Pasada la épica historia en el Estadio Metropolitano, donde el Atlético del Cholo Simeone se quedó con una importante victoria en el global por los cuartos de final de Champions frente al Barcelona, uno de los futbolistas del Culé tuvo un picante gesto de cara a la gente y criticó fuertemente al arbitraje, por lo que se expuso a fuertes sanciones de la UEFA.
Con el partido ya terminado y los futbolistas culés saludando de cara a la gente, el brasileño Raphinha, quien se perdió los dos partidos de la serie por una lesión sufrida en el bíceps femoral (isquiotibial) de la pierna derecha durante la fecha FIFA, empezó a hacerle gestos picantes a los hinchas del Colchonero desde el campo de juego.
Raphinha de cara a la gente del Atlético (EFE).
Por otra parte, el extremo habló de «un juego robado» en zona mixta, donde criticó de forma fuerte al árbitro Clément Turpin y a la terna arbitral por su actuación. Debido a estas dos cuestiones, el atacante podría recibir fuertes sanciones por parte de la UEFA de cara a la próxima edición de la Champions.
En los antecedentes de las críticas a los árbitros aparece uno de Neymar, quien en 2019 salió a matar al arbitraje a través de su cuenta de Instagram y fue suspendido por tres fechas. Por otra parte, respecto a los gestos aparecen los de Rüdiger, Mbappé y Ceballos, quienes fueron suspendidos durante la última Champions por hacerle gestos a la tribuna del Atlético.
Raphinha contuvo a Yamal (Reuters).
Las palabras de Raphinha en el post partido
En la zona mixta del Estadio Metropolitano, el extremo dijo: «Para mí fue un juego robado. No solo eso, sino que también creo que el arbitraje tuvo muchas cosas malas. Son increíbles las decisiones que toma. El Atlético cometió no sé cuántas faltas y el árbitro nunca mostró una tarjeta amarilla para ellos. De verdad quiero entender. Creo que ellos tenían miedo de que Barcelona pudiera ganar».
Video: los gestos de Raphinha a la gente del Atlético
Todos los pilotos de carreras sueñan con llegar a la Formula 1. Sueñan con una invitación única en la vida a la mesa más exclusiva del automovilismo y, una vez allí, emular a los grandes en su búsqueda de champán, campeonatos y elogios.
Con lo que no sueñan es con llegar a la F1, abandonar la carrera a metros de la primera curva, y no volver a cenar jamás en el equivalente automovilístico del Ritz. Por desgracia, ese fue el destino que sufrió Marco Apicella, que apenas había puesto el cuentakilómetros en 800 metros antes de que su paso por la F1 llegara a un final.
Apicella había recibido una llamada de última hora del equipo Jordan en 1993 para acompañar a Rubens Barrichello en el Gran Premio de Italia, tras la salida de Thierry Boutsen del equipo después de una decepcionante etapa en la escudería irlandesa. El propio Boutsen había sido sustituto de Ivan Capelli, cuya confianza al volante de un F1 había quedado destrozada por una agotadora temporada en Ferrari.
Eddie Jordan había esperado que los pilotos más experimentados lideraran al equipo mientras Barrichello se ponía al día pero, como ni Capelli ni Boutsen podían igualar al novato piloto brasileño, Jordan decidió usar el segundo asiento para probar a algunos pilotos más jóvenes; por lo general, todos aportando algún grado de apoyo al equipo.
Un trotamundos de los monoplazas antes de su demasiado breve incursión en la F1, Apicella dio el salto a la Formula 3000 en 1987, pilotando para el equipo EuroVenturini con su chasis Dallara. Dallara, a unos años de su metamorfosis en la potencia de monoplazas en la que acabaría convirtiéndose, no pudo producir un chasis de F3000 comparable con las flotas de March, Ralt y Lola que predominaban en el campeonato entonces. En ese sentido, Apicella hizo bien en lograr un quinto puesto con el Dallara 3087 en la abortada ronda de Spa-Francorchamps, detenida por un fuerte accidente entre Alfonso de Vinuesa y Luis Perez-Sala.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch
Apicella disfrutó de una temporada 1988 más sólida pilotando para First Racing y terminó segundo en Monza, aunque fue en gran medida superado por su compañero de equipo más experimentado Pierluigi Martini. Permaneciendo con First en el 89, cuando el equipo cambió del chasis March al Reynard —que había sido una fuerza disruptiva durante su primera campaña en F3000 y ayudó a Roberto Moreno a asegurarse el título con el equipo Bromley Motorsport—, Apicella fue cuarto en la general.
Una temporada más en First terminó con Apicella sexto en la general, tras haber estado cerca de estrenar su casillero de victorias en Pau antes de deslizarse contra las barreras, previo a que el italiano se incorporara a Paul Stewart Racing con su chasis Lola motorizado por Mugen. Allí, Apicella terminó quinto en la general, pero aun así acabó sin victorias pese a ampliar su extensa cuenta de podios.
En esos años, Apicella había sido invitado a probar los F1 de Minardi para complementar sus actividades en F3000; y luego estuvo tentadoramente cerca de cerrar un acuerdo para pilotar para el nuevo equipo Modena, una estructura cuasi-Lamborghini con un coche diseñado por el ex diseñador de Ferrari Mauro Forghieri. Pero el acuerdo nunca llegó a materializarse.
Aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991
«Empecé a probar coches de F1 a finales de 1987 con Minardi, con el motor Motori Moderni», recuerda Apicella. «Probé con Minardi hasta 1990; probé algunos coches con distintos motores. [Mi papel era] algo así como piloto de pruebas, pero no era realmente oficial. Pero [era] porque Minardi, ya sabes, siempre intentaba ayudar a los jóvenes, especialmente a los italianos. Fue la única persona que me dio esa oportunidad al comienzo de mi carrera.
«Después de Minardi probé con el Lambo F1 en el 91, donde probablemente pude haber sido el piloto. Pero al final, Eric van de Poele, que luego corrió con [Nicola] Larini al año siguiente, básicamente ocupó mi lugar. Hicimos unas cuantas pruebas en Magny-Cours y Estoril – el coche no era realmente bueno, pero [estaba] bien. Era un coche muy nuevo en ese momento, así que estaba bien así.»
Marco Apicella, Mauro Forghieri, Eric van de Poele, and Nicola Larini
Photo by: Ercole Colombo
Después de que se presentaran pocas oportunidades para Apicella en Europa en 1992, optó por unirse a varios pilotos extranjeros en la F3000 japonesa, incorporándose al equipo oficial del constructor Dome. Apicella se enfrentó a su compatriota Mauro Martini, junto con otros importados como Ross Cheever, Roland Ratzenberger y Eddie Irvine, así como a los héroes locales Toshio Suzuki y Naoki Hattori. Mientras Martini salió vencedor, Apicella terminó 10º en la general como el mejor de los pocos pilotos de Dome, y se quedó en el equipo para 1993, ganando en Sugo para lograr su primera victoria en F3000.
