante que tiene carencias en el lado eléctrico no se le permite hacer nada al respecto debido a las cifras del ADUO.
Ofrece motivos de reflexión a más largo plazo, pero por ahora los fabricantes y equipos – incluido Red Bull – también tienen que mirarse al espejo, dado que acordaron este sistema el año pasado.
