El inicio de la primera carrera con lluvia de la temporada 2026 de Fórmula 1 se sumió en el caos. El líder Max Verstappen fue el primero en sufrir una falta de potencia mientras conducía lentamente durante las vueltas de formación detrás del coche de seguridad, tras lo cual Lewis Hamilton se quedó parado y varios otros coches lo siguieron.
Dirección de carrera se vio obligada a detener la carrera con bandera roja, tras lo cual hubo un retraso de 40 minutos antes de que los aficionados pudieran ver realmente algo de acción de F1.
El director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, confirmó a medios en Sepang, incluido Motorsport.com, que un fallo en el software suministrado por la FIA y desarrollado junto con los equipos a lo largo de varios años fue responsable de todo el caos.
«No logramos probar el software tan exhaustivamente como nos habría gustado porque ha habido muy poco rodaje en mojado este año. Hubo una especie de combinación de circunstancias que hizo que este fallo se activara», dijo Tombazis durante una sesión adicional con los medios después de la carrera.
«Básicamente, en la vuelta de formación, algunos coches iban muy despacio y casi llegaron a detenerse. Hubo una especie de efecto acordeón entre los coches y algunos casi se pararon por completo. Ese fallo impidió entonces que la potencia se volviera a desplegar y que los coches arrancaran de nuevo.»
Esto está estrechamente relacionado con la reducción de la potencia eléctrica a 250 kW en condiciones de lluvia.
Aunque el software necesario para esto fue probado por varios equipos, incluidos Red Bull y Racing Bulls, no se probó en las condiciones detrás del coche de seguridad y, por tanto, no a esas velocidades extremadamente bajas.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Liam Lawson, Racing Bulls
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En el Sepang International Circuit, esas bajas velocidades se alcanzaron en ciertos minisectores, con todas las consecuencias que siguieron.
«Fue principalmente en algunos sectores donde se redujo la potencia total. No sé exactamente qué velocidad era, pero algunos coches que alcanzaron esa velocidad tan baja de alguna manera entraron en un bucle, lo que significó que no podían volver a acelerar y entonces pareció que se detenían.»
En la práctica, esto dejó a los pilotos con la sensación de que el pedal del acelerador ya no respondía, algo que Oliver Bearman contó a los medios con cierta sorpresa.
«Nunca he visto ni sentido nada parecido. Me sorprendió que… ni siquiera sabía que la FIA pudiera controlar nuestro pedal del acelerador. En realidad fue bastante aterrador», dijo el piloto de Haas.
«Mi pedal del acelerador simplemente dejó de funcionar. Era como si no estuviera conectado y el motor estuviera simplemente al ralentí. Fue muy raro, quiero decir, impactante.»
Una de las preguntas es por qué el motor de combustión interna también se vio afectado, cuando eso no debería ser así a velocidades extremadamente bajas. La FIA aún no tiene una respuesta formal a esa pregunta, pero la sugerencia inicial es que el fallo hizo que toda la señal del acelerador se destinara a recargar el MGU-K, lo que explica por qué los pilotos sintieron que no había ninguna respuesta del pedal del acelerador.
A primera vista, pareció que los coches con motor Mercedes se vieron menos afectados por el problema que los de otros fabricantes, pero Tombazis explicó que no hay una razón técnica para ello. Simplemente estaba relacionado con las velocidades alcanzadas en ciertos minisectores.
Nikolas Tombazis, FIA
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«No todos los coches alcanzaron las mismas velocidades bajas en la vuelta de formación. Hubo una especie de efecto acordeón. Creo que Max redujo bastante la velocidad, al estar delante, y luego algunos coches frenaron más fuerte al verse sorprendidos y demás. Eso hizo que algunos coches experimentaran el problema y otros no.»
Cómo la FIA proporcionó a los equipos de F1 una solución de emergencia
La FIA tuvo entonces que reaccionar rápidamente para conseguir que la carrera cerca de Kuala Lumpur se pusiera en marcha después de todo, como explicó Tombazis cuando Motorsport.com le preguntó.
«Afortunadamente, nuestros chicos entendieron el problema muy, muy rápido. Creo que la actualización se hizo de manera muy competente. Obviamente fue un trabajo contrarreloj. La prioridad era volver a rodar lo antes posible, así que creo que el tiempo de reacción fue bastante rápido», dijo.
«No fue un trabajo perfecto y, claramente, no probamos las actualizaciones, pero creo que fue la manera de gestionar un caso así.»
En la práctica, la actualización significó que la FIA levantó la restricción del límite de energía —las restricciones asociadas al límite de 250 kW— para los minisectores en los que las bajas velocidades habían activado el fallo. Lógicamente, no es una solución infalible de cara al futuro, pero fue una medida de emergencia para garantizar que la carrera pudiera seguir adelante.
«En algunos de los sectores, se anularon algunas de estas reducciones de potencia», confirmó Tombazis. «Claramente, no teníamos cinco días para hacer las actualizaciones. Solo teníamos unos minutos, pero afortunadamente creo que logramos hacerlo sin comprometer la seguridad, la competición ni la equidad.»
¿Cómo pudo ocurrir esto en primer lugar?
Después de la actualización de la FIA, todos los equipos todavía tenían que instalar el software modificado, lo que explica el retraso antes de la reanudación. Como resultado, se salvó el Gran Premio de Bahréin en Malasia, pero eso todavía no explica cómo la FIA pudo haber pasado por alto este problema durante toda su preparación y por qué solo apareció en la ronda 16 del campeonato.
«El software fue probado. Simplemente no se probó en esas condiciones específicas», respondió Tombazis. «Lo que nos tomó desprevenidos fue el hecho de que los coches circularan a esa velocidad tan, tan baja, algo que normalmente no se contemplaba.»
El coche de seguridad de la F1
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Durante los test de neumáticos en los que se probó el software, comprensiblemente no se alcanzaron velocidades extremadamente bajas. Sin embargo, hay un contraargumento crucial a eso: bajo la lluvia, la probabilidad de un coche de seguridad —y por tanto de bajas velocidades— es muy alta. ¿No debería la FIA haberlo previsto, y fue ese el mayor error del organismo rector?
Cuando Motorsport.com le planteó esa pregunta, Tombazis respondió: «Bueno, cualquier fallo es producto de un error. Quiero decir, no conozco ningún software que no tenga fallos y actualizaciones. Tu ordenador probablemente se actualiza cada tres días y todos esos son fallos.
«Por supuesto, anticipar estas cosas es lo que uno espera hacer, pero a veces una combinación muy particular de acontecimientos no se anticipa adecuadamente y causa el problema. Creo que si hubiéramos tenido un poco más de pruebas, probablemente habríamos logrado detectarlo a tiempo y evitar una situación así.»
Aunque ahora se conoce la causa de este problema y se ha introducido una solución temporal, la FIA todavía tiene muchas preguntas que responder internamente, también para asegurarse de que no vuelva a ocurrir.
«A todos nos gustaría que fuera más sencillo, pero el hecho es que cuando tienes tanta energía eléctrica, eso lo hace más complicado. Creo que entienden que la carrera terminó hace aproximadamente una hora y no hemos hecho un análisis completo de la situación para ver cómo podemos evitar un problema así.
«Después de cada carrera hacemos un largo análisis en el que identificamos aspectos críticos. Obviamente, eso fue un aspecto crítico importante y tenemos que asegurarnos de evitarlo.
«Pero ¿puedo garantizar que nunca volverá a ocurrir? Este problema específico, sí. Un problema, no. Pero haremos todo lo posible para evitarlo, por supuesto.»