Pero aunque la F1 parecía como mucho un sueño lejano, Apicella había estado en contacto con Jordan a lo largo de los años, tras haber estado cerca de un volante con el equipo en 1991. Pero con Boutsen ahora fuera de escena, Jordan tenía un asiento disponible para el próximo gran premio en Monza, y el número de teléfono de un piloto italiano que conocía el circuito particularmente bien.
«Con Eddie Jordan, nos conocíamos desde la Formula 3000», dice Apicella. «Estuve muy cerca de correr con él en 1991, pero luego no pasó nada. Pero por supuesto, él me conoce, yo lo conozco, yo estaba en Japón con Eddie Irvine y otra gente, así que siempre estábamos en contacto.
«Realmente estaba en contacto con Eddie Irvine, porque era su piloto, incluso en Japón, pero creo que se fijó en mí porque pensó ‘Marco es italiano, puedo darle esta oportunidad para el Gran Premio de Italia’. Así que me llamó unas cuantas veces [mientras yo estaba] en Japón, y luego cerramos el acuerdo para Monza.»
A Apicella le dieron un par de días en Imola para probar previamente el Jordan 193, un coche sólido aunque poco espectacular que aún no había logrado entrar en los puntos a pesar de la ubicuidad de Barrichello en mitad de la parrilla debido a la escasa fiabilidad y a problemas de puesta a punto. El consultor técnico de Autosport, Tim Wright, asumió las tareas de ingeniería de carrera para Apicella al hacerse cargo del lado del garaje de Boutsen, después de haber seguido al piloto belga a Jordan desde el proyecto Peugeot Le Mans.
«Creo que Thierry se dio cuenta de que eso no le estaba haciendo ningún bien a su carrera», recuerda Wright. «Decidieron que Spa iba a ser su última carrera, y luego el embrague falló al inicio de la carrera, así que creo que dio quizá media vuelta o algo así. Simplemente fue uno de esos años desesperantes. Creo que eso terminó de convencerlo de que ya era suficiente.»
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Photo by: Sutton Images
«Sí tuvimos muchos problemas con el motor. Brian [Hart], bendito sea, era un gran ingeniero, pero ese no fue uno de sus mejores trabajos. Tuvimos muchos problemas; los problemas de embrague de Thierry y cosas que simplemente se rompían en el motor. Quiero decir, no fue un buen año en absoluto.
«Pero el chasis también era bastante horrible. Era uno de esos en los que, por alguna razón, tenía un monoamortiguador delante, y era desesperadamente difícil hacerlo funcionar correctamente.»
Una vez en Monza, Apicella pareció adaptarse al Jordan con moderada rapidez. Terminó las sesiones de práctica 19º y 18º, de hecho quedando por delante de Barrichello en las hojas de tiempos en la primera sesión pese a un trompo en la segunda Lesmo cuando el circuito estaba húmedo. Pero, en los tiempos de múltiples sesiones de clasificación, ninguno de los Jordan pudo marcar un tiempo competitivo en la primera sesión de clasificación, dejando al dúo con trabajo por hacer en la sesión del sábado. Barrichello aseguró el 19º puesto de la parrilla en la segunda quali, pero Apicella se quedó a solo medio segundo de su compañero de equipo comparativamente más experimentado, alineándose 23º en la parrilla, por delante del Minardi de Christian Fittipaldi, del piloto de Scuderia Italia Luca Badoer y del también debutante Pedro Lamy, que se alineaba con Lotus.
«El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos. El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia» Marco Apicella
«El chasis y la aerodinámica eran realmente, realmente buenos», recuerda Apicella sobre el Jordan 193, quizá sin ser consciente de los problemas con los que Wright y sus compañeros ingenieros tuvieron que lidiar. «El principal problema era el motor [Hart], era un motor muy bueno de conducir, pero [no tenía] suficiente potencia. En Monza, por desgracia, donde necesitas mucha potencia, el coche no era tan rápido como podría haber sido, como quizá el coche demostró en Suzuka, o en otras pistas más lentas.
«Fue el primer coche que probé con marchas semiautomáticas», continúa Apicella. «La dificultad para mí era solo encontrar el momento adecuado para estar en pista porque en ese momento solo eran 12 vueltas [por sesión de clasificación]. Así que Eddie me mandó salir justo al principio, porque quizá tenía miedo de que molestara a los equipos punteros, pero la pista no estaba perfecta porque seguía húmeda. Al final de la clasificación, creo que no estuvo tan mal, porque con Rubens no había tanta diferencia, ya sabes, y estaba bastante contento.»
Apicella ganó otra posición cuando JJ Lehto caló su Sauber en la parrilla y se vio obligado a salir desde atrás. Así, el mal sincronizado tirón de embrague del finlandés puso en marcha los acontecimientos que se produjeron en la primera curva. En la salida, Apicella arrancó limpiamente pero, en un pelotón comprimido, fue alcanzado por Lehto, que luego cruzó la pista en trayectoria y también se llevó por delante a Barrichello en el incidente de la primera vuelta. Acabando en la hierba, Apicella se vio obligado a trompear y quedar de frente al tráfico que venía, con su coche demasiado dañado por el contacto como para continuar.
Derek Warwick, Footwork FA14 Mugen-Honda, is hit and spun by teammate Aguri Suzuki, Footwork FA14 Mugen-Honda, at the start after being tapped by Karl Wendlinger, Sauber C12
Photo by: Motorsport Images
«¡Fue un desastre!», dice Apicella. «Por desgracia, Monza, conozco Monza muy bien porque soy italiano y corrí muchas veces allí. Y conocía la primera chicana, así que fui muy, muy cuidadoso. Pero alguien me golpeó, y ahí se acabó…»
Con su calendario de F3000 japonesa como prioridad, Apicella tuvo que ceder el asiento a su compatriota Emanuele Naspetti para el siguiente Gran Premio de Portugal. Naspetti tenía más experiencia, tras haber realizado tareas de piloto de pruebas para Jordan durante los años intermedios, además de tener en su haber un puñado de salidas en 1992 con el debilitado equipo March. Pero sufrió una rotura de motor, y Jordan consideró oportuno añadir a Eddie Irvine a la alineación de pilotos para Suzuka en lugar de Naspetti. Irvine, que conocía Suzuka como la palma de su mano, impresionó y se clasificó con un sorprendente octavo puesto, cuatro posiciones por delante de Barrichello; y el dúo acabó sumando puntos para finalmente abrir la cuenta de Jordan en 1993.
Aunque a Apicella se le concede con frecuencia el dudoso honor de haber tenido la carrera más corta de cualquier piloto de F1 que se haya clasificado para una carrera, el piloto alemán Ernst Loof apenas salió de su lugar de salida antes de que su Veritas se averiara en el gran premio de 1953 en el Nurburgring. En cualquier caso, la carrera de 800 m de Apicella fue ciertamente demasiado corta, especialmente dado su historial en F3000 frente a otros pilotos que permanecieron mucho más tiempo.
«Me sentí un poco mal por [Apicella y Naspetti]», admite Wright. «Eddie [Jordan] solo estaba intentando encontrar a alguien que pudiera tener algo de talento, y simplemente los metieron ahí. Apicella especialmente no conocía en absoluto el coche. Naspetti probablemente había hecho algo más de pruebas con él. Pero no era un coche fácil de conducir.»
Apicella regresó a Japón para completar su temporada de F3000 japonesa con Dome, terminando cuarto en la general, antes de pelear por el título en 1994, en el que superó a Andrew Gilbert-Scott por los honores de ese año con tres victorias en Mine, Suzuka y Fuji.
Marco Apicella, Jordan J193 Hart
Photo by: Rainer W. Schlegelmilch
Cuando Dome empezó a planear una entrada en Formula 1 para 1997 con un coche motorizado por Mugen Honda, Apicella realizó tareas de prueba junto con Hattori y Shinji Nakano; pero, una vez más, la oportunidad de una etapa completa en la F1 se le escapó, ya que Dome decidió no seguir adelante con sus planes.
«El Sr. [Minoru] Hayashi, el dueño de Dome, era un buen amigo del Sr. Honda», recuerda Apicella. «Creo que ambos querían hacer algo más; en ese momento en Japón, el dinero era muy bueno. Así que lo intentaron, construyeron el coche, lo probaron; luego algo salió mal. ¡Quizá simplemente el dinero al final, ese es siempre el principal problema! No puedo decirte cuál era el nivel del coche porque probamos en Suzuka, pero en el trazado corto, y probamos en Tokachi, un circuito que nunca se usó en Formula 1, así que es difícil obtener información de esto.
Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana
«[Pero] era bueno, el motor era bueno. El coche tenía buen aspecto, y además tuve una buena experiencia con ellos. Y sé que son muy buenos construyendo coches, [tienen] un túnel de viento muy bueno. Todo, los ingenieros eran muy buenos. Así que estoy seguro de que habrían sido capaces de hacer un coche. ¿Qué tan rápido [era comparado con otros coches de F1]? No lo sé.»
Tras su incursión en los monoplazas, después de que el proyecto Dome fuera abortado y mientras su campaña en Formula Nippon (anteriormente F3000 japonesa) llegaba a su fin a finales de 1997, Apicella se pasó al GT japonés con el cambio de milenio, intercalado con algunas participaciones en las 24 Horas de Le Mans antes de poner fin a su carrera a finales de 2009.
Aunque su etapa en la F1 fue muy breve, Apicella al menos vivió el sueño de ser piloto de Formula 1 durante un fin de semana. Si las cartas hubieran caído de otra manera para, podría haber disfrutado de una estancia mucho más larga en el campeonato. Por desgracia, como les ha ocurrido a tantos pilotos, simplemente no salió así.
REGLAMENTO UNIFICADO PARA LA COMPETENCIA PROVINCIAL DE LA CATEGORÍA U-11 MASCULINO Y FEMENINO AÑO 2026.-
*Se aplica el mismo que CAB, con las siguientes particularidades o aclaraciones.
REGLAS DE JUEGO:
Se utilizará la línea de tres (3) puntos semicircular (5.75mts) para todas las competencias (Línea de 3pts categoría U13).-
TIEMPO DE JUEGO: Reloj corrido.-
El Cronometro de juego se detendrá: a. En situación es de tiros libres.- b. Cuando el árbitro lo indique en situaciones que el balón se aleje del campo de juego e impida un saque rápido.- c. Durante tiempos muertos, sustituciones y/o situaciones especiales que indicará el árbitro.- D. Durante los últimos 2 minutos del 6° Cuarto y todo el/los tiempos extras (si fuera necesario).-
CORTINAS DIRECTAS AL BALÓN / PICKANDROLL / PELOTA EN MANO: repone equipo contrario con 24 segundos.-
CRUCE MITAD CANCHA: el conteo de los 8seg. Lo hacen manualmente los arbitros/as.-
SUSTITUCIÓN POR 5ta .FALTA: el jugador/ra que ingresa se le computa cuarto completo.-
SUSTITUCIÓN POR LESIÓN: si el jugador sustituido no vuelve a ingresar en el mismo cuarto se le computara “cuarto completo”, al igual que al jugador sustituto. Los dos jugadores quedaran con cuarto completo.-
DÍAS y HORARIOS DE JUEGO: dispone la FBER o la Asociacion si es bajo su ambito.
REVISIÓN DE JUGADA: NO disponible.-
ÁRBITROS y COMISIONADOS TÉCNICOS: federativos designados por la C.T.A.-
TRIBUNAL: las sanciones son aplicadas por eltribunal de la FBER.-
Alpine aprovechó el receso forzado de la Fórmula 1 en abril para salir a la pista de Silverstone con Franco Colapinto al volante del A526 en el marco de un día de filmación.
El piloto argentino, quien hasta el momento ostenta un décimo puesto en el Gran Premio de China como su mejor resultado en el inicio de la temporada, es el responsable de completar los 200 kilómetros permitidos por reglamento para este tipo de pruebas, con neumáticos de demostración de Pirelli y no los utilizados en los fines de semana de carrera.
Se trata del segundo día de filmación de Alpine este año luego de utilizar el primero el pasado 21 de enero para realizar el estreno en pista del nuevo monoplaza, también en Silverstone, con Pierre Gasly al volante en aquella ocasión.
Se espera que la escudería de Enstone realice comprobaciones en el monoplaza luego de analizar durante las últimas dos semanas tras el Gran Premio de Japón toda la información acumulada durante un intenso mes de marzo que contó con tres rondas para poner en marcha el campeonato.
Luego de esta jornada de pruebas, Colapinto viajará en los próximos días a la Argentina para realizar el 26 de abril una exhibición en las calles de Buenos Aires.
Franco Colapinto, Alpine
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Stefano Domenicali recibió a Motorsport.com en las oficinas de la Fórmula 1 en Londres durante una pausa inesperada en el calendario de carreras para analizar el estado actual del campeonato y su trayectoria futura.
En esta entrevista exclusiva, Domenicali aborda el enorme aumento de la popularidad global de la F1 y la transición en curso para atraer a nuevas audiencias, a la vez que profundiza en el reglamento técnico de 2026 y en cómo la FIA y los equipos están trabajando para perfeccionarlo.
Aquí podrás encontrar la transcripción completa en español de la conversación de Domenicali con Stuart Codling, periodista de Motorsport.com y Autosport.com.
Además de esta entrevista en video, Domenicali también conversó extensamente fuera de cámara, por lo que en los próximos días tendremos muchos más comentarios por parte del CEO de la Fórmula 1 sobre los asuntos del presente y del futuro en relación a la máxima categoría.
Motorsport.com Stefano, muchas gracias por tu tiempo. Nos encontramos en una especie de interregno, un interregno inesperado en la temporada, un abril sin carreras. De alguna manera nos ha dado un tiempo para reflexionar. Entonces, ¿podrías contarme un poco más sobre cómo la Fórmula 1 evalúa hasta ahora el éxito de la reglamentación de 2026, y cuáles han sido los desafíos, o si ha habido resultados inesperados tras las primeras tres carreras?
Stefano Domenicali: Bueno, déjame decir, en primer lugar, antes de entrar en lo específico de tu pregunta, que realmente me gustaría aprovechar la oportunidad para, primero que nada, agradecerles por todo lo que están haciendo para seguir alimentando a los aficionados más fieles con lo que está ocurriendo en nuestro mundo. Es un momento en el que la popularidad del deporte está creciendo cada vez más. Y por lo tanto, necesitamos asegurarnos de que, por un lado, captemos nuevos aficionados. Por otro lado, que les enseñemos, de alguna manera, o les expliquemos lo que está ocurriendo en nuestro ecosistema. Se está volviendo más complicado, más complejo, y por eso, en primer lugar, quiero decir — sin querer dramatizar, pero es verdad, es muy importante en este momento.
El estado del campeonato, el estado de la Fórmula 1, porque tengo que pensar en grande, es fantástico, es excelente. Nunca hemos estado en una posición tan increíble. Y la razón por la que digo esto es porque, incluso si no estuviéramos en esta posición hoy, la situación actual a la que tenemos que enfrentarnos habría sido vista de una manera totalmente diferente, con grandes signos de interrogación, con muchas dudas, que hoy no están sobre la mesa. Por supuesto, tenemos que gestionar la situación política que tenemos que gestionar, pero lo estamos haciendo de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, preparados para tener diferentes opciones según cómo evolucione el mundo, sabiendo que todo el ecosistema confía en las decisiones que estamos tomando. Y eso es algo excelente. No es algo que se dé por sentado en todos los niveles. Por otro lado, antes de entrar en las razones o en todos los comentarios relacionados con el nuevo tipo de reglamentación, creo que es muy, muy importante recordar por qué tuvimos que cambiar o cambiamos la reglamentación como ecosistema, porque no debemos olvidar que la gobernanza de nuestro deporte no corresponde a una sola parte: está la FIA, estamos nosotros, están los equipos, y así sucesivamente.
Inicio de la carrera
Photo by: Andrew Caballero-Reynolds / AFP via Getty Images
Por lo tanto, el conjunto actual de reglamentos, porque hace cinco años parece que fueran cincuenta, surgió porque los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al participar en múltiples disciplinas era ser 50-50, o eléctrico, o tratar de encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue el punto de partida. Por eso hoy estamos aquí, hablando de reglamentación, de aspectos técnicos, que sin duda deben mejorarse, como siempre ocurre cuando hay algo nuevo, totalmente nuevo. Y es totalmente nuevo, porque un cambio de este nivel nunca había sido tan grande.
Pero esa fue la razón de este cambio. No debemos olvidarlo. Ahora, si miras lo que está ocurriendo en el contexto de la industria automotriz, es definitivamente muy diferente. Ahora la industria está volviendo a motores más híbridos, más motores de combustión interna con combustible sostenible, que es algo que siempre dijimos desde el principio que era crucial para el futuro. Por lo tanto, espero que el debate sobre las nuevas unidades de potencia, que la FIA tendrá el papel de coordinar entre las partes, sea definitivamente diferente. Pero, volviendo a tu pregunta, puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de una base de aficionados más amplia en cuanto al efecto en las carreras.
Sin duda, y creo que todos coinciden, en que hay críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente en clasificación, donde diría que, como puristas, la clasificación siempre ha sido el momento en el que el piloto tiene que empujar al máximo, para ver cuáles son realmente los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando en estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, por supuesto coordinados por la FIA, para ver cuáles podrían ser los ajustes adecuados sin perder la línea correcta que se ha seguido por las razones que mencioné al inicio.
En términos generales, considero que cuando se habla de algo siempre es positivo, porque eso genera una discusión constructiva. Lo que no me gusta es la gente que critica por criticar. No sé por qué, la verdad. Criticar por criticar no ayuda a nadie y tiene un efecto nulo. Creo que el debate que se ha desarrollado desde hace varios meses, diría, con la FIA, con los equipos y ahora aún más con los pilotos, va en la dirección correcta. Hay reuniones ahora mismo, de hecho esta semana, y también la próxima antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
Porque no recuerdo quién dijo algo que no es en absoluto cierto, porque si miro las encuestas de todo el mundo —de todo el mundo, porque somos un deporte global— con los nuevos aficionados de la Fórmula 1, los resultados son magníficos, son excelentes. Todo el mundo dice: «¿Qué está pasando? Hay mucha acción», y eso es lo que la gente quiere ver. Y por lo tanto, como dije, las cosas que estamos discutiendo son precisamente lo que está ocurriendo. Y espero que antes de Miami la FIA informe cuáles serán los ajustes que se harán para tener en cuenta, como dije, principalmente dos aspectos. El primero es la clasificación, intentar que sea lo más posible a plena potencia o con frenadas al límite, o lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que los pilotos han señalado y puesto sobre la mesa se solucionen de la manera adecuada.
Motorsport.com Es casi como si la fórmula hubiera sido probada en público, ¿no?, a lo largo de estas primeras tres carreras. ¿Cuál fue tu reacción inmediata ante algunos de los comentarios de la audiencia, especialmente en Australia y China? Todo parecía bastante polarizado, ¿verdad? Algunas personas de un lado que lo aman, a las que les gusta ver muchos adelantamientos, y otras que lo critican ruidosamente. ¿Cómo profundizan realmente en el análisis de la audiencia para entender cuánto de eso es simplemente gente siendo negativa porque puede serlo? Y además, nosotros mismos lo vemos con los comentarios de nuestros lectores sobre lo que publicamos: normalmente son los más negativos los que hacen más ruido.
Stefano Domenicali: Dijiste lo correcto. Y, por cierto, polarizado es la palabra adecuada. Pero la dimensión de esa polarización es esta: están los que se quejan y están los que lo aman. Así que la dimensión está claramente del lado más grande de la polarización, que es el positivo, más que el otro. Pero como siempre, me conoces, yo siempre escucho y creo que vale la pena conectar con todas las críticas constructivas que necesitamos considerar. Eso es así en todos los niveles. Por lo tanto, diría que no es una cuestión de… recuerdo que alguien decía eso… en términos de adelantamientos. Algunas personas dicen que es artificial. ¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar. Y la gente tiene poca memoria, porque en la era turbo de los años 80, yo ya seguía bastante bien la Fórmula 1, el lift and coast, el uso diferente del turbo, distintas velocidades… y había que ahorrar en carrera, porque de lo contrario el tanque de combustible era demasiado pequeño. No tenías margen.
Stefano Domenicali
Photo by: motosport.com
Quizás algunas de las personas que critican o hacen comentarios tienen poca memoria. Así que miren los años 80, la era turbo, estas cosas ya estaban. Y es parte del juego. Como siempre, el margen es limitado, así que hay que ajustar de la manera correcta. Como dije, en términos generales, la reacción de los aficionados ha sido muy positiva, aunque ahora está un poco interrumpida por este mes sin carreras. Así que tengo ganas de volver, con los ajustes que necesitamos hacer juntos en Miami, para ver cuál será el resultado. Pero la intensidad y la atención sobre lo que estamos haciendo son fantásticas. Quiero decir, tres eventos con entradas agotadas, y en términos de audiencia estamos creciendo, estamos aumentando en números, y la atención sobre nuestro deporte ha sido muy buena. Así que, como dije, hay que tener en cuenta todo, pero manteniendo una línea clara sobre lo que queremos hacer en el futuro.
Motorsport.com Ayer le compré a mi esposa un KitKat grande y, para ser completamente sincero, también me compré uno para mí. Y tenían logos de F1 en el envoltorio, algo que no habría esperado ver. Nunca lo habría imaginado cuando, en mi clase en la escuela, solo había dos chicos a los que les gustaba la Fórmula 1. En términos de ese crecimiento de la audiencia, ¿qué tan bien está yendo en Estados Unidos? Evidentemente está este gran acuerdo con Apple en marcha. Y, sin embargo, las primeras tres carreras de la temporada han sido en horarios bastante poco favorables para el público estadounidense. Entonces, ¿cuál ha sido la respuesta de la gente de Apple al respecto?
Stefano Domenicali: Si me permites, antes de responder a eso, no es solo KitKat, también están LEGO, Disney. Estamos moviendo y desplazando la atención también hacia las generaciones más jóvenes. Estamos pasando de B2B a B2C, es decir, hacia el lado del consumidor, para atraer y concentrar su atención también en cosas que forman parte de su vida cotidiana. Ese es el enfoque que queremos tener para atraer a las nuevas generaciones, para que vean, toquen y vivan la Fórmula 1 en lugares donde, como decías, en nuestra época no habríamos esperado que estuviera presente. Ahora estamos ahí. Necesitamos ser relevantes. Necesitamos ser relevantes para las nuevas generaciones. Tenemos que asegurarnos de que entiendan que la Fórmula 1 está ahí, está aquí, está en todas partes. Estamos hablando de un deporte cuyo núcleo siempre está y siempre estará en la pista, con los coches, con los pilotos luchando, con el factor humano que seguirá siendo siempre la parte central. La inteligencia artificial puede llegar, de hecho ya está aquí, y habrá nuevas tecnologías, pero el factor humano siempre estará en el centro de nuestro proceso.
Volviendo a tu pregunta, mencionaste algo relevante. A pesar de los horarios muy poco favorables de las carreras, la cobertura de Apple ha sido muy, muy positiva. Y también aquí hay que recordar algo: somos un deporte global. Hay diferentes formas de promover el deporte, diferentes formas de vivirlo, a través de redes sociales, a través de la transmisión en vivo, ya sea mediante formatos tradicionales o mediante streaming.
Cada país tiene un ritmo distinto en cuanto a cuál es la plataforma adecuada para desarrollar el deporte, pero diría que la decisión de apostar por el streaming en Estados Unidos ha sido muy meditada, porque es un mercado muy maduro, o el más maduro si lo comparas con otros. Por lo tanto, como dije, estamos extremadamente satisfechos con la forma en que Apple lo está promoviendo. Verán que, por ejemplo, algo nuevo sucederá en Canadá.
Max Verstappen, Red Bull Racing, Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
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Vamos a tener a Apple y a Netflix trabajando juntos en la transmisión de ese evento. Eso significa que en esa parte del mundo estamos ganando cada vez más importancia. Incluso si ya lo dije en algún momento, yo personalmente estaré muy feliz el día en que en Estados Unidos nos despertemos y, en las pantallas de un bar —cuando están la NFL, la NBA u otros deportes—, también haya una pequeña pantalla con noticias de la F1 o una carrera de F1. Ese será el momento en el que logremos el cambio cultural adecuado, porque el deporte en Estados Unidos es cultura, es parte de la sociedad. Viven el deporte de una manera diferente: van con la familia, comen, beben, se quedan allí todo el día, se despiertan viendo deporte.
Eso es algo que tiene que convertirse en parte de la cultura. Eso es lo único que tenemos que lograr para estar presentes en un entorno deportivo increíble que, si lo comparas con otras partes del mundo —como aquí, por ejemplo—, el deporte juvenil casi no tiene cobertura. En Estados Unidos, un partido de fútbol americano universitario es seguido por millones, con 70.000 u 80.000 personas en vivo. ¿Te lo imaginas? Eso significa que hay muchas cosas por hacer. Por eso lo considero una gran oportunidad para nuestro deporte, junto con ustedes, de desarrollar la información adecuada y generar el interés por lo que hacemos.
Motorsport.com En términos de desarrollo de audiencia, cuanto más crezcan en Estados Unidos, más van a terminar chocando con la NFL, ¿no? He notado que, por ejemplo, IndyCar prácticamente baja la persiana hacia agosto. ¿Cómo van a coexistir en el mismo ecosistema que la NFL? ¿O eso va a afectar la futura estructura del calendario?
Stefano Domenicali: Creo que es una pregunta relevante. Sabemos que no se puede competir con la NFL en ciertos horarios clave o en determinados días de partido, porque es demasiado grande. Pero nosotros somos un deporte global. Tenemos que proteger nuestro propio negocio. No podemos cambiar demasiadas cosas porque debemos tener en cuenta todos los intereses a nivel mundial, todas las distintas variables. Organizar un calendario es lo más difícil que hay que hacer. Sin duda, cuanto más podamos evitar coincidir en el mismo momento, mejor será, no hay duda. Pero tenemos ciertas complejidades que considerar. Por supuesto, cuanto más fuertes seamos, más podremos estar cerca de esos grandes eventos deportivos, porque conocemos el poder de esas ligas en Estados Unidos. No somos ajenos a eso. No somos lo suficientemente ingenuos como para coincidir en el mismo día y horario con la NFL o con grandes partidos de la NBA.
Charles Leclerc, Ferrari, Lewis Hamilton, Ferrari, George Russell, Mercedes
Photo by: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Motorsport.com Si puedo volver a las regulaciones de 2026, el conjunto actual de normas para las próximas temporadas, ha habido cierta desconexión en la respuesta, no solo entre la audiencia, sino también entre los pilotos. ¿Qué tipo de conversaciones has tenido con los pilotos? Porque, evidentemente, un sector de la audiencia está disfrutando mucho de todos los adelantamientos. Incluso algunas carreras, las primeras a las que asistí, Australia, China, parecieron entretenidas. Estábamos en el centro de prensa, bajábamos al paddock con una sensación positiva y luego te encontrabas con mucha negatividad por parte de los pilotos sobre ello. ¿Cómo han sido tus conversaciones con ellos?
Stefano Domenicali: Antes que nada, tus «clientes» son los que han disfrutado de eso. Pero no, hablando en serio, creo que nuestras conversaciones, mis conversaciones con ellos, son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que estén involucrados. Pero, por supuesto, a veces hay una especie de dinámica propia del juego que hay que tener en cuenta. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los otros pueden estar frustrados también porque prefieren otra forma de correr, lo cual respeto mucho.
Pero lo que les dije es: escuchen, chicos, no olviden que todo lo que estamos haciendo es porque hicimos lo correcto juntos. Así que respeten un deporte que nos ha dado a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero, de desarrollar una personalidad a nivel mundial que en otros deportes, por más que les gusten más, no podrían darles. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han entendido. Y creo que las carreras son muy, muy buenas, muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos entre nosotros, mejor será para el deporte, porque ellos son —y lo digo porque soy mayor, pero no olvido lo que digo— la joya de nuestro deporte. Así que tenemos que proteger esa joya de nuestro deporte. Al igual que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte. Porque mucha gente cree —no sé si existe el mismo dicho en el Reino Unido—, pero en Italia se dice que el césped del vecino siempre es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices: «Dios mío, no es cierto». Así que respeto por lo que hemos sido capaces de lograr juntos, pero también disposición a escuchar y a estar muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hagamos entre todos. Sin ningún tipo de juego de intereses en el q.ue a veces todos se ven tentados a caer.
Motorsport.com: ¿Cómo se resuelve un «problema» como Max Verstappen, sin embargo? Porque parece ser uno de los pocos pilotos que tiene una mentalidad de estar fuera del sistema, criticando desde afuera, si puedo decirlo así, hablando de tomarse un año sabático, de ir a correr en GT3 en su lugar. Y, en definitiva, las carreras de GT3 se basan en un sistema de balance de rendimiento.
Stefano Domenicali: No me preguntes sobre el balance de rendimiento, porque encontrarás a alguien que tiene que respetar otros campeonatos. Pero hablando en serio, creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que entendemos, yo entiendo sus comentarios, él entiende el panorama general. Incluso hoy hubo una reunión en la que estuvo muy dispuesto a aportar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo, porque eso no es propio de mí, definitivamente. No es la manera en la que queremos ver esto. Y como siempre en la vida, si eres constructivo, no se trata de algo negativo en tu contra. Así que vamos a seguir juntos. Es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo. Y por supuesto, su voz debe ser escuchada. Pero también él sabe que su voz tiene un peso, y necesita respetar que ese peso a veces puede ser malinterpretado por algunas personas. Y eso es algo que no deberíamos permitir que ocurra.
Motorsport.com: Stefano, muchas gracias por tu tiempo.
Stefano Domenicali: Muchas gracias a ti.
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Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
River enfrenta a Carabobo este miércoles en el Estadio Monumental desde las 21.30 por la segunda fecha de la Copa Sudamericana, en lo que será el primer encuentro en la historia entre ambos equipos . El partido creció en importancia no solo porque River no sumó de a tres ante Blooming en Bolivia, sino porque luego de vencer al Bragantino por 1-0, el equipo venezolano mostró que tiene con qué. Por otro lado, la estadística refleja números positivos para el conjunto de Coudet de cara a su primer duelo internacional como local en el banco del Millonario.
Y es que el CARP enfrentó en 20 ocasiones a equipos de Venezuela en toda su historia: 16 victorias, dos empates y dos derrotas. Casualmente, uno de los dos perdidos fue en el Monumental, frente a Caracas por 1-0 en la Copa Libertadores del año 2007. El mismo equipo, a su vez, en el mismo año y en la misma fase de grupos, fue el causante de la segunda y última caída de River frente a equipos de la Vinotinto: 3-1 como visitante en Colombia, donde hacía de local Caracas en ese momento (el gol del Millonario lo convirtió Ernesto el Tecla Farías).
River vs Deportivo Táchira 2024 (Photo by JUAN MABROMATA / AFP))
En el caso de los dos empates, ambos fueron en 2004 ante Deportivo Táchira, uno de ellos ocurrió en el Monumental, y el otro fuera de casa. El primero fue en tierras venezolanas por 0-0, mientras que el otro se dio en el Liberti, donde igualaron 2-2 (el Pepe Sand y Fernando Cavenaghi anotaron para el conjunto en ese momento dirigido por Leonardo Astrada).
Además, los 20 enfrentamientos se dieron en la máxima competencia internacional, por lo que este miércoles tendremos el primer cruce entre River y un club venezolano por Copa Sudamericana.
Eduardo Coudet REUTERS/Ipa Ibanez
La enorme cantidad de goles a favor del Millonario contra equipos venezolanos
Entre los 20 enfrentamientos que disputó River ante equipos venezolanos, el Millonario marcó una alta cantidad de goles respecto al número de victorias, lo cual refleja la clara superioridad que ha conseguido en esos partidos: el CARP anotó en 47 ocasiones y recibió solo 15 goles, dando un promedio de más de dos goles por partido. Su mejor triunfo fue ante Minerven por 5-0 en la Copa Libertadores 1996 que finalmente levantó River.
El ganador de 13 grandes premios de Fórmula 1 David Coulthard cree que la generación actual de pilotos ha perdido la «ira y hambre» crudas que definían las épocas más peligrosas de este deporte.
Tras competir en el campeonato de 1994 a 2008, Coulthard reflexionó sobre los contrastes entre su propia época compitiendo y la era moderna.
«Mi generación corría en todas las condiciones meteorológicas. No podías ver, seguías hasta chocar con algo. Ahora el mundo ha evolucionado hasta el punto de que las carreras no empiezan porque está demasiado mojado», explicó Coulthard en el podcast Up To Speed.
El expiloto de 55 años debutó en la F1 en 1994 con Williams. Había sido piloto de pruebas del equipo de Grove desde 1993 y fue colocado en el asiento tras la muerte de Ayrton Senna en el Gran Premio de San Marino de 1994.
Después de competir en su primera carrera en España, Williams reemplazó a Coulthard con el campeón de 1992 Nigel Mansell para el Gran Premio de Francia en lo que se suponía que iba a ser una única aparición. Pero, aunque Coulthard regresó para el Gran Premio de Gran Bretaña, Mansell intervino en las tres últimas carreras de la temporada.
Más tarde, Coulthard firmó con McLaren desde 1996 antes de pasar a Red Bull en 2005.
David Coulthard on the grid during the Sprint
Photo by: Dom Gibbons / LAT Images via Getty Images
«Viví una época muy peligrosa», continuó. «Viví un período en el que mi oportunidad llegó porque el mejor piloto de esa generación murió. Así que, digamos que creo que teníamos una sensación real de lo mucho que significaba si, primero, no te estrellabas y, segundo, tenías la suerte de estar en una posición para ganar.
«Todo se siente un poco, y aquí me estoy metiendo en un terreno… Se siente un poco como que todo el mundo piensa que su momento llegará [para ganar un campeonato]. No hay garantía de que tu momento llegue.
«Esto sigue siendo un deporte peligroso. Sigue estando impulsado por la tecnología, pero creo que hemos eliminado ciertos elementos de la ira, el hambre, la lucha. Todos los pilotos parecen llevarse muy bien, y todos viajan juntos, y todos comparan sus [coches], ‘mira mi Ferrari, mira mi Lamborghini’.
«Parte de eso bien puede deberse a que las redes sociales hacen imposible que celebren sus vidas en público porque siempre hay alguien ahí con la cámara de un teléfono.»
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El CEO y presidente de Formula 1, Stefano Domenicali, confía en que el campeonato mundial hará los ajustes necesarios para mejorar el reglamento de 2026, pero insiste en que la F1 va por el buen camino en medio de un creciente interés mundial.
La F1 renovó su reglamento técnico para 2026 con una dependencia mucho mayor de la energía eléctrica, con un reparto cercano al 50-50 entre el motor de combustión interna y un elemento híbrido más grande. También ha introducido combustibles sostenibles avanzados, al tiempo que añadió aerodinámica activa y redujo drásticamente la carga aerodinámica en los coches, más pequeños y ligeros.
El resultado final es un compromiso que está en gran medida dictado por los nuevos requisitos de gestión de energía y que ha provocado un fuerte aumento de los adelantamientos en los tres primeros grandes premios de la F1 2026. Pero las reglas también han generado preocupaciones entre los pilotos y los aficionados más acérrimos por una dilución de la clasificación, con los pilotos teniendo que hacer lift and coast y levantar en las curvas más rápidas de la F1 para recargar la batería varias veces por vuelta. También ha habido preocupaciones por el aumento de las velocidades de acercamiento entre coches, lo que ya ha provocado un accidente a alta velocidad del piloto de Haas Oliver Bearman en Japón.
Las partes interesadas de la F1, incluidos los equipos, el organismo rector FIA y los representantes de las unidades de potencia, están celebrando actualmente una serie de reuniones para proponer ajustes reglamentarios a corto plazo que puedan aliviar las mayores preocupaciones tan pronto como en el Gran Premio de Miami del próximo mes.
Hablando en exclusiva con Motorsport.com en Londres, Domenicali dijo que confiaba en que la F1 haría los ajustes adecuados, pero también insistió en que tiene las bases correctas para hacer de las nuevas reglas un éxito, y afirmó que una investigación entre los aficionados mostró que el interés en el campeonato está en su punto más alto de la historia.
«Puedo ver un resultado increíble en términos de positividad por parte de la base de aficionados más amplia sobre cuál es el efecto en las carreras», dijo Domenicali. «Definitivamente, tomo en cuenta las críticas relacionadas con ciertas situaciones que tenemos que gestionar, principalmente relacionadas con la clasificación.
Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
Photo by: Kym Illman / Getty Images
«La clasificación siempre ha sido el lugar donde el piloto tiene que empujar todo lo que puede, y ver realmente cuáles son los límites físicos del coche y del piloto. Esa es un área en la que estamos trabajando estas semanas, junto con los pilotos, junto con los equipos, coordinados por la FIA para ver cuál podría ser el ajuste correcto sin salirse del camino.
«Lo estamos gestionando de la manera correcta, sin pánico, con una base sólida, estando preparados para tener diferentes opciones.»
El mayor cambio reglamentario de la F1 en generaciones estuvo impulsado por la necesidad de retener a los fabricantes existentes y atraer a nuevos, con nombres como Audi, Ford y General Motors involucrándose en distintos grados, mientras que Honda dio marcha atrás en su decisión anterior de irse. Con Renault habiéndose retirado recientemente como fabricante de motores, había temores de que no atender los llamados de la industria hubiera dejado solo a Ferrari y Mercedes a bordo.
«Creo que es muy importante recordar por qué cambiamos el reglamento como ecosistema», explicó Domenicali. «Hace cinco años, los fabricantes pensaban que la única manera de progresar al involucrarse en el automovilismo era estar 50-50 o intentar encontrar el equilibrio adecuado entre el motor de combustión interna y la electrificación. Ese fue un punto de partida.
«Definitivamente el reglamento tiene que mejorarse, como siempre cuando hay algo que es totalmente nuevo, porque ese cambio escalonado nunca había sido tan grande. Pero esa fue la razón.»
Nico Hulkenberg, Audi F1 Team, Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Photo by: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Desde entonces, la industria automotriz en general ha comenzado a reevaluar su giro agresivo hacia los vehículos eléctricos, y Domenicali espera que las próximas discusiones sobre el siguiente ciclo reglamentario dentro de cinco años tengan un aspecto «definitivamente diferente». La llegada de los combustibles sostenibles podría abrir la puerta a un regreso de los motores V8 con un componente híbrido más pequeño.
Mientras tanto, la F1 está deseosa de respetar las inversiones realizadas por los fabricantes actuales, al tiempo que protege el ADN de la serie y encuentra un equilibrio entre mantener comprometidos a sus diversos grupos de aficionados y conservar a sus pilotos a bordo.
Aunque un sector de los aficionados ha expresado críticas en voz alta sobre las reglas, en parte guiado por comentarios negativos de los pilotos, las propias métricas de la F1 también han mostrado un aumento del interés. Las tres primeras carreras con entradas agotadas de la temporada 2026, en Australia, China y Japón, crecieron en asistencia, mientras que la F1 dice que la audiencia televisiva en sus mayores mercados también ha subido interanualmente un promedio del 25%.
«Si veo la encuesta de lo que está [pasando] alrededor del mundo con nuevos aficionados de Formula 1, el resultado es magnífico. Todo el mundo está diciendo: ‘¿Qué está pasando?’ Mucha acción, y eso es lo que la gente quiere ver», dijo Domenicali.
Por eso el italiano apuesta por un diálogo sereno y constructivo sobre cómo mejorar el producto de la F1, diciendo que las personas que critican a la F1 por criticar tendrán «cero efecto».
«En términos generales, cuando estamos hablando de algo es genial, porque eso genera una discusión constructiva», dijo. «Lo que no me gusta es la gente a la que le encanta criticar. Criticar por criticar no ayuda a nadie, y realmente tiene cero efecto.
Stefano Domenicali, CEO de Formula One Group
Photo by: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
«Creo que las discusiones que han estado en marcha desde hace muchos meses con la FIA, con los equipos, ahora aún más con los pilotos, van en la dirección correcta. Hay reuniones ahora, de hecho esta semana, y también la próxima semana antes de Miami, para ver qué se puede hacer para mejorar o ajustar la situación.
«Con suerte, antes de Miami, la FIA nos informará cuál sería el ajuste que se haría por dos consideraciones. La primera es la clasificación, intentando estar tanto como sea posible a plena potencia o plena frenada, sea lo que sea. Y por otro lado, por supuesto, asegurarse de que ciertas preocupaciones que destacan los pilotos se solucionen de la manera correcta.»
Domenicali no ve como artificial el aumento de adelantamientos relacionado con la batería, trazando paralelismos con el amplio lift and coast requerido en la era turbo de la F1 en los años 80, cuando los pilotos luchaban por llegar a la meta sin quedarse sin combustible. La F1 también tuvo la ayuda a los adelantamientos con el DRS hasta el año pasado, que inicialmente fue considerada artificial, pero ayudó a la serie a animar la acción mientras, por lo demás, los coches tenían dificultades para seguirse de cerca.
«¿Qué es artificial? Adelantar es adelantar», subrayó. «La gente tiene mala memoria, porque en la era turbo de los años 80, tenías que ahorrar [combustible] en carrera porque de lo contrario el depósito de combustible era demasiado pequeño. Y es parte del juego.»
«Así que, como dije, [hay que] tener todo en cuenta, pero tener una [dirección] real de lo que quieres hacer para el futuro.»
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Watch: Entrevista exclusiva con el CEO de la F1, Stefano Domenicali
Después de los primeros tres fines de semana de carrera bajo el nuevo reglamento, la pausa de abril ofrece unas semanas de reflexión para la FIA y la Fórmula 1. El 20 de abril, los jefes de equipo se reunirán para seguir discutiendo posibles ajustes que han surgido en las conversaciones técnicas, incluida una reunión de expertos técnicos el pasado jueves.
Los posibles ajustes están relacionados principalmente con la gestión de la energía para abordar las diferencias de velocidad de acercamiento que en ocasiones resultan peligrosas y para hacer que la clasificación vuelva a centrarse más en ir al límite.
Más allá de esos aspectos, el CEO y presidente de la F1, Stefano Domenicali, destaca que las cifras de la F1 han sido en gran medida positivas hasta ahora, incluidos los números de asistencia y la audiencia televisiva de los tres primeros Grandes Premios.
Al mismo tiempo, los puristas y varios pilotos de F1 han expresado críticas, principalmente sobre la necesidad de realizar lift and coast y el super clipping con autos más limitados en energía.
Domenicali quiere gestionar todos esos comentarios de forma constructiva, pero también pide a los pilotos de F1 que tengan en cuenta el panorama general.
«Mis conversaciones con ellos son definitivamente muy abiertas y saben que me importan sus opiniones. Quiero que participen», dijo Domenicali en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
«Pero, por supuesto, a veces hay una especie de juego que hay que tener. Si hablas con los pilotos de arriba, siempre están muy contentos porque están ganando. Los demás pueden estar frustrados, también porque les gusta una forma diferente de competir, lo cual respeto mucho.»
Sin embargo, subraya que el respeto por el deporte en su conjunto también es un factor importante, y que los pilotos no deben olvidar la plataforma global sobre la que han podido construir sus carreras.
«Lo que les dije es, ‘escuchen, muchachos, no olviden que lo que estamos haciendo es porque hicimos las cosas bien juntos. Así que respeten un deporte que nos dio a todos una oportunidad increíble de crecer, de ganar mucho dinero y de desarrollar una personalidad en el mundo que en otros deportes que quizás les gusten más no pueden ofrecer’. Así que creo que eso es lo que les dije y creo que lo han reconocido.»
Por qué las palabras de Verstappen «tienen un peso»
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images
Cuando Domenicali menciona que algunos pilotos podrían sentirse tentados a mirar otras formas de automovilismo, los pensamientos se dirigen naturalmente a Max Verstappen y su creciente participación en competencias de GT3.
Cuando se le señala que las carreras de resistencia son por definición una categoría con Balance de Performance, Domenicali sonríe: «¡No me pregunten sobre el Balance de Performance porque encontrarán a alguien que tiene que respetar otros campeonatos!»
En un tono más serio, el italiano explica que todas sus conversaciones recientes con Verstappen han sido constructivas —incluyendo algunos aportes del neerlandés esta semana—, pero que el cuatro veces campeón del mundo, como todos los pilotos de F1, debe darse cuenta de que las palabras en el ámbito público pueden tener un efecto.
«Creo que con Max hemos hablado muchas, muchas veces desde el principio. Así que yo entiendo sus comentarios y él entiende el panorama general. Incluso hoy ha estado en una reunión donde estaba muy interesado en dar sugerencias. Así que, ya sabes, no quiero caer en la trampa de intentar crear un antagonismo porque ese no soy yo. No es la forma en que queremos ver esto.
«Así que vamos a estar juntos. Él es el mejor piloto, es campeón del mundo, múltiple campeón del mundo, y por supuesto, su voz tiene que ser escuchada. Pero, por supuesto, él sabe que su voz también tiene un peso. Y necesita respetar ese peso [porque] a veces algunas personas pueden interpretarlo de manera equivocada. Y esto es algo que no deberíamos permitir que ocurra.»
«El césped no siempre es más verde» en otras categorías
Max Verstappen, Red Bull Racing
Photo by: Clive Mason / Getty Images
Además, Domenicali cree que la perspectiva a largo plazo no es necesariamente mejor en otros lugares, también teniendo en cuenta el diálogo continuo con todos los pilotos de F1, incluido Verstappen.
«No sé si en el Reino Unido existe la misma forma de decirlo, pero en Italia la gente cree que el césped del vecino es más verde. Y a veces, cuando vas al otro lado, dices, oh, Dios mío, no es verdad. Así que respetemos lo que hemos logrado juntos, pero también escuchemos y seamos muy, muy abiertos a cualquier tipo de comentario que hayamos hecho juntos. Sin ningún tipo de juegos políticos en los que todos a veces se sienten tentados a caer.»
Más allá de las cifras, Domenicali cree personalmente que las carreras han sido entretenidas hasta ahora, aunque tanto él como la FIA están abiertos a mejorar aún más el producto general —especialmente los sábados— en beneficio del deporte. Simplemente tiene que hacerse de manera constructiva, donde el jefe de la F1 respeta las opiniones de los pilotos, pero a su vez les pide que vean el panorama general.
«Creo que las carreras son muy, muy buenas. Y cuanto más hablemos juntos, mejor será para el deporte. Porque ellos son, y lo digo porque soy mayor pero no olvido lo que digo, la joya de nuestro deporte. Así que necesitamos proteger esa joya de nuestro deporte, al mismo tiempo que ellos tienen que proteger el ecosistema del que forman parte.»
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